JPH08502005A - アンチロック制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明はロック傾向の際に車輪の制動圧が変化されるアンチロック制御方法に関する。本発明では車両によって実現される操舵角実際値δ₁が算出され、この操舵角実際値と、実際に調整設定された測定操舵角δ２との差分が形成される。この差分（δ₂−δ₁）が、μスリップ特性曲線上の動作点の、横方向安定性を高める方向でのシフトに対する尺度として用いられる。

Description

【発明の詳細な説明】 アンチロック制御方法 例えばＡＢＳ制御動作モードにおけるか又は部分制動領域における走行特性の 多くに対しては、場合によって調整操作系又は制御を介して補正操作を行うこと ができるように瞬時の走行状況を検出することが必要となる。この種の手法はド イツ連邦共和国特許公開第３９１９３４７号公報から公知である。 発明の利点 本発明によれば簡単なヤンサ系によって走行状態が改善される。“カム円”の モデル表現により理論的に表わされる周面方向力と横方向力との間の物理的な関 係に基づいて、ＡＢＳ制御アルゴリズムの作成設計の際やアプリケーション段階 （横方向力に対する周面方向力の比の設定）においては常に、所定の摩擦係数条 件への最適な適合化と十分な操舵性との間で目標上の対立が生じる。特にダイナ ミックな操舵時においては、低い摩擦係数では十分な操舵性を保証することはで きない。 このような欠点はμスリップ係数特性曲線（図１）における動作点Ａの、妥協 による設定に起因している。この動作点は直進走行の際には特性曲線の最大値近 傍にあるべきである。 直進走行とコーナリング走行との間の区別あるいはダイナミックな走行状態の 識別（例えば車線変更等）は、リニアな線形（一次）モデルでの式を介してアナ ログ操舵角センサと横方向加速度センサと関連付けて以下の式から十分正確に可 能となる。 δ₁＝［１／ｖ₂＋ｍ｛（ｌ_h＊ｃ_sv−ｌ_v＊ｃ_sh）／ （ｌ＊ｃ_sv＊ｃ_sh）｝］＊ａ_q； 但し前記（ｌ＊ｃ_sv＊ｃ_sh）＝ｋである。 この場合 前記δ₁は、車両によって実現され得る算出操舵角設定（目標）値、 前記１は、ホイルベース、 前記ｍは、車重、 前記ｖは、車両速度、 前記ｃｓｖ又はｃｓｈは、斜め走行剛性、 前記ｌ１又は１ｈは、ホイール重心からの間隔、 前記ｋは、車両定数である。 ＡＢＳ制御アルゴリズムに使用可能なパラメータ（変量）は、操舵角センサの アナログヤンサ信号δ₂と前記式から算出される操舵角との間の差で表わされる 。この差が大きければ大きいほどμスリップ特性曲線中の動作点は、比較的高い 横方向力係数の方向で、すなわち周面方向力の低減される図２の矢印Ｐ方向で連 続的に変位する。余剰横方向力に基づいて再度比較的高い周面方向力の方向に移 動可能ならば、差分操舵 角度（δ₂−δ₁）は低減し、当該過程は反対方向で実施される。 値δ₁を算出する前記手法に対して選択的に、車両によって実現可能な操舵角 目標値は以下の式によって求めてもよい。 δ_1,n＝δ_1,n-1＊Ｆｉ＋δ₂＊（１−Ｆｉ） この式は低域瀘波されたアナログ操舵角信号δ₂を表わすものである。 フィルタパラメータＦｉは、一方では車両固有の特性量（例えば斜め走行剛性 、車重等）に依存し、もう一方では実際の車両走行速度や操舵角の増大度ｄ／ｄ ｔに大きく依存している。車両走行速度が既知であるならば、公知手法のように 、ＡＢＳ制御時においては時間導関数から付加的に実際の摩擦係数に十分正確に 結び付けることができる。それによりフィルタパラメータ（変量）Ｆｉと前記特 性量との間の関数関係は、特性マップか又はパラメータ特性曲線の形で計算機に ファイルされ得る。 部分制動領域においては非活性化されたＡＢＳ制御状態に基づいて次のような ことが許容される。すなわちコース進路維持に対して十分なコーナリングフォー スが得られることが許容される。請求項１における制御（操作）手段の導入はこ こでは必要ない。 横方向加速度の測定を含めた前述の手法との比較においては前記方法はコスト のかからない変化実施例と なる。なぜなら目標角度の検出がＡＢＳの場合はさらなる付加的なセンサを要さ ずに可能だからである。但し制御操作介入時の車両の動きが監視できないリスク は甘受せざるを得ない。 本発明の特に有利な適用例によれば、フロントアクスル及びリアアクスルに対 して別個の場合によっては異なったパラメータ化、すなわち別個の動作点移動が 生じる。これによって車両固有の操舵特性（オーバーステア及びアンダーステア ）がＡＢＳ制御モードにおいて所期のように制御可能となる。 操舵角度の差に対して付加的にアナログ操舵角信号の増大率を評価の中に含め るならば、応答性がさらに向上され得る。 それにより例えば１０゜よりも小さい角度範囲においては差分操舵角（δ₂− δ₁）による反動は生ぜしめられない。しかしながら次のような条件、 ｄ（δ₂−δ₁）＜１０゜によっては非常に大きな変化が生ぜしめられる｛例えば ｄ（δ₂−δ₁）／ｄｔ＝／２００゜／ｓ｝。 さらにこの手法によっては応答閾値の所定の過度な反応は避けられる。 周面方向力と横方向力の比率を差分操舵角に依存してフロントアクスルとリア アクスル毎に別個に設定調整することのできる手段は、使用者にとって車両の固 有特性を適切に制御し得るための大きな手助けとなる。 さらに差分操舵角に関する情報とその適合化を用いれば制動動作過程において さらなる補助制動を要することなくドライバの希望に迅速に答えることができる 。 実施例 図３には制動圧制御器のブロック回路図が示されている。制御装置１には前輪 の速度信号ｖ₁及びｖ₂（センサ２及び３）と後輪の速度信号ｖ₃（センサ４）が 供給される。制御装置１は車輪速度信号ｖ₁〜ｖ₃から車輪がブロック傾向にある ことを検知した場合には公知の基準に従って制動圧制御信号を制動圧制御装置５ 〜７に制動圧の変化のために供給する。 本発明においてはさらに横方向加速度センサ８と操舵角センサ９が設けられて いる。ブロック１０においてはそこに記憶された定数と、供給された横方向加速 度ａ_q（これは評価することも可能である）と、制御装置１から供給され車輪速 度から求められた車両速度とから操舵角δ₁が算出される。 差分形成ブロック１１では操舵角の差（δ₂−δ₁）が形成される。この差分は 、図２に示された矢印方向での動作点のシフト操作のために用いられる。この場 合前記差分の値はシフト量に対する尺度を表わす。図示の実施例では差分信号は 閾値を低減するために用いられている。閾値の上回りは圧力低減をトリガする（ ブロック１２）。これにより、差分操舵角信号が生起した場合には圧力の低減が 行われる。 図４には本発明の第２実施例が示されている。この実施例も図３の実施例と共 通しているので同じ個所には同じ符号が付されている。ブロック１３では前述し た関係に従ってδ_1nが求められる。これに対しては時点ｎにおける瞬時値δ_2nと 、記憶された値δ_1,n-1（時点ｎ−₁において算出された値δ₁）と、フィルタパ ラメータＦＩが必要である。制御装置１の部分ブロック１５では車両速度が求め られる。この値と、ブロック１６にて求められた操舵角グラディエントはブロッ ク１４に供給される。このブロック１４にはフィルタパラメータＦＩが車両固有 の特性曲線として、実際の車両速度と操舵角グラディエントに依存してファイル される。ブロック１４から供給されるＦＩ値は１よリも小さい。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． ロック傾向の際に過度に高い車輪スリップ値を阻止するように制動圧が変 化される、アンチロック制御方法において、 車両によって実現される操舵角実際値（δ₁）を求め、 センサを用いて、設定された操舵角（δ₂）を測定し、 前記２つの操舵角の差分（δ₂−δ₁）を、μスリップ特性曲線の上昇部分に おける動作点の、スリップ値低減方向でのシフトに対する尺度として用いること を特徴とする、アンチロック制御方法。 ２． 操舵角信号の上昇の速さにより付加的に前記動作点のシフトが作用を受け るようにした、請求の範囲第１項記載のアンチロック制御方法。 ３． 車両によって実現される操舵角実際値（δ₁）が車両速度と横方向加速度 と車両固有の車両定数とから求められる、請求の範囲第１項又は２項記載のアン チロック制御方法。 ４． 時点ｎにおける車両によって実現され得る操舵角実際値（δ_1n）は以下の 関係式、 δ_1n＝δ_1n-1＊ＦＩ＋δ_1n＊（１−ＦＩ） に従って求められ、この場合 前記（ｎ−１）は先行する計算時点を表わし、前 記ＦＩは実際の車両速度と操舵角グラディエントに依存する車両特有の特性量で ある、請求の範囲第１項又は２項記載のアンチロック制御方法。