JPH05500784A - 車輪滑り制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車輪滑り制御装置 従来の技術 所定の路盤において発生されたかなり大きい車輪滑りを２強（ブレーキをかける ことないしは駆動トルクを強（したりあるいは駆動トルクを弱くしたりして回避 するところのたとえばアンチスキッド制御装置、駆動滑り制御装置またはエンジ ン駆動トルク制御装置は既知である。このとき場合によりさらに車輪滑りが他の 制御タライテリヤにより決定されかつ限界値と比較される。限界値が超えられる と、ブレーキ圧力が低下されるかないしはブレーキ圧力が上昇されまた場合によ りエンジントルクが低下されるかないしはエンジントルクが上昇される。

たいていの自動車は、カーブを走行する場合に制御不足まは制御過剰を発生する 性質を有する。この性質は大きな車輪滑りにより増幅されるもので、すなわちカ ーブを走行しながら走行制御をする場合に、この特性は増幅されて発生してくる 。

発明の利点 本発明による方法を用いれば、車両タイプに依存してかつ車両の（制御不足また は制御過剰）の特定の傾向を打ち消すところのヨーモーメントが人工的に発生さ れる。

本発明は、車輪滑りの関数としてμ滑り特性曲線すなわちタイヤと走行路との間 の摩擦力の経過に基づくものである（図１参照）。

たとえばＡＢＳ、ＡＳＲまたはＭＳＲのような車輪滑り制御装置により、車輪滑 りに対する限界値（滑りしきい値）の決定により個々の車輪に対してμ滑り曲線 上の作動点が決定される。ＡＳＲおよびＭＳＲ機能の場合、さらに駆動車輪との 積極的なブレーキ係合を有する装置が必要であり、すなわちそれは圧力制御を必 要とする。ここで個々の制御は、各車輪を所定のしきい値に制御することを試み る。上記の滑り制御装置の場合に走行安定性（側部の案内）を保持するために通 常比較的僅かな滑り値が設定されるので１作動点がμ滑り曲線の急な上り勾配範 囲（はぼ直線状の上り勾配範囲）に存在することから出発している。したがって この領域において伝達される駆動力またはブレーキ力はほぼ設定された滑りに比 例している。

左右の車両の側で異なる滑りが設定されることによりおよびそれによりめられる 異なるブレーキ力ないし駆動力により、ヨーモーメントを発生することができる 。カーブを走行するときの制御不足傾向または制御過剰傾向（車両の中心垂直軸 周りの回転運動）に対しこのヨーモーメントが意識的に形成されて抵抗をするか またはこれを完全に除去することが可能である。

この場合に、車両の一方の側の滑りが低下し他方の側の滑りが上昇するときは。

車両安定性をよくしてしかも加速度ないしは減速度の可能性を損失することはな い。しかしながら滑りを増加させることは１作動点がμ滑り曲線の上り勾配範囲 内にあるかぎり伝達される力の上昇を意味する。横案内力は合計として両方の車 輪にわたりほぼ一定のままである。

図面により本発明の実施態様を説明する：ここで゛図１は種々の路盤におけるμ 滑り曲線：図２−４は本発明による装置の作動方法を説明するための車両の概略 図：図５は制御器のブロック回路図である。

図２の実施態様においては、ＡＳＲを備えかつそのＡＳＲが働いてカーブ内を走 行しているところの後輪駆動を有する車両を示している。

カーブの検知はたとえば、前輪の速度差を介してまたは横方向加速度センサある いはかじ数周センサを用いて行われる。カーブの内側の車輪はこのとき後輪ブレ ーキと係合することによりカーブの外側の車輪よりもより高い滑り限界値に調節 される。異なる駆動力（Ｆｌ、Ｆ２）によりヨーモーメントＧが発生し、該ヨー モーメントＧはこの走行状態においてこの車両の通常の制御過剰傾向Ｕに反作用 を与える。横案内力はカーブの外側の車輪において上昇されかつカーブの内側の 車輪においては減少されるのでこの横案内力は合計としてほぼ一定のままである 。

図３の実施態様においては、車両はカーブ内を走行し、制御しつつあるエンジン 駆動トルク制御器とおよび後輪駆動とを有する。

カーブの検知は上記と同様に行われる。両方の駆動車輪は駆動滑り状態（モータ トルクによるブレーキ滑り）にある。

エンジン係合（積極的なガソリン供給）とおよび同時に積極的なカーブの外側の 後輪におけるブレーキ係合とにより、カーブの外側の後輪にはブレーキ滑りが発 生しかつカーブの内側の後輪においては滑り＝０（または僅かな駆動滑り）が設 定される。これにより異なる力Ｆ１およびＦ２により中心垂直軸の周りにヨーモ ーメントが作用し、該ヨーモーメントは過剰制御の車両を安定させる。図２と同 様に、駆動車輪に対しそれぞれμ滑り曲線が記載されかつそこに運転点が示され ている。

図４の実施態様においては、カーブ内を走行中ブレーキをかけながらＡＢＳ係合 がなされている。

カーブの検知はこの場合も上記と同様に行われる。カーブの外側の前輪および後 輪またはと（には前輪のみのより高いブレーキ滑りにより対応のヨーモーメント が発生し、このヨーモーメントは過剰制御の車両を安定させる。

本発明の利点は次の点にあるニ ー　カーブ内でＡＢＳ制御されてブレーキが効いている際に制動距離を変えるこ とな（車両のヨー運動の低下。

−後輪駆動車両をカーブにおいてＡＳＲをしながら牽引力を変えることなくヨー 運動（過剰側＠）の低下。

−カーブ内で後輪駆動車両をＭＳＲ運転中に減速度を変えることなくヨー運動の 低下。

図５のブロック回路図により本発明の詳細な説明する。

図５において、ＡＢＳ、ＡＳＲおよびＭＳＲが存在するものである。４つの車輪 に付属の車輪速度センサ１ないし４が設けられており、これらの信号は評価回路 ５に供給される。該評価回路５は、ＡＢＳの場合にブレーキ圧力制御弁６ないし ９のための制御信号を発生し、ＡＳＲの場合には駆動車輪に付属のブレーキ圧力 制御弁６および７に対しならびに圧力制御弁１０に対しおよびその結果とじてエ ンジン調節要素１１に対し制御信号を発生しおよびＭＳＲの場合には調節要素１ １に対し制御信号を発生する。図５によれば、もっばら車輪滑りが高すぎた場合 に駆動車輪において得られる滑り信号が詳細に記載されている。非駆動車輪３お よび４の車輪速度信号からブロック１２において車両速度に近似する基準値ＶＲ ｓｌが形成され；この基準値ＶＲｅｌは滑り形成器１３および１４内て速度セン サ１６は所定の滑り値を下回ったりないしは上回ったりしたときに信号を発生す る。

ＡＢＳの場合であってブレーキ滑りが存在して（Ｖｌｌ、Ｉ＞ＶＲ；比較器１９ からの信号）ＡＢＳがブロック１７により検知された場合、比較器１５および１ ６に対し同一ブレーキ滑り限界値が与えられる。同様のことは他のチャネルにお いても行われる。

ＡＳＲの場合であって駆動滑り状態（Ｖｌｌ！＋＜ＶＲ）およびその結果として のブレーキがかけられていないこと（端子１８においてる信号がないこと）によ りブロック１７によってＡＳＲが検知された場合、同様に同じ大きさの駆動滑り 限界値が比較器１５および１６に対し与えられる。場合により調節要素１１も作 動されることがある。

ＭＳＲの場合であってそれがブレーキ滑りの状態（Ｖ□ｔ　＞　Ｖ　Ｒ）および その結果としてブレーキがかかっていないことによりＭＳＲがブロック１７によ り検知された場合、調節要素１１が作動される（図示なし）。

ここでカーブを走行した場合、これをセンサ２０が指示し９左カーブか右カーブ かについても同様にブロック１７に伝達される。この信号が存在すると。

−図４に相当するＡＢＳの場合比較器１５および１６内およびそれに対応して（ 図示されてないチャネル内）のしきい値が、しかも左カーブまたは右カーブが存 在するかどうかおよび制御不足または制御過剰の車両状態であるかどうか（後輪 駆動または前輪駆動）に応じて異なる大きさに与えられる。

−図２に相当するＡＳＲの場合、比較器１５および１６内のしきい値は、しかも 同時にカーブの方向（および場合により車両特性）に依存して異なる大きさで与 えられる。

−ＭＳＲの場合、弁６．７および１０が圧力制御の方向に作動されがっ比較器１ ５および１６の限界値がカーブの方向（および場合により車両特性）に応じて異 なって与えられる。

Ｆｉｇ　１ Ｆｉｇ、３ Ｆｉｇ、５ 国際調査報告 ？　〜−−−■ｋ　ＰＣ１ｒ／ＥＰ　９０１０１１．ＱＥ国際調査報告 ｓＫ”Ｊａ♂Ｏ１０１５５６

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. １．車両車輪の速度を求めるためのセンサと，この信号が供給されかつこの信号 から個々の車輪の運動状況に応じて制御信号を発生しかつ車輪滑りを変化させる ための制御装置を作動するところの評価回路とを含む車輪滑り制御装置であって ，この場合車輪の滑り値が求められかつ制御信号を得るためにしきい値と比較さ れるところの該車輪滑り制御装置において：カーブ検知装置が設けられており， 該カーブ検知装置がカーブを検知したときに評価回路に信号を与えることと；お よびこの信号により車両の制御不足または制御過剰傾向により発生するヨーモー メントに対抗するヨーモーメントが得られるように両車輪側において異なる許容 滑り値に制御が切り替えられることと； を特徴とする車輪滑り制御装置。
2. ２．それがＡＳＲであることと；および許容滑り値したがって駆動力が少なくと も１つの駆動車輪において変化されることと； を特徴とする請求項１の車輪滑り制御装置。
3. ３．それが，エンジン駆動トルクにより発生するブレーキ滑りをエンジントルク の上昇により低下されるところのエンジン駆動トルク制御装置であることと；お よび 駆動車輪のブレーキのブレーキ圧力の制御によりおよび異なる許容滑り値への制 御により、異なる減速度力が車両側部に得られることと；を特徴とする請求項１ の車輪滑り制御装置。
4. ４．それがＡＢＳであることと；および許容滑り値したがってブレーキ圧力が少 なくとも１つの車輪において変化されることと； を特徴とする請求項１の車輪滑り制御装置。