KR102196687B1

KR102196687B1 - 자동차의 구동 모터를 제어하기 위한 방법

Info

Publication number: KR102196687B1
Application number: KR1020190050447A
Authority: KR
Inventors: 클레멘즈 부로; 위르겐 바더; 모리츠 라이프; 라파엘 키스; 지그프리트 핀트
Original assignee: 아우디 아게
Priority date: 2018-05-07
Filing date: 2019-04-30
Publication date: 2020-12-30
Also published as: CN110450634B; US11897472B2; US20190337518A1; EP3566892B1; CN110450634A; DE102018207079A1; KR20190128561A; EP3566892A1

Abstract

본 발명은 자동차(1)의 구동 모터(2)를 제어하기 위한 방법에 관한 것으로서, 상기 방법은
- 자동차(1)의 적어도 하나의 휠(5)의 정지 마찰 및/또는 어드히전(adhesion) 및/또는 자동차(1)의 속도를 설명하는 주행 상황 정보를 결정하는 단계,
- 주행 상황 정보에 따라 구동 모터(2)의 최소 회전 속도를 결정하는 단계, 및
- 특히 회전 속도가 항상 최소 회전 속도보다 크도록, 최소 회전 속도에 따라 구동 모터(2)의 회전 속도를 조절 또는 제어하는 단계
를 포함한다.

Description

자동차의 구동 모터를 제어하기 위한 방법{METHOD FOR CONTROLLING A DRIVING MOTOR IN A MOTOR VEHICLE}

본 발명은 자동차의 구동 모터를 제어하기 위한 방법에 관한 것이다.

자동차가 모터의 드래그 토크(drag torque)에 의해 감속될 때, 휠의 블로킹 또는 강한 슬립을 방지하기 위해, 소위 엔진 드래그 토크 조절 장치가 자동차에서 사용된다. 여기서, 예를 들어 전자 차선 컨트롤 제어 장치에 의해, 개별 휠에 대한 현재 견인 정보가 얻어지고, 최적의 휠 슬립 또는 자동차의 개별 휠에 대한 유용한 회전 속도가 결정된다. 각각의 휠의 현재 회전 속도가 이러한 한계 값의 미만이 되면, 원하는 휠 회전 속도의 미만이 되지 않는 정도까지 구동 토크가 상승된다. 종종 휠의 개별적인 구동이 가능하지 않기 때문에, 구동되는 축의 현재 가장 임계적인 휠 또는 차량의 4륜 구동 차량에 대한 조절이 종종 수행된다.

드래그 토크로 인한 휠의 블로킹 또는 강한 슬립을 방지하는 이러한 엔진 드래그 토크 조절 장치의 토크 설정은 토크 조정 장치를 통해 다른 토크 설정, 예를 들어 엔진 정지 방지 조절 장치 또는 공회전 조절 장치의 토크 설정 및 운전자의 가속 페달 작동으로 인한 토크 설정과 조합될 수 있다. 이것은 예를 들어 공개 공보 EP 1 272 752 B1호로부터 공지되어 있다.

예를 들어 적어도 2개의 제어 장치, 즉 전자 차선 컨트롤 제어 장치 및 모터 제어 장치가 조절에 관여하기 때문에, 설명된 절차로부터 상대적으로 복잡하고 긴 조절 루프가 발생한다. 전자 차선 컨트롤을 위한 제어 장치는 일반적으로 예를 들어 제동 시스템, 구동 시스템, 경우에 따라 존재하는 조향 액추에이터 등과 같은 다양한 차량 시스템과 통신해야 하기 때문에, 대응하는 조절 장치 또는 제어 장치의 최대 달성 가능한 펄싱이 강하게 제한된다. 또한, 조절 경로의 길이가 조절 장치의 위상 여유를 감소시키기 때문에, 불안정성을 피하기 위해서는 대응하는 조절 장치가 상대적으로 강하게 감쇠되어야 한다.

이러한 인자들은 공통적으로, 조절 장치가 모든 작동 상황에서 드래그 토크로부터 발생하는 슬립을 제한하기에 충분히 빠르지는 않게 되는 것을 발생시킬 수 있다. 이것은 높은 브레이크 슬립을 야기하게 되는데, 이러한 높은 브레이크 슬립은 휠과 주행 도로 사이의 어드히전(adhesion)-슬립 커브의 형태에 따라 다시 안정적인 주행 거동을 형성하기 위해서는 일반적으로 크게 감소되어야 한다. 어떤 상황에서는 휠은 심지어 브레이크 슬립을 다시 감소시키도록 제거되어야 한다. 따라서, 전반적으로 어떠한 경우에는 적어도 단기간에 결여된 차선 안정성 또는 조향 능력이 발생할 수 있거나 또는 속도 감소가 이상적으로 요구되는 것보다 더 느리게 발생할 수 있다.

따라서, 본 발명의 과제는 이에 비해 개선된 구동 모터를 제어하기 위한 방법을 제공하는 것이다.

이러한 과제는 본 발명에 따르면 도입부에 언급된 유형의 방법에 의해 달성되며, 이는 다음과 같은 단계들을 포함한다:

- 자동차의 적어도 하나의 휠의 정지 마찰 및/또는 어드히전 및/또는 자동차의 속도를 설명하는 주행 상황 정보를 결정하는 단계,

- 주행 상황 정보에 따라 구동 모터의 최소 회전 속도를 결정하는 단계, 및

- 특히 회전 속도가 항상 최소 회전 속도보다 크도록, 최소 회전 속도에 따라 구동 모터의 회전 속도를 조절하거나 또는 제어하는 단계.

언급된 단계들은 특히 엔진 드래그 토크 조절 장치를 구현하거나 또는 설명된 방법 단계로 대체하기 위해 사용될 수 있다. 여기서 휠 회전 속도 대신에 구동 모터의 회전 속도가 직접 조절되거나 또는 제어됨으로써, 사용되는 조절 경로가 단축될 수 있다는 것이 인식되었다. 구동 차동 기어의 효과가 초기에 무시되는 경우, 구동 모터의 회전 속도는 구동되는 휠의 회전 속도를 직접 사전 설정하므로, 이를 통해 결과적으로 개별 휠에 대한 휠 회전 속도 최소값이 사전 설정된다. 그러나, 개별 휠 회전 속도의 조절과 비교하여 복수의 이점이 달성된다.

한편으로는, 최소 회전 속도의 변화는 현실적으로 가능한 최대 차량 감속에 의해 제한된다. 따라서, 개별 휠 회전 속도를 조절하기 위해 지금까지의 엔진 드래그 토크 조절 장치의 범위 내에서 결정되는 토크 설정보다 덜 동적이다. 따라서, 차량에서의 통신 경로의 부담이 완화될 수 있다.

또한, 모터의 회전 속도는 더 긴 조절 경로를 제공하는 대신에, 직접 제어되거나 또는 조절된다. 이것은 특히 조절 자체를 구동 모터의 제어 장치에서 구현하는 것을 가능하게 하여, 이에 따라 상당히 짧은 제어 경로가 달성될 수 있고, 조절 장치의 클록 속도가 확실히 향상될 수 있다. 따라서, 더 작은 위상 여유를 필요로 하고, 이에 따라 조절 자체가 보다 신속하게 이루어질 수 있는데, 즉 보다 적게 감쇠된 상태에서 이루어질 수 있다. 이것은 원하는 슬립이 정확하게 조절될 수 있게 하여, 이에 따라 더 높은 지연 및 이에 따른 더 짧은 제동 거리가 달성될 수 있게 하고, 이 경우 동시에 차선 안정성 및 조향 능력이 개선된다. 또한, 단순화된 조절을 통해 조절 장치 애플리케이션의 복잡성이 감소될 수 있으며, 별도의 제어 장치를 통해 더 적은 기능성이 제공되어야 하고, 이에 의해 전체적인 비용 절감 효과가 달성될 수 있다.

최소 회전 속도는 준-연속적으로 또는 적어도 반복적으로 결정될 수 있다. 주행 상황 정보는 예를 들어 예측되거나 또는 추정된 어드히전-슬립 커브를 설명할 수 있다. 이러한 어드히전-슬립 커브는 자동차의 종방향으로의 휠의 슬립과 유효 마찰 계수 또는 유효 감속과의 관계를 설명한다. 일반적으로 속도 감속을 달성하기 위해, 특정 슬립이 존재해야 한다. 어드히전-슬립 커브는 우선, 최대 감속 또는 최대 유효 마찰이 달성될 때까지, 증가되는 슬립에 의해 대략 선형적으로 증가한다. 보다 높은 슬립에서는 달성된 감속 또는 유효 정지 마찰력이 다시 감소하여, 이에 따라 증가되는 슬립에 의해 휠과 도로 사이의 접착력이 감소하고 이에 따라 차량이 보다 심하게 슬립되기 때문에, 불안정한 주행 거동이 발생한다. 부가적으로 또는 대안적으로, 주행 상황 정보로서 정지 마찰값, 즉 특히 이러한 어드히전-슬립 커브의 최대값이 결정될 수 있다.

주행 상황에 대한 현재 어드히전-슬립 커브 또는 최대 정지 마찰값의 추정은 원칙적으로 전자 차선 컨트롤 시스템의 분야에서 공지되어 있으므로, 상세히 설명되지는 않는다. 원칙적으로, 예를 들어 복수의 개별적인 어드히전-슬립 커브가 사전 설정될 수 있다. 예를 들어 내비게이션 장치 및/또는 카메라의 데이터의 도움에 의한 예를 들어 도로 포장재의 인식에 따라, 예를 들어 레인(rain) 센서의 도움으로 외부 데이터 소스의 데이터를 통해 및/또는 마찬가지로 카메라의 도움으로 결정될 수 있는 날씨의 인식에 따라, 및/또는 예를 들어 차량 시스템에 저장된 타이어 데이터를 통한 다른 선행 지식에 따라, 이러한 어드히전-슬립 커브들 중 하나가 선택될 수 있다.

그러나, 주행 중에 주행 상황 정보, 특히 어드히전-슬립 커브를 결정하고 및/또는 조정시키는 것도 또한 가능하다. 예를 들어 구동되는 축 및 구동되지 않는 축의 휠 회전 속도의 모니터링을 통해 휠 슬립이 결정될 수 있다. 개별 휠에 전달되는 구동 토크 및 제동 토크도 마찬가지로 알 수 있으므로, 개별 휠에 대한 어드히전-슬립 커브가 주행 작동의 범위에서 적어도 부분적으로 검출될 수 있거나 또는 업데이트될 수 있다.

회전 속도가 최소 회전 속도 또는 최소 회전 속도보다 큰 다른 회전 속도 한계값을 초과할 때, 구동 모터는 사전 설정된 설정 토크에 따라 제어되거나 또는 조절될 수 있다. 특히 회전 속도가 충분히 큰 경우의 토크 의존적 제어 또는 조절과, 회전 속도가 작은 경우의 최소 회전 속도 의존적 제어 또는 조절 사이의 스위칭 또는 크로스 페이드(cross fade)가 이루어지는 것이 본 발명에 따른 방법에서 제공될 수 있다. 회전 속도 한계값은 최소 회전 속도에 따라 결정될 수 있는데, 예를 들어 최소 회전 속도에 사전 설정된 또는 최소 회전 속도 의존적인 인자를 곱함으로써 결정될 수 있다.

사전 설정된 설정 토크는 자동차의 제어 장치에 의해 사전 설정될 수 있으며, 이러한 자동차의 제어 장치는 특히 복수의 소스의 토크 요구를 종합할 수 있고, 개별 토크 요구에 따라 전체 요구를 출력할 수 있다. 설정 토크는 예를 들어 운전자 측에서 사정 설정된 주행 토크 설정 또는 종방향 가이드 운전자 보조 시스템에 의해 사전 설정된 주행 토크 설정에 의존할 수 있다. 그러나, 추가적으로 사전 설정된 설정 토크는 예를 들어 전자 차선 컨트롤을 위한 제어 장치, 공회전 회전 속도 조절 장치, 엔진 정지 방지 장치 등에 의해 영향을 받을 수 있다.

따라서, 사전 설정된 설정 토크에 따른 구동 모터의 제어 또는 조절은 실질적으로 도입부에 설명된 바와 같은, 종래의 기술로부터 공지된 구동 모터의 제어 또는 조절에 대응할 수 있다. 그러나 이러한 종래 기술과는 상이하게, 최소 회전 속도에 대한 준수가 보장되는데, 즉, 특히 사전 설정된 설정 토크와 독립적으로, 특히 개별 휠의 슬립 또는 블로킹을 방지하기 위해 구동 모터의 회전 속도가 현재 최소 회전 속도 아래로 떨어지는 것이 방지된다.

자동차의 휠 또는 휠들 중 적어도 하나에 대해, 주행 상황 정보에 의존하는 휠 회전 속도 최소값이 결정될 수 있고, 이 경우 구동 모터의 최소 회전 속도는 휠 회전 속도 최소값에 따라 결정된다. 도입부에 이미 언급된 바와 같이, 여기서 초기에 상이한 휠들 사이의 차동 기어의 영향이 무시될 수 있으므로, 자동차의 변속기 또는 구동 트레인을 통해, 휠의 회전 속도와 구동 모터의 회전 속도 사이의 한정된 변속비가 사전 설정되어, 휠 회전 속도 최소값으로부터 구동 모터의 최소 회전 속도가 직접 계산될 수 있다. 이하에서 보다 상세히 설명되는 바와 같은 휠 회전 속도 최소값은 너무 큰 슬립이 발생하지 않도록 선택되어야 하기 때문에, 적어도 직선 주행에서는 축의 휠의 동일한 휠 회전 속도가 가정되므로, 기존의 차동 기어가 무시될 수 있다. 그러나, 예를 들어 커브 주행 시에는, 차동 기어로 인해 구동되는 축의 휠의 예상 회전 속도 차이를 고려하는 것도 또한 가능하므로, 구동되는 축의 상이한 휠에 대한 상이한 가상 변속비가 발생할 수 있다.

본 발명에 따른 방법에서, 자동차의 복수의 휠이 고려될 수 있다. 여기서, 차량의 복수의 휠에 대한 각각의 휠 회전 속도 최소값이 결정될 수 있고, 이 경우 최소 회전 속도는 가장 큰 휠 회전 속도 최소값에 따라 결정되거나, 또는 휠 회전 속도 최소값은 가장 큰 현재 슬립을 갖는 휠에 대해 결정되고, 최소 회전 속도를 계산하기 위해 사용된다. 다시 말하면, 가장 임계적인, 즉 블로킹되거나 또는 매우 강하게 슬립되는 안정적이지 않은 작동 범위로 들어가는 최대 위험이 존재하는 구동된 축 또는 자동차의 휠이 최소 회전 속도를 결정하기 위해 고려될 수 있다.

휠 회전 속도 최소값은 자동차의 속도에서의 휠 또는 각각의 휠의 슬립이 휠과 노면 사이의 최대 어드히전이 달성되는 그러한 슬립보다 더 작도록 결정될 수 있다. 주행 상황 정보는 이미 설명된 바와 같이, 어드히전-슬립 커브를 사전 설정하거나 또는 적어도 어드히전-슬립 커브의 최대값의 위치를 추정하는 것을 가능하게 할 수 있다. 휠에 대한 슬립이 이러한 최대값보다 작은 경우, 슬립의 추가적인 증가는 더 높은 유효 정지 마찰 계수 또는 어드히전 및 이에 따른 더 강한 제동을 유발한다. 그러나, 최대값을 넘는 슬립은 전형적으로 증가되는 슬립에 따라 유효 정지 마찰이 계속 감소하는 것을 유발하여, 제동 효과는 더 떨어지고, 차선 안정성이 감소한다.

자동차의 속도로부터 특정 휠 회전 속도에 대해 공지된 휠 기하학적 구조에서 발생하는 슬립이 직접 계산될 수 있다. 따라서, 본 발명에 따른 방법에서 최대 어드히전이 달성되는 그러한 슬립보다 작은 최적의 슬립이 선택될 수 있고, 자동차의 현재 속도에서 이러한 슬립으로부터 발생하는 휠 회전 속도가 계산될 수 있다. 이것은 휠 회전 속도 최소값에 대응할 수 있다.

본 발명에 따른 방법 외에도, 본 발명은 본 발명에 따른 방법을 수행하도록 구성되는 자동차에 관한 것이다. 자동차는 제어 장치를 포함할 수 있고, 이러한 제어 장치를 통해 자동차의 적어도 하나의 작동 모드에서 본 발명에 따른 방법이 수행된다.

자동차는 구동 모터의 최소 회전 속도를 결정하도록 그리고 구동 모터에 할당되는 제2 제어 장치로 최소 회전 속도를 전달하도록 구성되는 제1 제어 장치를 포함할 수 있고, 여기서 제2 제어 장치는 최소 회전 속도에 따라 구동 모터를 제어하거나 또는 조절하도록 구성된다. 따라서, 자동차의 적어도 하나의 작동 모드에서 최소 회전 속도가 제1 제어 장치를 통해 결정되어 제2 제어 장치로 전달되고, 그 후 제2 제어 장치가 최소 회전 속도에 따라 구동 모터를 제어하거나 또는 조절한다. 자동차의 이러한 유형의 구조를 통해, 도입부에 이미 설명된 바와 같이, 구동 모터의 회전 속도의 매우 신속한 조절을 가능하게 하는 매우 짧은 조절 루프가 구현될 수 있고, 이에 의해 자동차의 주행 거동이 일반적인 엔진 드래그 토크 조절 장치에 비해 전체적으로 크게 개선될 수 있다.

본 발명의 다른 이점들 및 세부 사항들은 이하의 실시예들 그리고 첨부된 도면들로부터 명백해질 것이다.

도 1은 본 발명에 따른 방법의 실시예가 수행될 수 있는, 본 발명에 따른 자동차의 실시예를 도시한다.
도 2는 상이한 주행 상황에 대한 3개의 어드히전-슬립 커브를 예시적으로 도시한다.

도 1은 변속기(3) 및 차동 기어(4)를 통해 자동차(1)의 후방 축의 휠(5)을 구동하는 구동 모터(2)를 갖는 자동차(1)를 도시한다. 특히 구동 모터(2)가 내연 기관일 때, 예를 들어 운전자가 가속 페달(6)을 갑자기 릴리즈할 때, 휠(5)을 제동하는 드래그 토크가 발생할 수 있다. 여기서, 너무 강한 제동 시 휠(5)이 블로킹되거나 또는 심하게 슬립될 수 있고, 이에 의해 한편으로는 실제로 도로 상에 전달되는 제동력 및 다른 한편으로는 자동차(1)의 차선 안정성이 감소된다. 이러한 주행 상황에서, 휠(5)의 심한 슬립 또는 블로킹을 방지하기 위해, 자동차의 운전자 보조 시스템을 통해 구동 모터(2)에 대한 토크 요구를 인위적으로 증가시키는 것이 알려져 있다. 그러나, 이것은 상대적으로 긴 제어 경로를 발생시키기 때문에, 토크 요구의 재설정 시 휠(5)의 블로킹 또는 너무 과도한 슬립을 방지하거나 또는 감소시키기 위해 자동차(1)에서 다른 접근법이 사용된다.

이를 위해, 예컨대 자동차(1)의 전자 안정성 조절 장치로 구현되는 제1 제어 장치(7)에 의해 주행 작동 중에, 휠(5)의 정지 마찰 또는 어드히전 그리고 자동차(1)의 속도를 설명하는 주행 상황 정보가 검출된다. 이 경우, 특히 슬립과 유효 접착 계수 사이의 관계를 설명하는 어드히전-슬립 커브가 현재의 주행 상황에 따라 결정되거나, 조정되거나 또는 선택될 수 있다. 이후에 더 상세히 설명되는 바와 같은 이러한 변수에 따라, 구동 모터(2)에 대한 최소 회전 속도가 결정될 수 있고, 여기서 이러한 최소 회전 속도의 미만으로 되는 것을 방지할 때, 휠(5)의 블로킹 또는 과도한 슬립이 방지될 수 있다. 이러한 최소 회전 속도는 구동 모터(2)의 모터 제어 장치의 일부인 제2 제어 장치(8)로 전달되고, 그 후 이러한 제2 제어 장치(8)는 구동 모터(2)의 회전 속도가 항상 최소 회전 속도보다 크도록 구동 모터(2)의 회전 속도를 조절한다. 이를 위해, 예를 들어 구동 샤프트(10)의 회전 속도는 회전 속도 센서(9)를 통해 모니터링될 수 있고, 대응하는 토크 설정을 통해 구동 모터(2)의 회전 속도가 최저 회전 속도 이상의 회전 속도값으로 조절될 수 있다.

최저 회전 속도를 결정하기 위해 현재 주행 상황에 대한 어드히전-슬립 커브가 사용될 수 있다. 도 2는 상이한 주행 상황에서 발생할 수 있는 어드히전-슬립 커브(11, 12, 13)에 대한 예시를 도시한다. 이 경우, 각각의 휠(5)에 대한 슬립은 축(14)을 따라 우측으로 도시되어 있고, 실제로 구현된 어드히전 또는 사용 가능한 정지 마찰값은 축(15)을 따라 위쪽으로 도시되어 있다. 커브(11, 12, 13)는 기상 조건 및 주행 도로 노면과 관련하여 구별된다. 커브(11)는 건조한 아스팔트 상에서, 커브(12)는 젖은 아스팔트 상에서 그리고 커브(13)는 예를 들어 자갈과 같은 일정하지 않은 노면 상에서의 접착 거동을 설명한다.

휠(5)의 슬립은 휠(5)의 휠 회전 속도 및 자동차의 속도에 의존한다. 예를 들어 휠(5)의 원주가 제어 장치(7)에 저장될 수 있으므로, 특정 휠 회전 속도 및 특정 속도에 대해 각각 슬립이 계산될 수 있다. 슬립이 현재 관련된 어드히전-슬립 커브(11, 12, 13)의 최대값(16, 17, 18)에 도달되는 슬립보다 작은 경우, 슬립의 추가적인 증가는 유효 접착 계수 그리고 제동력의 추가적인 증가를 유발하기 때문에, 주행 거동은 안정적인 것으로 간주될 수 있다. 이러한 시점을 지나면 불안정적인 주행 거동이 발생하는데, 이는 방지되어야 한다.

따라서, 현재 주행 상황에 대해 어드히전-슬립 커브(11, 12, 13)가 알려져 있다면, 자동차(1)의 현재 속도에서 휠(5)의 슬립이 휠(5)과 노면 사이의 최대 어드히전이 달성될 때의 그러한 슬립보다 더 작은 휠(5)의 회전 속도를 나타내는 휠(5)에 대한 휠 회전 속도 최소값이 결정될 수 있다. 휠(5)이 변속기(3)를 통해 구동 모터(2)와 결합되기 때문에, 변속기(3) 및 다른 구동 트레인의 변속비가 알려져 있는 경우, 이러한 휠 회전 속도 최소값이 유지되는 구동 모터(2)의 최소 회전 속도가 이러한 휠 회전 속도 최소값으로부터 직접 계산될 수 있다.

자동차(1)에서 엔진 드래그 토크 조절을 위해 후방 축의 2개의 휠(5)의 슬립이 모니터링된다. 4륜 구동에서는 심지어 4개의 휠이 모니터링된다. 설명된 절차는 각각 구동 휠(5)의 가장 임계적인 것에 대해, 즉 현재 가장 강한 슬립이 발생하는 그러한 휠에 대해 수행될 수 있다. 회전 속도 센서(19)를 통해 휠(5)의 휠 회전 속도가 모니터링됨으로써, 휠(5)의 슬립이 결정될 수 있다. 현재 속도에 따라 슬립이 계산될 수 있다. 속도는 예를 들어, 구동되지 않는 휠(20)의 회전 속도가 다른 회전 속도 센서(21)를 통해 모니터링됨으로써 결정될 수 있다. 부가적으로 또는 대안적으로, 현재의 차량 속도를 결정하기 위해, 내비게이션 시스템(23)의 위치 데이터 및/또는 카메라(22)의 비디오 데이터가 평가될 수 있다.

현재 해당되는 어드히전-슬립 커브(11, 12, 13)를 결정하기 위해, 제어 장치(7)에 저장된 사전 지식이 사용될 수 있다. 예를 들어 거기에는 이미 상이한 노면 및/또는 기상 조건에 대한 어드히전-슬립 커브(11, 12, 13)가 저장될 수 있거나 또는 주행 작동의 범위에서 결정되는 하나 이상의 파라미터에 의해 파라미터화될 수 있는 어드히전-슬립 커브가 사전 설정될 수 있다. 어드히전-슬립 커브의 프로파일은 특히 현재의 기상 조건 그리고 노면에 의존한다. 기상 조건에 대한 정보는 예를 들어 카메라(22)를 통해 검출될 수 있거나 또는 통신 장치(24)를 통해 무선으로 수신되거나 또는 서버에 의해 검색될 수 있다. 주행 도로 노면을 결정하기 위해, 마찬가지로 카메라(22)의 비디오 데이터가 평가될 수 있고 및/또는 노면을 설명하는 내비게이션 시스템(23)으로부터 경로 정보가 판독될 수 있다. 언급된 정보에 따라 결정되는 어드히전-슬립 커브(11, 12, 13)는 주행 작동 중에 보정되거나 또는 조정될 수 있다. 이를 위해, 특히 어떤 토크가 휠(5)에 전달되고 어떤 슬립이 이로부터 각각 발생하는지가 모니터링될 수 있다.

가능한 한 현재 주행 상황에 대해 결정된 최소 회전 속도의 미만이 되지 않도록 설명된 바와 같은 구동 모터(2)의 회전 속도의 제어 또는 조절에 대해 추가적으로, 이러한 조건이 충족되는 한, 구동 모터(2)는 회전 토크 설정에 따라 제어된다. 이를 위해, 제어 장치(7)는 제어 장치(8)를 통해 구동 모터(2)의 설정 토크를 사전 설정한다. 이러한 설정 토크는 특히 센서(25)를 통해 검출된 가속 페달(6)의 위치에 의존할 수 있다. 이러한 설정 토크는 공회전 회전 속도 조절 장치, 엔진 정지 방지 장치, 전자 안정성 컨트롤 장치 등과 같은 다른 차량 시스템을 통해 수정될 수 있다. 이 경우, 제어 장치(8)는 회전 속도 한계값이 초과될 때 구동 모터의 제어가 설정 토크에 따라 이루어지도록 구성될 수 있다. 이 경우, 회전 속도 기반 조절 또는 제어와, 토크 기반 조절 또는 제어 사이에 현재 회전 속도에 따라 강한 스위칭이 이루어지는 것이 가능하다. 그러나, 바람직하게는 조절 또는 제어 방법의 크로스 페이드가 이루어진다.

Claims

자동차(1)의 구동 모터(2)를 제어하기 위한 방법에 있어서,
- 상기 자동차(1)의 적어도 하나의 휠(5)의 정지 마찰 또는 어드히전(adhesion) 또는 상기 자동차(1)의 속도를 설명하는 주행 상황 정보를 결정하는 단계,
- 상기 주행 상황 정보에 따라 상기 구동 모터(2)의 최소 회전 속도를 결정하는 단계, 및
- 회전 속도가 항상 상기 최소 회전 속도보다 크도록, 상기 최소 회전 속도에 따라 상기 구동 모터(2)의 상기 회전 속도를 조절 또는 제어하는 단계
를 포함하고,
상기 자동차(1)의 상기 휠(5) 또는 휠들(5) 중 적어도 하나에 대해, 상기 주행 상황 정보에 의존하는 휠 회전 속도 최소값이 결정되고, 상기 최소 회전 속도는 상기 휠 회전 속도 최소값에 따라 결정되며,
상기 휠 회전 속도 최소값은 상기 자동차(1)의 속도에서의 상기 휠 또는 각각의 휠(5)의 슬립이 상기 휠(5)과 노면 사이의 최대 어드히전이 달성되는 그러한 슬립보다 더 작도록 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
제1항에 있어서, 상기 회전 속도가 상기 최소 회전 속도 또는 상기 최소 회전 속도보다 큰 다른 회전 속도 한계값을 초과할 때, 상기 구동 모터(2)는 사전 설정된 설정 토크에 따라 제어되거나 또는 조절되는 것을 특징으로 하는 방법.
삭제
제1항에 있어서, 상기 자동차(1)의 복수의 휠(5)에 대한 각각의 휠 회전 속도 최소값이 결정되고, 상기 최소 회전 속도는 가장 큰 상기 휠 회전 속도 최소값에 따라 결정되거나, 또는 상기 휠 회전 속도 최소값은 가장 큰 현재 슬립을 갖는 상기 휠(5)에 대해 결정되고, 상기 최소 회전 속도를 계산하기 위해 사용되는 것을 특징으로 하는 방법.
삭제
제1항 또는 제2항에 따른 상기 방법을 수행하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 자동차.
제6항에 있어서, 상기 구동 모터(2)의 상기 최소 회전 속도를 결정하도록 그리고 상기 구동 모터에 할당되는 제2 제어 장치(8)로 상기 최소 회전 속도를 전달하도록 구성되는 제1 제어 장치(7)를 포함하며, 상기 제2 제어 장치(8)는 상기 최소 회전 속도에 따라 상기 구동 모터(2)를 제어하거나 또는 조절하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 자동차.