JPS5878832A - アンチブロツク装置も備えた自動車の推進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はアンチブロック装置も備えた自動車の推進制御
装置、とくに特許請求の範囲第１項の従来技術部分に示
された推進制御装置に関する。この従来技術部分は出願
人の企業内で開発されたものである。

空転する傾向にある駆動輪がそのブレーキの作動とこの
ブレーキに作用するブレーキ圧の適切な制御とによって
１、この駆動輪に起こるスリップが、有利な推進加速と
ともに良好な走行安定性で杵し得る範囲になるまマ減速
されるという原理で働く自動車の推進制御装置は、それ
自身として見て、制動された車輪に現われるスリップを
ブレーキの適切なブレーキ圧制御によって良好な制動減
速とそれにもかかわらず良好な走行安定性または操縦性
とで軒し得る範囲内にするという原理で働くアンチブロ
ック装置の技術的経費と少なくとも近似的に対応する技
術的経費が必要である。

アンチブロック装置の枠組内において車輪の運動状態（
回転状態）の検出のために設けた車輪回転数センサとブ
レーキ圧制御のために設けたブレーキ圧制御弁とはそれ
らの構成と機能とによって推進制御に対しても同様の目
的に用いることが↑きるので、アンチブロック装置と組
み合わせて推進制御装置を構成することは技術的および
経済的に最も妥当であると思われる。

たとえばいわゆる４°チヤンネル装置として構成された
アンチブロック装置が個々の車輪に設けられた車輪回転
数センサとブレーキ圧制御弁とを持ち、後者はもどしポ
ンプとともにコン７ぐクトな単一体にまとめられると仮
定すると、推進制御装置に対して付加的に必要な技術的
経費は本質的に付加的な電子制御装置と、推進制御装置
の制御相において駆動輪ブレーキに圧力をかげる補助圧
力源とに限られる。この付加的な経費は、アンチブロッ
ク装置の制御装置を、たとえばこの制御装置の入力側信
号処理回路を推進制御装置の電子制御装置においても同
じ目的に共用できるようにし、推進制御装置の補助圧力
源として、アンチブロック装置が作用しない車両の通常
の制動相においてもどしポンプを作動させることによっ
て負荷させることができる圧力１’に用いるよう処して
機能ユニットに分割する−ことＫよって、全体として有
利に低くすることができる。したがってこれに関係した
。推進制御装置の流体圧（油圧）制御装置１に関する付
加的な経費は最小になる。ただしそれに対してはアンチ
ブロック装置は４チヤンネル装置として比較的金のかか
る構成になっていると仮定しである。

しかしながらアンチブロック装置は技術的および経済的
観点から特に後輪駆動の自動車に対していわゆる３チヤ
ンネルシステムとして有利に構成されると、それは別々
の回転数監視とブレーキ圧制御とによって非駆動前輪に
、および共通の回転数監視とブレーキ圧制御とによって
駆動後輪に作用し、駆動後軸には１つの回転数センナだ
けが設けられる。後者のセンサはエンジントルクな差動
装置（ディ７）に伝達するカルダン軸の回転数を検出す
る。差動装置によって駆動後輪はエンジンまたはエンジ
ンの後ろに連結された伝動装置と駆動的に結合される。

アンチブロック装置にはまた１つのブレーキ圧制御弁だ
けが設けられ、これＫよって両後輪ブレーキのブレーキ
圧が制御されるので、推進制御装置の構成に必要な付加
的な技術的な経費はかなり高いように見える：推進制御
に必要な独立のブレーキ圧制御を駆動輪の両ブレーキに
行うことができるためＫは、いずれにせよ付加的な流体
圧部品としてさらにブレーキ圧制御弁が必要である。両
部動輪におけるブレーキ圧の機関 能に応じた別々の制御はまたそれらの運動状１１につい
ての対応した情報を仮定するの夕、推進制御装置におい
てこれに関する付加的な処置もとらなげればならない。

このために、カルダン軸の回転数を検出する巣−の回転
数センサの代りに駆動輪の運動状態を個々に検出する２
つの車輪回転数センサを設げなげればならないことは理
解されるように思われる。このために必要な技術的経費
は全体として推進制御装置と組入合わせた４チヤンネル
アンチブロツク装置におけるのと同じであろう。

さらに、第４回転数センサの少なからぬ超過費用は別に
して、単一の回転数センサを差動装置のハウジングに簡
単に取り付けることができるという３チヤンネルアンチ
ブロツク装置に独特の利点も問題にならないので、その
結果、３チヤンネルアンチブロツク装置と比較すると、
明らかに複雑な、したがってまた高価な後軸構成が必要
もあろう。

したがって本発明の目的は、本明細書の導入部分に述べ
た推進制御装置を得ることであり、これはまた問題にな
らない技術的な余分の努力によって３チヤンネルアンチ
ブロツク装置と組入合わせることができる。それにもか
かわらず有効な、実際上の必要性を満た丁推進制御がで
きる。

この目的は本発明によれば特許請求の範囲第１項の特徴
部分に述べた構成によって達成される。

これによって本発明の推進制御装置は、駆動軸に関連し
た回転数センサの出力信号を非駆動輪に関連した回転数
センサの少なくとも１つの出方信号と比較する第１評価
回路のλおよび（または）＋ｂ出力信号が、駆動輪の少
なくとも１つにおいて臨界的と見なされるスリップのし
きい値λおよび（または）車輪の加速度が越えられたこ
とを示すやいなや、自動車の駆動輪の１つを制動する。

制動を行なったときどの駆動輪が空転する傾向になった
かという情報は、１つの駆動輪ブレーキを作動したとき
起こる自動車の運動状況を監視することＫよって得られ
る。発進のときかまたは一定の走行状態からこのブレー
キの作動の後、車両の前進加速が起こると、推進制御装
置の制御ユニットはこれを、空転９傾向にある車輪のブ
レーキが作動されるように、また推進制御の観点からこ
の駆動輪における目的にかなったブレーキ圧制御を行５
ために、評価する。駆動輪ブレーキの１つの最初の作動
から、たとえば発進のとき、前進加速が起らないと、制
御電子回路はこれを空転する傾向のない駆動輪が制動さ
れていたということのしるしとして評価する。これに続
いて適切な遅延時間の後他方の駆動輪のブレーキが作動
される。走行中に駆動輪ブレーキの最初の作動によって
たとえば加速度計型検出できる自動車の減速が起こると
−これは空転する傾向のない駆動輪が制動されていたに
違いないことを示す□、制御電子回路はそれに続いて他
方のブレーキを作動する出力信号を直ちに発生する。ま
ず１つの駆動輪ブレーキが作動された後に走行中の自動
車の運転状態が変らないと、制御電子回路は一定の時間
遅延後同じく他方の駆動輪ブレーキに切り換わる。

本発明の推進制御装置は駆動輪の最初の制、動に対する
自動車の反応によって制動子べき駆動輪を識別し、遅く
とも短い遅延時間の後、空転する傾向にある駆動輪のブ
レーキを制御する。４チヤンネル装置と比較して制御特
性のい（ぶん大きな慣性を背負い込まなければならない
が、しかしそれはいずれにせよこれが問題でない場合だ
け、丁なわち発進の場合または自動車の長く続く一定の
運動の場合だけである。これに対して走行中に「誤った
」駆動輪ブレーキがまず作動した場合には。

これはこれと関連した自動車の減速から直ちに識別され
、「正しい」ブレーキに切り換える。

本発明の本質的な利点は、３チヤンネルアンチブロツク
装置に特徴的な回転数センサ装置は、それ自体として見
ると技術的経済的に最適で、変形せずに効果的な、実際
上の要求を満足する推進制御装置に用いることができ、
したがって推進制御装置はまた通常の３チヤンネルアン
チブロツク装置と組入合わせて簡単に構成できることで
ある。

特許請求の範囲第２項の、好ましくは特許請求の範囲第
３項と組み合わせた推進制御装置の構成によって１両駆
動輪と路面との間に小さい、および（または）問題とな
らない種々の接地摩擦係数しか存在しない場合にも有効
な推進制御が保障される。

推進制御装置を、特許請求の範囲第４項または第５項に
よって、制御サイクルにおいて、交通および道路状況に
基づいて統計的平均からしばしば空転の傾向が期待され
る車両の側の駆動輪を最初に制動するように設計すると
さらに有利である。

本発明の推進制御装置の好ましい実施例においては、推
進制御装置はカーブ走行認識装置を含む。

後者は、カーブ走行において推進制御が起ると、きまっ
て最初に空転する傾向になるカーブの内側の駆動輪のブ
レーキを最初に作動させる。本発明の推進制御装置のこ
の構成によって、推進制御装置はずっと多くの場合にお
いて蝦初に空転する傾向にある駆動輪のブレーキを初め
から作動させることができる。

特許請求の範囲第７項の特徴によって推進制御装置の制
御ユ且ットに設けられた評価回路の実施例が与えられる
。これは回転数センサの出力信号を処理して駆動輪の少
な（とも１つが空転する傾向にあることを示す十すおよ
びλ信号に変換するか、または非駆動輪に関連した回転
数センサの出力信号を処理して全体として自動車の運動
状態に特徴的な＋ｂおよび−ｂ出力信号に変換する。こ
れらの後者の信号は自動車が推進制御の初期相にどのよ
うに応答するかについての情報を含む。

特許請求の範囲第８項の特徴によって簡単な論理回路装
置が与えられる。これは前記の評価回路の出力信号の結
合から高および低レベル出力信号を発生し、これらの信
号によって駆動輪ブレーキの作動を制御することができ
る。特許請求の範囲第９項の部分ユニットの出力信号は
推進制御装置の補助圧力源を駆動輪のブレーキ回路に結
合するととも忙推進制御サイクルの期間（持続時間）を
決定する。

特許請求の範囲第１０項の特徴によって結合段の出力で
制御できるスイッチ装置とブレーキ圧制御弁に個々に関
連した２つの結合回路との機能と構成とが与えられる。

これらによって＋ｂおよびλ信号評価回路の出力信号を
用いることＫよりブレーキ圧制御弁を制御にかなった順
序と組入合わせで種々の機能位置に制御することができ
る。

特許請求の範囲第１１項の特徴によって駆動輪ブレーキ
Ω一方から他方への機能にかなった切り換えの簡単な可
能性が与られる。

特許請求の範囲第１２項の特徴によって個々にブレーキ
圧制御弁に関連し【いる結合回路の特殊な構成が与えら
れる。結合回路は駆動輪全体としての運動状態に特性的
なλおよび＋ｂ信号の結合から機能制御信号を発生する
。この信号によって推進制御に用いるアンチブロック装
置のブレーキ圧制御弁を制御にかなった順序と結み合わ
せとで圧力上昇位置、圧力維持位置、および圧力低下位
置に制御する。

特許請求の範囲第１３および１４項の特徴によってスイ
ッチ装置またはスイッチ素子とそれの制御に適した時間
素子およびパルス発生器の簡単な構成が与えられる。こ
れを用いて駆動輪に属するブレーキ圧制御弁を交互にま
たは共通忙制御する。

特許請求の範囲第１５項に示してあｇカーブ走行認識装
置−七の電子評価および制御回路部は　・ｊ特許請求の
範囲第１６項に詳述しである□にお５、ア、□。□□１
おゆう。、工。″ ために設けた回転数センサの出力信号は有利に簡単にカ
ーブ走行認識および推進制御装置のカーブの内側の駆動
輪への切り換えに用いられる。

（以下余白） 本発明の他の詳細と特徴とは図を用いて以下にする本発
明の詳細な説明から明らかになる。

第１図に３チヤンネルアンチブロツク装置も備えた自動
車の本発明の推進制御装置をその電子制御装置（１０）
の簡単化した回路構成図で表わす。

説明のために一般性を失なうことなく自動車は後輪駆動
と仮定する。

さらに、アンチブロック装置の枠組内において、自動車
の各前輪にそれぞれの回転数または周速度に比例したパ
ルス繰り返し数の電気パルス出力信号を発生する車輪回
転数センサ（１１，１２）が設けてあり、また自動車の
駆動後輪の回転数または周速度の和に比例した同じく電
気パルス出力信号を発生する回転数センサ（１３）も設
けであると仮定する。この第３の回転数センサ（１６）
によってアンチブロック装置の通常の構造においてカル
ダン軸（駆動軸、プロペラシャフト）の回転数が検出さ
れる。カルダン軸によって自動車の伝動装置（歯車装置
）の駆動軸は後軸の差動装置と駆動的に結合される。こ
の回転数セ２ンサ（１６）は図示しない駆動軸の差動装
置のハウジングに取り付けるのが好ましい。

本発明の推進制御装置（１０）の本質的な特徴は、車輪
の運動状態の検出のためにアンチブロック装置に設けた
、これまで説明した回転数センサ（１１，１２，１３）
を推進制御装置（１０）にも同様の目的に用い、しかも
アンチブロック装置と比較するかぎり推進制御装置（１
０）に対して余分の費用を全く必要としないことである
０しかし後軸のブレーキ圧制御が単一のブレーキ圧制御
弁によって行なわれる３チヤンネルアンチブロツク装置
と違って、空転する傾向にある後輪に、他側の駆動輪に
よって自動車と車道との間で大きな推進トルクを移すた
めにブレーキをかけるという原理で働く推進制御装＠（
１０）においては、駆動側において両層動輪のブレーキ
圧の制御が個々に別個にできる２つのブレーキ圧制御弁
が必要であるｏしかし付加的に必要なブレーキ圧制御弁
はアンチブロック装置にも推進制御装置（１０）にも用
いられる流体圧（油圧）制御、装置を、４チチヤンネル
アンチブロツク装置に適した流体圧制御装置を用いるか
または３チヤンネルアンチブロツク装置用の流体圧制御
装置を、既に存在する、後軸のブレーキ圧制御に関連し
たブレーキ圧制御られる付加的なブレーキ圧制御弁で補
充するように変更することが必要なだけである。

第１図に簡単のために両層動輪に関連した右後輪用およ
び左後輪用のこれらのブレーキ圧制御弁（１４，１６）
をそれらの制御磁石だけで示す。

これらのブレーキ圧制御弁はアンチブロック装置に通常
のように６／６方電磁弁であると仮定する。

これらの弁は圧力上昇相に関連した流通位置、圧力維持
相に関連したしゃ断位置、および圧力時下相に関連した
もどり位置に制御することができ、これらの機能位置は
アンチブロック制御に対しても推進制御に対しても目的
に応じて用いることがアきる。推進制御装置の制御相に
おいて駆動輪のブレーキにブレーキ圧を供給する補助圧
力源（１７）を第１図の右上部に概略的に示す。これは
たとえば圧力槽として構成することができ、推進制御が
行なわれていることを表示する電子制御装置（１０）の
出力信号で制御できる電磁弁装置でブレーキ圧制御弁（
１４，１６）に導かれるブレーキライン（ブレーキパイ
プ）に接続され、ブレーキラインは同時に、すなわち推
進制御装置（１０）の制御相の間ブレーキ装置のマスク
シリンダからしゃ断される。

基本的な構成を後述する推進制御装置の電子制御装置（
１０）は以下の詳細な構成を持つ。

第１評価回路（１８）は入力信号として駆動軸（駆動輪
）に関連した回転数センサ（１３）の出力と（本実施例
においては非駆動）前輪に関連した車輪回転数センサ（
１１，１２）の少なくとも１つの出力信号とを受信する
。回転数センサ（１３）の出力信号と４少なくとも１つ
の前輪回転数センサ（１１，１２）の出力信号ｔの比較
から第１評価回路（１８）は駆動輪全体として現われる
スリップの平均値に比例した信号を発生する０この信号
と所定のしきい値λ、との比較から評価回路（１８）の
第１出力（１９）に論理的高レベル電圧信号として駆動
輪の少なくとも１つにおいて許されると見なされるスリ
ップのしきい値λ１．が達せられたか越えられたことを
示す出力信号が発生される０回転数センサ（１６）の出
力信号の時間的変化の検出すなわち微分処理から第１評
価回路（１８）は駆動輪の加速度の平均値に比例した他
の信号を発生する。この信号と所定のしきい値ｂ＋との
比較から評価回路の第２出力（２１）に論理的高レベル
電圧信号として許されると見なされるｂ　＋Ｌきい値が
駆動輪の少なくとも１つにおいて達せられるか越えられ
たことを示す出力信号を発生する０第２評価回路（２２
）は入力信号として前輪回転数センサ（１１，１２）の
少なくとも、１つの出力信号パルスを受信する。この第
２評価回路（２２）も同じくその入力信号の時間的変化
を検出し、車両の加速度十すまたは減速度−すに比例す
る信号を発生する。第２評価回路はこの信号と車両の加
速度または減速度の所定のしきい値とを比較し、その第
１出力（２６）に論理出力信号として車両の加速度が対
応したしきい値より大きいことを示す高レベル信号を発
生し、その第２出力（２４）に論理出力信号として車両
の減速度が所定のしきい値に達したかそれを越えたこと
を示す高レベル信号を発生する◇ 推進制御装置の電子制御装置（１０）はさら−に結合装
置（２６）を含む。後者は第１および第２評価回路（１
８，２２）の出力信号の、後にさらに詳述する論理結合
からブレーキ圧制御弁（１４，１６）の制御に必要な制
御信号を発生する。

図示の実施例においては結合装置（２６）は入力信号と
して第１評価回路（１８）の出力信号を受信する２人力
ＯＲ回路（２７）を含むｏＯＲ回°路（２７）の出力（
２８）に低下遅延時間素子（２９）が接続されている。

その高レベル出力信号によって補助圧力源（１７）の駆
動輪のブレーキ回路への接続が制御される。結合装置（
２６）はさらに第１の２人力ＡＮＤ回路（３１）を含む
０後者も入力として同じく第１評価回路（１８）の出力
信号を受信する。結合装置の枠内にある第２の２人力Ａ
ＮＤ回路（３２）は入力信号としてＯＲ回路（２７）の
出力信号および第２評価回路（２２）の第２出力（２４
）に現われる一ｂ出力信号を受信する。結合装置（２６
）内の第３の２人力ＡＮＤ回路（３３）は非否定入力（
３４）を持っていて、それは第１　ＡＮＤ回路（３１）
の出力信号を受信し、その否定入力（３６）は第２評価
回路（２２）の第１出力（２３）ｌ二現われる十す出力
信号を受信する。

第３ＡＮＤ回路（３３）の後ろには第１上昇遅延時間素
子（６７）が接続されていて、第３　ＡＮＤ回路の出力
信号が特性遅延時間より長く存在すると、この特性遅延
時間の後その出力（６８）に高レベル信号を発生する。

第３ＡＮＤ回路（８６）の出力信号が低下すると時間遅
延素子（３７）の出力信号も低下する。この時間素子（
６７）の出力信号は、推進制御装置が作動され、ブレー
キの１つにブレーキ圧が作用した後には遅延時間内では
“車両の運動状態に変化が起こらないことを示す。

これは全部で４つの入力信号の１つとして４人力ＯＲ回
路（３９）に供給される。回路（６９）の出力信号はＴ
フリップフロップ（４１）をトリガする。その出力信号
は入力パルスが現われるたびにレベルが交替し、リセッ
ト素子（４２）によってフリップフロップ（４１）の出
力信号は推進制御装置の制御相の初めにおいて常に低レ
ベル信号となる。このリセット素子は２人力ＡＮＤ回路
として構成される。それは否定入力（４６）を持ち、そ
こＣ二低下遅延時間素子（２９）の出力信号を受信し、
非否定入力（４４）にはフリップフロップ（４１）の出
力信号を受信する。２人力ＡＮＤ回路（４２）の出力信
号は４人力ＯＲ回路（３９）の入力信号となる。このＯ
Ｒ回路（３９）は他の入力信号としてなお第２ＡＮＤ回
路（３２）の出力信号を受信する。回路（３２）は、自
動車が推進制御中に最初にそのブレーキの１つが作動さ
れた後に突然の減速を受けたと′き、高レベル出力信号
を発生する。

フリップフロップ（４１）の高および低レベル出力信号
はスイッチ装置（４６）を制御する。スイッチ装置（４
６）はフリップフロップ（４１）の出力信号が低レベル
信号であるかぎり第１の、基本位置に対応したスイッチ
位置をとり、フリップフロップ（４１）の出力信号が高
レベル信号のときには第２の、励磁状態に対応するスイ
ッチ位置をとる。図示の実施例では２つの切り換え接触
子（４７，４８）を持つ切り換えリレーとして構成され
たこのスイッチ装置（４６）の基本位置においては、第
１評価回路（１８）の両出力（１９，２１）は第１結合
回路（５２）の入力（４９，５１）と接続されている。

結合回路（５２）は第１評価回路（１８）の＋ｂ出力信
号とλ出力信号との論理結合から右側の後輪ブレーキに
関係したブレーキ圧制御弁（１４）の推進制御の目的に
かなった制御に必要な制御信号を発生する０第２の、フ
リップフロップ（４１）の高レベル出力信号によって達
せられた切り換えリレー（４６）の切り換え位置におい
ては第１評価回路（１８）の出力（１９，２１）は第２
結合回路（５６）の入力（５３，５４）に接続される。

結合回路（５６）は第１評価回路の＋ｂ出力信号とλ出
力信号との適当な結合がら推進制御に必要な、左側の駆
動輪ブレーキに関係したブレーキ圧制御弁（１６）を制
御する信号を発生する。これらの結合回路（５２，５６
）はそれぞれ非否定入力（４９，５３）および否定入力
（５１，５４）を持つ２人力ＡＮＤ回路（５７，５８）
を含む。これらの入力は第１および第２結合回路（５２
，５６）のλ信号入力および＋ｂ信号入力となる。ＡＮ
Ｄ回路（５７，５８）の出力（５９，６１）に現われる
高レベル出力信号によってそれぞれ右側および左側ブレ
ーキ圧制御弁（１４，１６）がしゃ断位置にされる０両
結合回路（５２，５６）はさらにそれぞ−れ非否定入力
（６４，６６）および第１およ゛び第２否定入力（６７
，６８，６９，７１）を持つ６人力ＡＮＤ回路（６２，
６３）を含む。ＡＮＤ回路（６２，６３）の非否定入力
（６４，６６）には時間素子（２９）の出力信号が供給
される。第１否定入力（６７，６９）はそれぞれＡＮＤ
回路（５７，５８）の出力（５９，６１）に接続される
。第２否定入力（６８，７１）はそれぞれＡＮＤ回路（
５７，５８）の否定入力（５１，５４）と接続される。

６人力ＡＮＤ回路（６２，６３）の出力（７２，７３）
に現われた出力信号が高レベル信号であると、右側また
は左側ブレーキ圧制御弁（１４，１６）はもどり位置に
なり、それぞれのブレーキを圧力低下相にする。結合回
路（５２，５６）で行なわれた第１．評価回路（１８）
の出力信号の結合は、それぞれ切り換えスイッチ（４６
）の位置によって、第１評価回路（１８）のλ出力信号
だけがあるときＡＮＤ回路（５７または５８）の出の出
力（７２または７３）に圧力低下制御信号を発生させる
。

図示の実施例においては、低下遅延時間素子（２９）の
出力信号が補助圧力源（１７）を後軸ブレーキ回路に接
続し、左側ブレーキ圧制御弁がそのもどり位置にされた
とき、右側後輪ブレーキが作動される◎切り換えリレー
（４６）の切り換え接触子（４７，４８）のこれに必要
な切り換え位置は実線で示す。他方これらの接触子（４
７，４８）の点線で示した位置では左側後輪ブレーキが
作動される。

圧倒的に右側通行であるので通常の道路状況においては
空転の傾向は統計的に左の駆動輪よりも右の駆動輪にお
いて起こると仮定して、推進制御装置が作用するときに
はまず第１に右駆動輪を制動するように設計する。しか
しながらカーブ走行中にカーブの内側の駆動輪は解放さ
れ、したがって一般により負荷の大きいカーブの外側の
駆動輪より容易：二空転する傾向があるので、このよう
な場合には制御を行なうときの制動を先ずカーブの内側
の駆動輪にかけると有利である０このことを達成するた
めに、必要な場合にはスイッチ装置（４６）を左側の駆
動輪を制動する点線位置（ニする制御信号を発生するカ
ーブ走行認識装置（７６）を設ける。

カーブ走行認識装置（７６）は図示の実施例においては
比較器（７７）を含み、後者は両前輪回転数センサ（１
１，１２）の出力信号を比較し、右前輪の回転数が左前
輪のそれより大きいとき高レベル出力信号を発生する。

認識装置（７６）はさらに２つの非否定入力（７９，８
０）と１つの否定人力（８１）とを持つ３人力ＡＮＤ回
路（７８）を含む。ＡＮＤ回路（７８）の１つの非否定
入力（７９）は高信号レベルで車両が左カーブにあるこ
とを示す比較器（７７）の出力信号を受信し、他の非否
定入力（８０）は推進制御装置（１ｏ）が作用している
かぎり高レベル信号である低下遅延時間素子（２９）の
出力信号を受信する。ＡＮＤ回路（７８）の非否定入力
（８１）は上昇遅延時間素子（８５）の出力信号を受信
する。時間素子（８５）は入力信号として同じく時間素
子（２９）の出力信号すなわち結合装置（２６）のＯＲ
回路（２７）の出力信号を受信する。３人力ＡＮＤ回路
（７８）の出力信号は他の入力信号として４人力ＯＲ回
路（６９）に供給されるので、ＡＮＤ回路（７８）の出
力信号の立ち上がりによっても、同時にではなく（非同
時に）ＯＲ回路（３９）の他の可能な入力信号の少なく
とも１つが高レベル信号であると、フリップフロップ（
４１）が制御される。

上昇遅延時間素子（８５）の出力信号（二よって制御の
開始に対して６人力ＡＮＤ回路（７８）の時間遅延され
たしゃ断によって、比較！（７７）の出力信号だけによ
って制御過程の開始においてだけ左駆動輪ブレーキへの
切り換えが可能になり、他方制御過程の間のカーブ走行
と直線走行との急速な交替によって一方の駆動輪ブレー
キから他方−のそれへの好ましくない切り換えがなされ
る可能性が避けられる。

たとえば始動時における自動車の駆動装置の出力トルク
が大き過ぎると、これまで説明した駆動輪ブレーキの交
互の作動によって駆動輪の交互の空転だけが行なわれる
。

これを防止するために、そのような場合（−は両部動輪
ブレーキを作用させ、付加的にエンジンの出力トルクを
たとえば燃料供給を制限することによって十分低下させ
、これによって推進制御を行なうことができ、車両は前
方に加速され、それからエンジンのトルクは再びだんだ
ん増加されることができるようにする。

こうするためにスイッチ装置（４６）の応答に対して時
間的に遅れて１つのスイッチ位置にされるスイッチ素子
（８２）を設ける。このスイッチ位置においては結合回
路（５２，５６）の互いに対応した入力（４９，５５；
　５１．５４）は互いに接続され、したがって両ブレー
キ圧制御弁（１４，１６）は同様に制御される。このス
イッチ素子（８２）は図示のように２つの作用接触子（
８６，８４）を持つ閉リレーとして構成することができ
る。ＩＪレ−（８２）を励磁すると、切り換えリレー（
４６）の固定接点を短絡する。スイッチ素子（８２）の
制御信号は再び結合装置（２６）の第６ＡＮＤ回路（３
６）の出力信号の適切な時間遅延によって得られる。こ
のＡＮＤ回路（６３）の後ろには遅延時間が第１上昇遅
延時間゛素子（３７）のそれより大きい、たとえば２倍
の第２上昇遅延時間素子（８６）が接続されている。こ
の第２時間素子（８６）の後ろには低下遅延時間素子（
８７）が接続されている。後者の出力信号によって閉リ
レー（８２）が励磁される。

この時間素子装置（８６，８７）の出力信号によってさ
らに制御装置（８８）を制御することができる。後者は
適当な方法で、たとえば燃料供給点火装置、または自動
車の絞り弁の調節によってエンジントルクを低下させる
０ 第１図の推進制御装置（１０）の機能を第２図を用いて
説明する０第２図は推進制御装置（１０）の機能上本質
的な構成要素の出力信号の時間的経過を典型的と思われ
る３つの制御過程Ｉ、■、■に対してパルス図で示す０
これには以下の出力信号をパルス列（９１−１０７）で
順次示す：第１評価回路（１８）の出力（２１）に現わ
れる加速度出力信号、この評価回路の出力（１９）に現
われるスリップ出力信号、ＯＲ回路（２７）の出力信号
、この後ろに接続された低下−延時間素子（２９）の出
力信号、結合装置（２６）の第１ＡＮＤ回路（３１）の
出力信号、第３ＡＮＤ回路（６６）の出力信号、これの
後ろに接続された第１上昇遅延時間素子（３７）の出力
信号、第２評価回路（２２）の＋ｂ出力信号、第２評価
回路（２２）の−ｂ出力信号、結合装置（２６）の第２
Ａ、ＮＤ回路（３２）の出力信号、４人力ＯＲ回路（３
９）の出力信号、Ｔフリップフロップ（４１）の出力信
号、時間素子装置（８６，８７）の出力信号、右ブレー
キ圧制御弁（１４）用の第１結合回路（５２）の圧力維
持制御信号、同じく右ブレーキ圧制御弁用のこの結合回
路（５２）の圧力低下制御信号、左ブレーキ圧制御弁（
１６）用の第２結合回路（５６）の圧力維持制御信号、
および同じく左ブレーキ圧制御弁（１６）用のこの第２
結合回路（５６）の圧力低下制御信号０期間工内で起こ
る制御過程に対して自動車は発進すべきであり、このと
き右駆動輪が空転すると仮定する。これは、時点１．で
＋ｂ倍信号起こり、これとともに２人力ＯＲ回路＜　２
１．、＞の出力信号（９６）、低下遅延時間素子（２９
）の出力信号（９４）、および左側ブレーキ圧制御弁（
１６）用圧力低下制御信号（１０７）が起こり、出力信
号（９４）の発生とともに補助圧力源（１７）が駆動輪
のブレーキ回路に接続され、ブレーキ圧制御弁（１４）
が基本位置に保持されている右側駆動輪ブレーキが作動
されることによって示される０時点ｔ２におけるλ出力
信号（９２）の発生とともに第１　ＡＮＤ回路（６１）
の高レベル出力信号（９５）および第３ＡＮＤ回路（６
３）の出力信号（９６）も発生し、出力信号（９６）は
時点ｔ３において第２評価回路（２２）の＋ｂ出力信号
（９８）が発生するやいなや再び降下する０これは自動
車が加速され、それとともに「正しい」ブレーキが作動
されたことを示す。これに続いて時点ｔ４において第１
評価回路（１８）の＋ｂ出力信号（９１）が降下し、こ
れとともに第１　ＡＮＤ回路（３１）の出力信号（９５
）も降下する。これと同時に第１結合回路（５２）の出
力（５９）に右側ブレーキ圧制御弁（１４）用の圧力維
持制御信号（１０４）が発生され、時点ｔ５において第
１評価回路（１８）のλ出力信号（９２）が消滅するま
で持続する。この信号の消滅は自動車の右駆動輪におけ
る有効な推進制御が起こったことを示す。これと同時に
時点ｔ５において第１結合回路（５２）の出力（７２）
に圧力低下制御信号（１０５）が発生し、両部動輪ブレ
ーキに、低下遅延時間素子（２９）の出力信号（９４）
の降下とともに制御作用が終るまで締めくくりの圧力低
下相が起こり、補助圧力源（１７）は駆動輪のブレーキ
回路から切り離され、ブレーキ圧制御弁（１４，１６）
は基本位置にもどる。

期間■で起こる制御過程に対しても自動車は発進さ°れ
、る５ベニ′ぎ４も７のと仮定し、制御過程■と異なっ
て左側駆動輪が空転する傾向にあり、したがって時点ｔ
６で現われた＼右側駆動輪ブレーキの作動によって支持
トルクを発生゛させ、車両と路面との間に大きな推進ト
ルクの転移ができると仮定する０それによって鴎時点ｔ
７において第１上昇遅延時間素子（６７）の遅延時間の
後その出力（３８）に高レベル信号（９７）が発生する
・その立ち上がりとともにフリップフロップ（４１）の
出力信号（１０２）も発生し、左側後輪ブレーキに切り
換える。この切り換えによって時点ｔ７において右後輪
ブレーキのブレーキ圧制御弁（１４）用の圧力降下制御
信号（１０５）も発生し、それと同時の圧力降下信号（
１０７）の消滅によって左後輪ブレーキが作動する。

さ６（°・左駆動輪０制動３：よって染布後輪が再び空
転するので、全体的に駆動軸に現われる車輪加速度また
はスリップは低下せず、したがって第１評価回路の＋ｂ
およびλ出力信号、およびしたがって結合回路（２６）
の第３ＡＮＤ回路（３３）の出力信号（９７）もその後
も残存すると仮定する。そ、の結果時点ｔ８において時
間素子装置（８６，８７）°の出力信号（１０３）が発
生し、スイッチ素子（８２）が制御され、両゛駆動輪の
ブレーキに、時点ｔ９において第１評価回路（１８）の
＋ｂ出力信号（９１）が降下し、同時に両ブレーキ圧制
御弁（１４，１６）が圧力維持制御信号（１０４，１０
６）によってしゃ断位置にされるまで、圧力が作用する
。それから時点ｔｌＯにおいてたとえば第２評価回路（
２２）の自動車が運転されることを示す＋ｂ出力信号（
９８）が発生する。第１評価回路（１８）のλ出力信号
（９２）のそれに続く降下とともに時点１１１において
両ブレーキ圧制御弁（１４，１６）は、時間素子（２９
）の出力信号（９４）の時間遅延された降下とともに制
御作用が終り、ブレーキ圧制御弁（１４，１６）が再び
基本位置にもどるまで圧力低下位置にされる。

期間■における制御過程に対しては、これは先行の制御
過程ＩＩに直接時間的に続き、なお存在する第２評価回
路（２２）の＋ｂ出力信号（９８）で表わされる自動車
は加速前進運動状態にあると仮定する。時点ｔ　１２に
おいては第１評価回路（１８）の＋ｂ出力信号（９１）
は駆動輪の１つが空転する傾向にあるこ午□を示す。し
たがって時点ｔ１２において左側ブレーキ圧制御弁（１
６）は圧力低下位置にされ、右側駆動輪ブレーキは作動
される。

右駆動輪も空転する傾向にあると仮定する。この空転傾
向とこれと関係した車両と路面との間の軽減された推進
トルク転移とのため）二車側の推進加速度が低下し、そ
れにつれてたとえば時点ｔ１３において第２評価回路（
２２）の＋ｂ出力信号（９８）が低下する。時点ｔ１４
において第１評価回路（１８）のλ出力信号（９２）が
発生され、それとともに結合装置（２６）の第１ＡＮＤ
回路（３１）と第３ＡＮＤ回路（６６）との出力信号（
９５，９６）が初めて発生される。まず「正しい」ブレ
ーキが作動されているので、時点ｔ　１５において第１
評価回路（１８）の＋ｂ出力信号（９１）が再び降下す
る。同時に圧力維持出力信号が右側ブレーキ圧制御弁（
１４）用の第１結合回路の出力（５９）に発生する０空
転する傾向のある右駆動輪の有効な制動にもかかわらず
、車両はたとえば左駆動輪が路面の一部上で特に低い接
地摩擦係数で進行し、時点ｔｔ６における第１評価回路
の＋ｂ出力信号の更新出現によって示されるようにこの
駆動輪は空転する傾向にあるので、スリップ出力信号（
９２）はその後も存続するものと仮定する０ 時点ｔｔｓにおいて右側駆動輪ブレーキが再び作動され
るが、車両は突然減速される。これは第２評価回路（２
２）の−ｂ出力信号の出現によって示される。この出力
信号は実際上なお時点ｔ、６Ｉ＝おいてフリップフロラ
７（４１）の高レベル出力信号（１０２）を発生させ、
それによって左駆動輪ブレーキに切り換えさせる。次の
過程に対して、両部動輪の少なくとも１つが引き続き空
転する傾向にあるので、第１評価回路（１８）の＋ｂお
よびλ出力信号が存続すると仮定する。したがって時点
ｔ１７において第１上昇遅延時間素子（３７）の高レベ
ル出力信号（９７）が発生され、これは短時間右部動輪
ブレーキに再び切り換えるが、再び「誤まった」駆動輪
が制動され、第２評価回路（２２）の短時間の−ｂ出力
信号を再生し、これは再び左駆動輪ブレーキに切り換え
る０最後に時点ｔ１８において時間素子装置（８６，８
７）の出力信号（１０３）の発生とともに両部動輪ブレ
ーキが作動され、時点ｔ１９において、第２評価回路（
２２）の＋ｂ出力信号の出現および第１評価回路（１８
）の＋ｂ出力信号の降下によって示される車両の所望の
推進加速が発生し、両ブレーキ圧制御弁（１４，１６）
は、時点ｔｚｏにおいて第１評価回路（１８）のλ出力
信号（９２）が降下するまで圧力維持位置にされ、時点
ｔ２□において低下遅延時間素子（２９）の遅延時間の
後その出力信号も降下して制御過程が終るまで圧力低下
位置にされる。

本発明の推進制御装置（１０）は詳述した実施例、すな
わち駆動後軸と非駆動前輪とを持つ自動車に特に適して
いる。しかしながら本発明はたとえば１つより多くの駆
動軸を持つ自動車、たとえば全輪駆動または非駆動前軸
および２つの駆動後軸を持つ自動車に対しても有利に用
いることができ、これに関して必要な同様の推進制御装
置の変形は当業者の技術範囲内にあるものと見なされる
ことは自明である。　　　　　。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の推進制御装置の電子制御装置のブロッ
クダイヤグラムである。 第２図は第１図の推進制御装置の機能を説明するための
簡単化したパルスダイヤグラムである０１０・・・・・
・・・・推進制御装置、１１．１２．１３・・・・・・
・・・車輪回転数センサ、１４．１６・・・・・・・・
・ブレーキ圧制御弁、１７・・・・・・・・・補助圧力
源、　２６・・・・・・・・・結合装置、５２．５６・
・・・・・・・・第１、第２結合回路、７６・・・・・
・・・・カーブ走行認識装置出願人代理人 弁理士　小　沢　慶之輔

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）アンチブロック装置に駆動輪および非駆動輪の運
   動状態の検出のために設けた車輪回転数センサを推進制
   御装置においても同様の目的に用い、推進制御装置は自
   動車の駆動輪のブレーキに個々に関係した、電気的に圧
   力上昇相、圧力降下相、および場合によっては圧力維持
   相に制御できるブレーキ圧制御弁と電子制御装置とを倉
   入、電子制御装置は車輪回転数センサの出力信号を処理
   して制御信号を発生し、ブレーキ圧制御弁はこの制御信
   号で推進制御に必要な順序と組入合わせで目的に対応し
   た機能位置に制御することができ、これらの位置では補
   助圧力源をそれぞれ制動丁べき車輪のブレーキキャリパ
   に接続し、制動丁べきではない車輪のブレーキキャリパ
   に対してはしゃ断する、アンチブロック装置も備えた自
   動車の推進制御装置て・あって、第１評価回路（１８）
   と、第２評価回路（２２）と、入力信号が第１および第
   ２評価回路（１８゜２２）の出力信号である結合装置（
   ２６）のスイッチ制御信号で制御されるスイッチ装置（
   ４６）とを備え、第１評価回路（１８）は、駆動軸に関
   した単一の回転数センサ（１３）の、駆動輪の回転数の
   和の指標である出方信号と、非駆動軸回−１ンサ（１１
   ，１２）の少な（とも１つの、回転数の指標である出方
   信号とを処理して１つの駆動輪の空転傾向に特性的な出
   方信号を発生し、第２評価回路（２２）は非駆動輪に関
   した車輪回転数センサ（１１，１２）の少なくとも１ろ
   の出力信号を処理して自動車の運動状態に特性的な信号
   を発生し、スイッチ装置（４６）は制御サイクルの初め
   には自動車の片側の駆動輪ブレーキに関するブレーキ圧
   制御弁（１４または１６）だけを制御することかできる
   切り換え位置（スイッチ位［１１）をとり、第１評価回
   路（１８）の出力信号と第２評価回路（２２）の加速度
   出力信号とが同時に存在するときはこの切り換え位置に
   とどまり、第１評価回路（１８）の出力信号と自動車の
   静止状態に特性的な第２評価回路（２２）の出力信号と
   が同時に存在するときは後者に対して時間遅延され、第
   １評価回路（１８）の出力信号と第２評価回路（２２）
   の減速表示信号とが同時に存在するときには後者の出現
   によって第２の、自動車の反対側のブレーキ圧制御弁（
   １６または１４）を制御する切り換え位置にされること
   を特徴とする推進制御装置。 。（２）遅延装置（８６，８７）を備え、それは第１評
   価回路（１８）の出力信号と第２評価回路（２２）の自
   動車の静止状態に特性的な出力信号とが同時忙存在する
   とり、スイッチ装置（４６）がある遅延時間後切り換え
   られるその遅延時間より長い所定の遅延時間の後、スイ
   ッチ素子（８２）を両側の駆動輪のブレーキを作動させ
   ることができる切り換え位置にする制御信号を発生する
   ことな特徴とする特許請求の範囲第１項の推進制御装置
   。 （３）　　遅延装置（８６，８７）の制御信号によって
   自動車の駆動装置のトルクの低下も行なわれることを特
   徴とする特許請求の範囲第２項の推進制御装置。 （４）スイッチ装置（４６）は制御サイクルの初めに同
   じ出発切り換え位置にされろことを特徴とする特許 装置。 （５）スイッチ装１１（４６）の出発切り換え位置は車
   両の対面交通と反対側のブレーキを作動させることを特
   徴と丁る特許請求の範囲第４項の推進制御装置。 （６）　　カーブ走行のときスイッチ装置（４６）を４
   第１ブレーキとしてカーブの内側の駆動輪のブレーキを
   作動させることができる切り換え位置に丁るカーブ走行
   認識装ｌｉｔ（７６）を設けたことを％敵と丁る特許請
   求の範囲第５項の推進制御装置。 （７）第１評価回路（１８）は第ｆ入力信号とじて駆動
   輪の回転数の和に比例丁る回転数センサの出力信号を、
   第２人力信号としてそれぞれ非駆動輪に設けられた回転
   数センサの少なくとも１つの出力信号を受信し、車輪回
   転数センサの出力信号の比較からそれぞれ空転丁る傾向
   にある駆動輪のスリップに結合されたλ信号を、第１人
   力信号の微分によって空転丁る傾向にある駆動輪の加速
   度と結合されたｂ信号を発生し、λおよびｂ信号と所定
   の最小しきい値との比較からそれぞれ最小しきい値の超
   過に特性的な論理出力信号を好ましくは高レベル信号と
   して発生し、第２評価回路（２２）は非駆動輪に設けら
   れた回転数センサの少なくとも１つの出力信号の微分に
   よって自動車の動力学的状態にＷ性的な加速度または減
   速度信号を発生し、この信号とこれに関丁るしきい値と
   の比較から第１出力（２３）に加速度が少なく，ともそ
   れに関係した＋ｂＬきい値に等しいことを示丁論埋出力
   信号を発生し、第２め力（２４）に車両の減速度が少な
   くともそれに関係丁る〜ｂし・きい値と等しいことを示
   す論理出力信号を発生子ることを特徴とする前記特許請
   求の範囲のいずれかの推進制御装置。 （８）結合装置（２６）は、入力信号として第１．評価
   回路（１８）の＋ｂおよびλ出力信号を受信丁る２人力
   ＯＲ回路（２７）と、入力信号として。 第１評価回路の＋ｂおよびーｂ出力信号を受信丁る第１
   の２人力ＡＮＤ回路（３１）と、入力としてＯＲ回路（
   ２７）の出力信号と第２評価回路（２２）のーｂ出力信
   号とを受信丁る第２の２人力ＡＮＤ回路（３２）とを持
   ち、さらに第２評価回路（２２）の＋ｂ倍信号供給され
   ろ否定入力（３６）および第１の２人力ＡＮＤ回路（３
   １）の出力信号が供給される非否定入力（３４）を持つ
   第３の２人力ＡＮＤ回路（３３）が設けてある（第１図
   ）ことを特徴と丁る特許請求の範囲第７項の推進制御装
   置。 （９）ＯＲ回路（２７）の出力（２８）に第１低下遅延
   時間素子（２９）Ｙ接続し，その高レベル出力信号によ
   って補助圧力源の駆動輪のプレーキ回路への結合を制御
   する（第１図）ことを特徴とする特許請求め範囲第８項
   の推進制御装置。 Ｑ（ｌｌ　　基本位置においては補助圧力源を接続した
   ときそれぞれのブレーキの圧力が上昇するブレーキ圧制
   御弁（１４，１６）は第１制御信号によって圧力維持相
   に対応するしゃ断位置に、第２制御信号によってそれぞ
   れのブレーキにおける圧力時下相に関係したもどり位置
   に制御でき、これらの制御信号の発生のためにブレーキ
   圧制御弁（１４，１６）に個々に関連した結合回路（５
   ２，５６）が設けられ、それにそれぞれスイッチ装置１
   （４６）およびスイッチ素子（８２）の切り換え位置に
   よって交互にまたは同時に入力信号として第１評価回路
   （１８）の出力信号が供給され、第１評価回路（１８）
   のλ出力信号だけが存在するとき圧力維持制御信号が発
   生され、第１評価回路。０１Ｂ）の少なくとも＋ｂ倍信
   号存在するときは制動丁べき駆動輪のブレーキ圧制御弁
   （１４または１６）は圧力上昇位置に、他方のブレーキ
   圧制御弁（１６または１４）は圧力低下位置に制御され
   ることを特徴とする特許請求の範囲第９項の推進制御装
   置。 αＤ　第３ＡＮＤ回路（３３）の後ろに第１上昇遅延時
   間素子（３７）が接続され、これの出力信号によって、
   駆動輪ブレーキのブレーキ圧制御弁（１４，１６）を交
   互に制御するスイッチ装置（４６）の切り換えを行なう
   ことを特徴とする特許請求の範囲第８−１０項のいずれ
   かの推進制御装置ｌ。 （１２１それぞれ第１および第２制御信号を発生させる
   ために設けた結合回路（５２，５６）が、それぞれ非否
   定入力（４９，５３）と否定入力（５１，５４）とを持
   ち、これらがスイッチ装置（４６）によって交互に第１
   評価回路（１８）のλおよびｂ信号出力に接続される２
   人力ＡＮＤ回路（５７，５８）と、ＯＲ回路（２７）の
   後ろに接続された低下遅延時間素子（２９）の出力に接
   続された１つの非否定入力（６４，６６）と、一方が２
   人力ＡＮＤ回路（５７，５８）の出力（５９，６１）と
   、他方がこのＡＮＤ回路（５７，５８）の否定入力（５
   １゜５４）と接続された２つの否定入力（６７，６８；
   ６９．７１）とを持つ３人力ＡＮＤ回路（６２，６３）
   とを備え、これらのＡＮＤ回路（５７，５８）の出力が
   それぞれブレーキ圧制御弁（１４，１６）の圧力維持制
   御接続部に、３人力ＡＮＤ回路（６２，６３）の出力が
   ブレーキ圧制御弁（１４，１６）の圧力低下制御接続部
   に接続されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
   １項および（または）第１θ項の推進制御装置。 Ｑ３１　　スイッチ装置（４６）は切り換えリレーを倉
   入、その作用接触子（４７，４８）はリレー（４６）の
   基本位装置においては第１評価回路（１８）の出力（イ
   ９．２１）を第１Ｋ作動丁べきブレーキに関係した結合
   回路（５２）の２人力ＡＮＤ回路（５７）の入力（４９
   ，５１）とそれぞれ結合し、このリレー（４６）はＴフ
   リップフロップ（４１）または同等の制御パルス発生器
   の出力信号によって励磁され、フリップフロップ（４１
   ）またはそれと同等のパルス発生器の制御信号は上昇遅
   延時間素子（３７）ら得られることを特徴とする特許請
   求の範囲第１２項の推進制御装置。 （１４）　　結合装置（２６）　ノ第３　ＡＮ　Ｄ回路
   （３３）の後ろに第２の上昇遅延時間素子（８６）が接
   続され、その遅延時間は第１上昇遅延時間素子（３７）
   のそれより大きく、この第２時間素子（８６）の後ろに
   は降下遅延時間素子（８７）が接続されていて、その遅
   延時間はより小さくてたとえば第１遅延素子（３１）の
   それと等しく、したがってこの遅延素子（８７）の出力
   信号によってスイッチ素子（８２）は結合回路（５２，
   ５６）の２人力ＡＮＤ回路（５７，５８）のλおよびｂ
   信号入力（４９，５３；５１．５４）が互いに接続され
   る切り換え位置にされることを特徴とする特簀ｄ求の範
   囲第１１項と組み合わされた特許請求の範囲第１−１０
   項および第１２．１３項のいずれかの推進制御装置。 α９　自動車の両側において各非駆動輪に対して車輪回
   転数センサが設けられ、それらの出力信号は比較器（７
   ７）の比較入力信号であり、比較器（７７）は、スイッ
   チ装置（４６）の基本位置において推進制御が応答する
   とき最初に作動される駆動輪ブレーキが設けられている
   自動車の側において車輪回転数がより大きいとき、切り
   換え装置ｔ（４６）の最初の制御を行なう出力信号を発
   生することな特徴とする特許請求の範囲第６項と組入合
   わされた特許請求の範囲第１−５項および第７−１４項
   のいずれかの推進制御装置。 Ｑｅ　　比較器（７７）の出力信号が３人カムＩＩＤ回
   路（７８）の第１非否定人力（７９）に供給され、ＡＮ
   Ｄ回路（７８）１Ｆ）第２非否定入力（８０）は結合装
   置（２６）のＯＲ回路（２７）の後ろに接続された時間
   素子、たとえば時間素子（２９）の低下遅延された出力
   信号を、第３の否定入力（８１）は上昇遅延をされて降
   下遅延時間素子（２９）または結合装置ｔ（２６）のＯ
   Ｒ回路（２７）の出力信号から誘導された信号を受信し
   、３人力ＡＮＤ回路（７８）の出力信号の立ち上がりで
   Ｔフリップフロップ（４１）を制御し、これの出力信号
   でスイッチ装置（４６）を制御することを特徴とする特
   許請求の範囲第１５項の推進制御装置。