EP0663876A1 - Antiblockierregelverfahren - Google Patents

Antiblockierregelverfahren

Info

Publication number
EP0663876A1
EP0663876A1 EP93919014A EP93919014A EP0663876A1 EP 0663876 A1 EP0663876 A1 EP 0663876A1 EP 93919014 A EP93919014 A EP 93919014A EP 93919014 A EP93919014 A EP 93919014A EP 0663876 A1 EP0663876 A1 EP 0663876A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
steering angle
vehicle
lock control
determined
control method
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP93919014A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Berend-Wilhelm Doden
Elmar MÜLLER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE4234456A external-priority patent/DE4234456C2/de
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP0663876A1 publication Critical patent/EP0663876A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/16—Curve braking control, e.g. turn control within ABS control algorithm

Definitions

  • the driving situation is improved with a simpler sensor system. Due to the physical relationships between circumferential and lateral forces, which are theoretically described by the model approach of the "Kamm circle", there is always a conflict of objectives between optimal adaptation when designing ABS control algorithms and in the application stage (determining the ratio of circumferential to lateral forces) given coefficient of friction and sufficient steering ability. Adequate steerability is not guaranteed, especially in dynamic steering maneuvers, especially on low friction values. This deficiency is due to the compromise-related determination of the working point A in the ⁇ slip curve (FIG. 1), which should be close to the maximum of the curve when driving straight ahead.
  • ⁇ 1 the calculated realizable by the vehicle
  • a variable that can be used in the ABS control algorithm represents the difference between the analog sensor signal ⁇ 2 of a steering angle sensor and the steering angle calculated from the above equation. Depending on the size of this difference, the operating point in the
  • the steering angle setpoint that can be implemented by the vehicle can also be determined using the following relationship:
  • This relationship represents the low-pass filtered signal of the analog steering angle ⁇ 2 .
  • the filter size FI is, on the one hand, a vehicle-specific size (e.g. depending on slip resistance, mass, etc.), but on the other hand depends to a large extent on the current vehicle speed and the increase in the steering angle d / dt. If the vehicle speed is known, it is usually possible to infer the current coefficient of friction with sufficient accuracy from the time derivative, as is known from.
  • the functional relationship between filter size FI and the above sizes can thus be stored in the computer in the form of a map or a parameterized curve.
  • the method just described represents a more cost-effective variant because the determination of the target steering angle ABS case is possible without additional sensors. The lack that the vehicle movement cannot be observed in the course of the control intervention must be accepted.
  • a particularly advantageous application of the invention results if a separate parameterization, if necessary different, is carried out for the front and rear axles, i.e. separate operating point shift is carried out.
  • the self-steering behavior oversteering and understeering of a motor vehicle in ABS regular operation can be influenced in a targeted manner.
  • the rate of increase of the analog steering angle signal is also included in the evaluation (e.g. additive or multiplicative), the response behavior can be significantly improved.
  • This measure also avoids a certain hypersensitivity of the response threshold.
  • the driver's request can be met more quickly via the information about the differential steering angle and its adaptivity, without being braked in the further course of braking.
  • FIG. 3 shows a block diagram of a brake pressure regulator.
  • a control unit 1 the speed signals v 1 and v 2 of the front wheels (sensors 2 and 3) and the speed signal of the rear wheels (sensor 4) are supplied.
  • the control unit 1 When the wheels lock, the control unit 1 generates brake pressure control signals from the wheel speed signals v 1 to v 3 according to known criteria, which brake pressure control devices 5 to 7 are supplied to vary the brake pressure.
  • a transverse acceleration sensor 8 and a steering angle sensor 9 are also provided.
  • the steering angle ⁇ 1 is calculated from the constants stored there, the lateral acceleration a q supplied, which can also be estimated, and the vehicle speed provided by the control unit 1 and determined from the wheel speeds.
  • the steering angle difference ( ⁇ 2 - ⁇ 1 ) is then formed in a difference former 11.
  • This difference is now used to shift the operating point in the direction of the arrow according to FIG. 2, the value of the difference being a measure of the shift.
  • the differential signal is used to lower the thresholds, the exceeding of which triggers a pressure reduction (blocks 12), so that the pressure reduction begins earlier when a differential angle signal is present.
  • Figure 4 shows a second embodiment of the invention; this figure is largely identical to Figure 3; which
  • ⁇ 1n is determined according to the relationship given above.
  • the current ⁇ 2, n at time n the stored ⁇ 1, n-1 (the calculated ⁇ 1 value at time n-1) and the
  • a sub-block 15 of the control unit 1 determines the vehicle speed. This value and the steering angle gradient determined in a block 16 are fed to block 14, in which the variable FI is stored as a curve for the specific vehicle and depending on the current vehicle speed and the steering angle gradient.
  • the Fl value supplied by block 14 is less than 1.

Abstract

Es wird ein Antiblockierregelverfahren beschrieben, bei dem der Bremsdruck an den Rädern bei Blockierneigung variiert wird. Es wird der vom Fahrzeug realisierte Lenkwinkelistwert δ1 errechnet und die Differenz des tatsächlichen eingestellten und gemessenen Lenkwinkels δ2 und des errechneten Lenkwinkels δ1 gebildet. Diese Differenz (δ2 - δ1) wird zur Verschiebung des Arbeitspunktes auf der ν-Schlupf-Kurve im Sinne einer Erhöhung der Seitenstabilität benutzt.

Description

Antiblockierregelverfahren
Stand der Technik
Für eine Vielzahl von Fahrmanövern, insbesondere im ABS-Regelbetrieb oder im Teilbremsgebiet, ist es nützlich, die momentane Fahrsituation zu erfassen, um gegebenenfalls über ein Stell- oder Regelsystem korrigierend eingreifen zu können. Ein solches Verfahren ist aus der DE-Al 39 19 347 bekannt.
Vorteile der Erfindung
Bei der Erfindung wird mit einer einfacheren Sensorik die Fahrsituation verbessert. Aufgrund der physikalischen Zusammenhänge zwischen Umfangs- und Seitenkräften, die durch den Modellansatz des "Kammschen Kreises" theoretisch beschrieben werden, besteht bei der Konzipierung von ABS-Regelalgorithmen sowie im Applikationsstadium (Festlegung des Verhältnisses Umfangs- zu Seitenkräften) stets der Zielkonflikt zwischen optimaler Adaption an gegebene Reibwertverhältnisse und ausreichender Lenkfähigkeit. Gerade bei dynamischen Lenkmanövern, insbesondere auf niedrigen Reibwerten, ist eine ausreichende Lenkfähigkeit nicht gewährleistet. Dieser Mangel ist begründet in der kompromißbehafteten Festlegung des Arbeitspunktes A in der μ -Schlupf-Kurve (Figur 1), der bei Geradeausfahrt nahe beim Maximum der Kurve liegen soll.
Eine Unterscheidung zwischen Geradeaus- und Kurvenfahrt bzw. die Erkennung von dynamischen Fahrmanövern (z.B. Spurwechsel) ist hinreichend genau über den Ansatz des linearen Einspurmodells in Verbindung mit analogen Lenkwinkel- und Querbeschleunigungssensoren der folgenden Gleichung möglich.
Hierin bedeuten: δ 1 : der vom Fahrzeug realisierbare berechnete
Lenkwinkelsollwert
l : Radstand
m : Fahrzeugmasse
v : Fahrzeuggeschwindigkeit
cs v/h : Schräglaufsteife
l v/h : Abstand Rad-Schwerpunkt
k : Fahrzeugkonstante
Eine im ABS-Regelalgorithmus verwertbare Größe stellt die Differenz zwischen dem analogen Sensorsignal δ 2 eines Lenkwinkelgebers und dem aus der obigen Gleichung berechneten Lenkwinkel dar. Je nach Größe dieser Differenz läßt sich der Arbeitspunkt in der
μ-Schlupf-Kurve kontinuierlich in Richtung höheren Seitenkraft-beiwerts, d.h. verminderte Umfangskraft, entsprechend dem Pfeil P der Figur 2 verschieben. Können aufgrund eines Seitenkraft- Überschusses wieder höhere Umfangskräfte übertragen werden, nimmt die Winkeldifferenz ( δ 2 - δ 1) ab und es vollzieht sich der Vorgang in umgekehrter Richtung.
Alternativ zu der oben beschriebenen Methode der Ermittlung von δ 1 kann der vom Fahrzeug realisierbare Lenkwinkelsollwert auch nach folgender Beziehung ermittelt werden:
Diese Beziehung stellt das tiefpaß-gefilterte Signal des analogen Lenkwinkels δ 2 dar.
Die Filtergröße FI ist zum einen eine fahrzeugspezifische Größe (z. B. abhängig von Schräglaufsteife, Masse u. a.), zum anderen aber in starkem Maße von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit sowie des Anstiegs des Lenkwinkels d /dt abhängig. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit bekannt, läßt sich im ABS-Regelfall hinreichend genau aus der zeitlichen Ableitung zusätzlich auf den aktuellen Reibwert schließen, wie aus bekannt. Der funktionale Zusammenhang zwischen Filtergröße FI und obigen Größen kann somit in Form eines Kennfeldes oder einer parametrisierten Kurve im Rechner abgelegt werden.
Im Teilbremsbereich ist aufgrund des inaktiven ABS-Regelstatus die Annahme zulässig, daß zur Kurshaltung ausreichend Seitenführungskräfte zur Verfügung gestellt werden können. Ein Eingriff im Sinne des Anspruchs 1 wird als nicht erforderlich angesehen.
Im Vergleich zu dem oben beschriebenen Ansatz mit Querbeschleunigungsmessung stellt das gerade beschriebene Verfahren eine kostengünstigere Variante dar, weil die Feststellung des Sollenkwinkels ABS-Fall ohne zusätzliche Sensorik möglich ist. Der Mangel, daß die Fahrzeugbewegung im Verlauf des Regeleingriffs nicht beobachtet werden kann, muß in Kauf genommen werden.
Eine besonders vorteilhafte Anwendung der Erfindung ergibt sich, wenn für Vorder- und Hinterachse eine getrennte gegebenenfalls unterschiedlich Parameterisierung vorgenommen wird, d.h. getrennte Arbeitspunktverschiebung durchgeführt wird. Hierdurch kann das Eigenlenkverhalten (Über- und Untersteuerung) eines Kraftfahrzeugs im ABS-Regelbetrieb gezielt beeinflußt werden.
Wird zusätzlich zu der Lenkwinkeldifferenz die Anstiegsgeschwindigkeit des analogen Lenkwinkelsignals mit in die Bewertung einbezogen (z.B. additiv oder multiplikativ), so läßt sich das Ansprechverhalten noch deutlich verbessern.
So kann z.B. in einem Winkelbereich kleiner 10° durch ( δ 2 - δ 1) keine Reaktion hervorgerufen werden, jedoch durch d ( δ 2 - δ 1) < 10° sehr wohl eine Änderung bewirkt werden (z.B. bei
ä ( δ 2 - δ 1) /dt =/200°/s).
Ferner wird durch diese Maßnahme eine gewisse Überempfindlichkeit der Ansprechschwelle vermieden.
Die Möglichkeit, das Verhältnis von Umfangs- zu Seitenkräften in Abhängigkeit von einem Differenzlenkwinkel getrennt für Vorder- und Hinterachse einstellen zu können, gibt dem Applikateur ein Hilfsmittel, um das Eigenverhalten eines Fahrzeuges geeignet beeinflussen zu können.
Weiterhin kann über die Information des Differenzlenkwinkels und dessen Adaptivität dem Fahrerwunsch schneller entsprochen werden, ohne im weiteren Verlauf der Bremsung unterbremst zu sein.
Figurenbeschreibung
In Figur 3 ist ein Blockschaltbild eines Bremsdruckreglers dargestellt. Einem Steuergerät 1 werden die Geschwindigkeitssignale v1 und v2 der Vorderräder (Sensoren 2 und 3) und das Geschwindigkeitssignal der Hinterräder (Sensor 4) zugeführt. Das Steuergerät 1 erzeugt bei Blockierneigung der Räder aus den Radgeschwindigkeitssignalen v1 bis v3 nach bekannten Kriterien Bremsdrucksteuersignale, die Bremsdrucksteuereinrichtungen 5 bis 7 zur Variation des Bremsdrucks zugeführt werden.
Erfindungsgemäß ist noch ein Querbeschleunigungsgeber 8 und ein Lenkwinkelgeber 9 vorgesehen. In einem Block 10 wird aus den dort gespeicherten Konstanten, der zugeführten Querbeschleunigung aq, die auch geschätzt sein kann, und der von dem Steuergerät 1 gelieferten, aus den Radgeschwindigkeiten ermittelten Fahrzeug- geschwmdigkeit der Lenkwinkel δ 1 errechnet.
In einem Differenzbildner 11 wird dann die Lenkwinkeldifferenz ( δ 2 - δ 1) gebildet. Diese Differenz wird nun dazu benutzt den Arbeitspunkt in Pfeilrichtung gemäß Figur 2 zu verschieben, wobei der Wert der Differenz ein Maß für die Verschiebung ist. Im vorliegenden Beispiel wird das Differenzsignal dazu benutzt, die Schwellen, deren Überschreiten einen Druckabbau auslöst (Blöcke 12) zu erniedrigen, so daß der Druckabbau bei Vorliegen eines Differenzwinkelsignals früher einsetzt.
Die Figur 4 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung; diese Figur ist weitgehend identisch mit Figur 3; die sich
entsprechenden Teile tragen gleiche Bezugsziffern. In einem Block 13 wird δ 1n gemäß der oben angegebenen Beziehung ermittelt. Hierzu wird das aktuelle δ 2 , n zum Zeitpunkt n, das abgespeicherte δ 1 ,n-1 (der berechnete δ 1 Wert zum Zeitpunkt n-1) und die
Filtergröße FI benötigt. Ein Teilblock 15 des Steuergeräts 1 ermittelt die Fahrzeuggeschwindigkeit. Dieser Wert und der in einem Block 16 ermittelte Lenkwinkelgradient werden dem Block 14 zugeführt, in dem die Größe FI als Kurve für das spezielle Fahrzeug und abhängig von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und vom Lenkwinkelgradienten abgelegt ist. Der vom Block 14 gelieferte Fl-Wert ist kleiner als 1.

Claims

Ansprüche
1. Antiblockierregelverfahren, bei dem bei Blockierneigung der Bremsdruck im Sinne des Verhinderns eines zu hohen Radschlupfs variiert wird, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Fahrzeug realisierte Lenkwinkelistwert δ 1 ermittelt wird, daß mittels eines Sensors der eingestellte Lenkwinkel δ 2 gemessen wird und daß die Größe der Differenz ( δ 2 - δ 1) als Maß für die eine Verschiebung des Arbeitspunktes auf dem ansteigenden Ast derμ -Schlupf-Kurve nach kleineren Schlupfwerten hin verwendet wird.
2. Antiblockierregelverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anstiegsgeschwindigkeit des Lenkwinkelsignals zusätzlich auf die Verschiebung einwirkt.
3. Antiblockierregelverfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Fahrzeug realisierte Lenkwinkelistwert δ 1 aus den Größen Fahrzeuggeschwindigkeit, Querbeschleunigung und fahrzeugspezifischen Fahrzeugkonstanten ermittelt wird.
4. Antiblockierregelverfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Fahrzeug realisierte Lenkwinkelistwert zum Zeitpunkt n δ 1n nach Maßgabe der Beziehung δ 1n = δ1 n- 1 × FI + δ ln ( 1-FI ) ermittelt wird, wobei n-1 den vorhergehenden Rechenzeitpunkt beschreibt und FI eine fahrzeugspezifische Größe ist, die von der aktuellen Fahrzeuggeschwindikeit und vom Lenkwinkelgradienten abhängig ist.
GEÄNDERTE ANSPRUCHE
[beim Internationalen Büro am 27.Januar 1994 (27.01.94) eingegangen;
ursprünglicher Anspruch 1 geändert;
übrige Ansprüche unverändert (1 Seite)]
1. Antiblockierregelverfahren, bei dem bei Blockierneigung der
Bremsdruck im Sinne des Verhinderns eines zu hohen Radschlupfs variiert wird, bei dem der vom Fahrzeug realisierte Lenkwmkelistwert 62 ermittelt wird, bei dem mittels eines Sensors der eingestellte Lenkwinkel δ2 gemessen wird und bei dem die Große der Differenz (δ2-δ1) als Maß für die eine Versc.-.iebung des Arbeitspunktes auf dem
ansteigenden Ast der μ-Schlupf-Kurve nach kleinerer. Schlupfwerten hin verwendet wird, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Fahrzeug
realisierte Lenkwinkelistvert δ1n zum Zeitpunkt n nach Maßgabe der Beziehung
δ1n = δ1 n-1 × FI + δ2n (1-FI) ermittelt wird, wobei n-1 den vorhergehenden Rechenzeitpunkt
beschreibt und FI eine fahrzeugspezifische Größe ist, die von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und vom Lenkwmkelgradienten abhängig ist
EP93919014A 1992-10-13 1993-09-20 Antiblockierregelverfahren Withdrawn EP0663876A1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4234456A DE4234456C2 (de) 1992-01-18 1992-10-13 Antiblockierregelverfahren
DE4234456 1992-10-13
PCT/DE1993/000885 WO1994008829A1 (de) 1992-10-13 1993-09-20 Antiblockierregelverfahren

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP0663876A1 true EP0663876A1 (de) 1995-07-26

Family

ID=6470332

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP93919014A Withdrawn EP0663876A1 (de) 1992-10-13 1993-09-20 Antiblockierregelverfahren

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP0663876A1 (de)
JP (1) JPH08502005A (de)
WO (1) WO1994008829A1 (de)

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3817546A1 (de) * 1988-05-24 1989-12-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur erhoehung der beherrschbarkeit eines gebremsten fahrzeuges
DE3919347C3 (de) * 1988-06-15 2002-05-29 Aisin Seiki Einrichtung und Verfahren zur Regelung einer Fahrzeugbewegung
DE3912014C2 (de) * 1989-04-12 1998-07-09 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Ermittlung des Reibwertes zwischen der Fahrbahn und den Reifen eines Fahrzeuges
DE3933653B4 (de) * 1989-10-09 2004-05-27 Robert Bosch Gmbh Radschlupfregelsystem
US5216608A (en) * 1990-01-25 1993-06-01 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Apparatus and a method for estimating the friction coefficient of a road surface and controlling a driving condition of a vehicle in accordance with the estimated friction coefficient
GB2242949B (en) * 1990-03-22 1994-02-09 Nissan Motor Braking force control apparatus
DE4234456C2 (de) * 1992-01-18 2003-11-27 Bosch Gmbh Robert Antiblockierregelverfahren

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO9408829A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
WO1994008829A1 (de) 1994-04-28
JPH08502005A (ja) 1996-03-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3606797C2 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung, insbesondere zur Begrenzung, der Fahrgeschwindigkeit eines Straßenfahrzeuges
EP0487967B1 (de) Fahrzeug mit einem Antiblockierregler
DE19533575B4 (de) System zur Steuerung des Kurvenverhaltens eines Fahrzeugs
EP0418264B1 (de) Verfahren zur erhöhung der beherrschbarkeit eines gebremsten fahrzeuges
EP1351843B1 (de) Einrichtung und verfahren zum betrieb eines fahrzeugs
DE4222958B4 (de) Verfahren zum Erkennen einer Fahrzeugsituation
DE19615311B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Bewegungsgröße
DE3840456A1 (de) Verfahren zur erhoehung der beherrschbarkeit eines fahrzeugs
EP1030797A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur stabilisierung eines fahrzeugs in abhängigkeit der fahrzeuggeschwindigkeitsgrösse
EP1030796A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur stabilisierung eines fahrzeugs anhand einer ermittelten torsionsgrösse
EP1167146A2 (de) ABS- und/oder ASC-Regelsystem für Kraftfahrzeuge
EP0759863B1 (de) Schaltungsanordnung für eine bremsanlage mit elektronischer regelung der bremskraftverteilung
DE4230295B4 (de) Regelanlage für ein Kraftfahrzeug
DE102007007282A1 (de) Verfahren zum Schätzen von Reibwerten
DE19632068B4 (de) Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs
DE4234456C2 (de) Antiblockierregelverfahren
DE10031128B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines Spurwechsels
EP0770527B1 (de) ABS- und/oder ASC-Regelsystem für Kraftfahrzeuge
EP0859712A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur regelung einer die fahrzeugbewegung repräsentierenden bewegungsgrösse
DE4404457C2 (de) Differential-Grenzdrehmoment-Steuervorrichtung
DE10101197A1 (de) Verfahren zur Erhöhung der Lenkbarkeit und/oder der Fahrstabilität eines Fahrzeugs bei Kurvenfahrt
EP0663876A1 (de) Antiblockierregelverfahren
DE10103629B4 (de) Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs
DE10150493B4 (de) Verfahren zur Erhöhung der Fahrstabilität während einer Teilbremsung bei Kurvenfahrt nach einer ABSplus-Regelstrategie
DE10107454B4 (de) Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Radschlupfregelungssystems

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19950515

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE FR GB

17Q First examination report despatched

Effective date: 19950726

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 19960206