JP3960004B2

JP3960004B2 - 車両の駆動状態判定装置

Info

Publication number: JP3960004B2
Application number: JP2001317219A
Authority: JP
Inventors: 健片山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-10-15
Filing date: 2001-10-15
Publication date: 2007-08-15
Anticipated expiration: 2021-10-15
Also published as: JP2003118420A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二輪駆動状態と四輪駆動状態とをコントローラからの切換え指令若しくは運転者の選択による切換え指令によって駆動状態を切り換える車両に係り、その車両の実際の駆動状態を適切に判別することが可能な駆動状態判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切り換え可能な四輪駆動車両において、別途新たな検出素子やセンサを設けることなく実際の駆動状態を判別する装置として、例えば特開平８−２３０６４７号公報に記載されている駆動状態検出装置がある。
【０００３】
この装置では、前輪と後輪の車輪速差に基づいて、二輪駆動状態か四輪駆動状態かを判別している。すなわち、後輪（主駆動輪）の車輪速度が前輪（従駆動輪）の車輪速度より大きく、且つ後輪の車輪速が前輪の車輪速を下回らない状態が所定時間以上継続している場合に二輪駆動状態と判別し、そうでない場合には四輪駆動状態と判別している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両旋回時など横方向運動がある状態においては、二輪駆動状態であっても、前後輪速差が生じると後輪の車輪速は前輪の車輪速よりも遅くなるため、四輪駆動状態と誤判定するおそれがある。このため、上記駆動状態の判定で故障状態を判別する場合には、その閾値を高く設定する必要がある。
【０００５】
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、実際の駆動状態の検出精度を向上可能な車両の駆動状態判定装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切換え可能となっていると共に当該両駆動状態についての切換え指令を検知可能な車両における、駆動状態を判定する装置であって、
車体速度を検出する車体速検出手段と、操舵量を検出する操舵量検出手段と、駆動状態の切替え指令値に基づいて前後輪の各駆動力を算出する駆動力算出手段と、車両に発生するヨーレイト値を検出する実ヨーレイト検出手段と、車体速度検出値、操舵量検出値、前後輪の各駆動力に基づき推定ヨーレイト値を算出する推定ヨーレイト算出手段と、上記実ヨーレイト検出値と上記推定ヨーレイト算出値との差及び上記切換え指令値に基づき駆動状態を判定する第１駆動状態判定手段とを備え、
上記第１駆動状態判定手段は、上記実ヨーレイト検出値と上記推定ヨーレイト算出値との差が所定偏差値以下の場合には、上記切換え指令による駆動状態と判定し、一方、上記実ヨーレイト検出値と上記推定ヨーレイト算出値との差が所定偏差値を越える場合には、上記切換え指令による駆動状態とは異なる駆動状態と判定することを特徴とするものである。
【０００８】
次に、請求項２に記載した発明は、請求項１に記載した構成に対し、各車輪の車速を検出する車輪速検出手段と、二輪駆動状態時に駆動トルクが伝達される第１の車輪の車輪速検出値が二輪駆動状態時に駆動トルクが伝達されない第２の車輪の車輪速検出値以上である状態が所定時間以上継続していることを検出する車輪速差状態検出手段と、その車輪速差状態検出手段がその検出条件を満足したときに二輪駆動状態であると判断し且つ上記検出条件を満足しない場合に四輪駆動状態と判定する第２駆動状態判定手段と、を備え、
実ヨーレイト検出値の絶対値が所定値よりも大きいと判定した場合には上記第１駆動状態検出手段の判定によって駆動状態を判定し、実ヨーレイト検出値の絶対値が所定値よりも小さいと判定した場合には上記第２駆動状態判定手段の判定によって駆動状態を判定するように切り換える判定切り換え手段を備えることを特徴とするものである。
【０００９】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、車両に横方向運動が生じていれば、駆動状態を直線検出する特別なセンサやスイッチ等を設けることなく、駆動状態を適切に判別することができる。
ここで、推定ヨーレイト値の算出は、設定されている駆動状態に基づいて算出されるので、実際の駆動状態と推定駆動状態とが異なる場合には、推定ヨーレイトと実ヨーレイト値との偏差が大きくなって、設定駆動状態と実際の駆動状態とが同じであるか否かを判別することができる。また、車輪速差を利用していないので、旋回時などによる車輪速差があっても、駆動状態を検出することが可能となる。
【００１０】
したがって、請求項１に係る発明によれば、車両に横方向運動が生じていれば、車両の電子制御若しくは運転者の操作によって指令された駆動状態と同じ駆動状態か否かを確実に判別することができる。
また、請求項２に記載した発明によれば、旋回時など車両に横力が入力されているか否かに関係なく、駆動状態を判別することが可能となる。
【００１１】
すなわち、所定値以上の横方向運動が発生せず、旋回等に伴う車輪速差が発生していない状態にあっては、車輪速差を利用する第２駆動状態判定手段で駆動状態が判定され、また、所定値を超える横方向運動が発生して旋回等に伴う車輪速差が発生するおそれのある場合には、第１駆動状態判定手段によって車輪速差を利用しないで駆動状態を判定するので、より適切に駆動状態を判定することが可能となる。
【００１２】
ここで、第２駆動状態判定手段で駆動状態を検出できる理由について説明すると、車両が四輪駆動状態、特に直結四輪駆動状態では、前後輪とも従属の関係にあり、前輪側では左右の位相が逆相となって加減速状態が対称的となるが、後輪側では前輪の平均値となる前輪逆相状態となるか、トランスファのガタによって車輪回転方向共振時に後輪車輪速を中心に前２輪が同期して振動する前輪同期状態となるか、前輪側では左右の位相が逆相となって加減速状態が対称的となるが、後輪側では前輪の平均値となる前輪逆相状態となる。したがって、制動制御中に、第１の車輪の車輪速検出値が第２の車輪の車輪速検出値以上を検出したときには四輪駆動状態における前輪逆相状態ではないことを表し、且つ第１の車輪の車輪速検出値が第２の車輪の車輪検出値以上の状態が所定時間以上継続している状態では四輪駆動状態における前輪同期状態ではないことを表す。その結果として、上記両条件を満足する第１の車輪の車輪速検出値が第２の車輪の車輪検出値以上の状態が所定時間以上継続している状態では、二輪駆動状態と判断することができ、その他の状態では四輪駆動状態と判断することができる。
【００１３】
なお、制動時でなくても、二輪駆動状態であれば、駆動輪の加速スリップなどによって、一般に、第１の車輪の車輪速検出値は第２の車輪の車輪速検出値以上であるので駆動状態を検出できる。ただし、制動時の方がより適切に駆動状態を検出可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態の車両構成を説明する図である。
図１中、符号１は駆動源としてのエンジン、符号２は前輪、符号３は後輪、符号４は後輪３への駆動力伝達の断続及び当該駆動力配分比を変更する多板クラッチ（トランスファ）、符号５はエンジンコントローラ、符号６は４ＷＤコントローラ、符号７はＶＤＣコントローラ、符号８及び９は各車輪２，３に装着された制動装置としてのホイールシリンダ８，９を表す。
【００１５】
なお、以下に説明する実施形態では、前輪２を、二輪駆動状態時に駆動される第１の車輪たる主駆動輪とし、後輪３を、二輪駆動状態時に駆動されない第２の車輪たる従駆動輪とした車両構成を例に説明するが、後輪３を第１の車輪（主駆動輪）とし、前輪２を第２の車輪（従駆動輪）とした構成であっても勿論、本発明は適用可能である。
【００１６】
エンジン１は、エンジンコントローラ５からの指令値に応じたエンジントルクを出力し、該エンジントルクがトランスミッション・フロントディファレンスギア１０、及びフロントドライブシャフト１１を通じて左右前輪２に伝達される。また、後述の多板クラッチ４の作動状態に応じて、上記エンジントルクは、出力軸１３、多板クラッチ４、プロペラシャフト１４、リヤディファレンスギア１５、及びリヤドライブシャフト１６を介して左右後輪３に伝達可能となっている。
【００１７】
上記多板クラッチ４は、４ＷＤコントローラ６からのクラッチ締結トルク指令を入力し、上記エンジントルクが前輪２側と後輪３側とに所定の駆動比配分で分配されるように、該指令値に応じた締結トルクで出力軸とプロペラシャフトとを連結する。
本実施形態では、上記クラッチ締結トルク指令が二輪駆動状態と四輪駆動状態との切換え指令に対応する。
【００１８】
また、前輪側ホイールシリンダ８には、ブレーキペダル（不図示）の踏込みに応じて、前輪２側及び後輪３側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ１７からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ１８を介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ９にも、マスタシリンダ１７からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ１９を介して供給され、全体として４センサ４チャンネルシステムに構成されている。
【００１９】
アクチュエータの夫々は、その電磁流入弁、電磁流出弁及び油圧ポンプ（不図示）が、ＶＤＣコントローラ７からの各制動圧制御信号によって制御される。
又各輪には、車輪速センサ２０，２１が配設され、各車輪速センサ２０，２１は、検出信号をＶＤＣコントローラ７に出力する。また、ＶＤＣコントロール７は、入力した車輪速センサ検出信号を基に車体の速度を算出する。また、ＶＤＣコントローラ７には、ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ２３、不図示のホイールステアリングの操舵角を検出する操舵角検出センサ２４からの各検出信号をそれぞれ入力し、該ＶＤＣコントローラ７の制動制御部は、それらの信号に基づいて各アクチュエータに制動圧制御信号を出力して、各車輪の制動制御を行う。なお、制動制御は、車両の駆動状態を考慮して制御を行っている。
【００２０】
上記ＶＤＣコントローラ７は、制動制御部の他に駆動状態判定部を備える。該駆動状態判定部は、上記各検出信号及び４ＷＤコントローラ６からのクラッチ締結トルク指令値ＣＬＴに基づき、実際の駆動状態を判別するものである。
次に、駆動状態判定部の処理を、図面を参照しつつ説明する。
本駆動状態判定部は、上述の制動制御が行われている状態時に、所定サンプリング時間毎に起動して、図２に示すように、先ず、ステップＳ１０において、車両旋回状態などの横方向運動が生じている状態か否かを判定、つまり、ヨーレイトセンサの検出信号に基づき実ヨーレイト値の絶対値が所定値以下、例えば実質ゼロ以下か否かを判定し、所定値を越えるの実ヨーレイトが発生していると判定した場合には、ステップＳ２０にて第１駆動状態判定部を起動・実行した後ステップＳ４０に移行し、実ヨーレイトが所定値以下であればステップＳ３０にて第２駆動状態判定部を起動・実行した後にステップＳ４０に移行する。すなわち、車両に所定の横方向運動が生じている場合には、車輪速差を利用しない第１駆動状態判定部で処理を行い、所定の横方向運動が生じていない場合には、車輪速差を利用する第２駆動状態判定部で処理を行う。
【００２１】
ステップＳ４０では、上記各駆動状態判定部による判定結果に基づき、駆動状態の設定が故障状態と判定した場合には、ステップＳ５０に移行し、故障と判断しない場合には処理を終了する。なお、無条件に故障状態フラグＦＡＩＬ−Ｆの値を４ＷＤコントローラ６に出力しても良い。
ステップＳ５０では、４ＷＤコントローラ６に故障判断信号を出力した後に処理を終了する。ここで、４ＷＤコントローラ６では、故障判断信号を入力すると、警告灯の点灯を行い、運転者にその旨を通報する。
【００２２】
次に、第１駆動状態判定部の処理を図３に基づいて説明する。第１駆動状態判定部では、起動されると先ず、ステップＳ１１０にて、４ＷＤコントローラ６から設定されている駆動状態情報（切り換え指令値）に対応するクラッチトルク指令値を入力して、ステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１２０では、推定ヨーレイトを演算してステップＳ１３０に移行する。
【００２３】
推定ヨーレイトの演算は、次のことから求めることができる。
すなわち、舵角δに対するヨーレイトゲインＧ（δ）は、下記（１）式で表される。
【００２４】
【数１】

【００２５】
ここで、
Ａｏ：スタビリティファクタ
Ｖ：車速
Ｌ：ホイールベース
Ｌｆ：重心とフロントドライブシャフトとの間の距離
Ｌｒ：重心とリヤドライブシャフトとの間の距離
ｍ：車体重量
Ｋｆ：駆動力補正後の前輪等価コーナリングパワー
Ｋｒ：駆動力補正後の後輪等価コーナリングパワー
である。
【００２６】
また、コーナリングパワーへの駆動力による影響は、摩擦円の概念より、下記（３）式、（４）式で示される。
【００２７】
【数２】

【００２８】
ここで、
Ｋｆｏ：補正前の前輪等価コーナリングパワー
Ｋｒｏ：補正前の後輪等価コーナリングパワー
である。
また、車輪の回転運動方程式は、下記（５）式及び（８）式で表される。
【００２９】
【数３】

【００３０】
【数４】

【００３１】
ここで、
Ｆｘｆ：タイヤ接地面内前輪駆動力
Ｆｘｒ：タイヤ設置面内後輪駆動力
μ ：路面摩擦係数
Ｔｆ：フロントドライブシャフトトルク
Ｔｒ：リヤドライブシャフトトルク
ＴＥＴＳ：クラッチ締結トルク指令値ＣＬＴ
γｒ：後輪（従駆動輪）ディファレンシャル・ギア比
γｔ：トランスミッションギア比
Ｔｅｎｇ：エンジントルク
そして、上記内容に基づき、ヨーレイトゲインＧ（δ）と車両応答遅れから推定ヨーレイトＹｓを算出すると、下記（１０）式となる。
【００３２】
【数５】

【００３３】
すなわち、この（１０）式に基づいて推定ヨーレイトＹｓを算出することができる。
次に、ステップＳ１３０では、ヨーレイトセンサからの検出値に基づき実ヨーレイト値Ｙｒを算出してステップＳ１４０に移行する。
ステップＳ１４０では、推定ヨーレイトＹｓから実ヨーレイト値Ｙｒを引いた偏差値の絶対値が所定値αよりも大きいか否かを判定し、偏差値の絶対値が所定値αよりも大きいと判定した場合には、４ＷＤコントローラ６で設定している駆動状態と実際の駆動状態が異なるとしてステップＳ１５０に移行する。一方、偏差値の絶対値が所定値α以下の場合には、４ＷＤコントローラ６で設定している駆動状態が正しいと判定してステップＳ２００に移行する。
【００３４】
ステップＳ１５０では、クラッチ締結トルク指令値ＣＬＴに基づき４ＷＤコントローラ６で設定している駆動状態が四輪駆動状態か（クラッチ締結トルク指令値ＣＬＴ＞０か）否かを判定し、設定されている駆動状態が４ＷＤと判定した場合にはステップＳ１６０に移行し、設定されている駆動状態が２ＷＤと判定した場合にはステップＳ１７０に移行する。
【００３５】
ステップＳ１６０では、二輪駆動状態を示すように駆動状態フラグ２ＷＤ−ＦＬＧに「１」をセットしてステップＳ１８０に移行する。ステップＳ１７０では、四輪駆動状態を示すように駆動状態フラグ２ＷＤ−ＦＬＧに０をセットしてステップＳ１８０に移行する。
ステップＳ１８０では、故障検出として故障状態フラグＦＡＩＬ−Ｆに「１」をセットしてステップＳ２５０に移行する。
【００３６】
一方、上記ステップＳ１４０にて、４ＷＤコントローラ６で設定している駆動状態が正しいと判定してステップＳ２００に移行すると、クラッチ締結トルク指令値ＣＬＴに基づき４ＷＤコントローラ６で設定している駆動状態が四輪駆動状態か（クラッチ締結トルク指令値ＣＬＴ＞０か）否かを判定し、設定されている駆動状態が４ＷＤと判定した場合にはステップＳ２１０に移行し、設定されている駆動状態が２ＷＤと判定した場合にはステップＳ２２０に移行する。
【００３７】
ステップＳ２１０では、四輪駆動状態を示すように駆動状態フラグ２ＷＤ−ＦＬＧに「０」をセットしてステップＳ２３０に移行する。ステップＳ２２０では、二輪駆動状態を示すように駆動状態フラグ２ＷＤ−ＦＬＧに「１」をセットしてステップＳ２３０に移行する。
ステップＳ２３０では、故障未検出として故障状態フラグＦＡＩＬ−Ｆに「０」をセットしてステップＳ２５０に移行する。
【００３８】
ステップＳ２５０では、第２駆動状態判定部で使用した計数フラグＦ１に「０」をセットした後に復帰する。
次に、第２駆動状態判定部の処理を図４に基づき説明する。この手段は、駆動輪である前輪２の車輪速度が後輪３の車輪速度以上である状態が所定時間（例えば３５０ｍｓｅｃ）以上継続しているか否かによって二輪駆動状態であるか四輪駆動状態であるかを判定するものである。
【００３９】
第２駆動状態判定部は、起動すると先ず、ステップＳ３００にて、左右前輪２の車輪速度の平均値ＶＦ（以下、平均前輪２車輪速と呼ぶ）、及び左右後輪３の車輪速度の平均値ＶＲ（以下、平均後輪３車輪速と呼ぶ）を求め、次に平均前輪２車輪速ＶＦから平均後輪３車輪速ＶＲを差し引いた車輪速差が所定値以下（ゼロ以下）か否かを判定し、上記車輪速差が所定値以上つまり、平均前輪２車輪速ＶＦが平均後輪３車輪速ＶＲを下回らないと判断した場合にはステップＳ３１０に移行する。
【００４０】
一方、平均後輪３車輪速ＶＲの方が大きいと判断した場合には、四輪駆動状態であると判定してステップＳ３７０に移行する。ステップＳ３７０では、計数フラグＦ１を「０」にリセットし、次いでステップＳ３８０に移行して駆動状態フラグ２ＷＤ−ＦＬＧを四輪駆動状態を表す「０」にリセットしてからステップＳ４００に移行する。
【００４１】
また、ステップＳ３１０では、計数状態を表す計数フラグＦ１に「１」がセットされるか否かを判定し、計数フラグＦ１＝１つまり計数状態であると判断するとステップＳ３４０にジャンプし、また、計数フラグＦ１＝０であるときには計数開始時であると判断してステップＳ３２０に移行し、計数タイマＴを例えば３５０ｍｓｅｃに相当する所定値Ｔｏにプリセットし、次いでステップＳ３３０に移行して、計数状態フラグ計数フラグＦ１を「１」にセットしてからステップＳ３４０に移行する。
【００４２】
ステップＳ３４０では、計数タイマＴをデクリメントし、次いでステップＳ３５０に移行して、計数タイマＴのカウント値が「０」以下であるか否かを判定する。
以上の処理は、前輪２の車輪速が後輪３の車輪速以上である状態が所定時間以上継続しているか否かを判断する本発明の第２駆動状態判定手段を構成するものであり、Ｔ＞０であるときには、所定時間が経過していないものと判断して、現在の駆動状態フラグ２ＷＤ−ＦＬＧの状態を維持して直接前記ステップＳ４００に移行し、Ｔ≦０であるときには所定時間が経過しており、二輪駆動状態であると判断してステップＳ３６０に移行して、駆動状態フラグ駆動状態フラグ２ＷＤ−ＦＬＧを二輪駆動状態を示す「１」にセットしてから前記ステップＳ４００に移行する。
【００４３】
なお、計数タイマＴが０となった後に続けて再度ステップＳ３５０まで移行した場合には、計数タイマＴは負値となって前輪２車輪速が後輪３車輪速以上である状態が所定時間Ｔｏ（例えば３５０ｍｓｅｃ）を超えて継続している状態を示す。
ステップＳ４００では、４ＷＤコントローラ６から入力したクラッチ締結トルク指令が「０」以外か否か、つまり４ＷＤコントローラ６で認識している設定駆動状態が四輪駆動状態か否かを判定し、設定駆動状態が四輪駆動状態と判断した場合には、ステップＳ４１０に移行し、設定駆動状態が二輪駆動状態と判断した場合にはステップＳ４４０に移行する。
【００４４】
ステップＳ４１０では、駆動状態フラグ２ＷＤ−ＦＬＧが「０」にセット、つまり実際の駆動状態が四輪駆動状態と判定されたか否か、すなわち、設定駆動状態（四輪駆動状態）と一致するか否かを判定し、一致すると判断した場合には、ステップＳ４２０に移行して故障情報フラグ故障状態フラグＦＡＩＬ−Ｆに故障で無い旨の「０」をセットして復帰する。一方、ステップ４１０にて実際の駆動状態と設定駆動状態とが一致しないと判断した場合には、ステップＳ４３０に移行して故障情報フラグ故障状態フラグＦＡＩＬ−Ｆに故障で有る旨の「１」をセットして復帰する。
【００４５】
また、ステップＳ４４０では、駆動状態フラグ２ＷＤ−ＦＬＧ＝１、つまり実際の駆動状態が二輪駆動状態と判定されたか否か、すなわち、設定駆動状態（二輪駆動状態）と一致するか否かを判定し、一致すると判断した場合には、上記ステップＳ４２０に移行して故障情報フラグ故障状態フラグＦＡＩＬ−Ｆに故障で無い旨の「０」をセットして復帰する。一方、ステップ４４０にて実際の駆動状態と設定駆動状態とが一致しないと判断した場合には、ステップＳ４５０に移行して故障情報フラグ故障状態フラグＦＡＩＬ−Ｆに故障で有る旨の「１」をセットして復帰する。
【００４６】
次に、本実施形態の作用・効果等について説明する。
エンジンコントローラ５が、運転者のアクセルペダル操作などに基づくトルク値エンジン１の出力トルクを制御し、４ＷＤコントローラ６が、路面状況など車両の走行状態に応じて、二輪駆動状態と四輪駆動状態の切換え指令に対応するクラッチ締結トルク指令を多板クラッチ４に出力して、車両の駆動状態を制御している。
【００４７】
また、ＶＤＣコントローラ７は、４ＷＤコントローラ６から設定駆動状態を入力し、制動制御部が、当該設定駆動状態及び車両の走行状態に応じて各輪２，３の制動を制御して車両の安定を図っている。
また、ＶＤＣコントローラ７の駆動状態判定部が作動して、実際の駆動状態を判定すると共に、４ＷＤコントローラ６で設定された駆動状態と一致しているかいないか、つまり四輪駆動状態と二輪状態を切り換えるトランスファとしての多板クラッチ４などが故障していないかを判別し、その判別結果を４ＷＤコントローラ６に通知する。
【００４８】
すなわち、所定サンプリング時間毎に作動して、車両に横力運動が発生していれば、つまり車両旋回状態などにより前後車輪速差が発生する状態と判定すれば、第１駆動状態判定部で駆動状態を判定し、また、直進走行時など車両に横力運動が発生していなければ、第２駆動状態判定部で駆動状態を判定する。
第１駆動状態判定部では、推定ヨーレイトを算出する際に、駆動状態情報であるクラッチ締結トルク指令値ＣＬＴを考慮して等価コーナリングパワーの駆動力分だけ補償して当該推定ヨーレイト値を算出するので、つまり、４ＷＤコントローラ６で設定した設定駆動状態に基づき左右輪の駆動力を推定して推定ヨーレイトを算出しているので、設定されている駆動状態と実際の駆動状態が一致していれば、実ヨーレイト値と推定ヨーレイト値との偏差が小さいので設定されている駆動状態が実際の駆動状態とみなして、設定駆動状態と同じ駆動状態の値を駆動状態フラグ駆動状態フラグ２ＷＤ−ＦＬＧにセットすると共に非故障状態として故障状態フラグ故障状態フラグＦＡＩＬ−Ｆに「０」をセットする。
【００４９】
一方、設定されている駆動状態と実際の駆動状態が異なっていれば、実ヨーレイト値と推定ヨーレイト値との偏差が所定以上の状態となっているので、設定されている駆動状態と実際の駆動状態とが異なると判定して、設定駆動状態とは反対側の駆動状態に応じた値を駆動状態フラグ２ＷＤ−ＦＬＧにセットすると共に故障状態として故障状態フラグＦＡＩＬ−Ｆに「１」をセットする。
【００５０】
これによって、旋回時など横方向運動状態での実際の駆動状態が判別され、設定されている駆動状態となっているかどうかが判別され、故障状態と判別されれば、警告灯などによって運転者に通知される。
また、旋回状態等に発生する前後の車輪速度差が無い、直進走行状態などの状態では、第２駆動状態判定部で実際の駆動状態を判定して駆動状態フラグ２ＷＤ−ＦＬＧを設定し、実際の駆動状態と設定駆動状態とが異なっていれば故障状態として故障状態フラグＦＡＩＬ−Ｆに「１」をセットする。
【００５１】
第２駆動状態判定部は、前後輪３の車輪速度差に基づいて実際の駆動状態を判定するが、上述のように旋回など駆動状態とは関係無く前後輪の車輪速度差が発生する場合には、第１駆動状態判定部を使用して、一方、当該旋回など駆動状態とは関係無く前後輪の車輪速度差が発生しない場合にのみ第２駆動状態判定部を使用することで、第２駆動状態判定部による実際の駆動状態に判定がより適切なものとなる。
【００５２】
また、旋回など駆動状態とは関係無く前後輪に車輪速度差が発生する場合には、第１駆動状態判定部で、車輪速度差を利用しないで実際の駆動状態が判定されるので、当該旋回状態などであっても適切に実際の駆動状態を判定することができる。
ここで、本実施形態では、二輪駆動時に後輪３を駆動する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、二輪駆動時に前輪２を駆動するようにしてもよく、またトランスファとしては、多板クラッチ４に限定されず、他の公知のトランスファによって二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切換えるようにしてもよく、また、前輪２と後輪３とを別の回転駆動源で個別に駆動可能な構成でもよく、要は二輪駆動状態及び四輪駆動状態を任意に選択し得る構成であれば適用することができる。
【００５３】
また、上記実施形態では、コントローラの指令によって二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切換える場合で説明しているが、運転者のレバー操作などで二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切換える場合であっても良く、この場合には、当該レバー操作などによる切り換えが切換え指令に対応する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る車両のシステム構成図を示す図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係る駆動状態判定部の処理を示す図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係る第１駆動状態判定部の処理を示す図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係る第２駆動状態判定部の処理を示す図である。
【符号の説明】
１エンジン
２前輪
３後輪
４多板クラッチ
５エンジンコントローラ
６４ＷＤコントローラ
７ＶＤＣコントローラ
８、９ホイールシリンダ
２０，２１車輪速センサ
２３ヨーレイトセンサ
２４操舵角検出センサ
ＣＬＴクラッチ締結トルク指令値（切換え指令値）
２ＷＤ−ＦＬＧ駆動状態フラグ
ＦＡＩＬ−Ｆ故障状態フラグ
Ｆ１計数フラグ
Ｔ計数タイマ

Claims

二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切換え可能となっていると共に当該両駆動状態についての切換え指令を検知可能な車両における、駆動状態を判定する装置であって、
車体速度を検出する車体速検出手段と、操舵量を検出する操舵量検出手段と、駆動状態の切替え指令値に基づいて前後輪の各駆動力を算出する駆動力算出手段と、車両に発生するヨーレイト値を検出する実ヨーレイト検出手段と、車体速度検出値、操舵量検出値、前後輪の各駆動力に基づき推定ヨーレイト値を算出する推定ヨーレイト算出手段と、上記実ヨーレイト検出値と上記推定ヨーレイト算出値との差及び上記切換え指令値に基づき駆動状態を判定する第１駆動状態判定手段とを備え、
上記第１駆動状態判定手段は、上記実ヨーレイト検出値と上記推定ヨーレイト算出値との差が所定偏差値以下の場合には、上記切換え指令による駆動状態と判定し、一方、上記実ヨーレイト検出値と上記推定ヨーレイト算出値との差が所定偏差値を越える場合には、上記切換え指令による駆動状態とは異なる駆動状態と判定することを特徴とする車両の駆動状態判定装置。
各車輪の車速を検出する車輪速検出手段と、二輪駆動状態時に駆動トルクが伝達される第１の車輪の車輪速検出値が二輪駆動状態時に駆動トルクが伝達されない第２の車輪の車輪速検出値以上である状態が所定時間以上継続していることを検出する車輪速差状態検出手段と、その車輪速差状態検出手段がその検出条件を満足したときに二輪駆動状態であると判断し且つ上記検出条件を満足しない場合に四輪駆動状態と判定する第２駆動状態判定手段と、を備え、
実ヨーレイト検出値の絶対値が所定値よりも大きいと判定した場合には上記第１駆動状態検出手段の判定によって駆動状態を判定し、実ヨーレイト検出値の絶対値が所定値よりも小さいと判定した場合には上記第２駆動状態判定手段の判定によって駆動状態を判定するように切り換える判定切り換え手段を備えることを特徴とする請求項１に記載した車両の駆動状態判定装置。