JPH04328032A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両のスリップ制御装
置、特にエンジンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路
にエンジン出力を分配する差動装置などの駆動力分配手
段を備えた車両において、駆動輪のスリップ状態に応じ
て駆動力を制御するようにしたスリップ制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両においては、駆動輪が過大な
駆動トルクによりスリップして発進性ないし加速性が低
下するのを防止するために、駆動輪のスリップ時に駆動
力を抑制するトラクション制御を行うようにしたものが
ある。このトラクション制御は、例えば車輪の回転速度
を検出する車輪速センサからの信号に基づいて、駆動輪
の従動輪に対する回転速度差が所定値以上になったとき
に開始され、その回転速度差を所定の目標値に収束させ
るようにエンジン出力ないし制動力をフィードバック制
御することにより、駆動輪に働く駆動力を低減させるも
のである。

【０００３】ところで、雪道などの滑り易い路面におい
ては、発進時や加速時に過大なトルクを駆動輪に伝達す
ると、駆動輪が接地する路面との間の摩擦係数の相違に
よって駆動輪に回転速度差が生じて、当該車両が横滑り
と称するスリップ状態になる場合がある。特に、この現
象はエンジンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路に差
動装置などの駆動力分配手段を装備した車両で顕著に見
られる。

【０００４】このような問題に対しては、例えば特開昭
６０−１２８０２８号公報に開示されているように、パ
ワープラントからの動力をディファレンシャルギヤを介
して左右の駆動輪に分配するようにした車両において、
左右の駆動輪の回転速度を個別に検出し、これら駆動輪
の回転速度が違う間は上記パワープラントから出力され
る駆動トルクを減少させるようにしたものがある。これ
によれば、左右の駆動輪に回転速度差があるときにはエ
ンジン出力などが低減されることにより、過大な駆動力
が左右の駆動輪に伝達されることがなくなって、上記の
不都合が回避されることになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、寒冷地など
においては、路面の摩擦状態が左右の駆動輪に対してそ
れぞれ異なる所謂スプリット路面を走行する機会が多い
。その場合に、上記公報記載の従来技術のように、左右
の駆動輪の回転速度が異なる場合に一律に駆動トルクを
減少させるようにすると、例えば一方の車輪が接地する
路面が通常走行に支障のない程度にグリップ力があった
としても、他方の車輪が接地する路面のグリップ力が幾
分不足する場合には、両方の駆動輪の回転速度差によっ
て駆動トルクが減少されることになるので、仮に運転者
が走行したいという意志を持っていたとしても、その意
志に反して十分な発進性ないし加速性が得られないこと
になる。

【０００６】そこで、通常時においては駆動輪のスピン
状態のときに駆動力を単純に抑制する通常のトラクショ
ン制御（以下、通常制御という）を行うと共に、スプリ
ット路面においてはスリップ度合の小さい駆動輪に伝達
する駆動トルクを増大させる制御（以下、スプリット制
御という）に切り換えるという考え方が着目されている
が、スプリット路面と判定したときのスプリット制御の
開始条件が問題となる。すなわち、この種のスプリット
制御においてはスリップ度合の大きい一方の駆動輪に制
動力を付与することにより、スリップ度合の小さい他方
の駆動輪に伝達する駆動トルクを相対的に増大させるよ
うになっているが、例えば駆動輪が交互にスピンするよ
うな状態では左右の駆動輪に回転速度差が生じるため、
スプリット状態と誤って判定する可能性があり、制御の
信頼性の点で問題が生じることになるのである。

【０００７】このような問題に対しては、例えばスプリ
ット状態と判定してから実際にスプリット制御を開始す
るまでタイムラグを設けるという考え方があるが、そう
すると当該車両の発進時に良好な加速性が得られなくな
るという別の問題が発生することになる。

【０００８】この発明はエンジンから左右の駆動輪に至
る動力伝達経路にエンジン出力を左右の駆動輪に分配す
る駆動力分配手段が設けられた車両のスリップ制御装置
において、所謂スプリット判定時の誤作動を防止しつつ
発進性を向上させることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る車両のスリッ
プ制御装置は、図１に示すように、エンジンから左右の
駆動輪に至る動力伝達経路にエンジン出力を左右の駆動
輪に分配する駆動力分配手段が設けられ、かつ駆動輪の
スリップ状態に応じて駆動力を制御する駆動力制御手段
Ａが備えられた車両において、左右の駆動輪のスピン状
態をそれぞれ周期的に検出する第１、第２スピン検出手
段Ｂ，Ｃと、これら第１、第２スピン検出手段Ｂ，Ｃに
よってそれぞれ検出される左右の駆動輪のスピン状態に
基づいて予め設定されたスプリット判定規則に従って上
記各駆動輪が接地する路面に対するスプリット判定を行
うスプリット判定手段Ｄと、左右の駆動輪が接地する路
面の路面摩擦係数をそれぞれ推定する第１、第２摩擦係
数推定手段Ｅ，Ｆと、上記スプリット判定手段Ｄによる
スプリット判定時において上記駆動力制御手段Ａによる
スリップ度合の小さい駆動輪に伝達する駆動トルクを増
大させるスプリット制御を所定時間が経過するまで遅延
させるスプリット制御遅延手段Ｇと、当該車両の発進時
において上記推定手段で推定される左右の路面摩擦係数
の偏差が設定値以上のときに上記遅延手段Ｇの作動を禁
止する遅延禁止手段Ｈとを設けたことを特徴とする。

【００１０】また、本願の請求項２の発明（以下。第２
発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、請求項
１の構成に加えて、左右の駆動輪をぞれ制動させるブレ
ーキ装置に供給される制動圧の差圧を検出する差圧検出
手段Ｉを設けて、当該車両の発進時において上記推定手
段Ｅ，Ｆで推定される左右の路面摩擦係数の偏差が設定
値以上で、かつ上記差圧検出手段Ｉで検出される制動圧
の差圧が所定値以上のときに、上記遅延禁止手段Ｈによ
り上記遅延手段Ｇの作動を禁止させるようにしたことを
特徴とする。

【００１１】

【作用】第１、第２発明によれば、左右の駆動輪が接地
する路面がスプリット状態であると判定されたとしても
、所定時間が経過するまではスプリット制御の実行が遅
延されることになるので、左右の駆動輪が交互にスピン
している場合などの誤動作が防止される。

【００１２】特に、第１発明によれば、発進時には左右
の駆動輪が接地する路面の摩擦係数の差が開いていると
きにスプリット制御が行われることになるので、良好な
発進性が得られることになる。

【００１３】さらに、第２発明によれば、スリップ状態
の駆動輪のブレーキ装置に十分な制動圧が供給されるま
ではスプリット制御が行われないので、良好な発進性が
得られると共に、当該車両の不用意なスリップも防止さ
れることにもなる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１５】図２に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆
動輪とされていると共に、エンジン５の出力トルクが変
速機６からプロペラシャフト７、差動装置８及び左右の
駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達される
ようになっている。

【００１６】そして、上記各車輪１〜４には、これらの
車輪１〜４と一体回転するディスク１１ａ〜１４ａと、
制動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４
ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどでなる
ブレーキ装置１１〜１４がそれぞれ備えられていると共
に、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作させる
ブレーキ制御システム１５が設けられている。

【００１７】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを
有する。このマスターシリンダ１８から導かれた前輪用
制動圧供給ライン１９，２０が左右の前輪１，２におけ
るブレーキ装置１１，１２のキャリパ１１ｂ，１２ｂに
それぞれ接続されている。そして、上記マスターシリン
ダ１８で発生するブレーキペダル１６の踏込力に応じた
制動圧が、各前輪用制動圧供給ライン１９，２０を介し
て左右の前輪１，２におけるブレーキ装置１１，１２に
ダイレクトに供給され、これらの制動圧に応じた制動力
で前輪１，２がそれぞれ制動されることになる。

【００１８】一方、上記倍力装置１７にはポンプ２１か
らの作動圧を供給する作動圧供給ライン２２と、該倍力
装置１７で生じた余剰のブレーキオイルをリザーバタン
クに戻すリターンライン２３とが接続されていると共に
、倍力装置１７から導かれた第１制動圧供給ライン２４
と、上記作動圧供給ライン２２のポンプ吐出側から分岐
された第２制動圧供給ライン２５とには、電磁式の第１
、第２開閉弁２６，２７がそれぞれ設置されている。 第１制動圧供給ライン２４には、上記第１開閉弁２６に
並列に逆流防止用のチェック弁２８が設置されている。 また、上記第１、第２制動圧供給ライン２４，２５は点
Ｘで合流されて、その合流点Ｘから左右の後輪３，４に
おけるブレーキ装置１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４
ｂに後輪用制動圧供給ライン２９，３０が導かれている
と共に、これらの制動圧供給ライン２９，３０上には、
電磁式の開閉弁３１，３２とリリーフ弁３３，３４とが
それぞれ設置されている。

【００１９】一方、エンジン５の吸気通路３５には運転
者によって操作されるアクセルペダル３６に連結された
メインスロットル弁３７と、スロットル開度調節アクチ
ュエータ３８に連結されたサブスロットル弁３９とが設
置されていると共に、これらのスロットル弁３７，３９
の開度を調節することにより、エンジン５の吸入空気量
が可変制御されてエンジン出力が調節されるようになっ
ている。

【００２０】そして、トラクション制御を行う電子制御
式のコントロールユニット（以下、ＥＣＵという）４０
が備えられており、このＥＣＵ４０は各車輪１〜４の回
転速度を検出する車輪速センサ４１〜４４からの信号と
、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４５
からの信号と、左後輪３のブレーキ装置１３に通じる後
輪用制動圧供給ライン２９における開閉弁３１の下流側
に設置されて該ブレーキ装置１３に供給される制動圧を
検出する第１圧力センサ４６と、右後輪４のブレーキ装
置１４に通じる後輪用制動圧供給ライン３０における開
閉弁３２の下流側に設置されて該ブレーキ装置１４に供
給される制動圧を検出する第２圧力センサ４７と、上記
アクセルペダル３６の踏込量を検出するアクセルポジシ
ョンセンサ４８からの信号と、舵角を検出する舵角セン
サ４９からの信号とを入力し、これらの信号に基づいて
上記ブレーキ制御システム１５における開閉弁２６，２
７．３１，３２及びリリーフ弁３３，３４の作動と、上
記サブスロットル弁２９の開度を調節する上記スロット
ル開度調節アクチュエータ３８の作動とを制御するよう
になっている。つまり、ＥＣＵ４０からの制御信号で、
図示のように第１制動圧供給ライン２４上の第１開閉弁
２４が開き、第２制動圧供給ライン２５上の第２開閉弁
２７が閉じ、かつ後輪用制動圧供給ライン２９，３０上
の開閉弁３１，３２が開かれている場合には、倍力装置
１７で発生されるブレーキペダル１６の踏込力に応じた
制動圧が、第１制動圧供給ライン２４を介して左右の後
輪３，４におけるブレーキ装置１３，１４に供給され、
これらの制動圧に応じた制動力で後輪３，４がそれぞれ
制動される。

【００２１】一方、ＥＣＵ４０は、ブレーキ制御による
トラクション制御を行う場合は、上記第１開閉弁２６を
閉ざすと共に、第２開閉弁２７を開動させる。したがっ
て、ポンプ２１で発生される作動圧が倍力装置１７を介
することなく、制動圧として後輪用制動圧供給ライン２
９，３０に供給される。

【００２２】そして、上記各車輪速センサ４１〜４４か
らの信号により例えば左側の後輪３のスピン状態を検出
したとき、つまり従動輪である前輪１，２の回転速度を
平均した平均前輪速ＶＦを基準として駆動輪である後輪
３の回転速度が大きいことを検出したときには、一方の
後輪用制動圧供給ライン２９上の開閉弁３１及びリリー
フ弁３３をデューティ制御によって開閉することにより
、スリップの状態に応じた制動圧で該後輪３に制動力を
付与する。なお、右側の後輪４のスピン状態が検出され
たときには、他方の後輪用制動圧供給ライン３０上の開
閉弁３２及びリリーフ弁３４がデューティ制御によって
開閉されて、スリップの状態に応じた制動圧で該後輪４
に制動力が付与されることになる。つまり、この実施例
においては、左右の後輪３，４に負荷される制動力が独
立して制御されるようになっている。

【００２３】特に、この実施例においては、上記ＥＣＵ
４０は上記車輪速センサ４１〜４４から入力した信号に
基づいて路面状態のスプリット判定を行うようになって
いる。すなわち、ＥＣＵ４０は制御サイクルごとに上記
各車輪速センサ４１〜４４から入力した信号に基づいて
駆動輪である左右の後輪３，４のスピンパターンを逐次
決定すると共に、メモリ５０に記憶させた前回のスピン
パターンと今回のスピンパターンとを予めＲＯＭ化され
たスプリット判定マップに照らし合わせてスプリット判
定を行う。そして、その他の所定の実行条件が満足され
たときにスプリット制御フラグＦＳを１にセットすると
共に、所定の解除条件が満足されたときにスプリット制
御フラグＦＳを０にリセットするようになっている。

【００２４】なお、ＥＣＵ４０にはスプリット制御を管
理するためのタイマー５１が接続されている。

【００２５】次に、本実施例におけるトラクション制御
について説明すると、このトラクション制御は図３のフ
ローチャートに従って次のように行われる。

【００２６】すなわち、ＥＣＵ４０はステップＳ１で各
種データを読み込んだ上で、ステップＳ２で摩擦係数推
定処理を実行すると共に、ステップＳ３でスプリット判
定処理を実行する。そして、ステップＳ４でスプリット
制御フラグＦＳが１にセットされているか否かを判定し
て、１にセットされていなければステップＳ５で通常制
御を実行する。一方、該フラグＦＳが１にセットされて
いればステップＳ６に移って所定のスプリット制御を実
行する。

【００２７】ここで上記摩擦係数推定処理の概略を説明
すると、例えば左後輪３については図４のフローチャー
ト従って次のように行われる。すなわち、ＥＣＵ４０は
ステップＴ１で各種データを読み込んだ上で、ステップ
Ｔ２で上記車輪速センサ４１，４２からの信号が示す左
右の前輪１，２の回転速度から求めた平均前輪速ＶＦが
所定の下限値Ｖ０（例えば５ｋｍ／ｈ）より小さいか否
かを判定する。平均前輪速ＶＦが下限値Ｖ０を超えると
きには、ステップＴ３に進んで平均前輪速ＶＦから求め
た前輪加速度ＡＦと平均前輪速ＶＦとによって路面摩擦
係数μＬを推定する通常推定処理を行うと共に、ステッ
プＴ４で発進時μ推定フラグＦＭＳに０をセットする。 ここで路面摩擦係数μＬとしては極低μ路を示す１から
高μ路を示す５までの５段階に区分された数値のどれか
が選択されるようになっている。

【００２８】一方、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ２にお
いて平均前輪速ＶＦが下限値Ｖ０よりも小さいと判定し
たときには、ステップＴ５に移って上記センサ４３から
の信号が示す左後輪速ＶＲＬから求めた後輪加速度ＡＲ
Ｌが所定の基準値Ａ０（例えば２Ｇ）を超えているか否
かを判定し、ＹＥＳと判定したときにステップＴ６で発
進時μ推定フラグＦＭＳに１をセットした上で、ステッ
プＴでエンジン回転数センサ４５からの信号が示すエン
ジン回転数Ｎが第１所定値Ｎ１（例えば１，１００ｒｐ
ｍ）より大きいか否かを判定して、ＹＥＳと判定したと
きにはステップＴ８で上記エンジン回転数Ｎが今度は第
２所定値Ｎ２（例えば１，５００ｒｐｍ）より大きいか
否かを判定する。そして、エンジン回転数Ｎが第２所定
値Ｎ２より大きいと判定したときには、ステップＴ９を
実行して路面摩擦係数μＬに４をセットすると共に、エ
ンジン回転数Ｎが第２所定値Ｎ２より大きくないと判定
したときには、ステップＴ１０を実行して路面摩擦係数
μＬに２をセットする。また、上記ステップＴ７におい
てエンジン回転数Ｎが第１所定値Ｎ１より大きくないと
判定したときには、ステップＴ１１に移って路面摩擦係
数μＬに１をセットする。つまり、駆動輪がスリップし
易いほど発進時のエンジン回転数が大きくなるので、エ
ンジン回転数をパラメータとして路面摩擦係数を簡易に
推定するのである。

【００２９】また、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ５にお
いて後輪加速度ＡＲＬが上記基準値Ａ０よりも小さいと
判定したときには、ステップＴ１２で路面摩擦係数μＬ
に３をセットした上で、ステップＴ１３で発進時μ推定
フラグＦＭＳに１をセットする。

【００３０】なお、右後輪４についても同様にして路面
摩擦係数μＲが推定されるようになっている。

【００３１】また、通常制御についても左右の後輪３，
４ごとに独立して行われるようになっており、例えば左
後輪３については次のようにして行われる。すなわち、
ＥＣＵ４０は予め路面摩擦係数μＬをパラメータとして
設定したマップからエンジン制御目標基準値とブレーキ
制御目標基準値とを読み出すと共に、これらの値を車速
を代表する平均前輪速ＶＦなどに応じて補正することに
より最終エンジン制御目標値ＳＥとブレーキ制御目標値
ＳＢとを得る。

【００３２】そして、上記車輪速センサ４３からの信号
が示す左後輪速ＶＲＬから、車輪速センサ４１，４２か
らの信号が示す平均前輪速ＶＦを差し引いて左後輪３に
対する第１スリップ値Ｓ１を算出して、この第１スリッ
プ値Ｓ１が、図５に示すようにエンジン制御目標値ＳＥ
を超えた時点（ｔ１）でエンジン制御を開始し、この目
標値ＳＥが得られるようにスロットル開度調節アクチュ
エータ３８を介してサブスロットル弁３９をフィードバ
ック制御する。これにより、エンジン５の出力トルクが
上記エンジン制御目標値ＳＥに収束するように制御され
ることになる。

【００３３】このエンジン制御によってもスリップ状態
が解消せずに左後輪速ＶＲＬが上昇し続け、上記第１ス
リップ値Ｓ１がブレーキ制御目標値ＳＢを超えた時点（
ｔ２）で、後輪３におけるブレーキ装置１３に制動圧が
供給され、エンジン制御とブレーキ制御の両方を併用し
た制御が行われる。なお、制動圧は第１スリップ値Ｓ１
が上記ブレーキ制御目標値ＳＢとなるようにフィードバ
ック制御される。

【００３４】そして、第１スリップ値Ｓ１がブレーキ制
御目標値ＳＢにまで低下した時点（ｔ３）で、ブレーキ
制御が停止されて制動圧が減圧される。なお、エンジン
制御は所定の終了条件が満足されるまで行われる。

【００３５】また、右後輪４についても同様にして通常
制御が行われることになる。すなわち、ＥＣＵ４０は上
記車輪速センサ４４からの信号が示す右後輪速ＶＲＲか
ら、平均前輪速ＶＦを差し引いて右後輪４に対する第２
スリップ値Ｓ２を算出する。そして、この第１スリップ
値Ｓ２が、上記と同様にして設定されたエンジン制御目
標値ＳＥを超えた時点でエンジン制御を開始し、この目
標値ＳＥが得られるようにスロットル開度調節アクチュ
エータ３８を介してサブスロットル弁３９をフィードバ
ック制御する。このエンジン制御によってもスリップ状
態が解消せずに右後輪速ＶＲＲが上昇し続け、第２スリ
ップ値Ｓ２が上記と同様にブレーキ制御目標値ＳＢを超
えた時点でエンジン制御とブレーキ制御の両方を併用し
た制御が行われる。そして、第２スリップ値Ｓ２がブレ
ーキ制御目標値ＳＢにまで低下した時点で、ブレーキ制
御が停止されて制動圧が減圧されることになる。

【００３６】一方、上記スプリット制御においては、例
えばエンジン制御目標値ＳＥが通常時よりも高く設定さ
れることになる。つまり、例えば右後輪４が左後輪３よ
りもスリップし易い状況にあったとすると、右後輪４に
対する第２スリップ値Ｓ２がブレーキ制御目標値ＳＢを
超えた時点で後輪用制動圧供給ライン３０を介してブレ
ーキ装置１４に制動圧が供給され、これにより右後輪４
に制動力が付与される。この場合に、右後輪４に対して
相対的にスリップしにくい左後輪３に対する第１スリッ
プ値Ｓ１がブレーキ制御目標値ＳＢに到達しないときに
は、ブレーキ装置１３に制動圧が供給されないので左後
輪３には制動力が作用しない。したがって、左後輪３に
対する駆動力の分配比率が高まって、外見的には差動装
置８の機能が制限された状態となる。これにより、エン
ジン制御目標値ＳＥが通常時よりも高く設定された分だ
け増大したエンジン出力が左後輪３に優先的に伝達され
ることになって、この種のスプリット路面における発進
性ないし加速性が向上することになる。

【００３７】次に、上記スプリット判定処理を具体的に
説明すると、図６のフローチャートに従ったものとなる
。

【００３８】すなわち、ＥＣＵ４０はステップＵ１で各
種データを読み込んだ上で、ステップＵ２で左右の後輪
３，４に対するスピンパターンＰＳＰを決定する。つま
り、ＥＣＵ４０は左後輪速ＶＲＬと平均従動輪速ＶＦと
から求めた第１スリップ値Ｓ１が、例えばエンジン制御
目標値ＳＥを超えたときには第１スピンフラグＦ１を１
にセットし、また右後輪速ＶＲＬと平均前輪速ＶＦとか
ら求めた第２スリップ値Ｓ２が、同じくエンジン制御目
標値ＳＥを超えたときには第２スピンフラグＦ２を１に
セットする。そして、これらの第１、第２スピンフラグ
Ｆ１，Ｆ２を予めスピンフラグをパラメータとして設定
したスピンパターンマップに照らし合わせることにより
、今回スピンパターンＰＳＰを逐次決定する。ここで上
記スピンパターンマップとしては、図７に示すように、
第１、第２スピンフラグＦ１，Ｆ２の双方が０のときに
は今回スピンパターンＰＳＰの値が０、第１スピンフラ
グＦ１が１で第２スピンフラグＦ２が１のときには今回
スピンパターンＰＳＰの値が１、第１スピンフラグＦ１
が０で第２スピンフラグＦ２が０のときには今回スピン
パターンＰＳＰの値が２、第１、第２スピンフラグＦ１
，Ｆ２の双方が１のときには今回スピンパターンＰＳＰ
の値が３となるように設定されている。

【００３９】次いで、ＥＣＵ４０は上記ステップＵ３で
決定した今回スピンパターンＰＳＰと上記メモリ５０に
記憶させた前回スピンパターンＰ’ＳＰとを、図８に示
すように予め両パターンＰＳＰ，Ｐ’ＳＰをパラメータ
として設定したスプリット判定マップに照らし合わせる
ことによりスプリット判定を行う（ステップＵ３）。

【００４０】ここで、上記スプリット判定マップは、図
８に示すように、今回スピンパターンＰＳＰが左右の後
輪３，４が非スピン状態を示すときには、基本的にスプ
リット判定フラグＦＳＰの値が非スプリット状態を示す
０になるように設定されているが、前回左右の後輪３，
４のどちらか一方がスピン状態を示すときには、該フラ
グＦＳＰの値としてスプリット継続状態を示す２となる
ように設定されている。これは、再スピンが生じたとき
の応答性を向上させるためである。また、今回スピンパ
ターンＰＳＰが左右の後輪３，４のどちらか一方がスピ
ン状態を示すときには、基本的にスプリット判定フラグ
ＦＳＰの値がスプリット状態を示す１になるように設定
されているが、前回他方の後輪３，４がスピン状態を示
すときには、該フラグＦＳＰの値として非スプリット状
態を示す０となるように設定されている。これは、例え
ばアイスバーンなどの低μ路の走行時に左右の駆動輪が
交互にスピン状態となるときにスプリット状態と誤って
判定するのを防止するためである。そして、今回スピン
パターンＰＳＰが左右の後輪３，４の双方がスピン状態
を示すときには、スプリット判定フラグＦＳＰの値とし
て非スプリット状態を示す０となるように設定されてい
る。

【００４１】次いで、ＥＣＵ４０は図６のフローチャー
トのステップＵ４に進んで、スプリット判定フラグＦＳ
Ｐの値が２か否かを判定し、ＮＯと判定するとステップ
Ｕ５で今回スピンパターンＰＳＰを前回スピンパターン
Ｐ’ＳＰに置き換えると共に、ＹＥＳと判定したときに
はステップＵ６に分岐して前回スピンパターンＰ’ＳＰ
をホールドする。

【００４２】そして、ＥＣＵ４０はステップＵ７でスプ
リット判定フラグＦＳＰの値が０か否かを判定すると共
に、ＹＥＳと判定するとステップＵ８に進んで上記タイ
マー５１のカウント値ＴＭをリセットした後、ステップ
Ｕ９でスプリット制御フラグＦＳの値にスプリット制御
を実行しない０をセットする。

【００４３】一方、ＥＣＵ４０は上記ステップＵ８にお
いてスプリット判定フラグＦＳＰの値が０ではないと判
定したときには、ステップＵ１０でスプリット判定フラ
グＦＳＰの値が２か否かを判定し、ＮＯと判定したとき
にステップＵ１１に進んで上記タイマー５１のカウント
値ＴＭが所定の上限値Ｔ０（例えば１０秒）を超えてい
るか否かを判定して、ＮＯと判定したときにステップＵ
１２でカウント値ＴＭを加算した後、ステップＵ１３で
該カウント値ＴＭが０か否かを判定し、ＮＯと判定した
ときにステップＵ１４に進んで今度は該カウント値ＴＭ
が所定の下限値Ｔ１（例えば０．５秒）を超えているか
否かを判定すると共に、ＹＥＳと判定したときにはステ
ップＵ１５に進み、上記第１、第２圧力センサ４６，４
７からの信号が示すブレーキ油圧の差圧δｐが所定の基
準値ｐ０を超えているか否かを判定して、ＹＥＳと判定
したときにステップＵ１６に進んでスプリット制御フラ
グＦＳの値にスプリット制御を実行させる１をセットす
る。

【００４４】また、ＥＣＵ４０は上記ステップＵ１０に
おいてスプリット判定フラグＦＳＰの値が２であると判
定したときには、ステップＵ１７へ分岐して上記タイマ
ー５１のカウント値ＴＭを減算させた後ステップＵ１３
へ復帰する。そして、その際にカウント値ＴＭが０にな
っているときには、ステップＵ９へ移ってスプリット制
御フラグＦＳの値を０にセットする。これにより、スプ
リット制御が解除されて通常制御に移行することになる
。

【００４５】そして、ＥＣＵ４０は上記ステップＵ１４
においてＮＯと判定したときには、ステップＵ１８に移
って発進時μ推定フラグＦＭＳが１にセットされている
か否かを判定する。つまり、発進時に路面摩擦係数が推
定されたか否かを判定するのである。そして、上記フラ
グＦＭＳが１にセットされているときには、ステップＵ
１９に進んで左右の路面摩擦係数μＬ，μＲの偏差δμ
（＝｜μＬ−μＲ｜）が所定の基準値μ０（例えば０．
５）を超えているか否かを判定して、ＹＥＳと判定した
ときにステップＵ１５へ復帰して上記第１、第２圧力セ
ンサ４６，４７で検出されるブレーキ油圧の差圧δｐが
所定の基準値ｐ０を超えているか否かを判定する。この
場合に、上記差圧δｐが所定の基準値ｐ０を超えている
ときには、上記と同様にスプリット制御フラグＦＳが１
にセットされて、スプリット制御が行われることになる
。

【００４６】次に、本実施例の作用を説明する。

【００４７】すなわち、当該車両の発進時において、図
９に示すように、左後輪速ＶＲＬが平均前輪速ＶＦとほ
とんど差がない状態で、右後輪４がスリップを開始して
後輪加速度ＡＲＲが所定の基準値Ａ０を超えた時点（ｔ
４）で、発進時μ推定フラグＦＭＳに１がセットされる
。この場合において、エンジン回転数Ｎが上記第２所定
値Ｎ２を超えていたとすると、右後輪４について推定さ
れた路面摩擦係数μＲは４となる。一方、左後輪３はほ
とんどスリップしてないから路面摩擦係数μＬは３とな
る。

【００４８】そして、右後輪速ＶＲＲがエンジン制御目
標値ＳＥを超えた時点（ｔ５）で、第２スピンフラグＦ
２が１にセットされる。この場合に、左後輪速ＶＲＬが
平均前輪速ＶＦに張り付いていることから、第１スピン
フラグＦ１は０に維持されている。したがって、スプリ
ット判定フラグＦＳＰが１にセットされると共に、同時
にタイマー５１のカウントアップが開始する。

【００４９】さらに右後輪速ＶＲＲが上昇し続けてブレ
ーキ制御目標値ＳＢを超えたときには、右後輪４のブレ
ーキ装置１４への制動圧の供給が開始される。そして、
左右の後輪３，４におけるブレーキ装置１３，１４に供
給される制動圧の差圧δｐが基準値ｐ０を超えた時点（
ｔ６）では、上記したように左右の路面摩擦係数μＬ，
μＲの偏差δμが所定の基準値μ０を超えているから、
スプリット制御フラグＦＳに１がセットされて、上記タ
イマー５１のカウント値ＴＭとは無関係に通常制御から
スプリット制御に切り換わる。つまり、当該時刻ｔ６か
らエンジン制御目標値ＳＥが所定量だけ増大することに
なる。この場合において、スリップ状態の右後輪４に対
する第２スリップ値Ｓ２がブレーキ制御目標値ＳＢを上
回っている間は、一方の後輪用制動圧供給ライン２０を
介してブレーキ装置１４に対する制動圧の供給が続いて
右後輪４に制動力が付与されると共に、第１スリップ値
Ｓ１がブレーキ制御目標値ＳＢに到達しない左後輪３の
ブレーキ装置１３には制動圧が供給されず制動力が作用
しない。これにより、エンジン制御目標値ＳＥが増大し
た分だけ抑制状態が緩和されるエンジン出力が左後輪３
に優先的に分配されることになって、優れた発進性が得
られることになる。そして、その際には制動圧の差圧δ
ｐが基準値ｐ０を超えているので、右後輪４のブレーキ
装置１４の制動圧が不足した状態でエンジン出力が増大
することがなく、これにより当該車両の不用意なスリッ
プが防止されることにもなる。

【００５０】一方、左右の路面摩擦係数μＬ，μＲの偏
差δμが上記基準値μ０を超えていないときには、上記
タイマー５１が所定の下限値Ｔ１をカウントアップした
時点（ｔ７）で、図の鎖線で示すようにスプリット制御
フラグＦＳに１がセットされて、通常制御からスプリッ
ト制御に切り換わる。したがって、左右の路面摩擦係数
μＬ，μＲの偏差δμが大きいときの発進時には、スプ
リット制御の開始時間がδｔだけ短縮されることになっ
て、良好な発進性が得られることになるのである。

【００５１】なお、平均前輪速ＶＦが所定の基準値Ｖ０
を超えたときには発進時μ推定フラグＦＭＳには０がセ
ットされて、上記タイマー５１のカウント値ＴＭに基づ
くスプリット制御遅延動作が行われることになる。した
がって、スプリット状態と判定されたとしても、上記タ
イマー５１のカウント値ＴＭが所定の下限値Ｔ１を超え
るまではスプリット制御が実際には行われないので、そ
の間に左後輪３がスピン状態になったときにはスプリッ
ト判定フラグＦＳＰが非スプリット状態を示す０に切り
換わり、これにより誤動作が防止されることになる。

【００５２】そして、左後輪速ＶＲＬが平均前輪速ＶＦ
に張り付いた状態で右後輪速ＶＲＲがエンジン制御目標
値ＳＥを割り込んだ場合には、スプリット判定フラグＦ
ＳＰの値に２がセットされると共に、当該時刻ｔ８から
スプリット制御フラグＦＳを１に維持したままタイマー
５１がカウントアップからカウントダウンに切り換えら
れる。 なお、この実施例においてはタイマー５１のカウントダ
ウンのカウントアップに対するゲインが０．５に設定さ
れている。つまり、例えばタイマー５１が５秒間カウン
トアップしたときには、１０秒間カウントダウンを継続
したときに始めてカウント値ＴＭが０になって、上記ス
プリット制御フラグＦＳが０にリセットされる。

【００５３】この場合に、上記タイマー５１のカウント
値ＴＭが０になるまでに再び右後輪速ＶＲＲがエンジン
制御目標値ＳＥを超えると、スプリット判定フラグＦＳ
Ｐが１にセットされると共に、当該時刻ｔ９からタイマ
ー５１がカウントアップを再開する。これにより、右後
輪４が再スピンしたときのスプリット制御の応答性が向
上することになる。

【００５４】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、左右の駆
動輪が接地する路面がスプリット状態であると判定され
たとしても、所定時間が経過するまではスプリット制御
の実行が遅延されることになるので、左右の駆動輪が交
互にスピンしている場合などの誤動作が防止される。

【００５５】特に、第１発明によれば、発進時には左右
の駆動輪が接地する路面の摩擦係数の差が開いていると
きにスプリット制御が行われることになるので、良好な
発進性が得られることになる。

【００５６】さらに、第２発明によれば、スリップ状態
の駆動輪のブレーキ装置に十分な制動圧が供給されるま
ではスプリット制御が行われないので、良好な発進性が
得られると共に、当該車両の不用意なスリップも防止さ
れることにもなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】　　第１発明の基本構成を示す機能ブロック図
である。

【図２】　　車両の制御システム図である。

【図３】　　トラクション制御の基本制御を示すフロー
チャート図である。

【図４】　　摩擦係数推定処理を示すフローチャート図
である。

【図５】　　通常のトラクション制御の制御態様を示す
タイムチャート図である。

【図６】　　スプリット判定処理を示すフローチャート
図である。

【図７】　　該判定処理で用いるスピンパターンマップ
の１例を示す説明図である。

【図８】　　同じく判定処理で用いるスプリット判定マ
ップの１例を示す説明図である。

【図９】　　本実施例の作用をを示すタイムチャート図
である。

【符号の説明】

１，２　　　　　　　　前輪 ３，４　　　　　　　　後輪 ５　　　　　　　　　　　　エンジン ８　　　　　　　　　　　　差動装置 １３，１４　　　　ブレーキ装置 ４０　　　　　　　　　　ＥＣＵ ４１〜４４　　　　車輪速センサ ４６　　　　　　　　　　第１圧力センサ４７　　　　
　　　　　　第２圧力センサ５１　　　　　　　　　　
タイマー

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　エンジンから左右の駆動輪に至る動力
   伝達経路にエンジン出力を左右の駆動輪に分配する駆動
   力分配手段が設けられ、かつ駆動輪のスリップ状態に応
   じて駆動力を制御する駆動力制御手段が備えられた車両
   のスリップ制御装置であって、左右の駆動輪のスピン状
   態をそれぞれ周期的に検出する第１、第２スピン検出手
   段と、これら第１、第２スピン検出手段によってそれぞ
   れ検出される左右の駆動輪のスピン状態に基づいて予め
   設定されたスプリット判定規則に従って上記各駆動輪が
   接地する路面に対するスプリット判定を行うスプリット
   判定手段と、左右の駆動輪が接地する路面の路面摩擦係
   数をそれぞれ推定する第１、第２摩擦係数推定手段と、
   上記スプリット判定手段によるスプリット判定時におい
   て上記駆動力制御手段によるスリップ度合の小さい駆動
   輪に伝達する駆動トルクを増大させるスプリット制御を
   所定時間が経過するまで遅延させるスプリット制御遅延
   手段と、当該車両の発進時において上記推定手段で推定
   される左右の路面摩擦係数の偏差が設定値以上のときに
   上記遅延手段の作動を禁止する遅延禁止手段とが設けら
   れていることを特徴とする車両のスリップ制御装置。
2. 【請求項２】　　エンジンから左右の駆動輪に至る動力
   伝達経路にエンジン出力を左右の駆動輪に分配する駆動
   力分配手段が設けられ、かつ駆動輪のスリップ状態に応
   じて駆動力を制御する駆動力制御手段が備えられた車両
   のスリップ制御装置であって、左右の駆動輪のスピン状
   態をそれぞれ周期的に検出する第１、第２スピン検出手
   段と、これら第１、第２スピン検出手段によってそれぞ
   れ検出される左右の駆動輪のスピン状態に基づいて予め
   設定されたスプリット判定規則に従って上記各駆動輪が
   接地する路面に対するスプリット判定を行うスプリット
   判定手段と、左右の駆動輪が接地する路面の路面摩擦係
   数をそれぞれ推定する第１、第２摩擦係数推定手段と、
   左右の駆動輪をそれぞれ制動させるブレーキ装置に供給
   される制動圧の差圧を検出する差圧検出手段と、上記ス
   プリット判定手段によるスプリット判定時において上記
   駆動力制御手段によるスリップ度合の小さい駆動輪に伝
   達する駆動トルクを増大させるスプリット制御を所定時
   間が経過するまで遅延させるスプリット制御遅延手段と
   、当該車両の発進時において上記推定手段で推定される
   左右の路面摩擦係数の偏差が設定値以上で、かつ上記差
   圧検出手段で検出される制動圧の差圧が所定値以上のと
   きに上記遅延手段の作動を禁止する遅延禁止手段とが設
   けられていることを特徴とする車両のスリップ制御装置
   。