JPH0725295B2 - 制動制御装置及び方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車のブレーキの制動制御に関する。

従来の技術 自動車のブレーキがかけられるとき、車輪と路面との間
に制動力が生じるが、該制動力は路面状態や路面と車輪
との間のスリップの量などの種々のパラメータによって
決まる。一定の路面に対しては、車輪のスリップの量が
ある臨界値に増大するまで、車輪と路面との間の制動力
は増大する。臨界値を越えてスリップが大きくなると、
制動力は減少する。スリップが上記臨界値以下の場合に
は、安定した制動が行われる。しかし、スリップの量が
臨界値を越えると、制動は不安定になり、急激に車輪ロ
ックし、横方向での安定性がなくなる。

これまで、多数の制動制御装置（アンチロック装置）が
開発されてきている。それらの装置は、大体は、車輪が
ロックする前兆を感知して車輪をコントロールし、最大
可能な制動力を維持するとともに、不安定な制動が起こ
るのを防いでいる。

幾つかの公知の装置は、アンチロック制動状態におい
て、各車輪において最大限の制動力を発生するように、
前輪及び後輪を独立に制御する“インディペンダント”
制動モードを用いている。各車輪における制動を最大に
することにより、車両の停止距離を最小にする。しか
し、一定の条件においては、このモードは車輪の安定性
の減少を来すことがある。すなわち、車両の左右におい
て摩擦係数が大きく異なる場合、それぞれに応じて最大
制動力を発生するようにすると、左右の車輪における制
動力が余りに違い過ぎるために、制動中に車体が大きく
向きを変えてしまい、従って安定性を欠いてしまうこと
がある。

他の形式のアンチロック装置は、“セレクトロー（sele
ct low）”制動モードと称されるものを採用しており、
路面の摩擦係数が上記のごとき状態にあるときの車輪の
改良された安定性及び方向性を与えることが出来る。こ
の形式の装置においては、前輪ブレーキが上述のように
インディペンデントすなわち独立して制御されるが、高
い摩擦係数の路面上で制動される後輪のブレーキが、摩
擦係数の低い路面上で制動される後輪の状態に対応して
制御される。この装置においては、安定性と操縦性は向
上するが、制動距離は増大する。

発明が解決しようとする課題 本発明は、上記に鑑み、“インディペンデント”制動モ
ード及び“セレクトロー”制動モードの両方を利用し
て、上記した如き従来の制動方法において生じていた問
題点を解消した制動を行うことができる制動制御装置及
び方法を提供することを目的とするものである。

課題を解決するための手段 すなわち、本発明に係る装置は、変化する摩擦係数を有
する路面上を通る左右の前輪及び左右の後輪を有し、各
車輪がそれを制動するための制動圧力に応答する車輪ブ
レーキを有する自動車の制動制御装置であって、 車両の右側及び左側の路面の摩擦係数の差を感知するた
めの感知手段と； 車輪がロックされるのを防止するために各車輪のブレー
キへの制動圧力を制御するための制御手段であって、左
右の両側の車輪への制動圧力を、最も小さい摩擦係数を
有する路面の側にある右若しくは左の車輪のブレーキへ
の制動圧力に規制するセレクトロー制動モードを有して
いる制御手段と；を有しており、 上記制御手段が、各車輪への車輪ブレーキへの制動圧力
が独立に制御されるようにしたインディペンデント制動
モードを有しており、また、当該車輪ロック制御装置
が、車両の左右の路面の摩擦係数の上記感知された差が
所定の値以下であるときに、上記制御手段を上記インデ
ィペンデント制動モードにセットし、上記差が所定の値
よりも大きいときには上記制御手段をセレクトロー制動
モードにセットするためのセッティング手段を有してい
ることを特徴とする。

また、本発明に係る方法は、路面上で制動中に後輪のロ
ックアップを防止するために車両の左右の後輪の車輪ブ
レーキへの制動圧力を制御するための方法であって、車
両の左右の側の摩擦係数の差を感知する工程を有してお
り、その特徴として、車両の左右の側の摩擦係数の上記
感知された差が所定の値以下であるときに、後輪のロッ
クアップを防止するために左右の後輪のブレーキへ加え
る制動圧力を独立に制御する工程と、左右の車輪へ加え
る制動圧力を、車両の左右の間の感知された摩擦係数の
差が所定値よりも大きいときに、最低摩擦係数を有する
路面上の側の後輪のロックアップを防ぐための共通の値
に規制する工程とを有している。

発明の作用 本発明は、上記の如く構成されるものであり、車両の左
右の摩擦係数の差が余り大きくないときには、左右の車
輪を独立に制動して、それぞれの車輪に最大性動力を与
えるとともに、その差が一定以上大きくなったときは、
左右の車輪のうち摩擦係数の低い路面上にある車輪のブ
レーキに加えることが出来る最大の制動力を左右両方の
車輪のブレーキにかけて制動する。

実施例 以下、本発明を添付図面に示した実施例を説明する。

ブレーキのかけられた車輪は２つの主要なトルク、すな
わち、ブレーキトルク及びタイヤトルクを受ける。ブレ
ーキトルクは、ブレーキ装置を通してブレーキ圧力をか
けることにより得られ、また、タイヤトルクは車輪のス
リップが起こったときにタイヤと路面との間の摩擦によ
って生じる。

ブレーキトルクTbはブレーキ圧力Pbに比例し、制動利得
をKbとすると Tb＝PbKb （１） として表される。

タイヤトルクTtはタイヤと路面との間の摩擦係数μ、タ
イヤにかかる荷重Ｎ、車輪の回転半径Ｒに関係し、 Tt＝μNR （２） として表される。

ブレーキと、車輪と、タイヤからなる運動体の運動式
は、 Iw＋Tb−Tt＝０ （３） で現される。ここで、Iwは車輪の慣性モーメント、は
車輪の角速度である。タイヤトルクTtとブレーキトルク
Tbとの差が正のときは車輪が加速状態にあり、負のとき
は減速状態にある。

式（１）及び（３）から、タイヤトルクTtは Tt＝Iw＋PbKb （４） となる。

これから分かるように、タイヤトルクは、あらかじめ知
ることができる値から計算することができる。

車輪の慣性モーメントIwと制動利得Kbとは計算により知
られる値であり、は測定可能の車輪速度の値を微分す
ることにより得られる値である。

摩擦係数μは、車輪と路面との間のスリップの大きさの
非線形関数であり、路面状態に関係する。第１図は、２
つの路面に対する車輪スリップのパーセントの関数とし
ての制動摩擦係数を示している。所定の路面に対して、
ブレーキトルクTbの増大に応答して車輪のスリップが増
大するに従い、ブレーキ摩擦係数Ttは増大し、ブレーキ
摩擦係数及びダイヤトルクが最大になる臨界値まで増大
する。車輪のスリップがそれ以上に増大すると、ブレー
キ摩擦係数μの減少及び高い車輪減速値のために、タイ
ヤトルクTtの減少を生じる。所定の路面に対する最大制
動作用を生じる最大タイヤトルクは、ブレーキトルクTb
が車輪スリップの臨界値を生じるときに生じる。制動作
用が臨界スリップ値を越える車輪スリップを生じると、
制動が不安定になり、典型的には急激なロックアップを
生じて、停止距離の増大、操縦性の低下、車両の横方向
での不安定性を生じる。

一般的に、制動装置は最大タイヤトルクを生じる制動圧
力Pbを確認する。これは、制動中の式（４）のタイヤト
ルク値Ttを連続的に計算することによって得られる。計
算した値が先に計算した値よりも大きいときは、タイヤ
トルクTtとブレーキ圧力Pbがストアされ、最大タイヤト
ルク及びそれを生じるブレーキ圧力をしることができ
る。ロックアップの前兆が感知されると、ブレーキ圧力
が減少されて車輪速度が増大するのを許容し、その後、
ブレーキが再びかけられてストアされている値にされ、
車輪スリップが、実質的にそのときの路面状態に対する
スリップの臨界値になるようにする。このようにして、
実質的に最大可能のタイヤトルクTtとなり、路面状態に
対する最小停止距離が得られる。

制動制御装置の全体的系統が、第２図に示されている。
図面には単一の車輪のブレーキに対する制動制御装置が
示されているが、他の車輪も同様にして制動が行われ
る。標準的なブレーキ10は２つある液圧源の一方からの
制御された液圧によって作動される。主要な液圧源はモ
ータ駆動アクチュエータ12であり、二次的液圧源はブレ
ーキペダル16によって直接制御される標準的マスタシリ
ンダ14である。常開電磁弁18は、ブレーキ10への液圧を
制御するためにアクチュエータ12が作動されるときに付
勢されて、マスタシリンダ14及びブレーキペダル16をア
クチュエータ12の液圧出力から離す。電磁弁18が付勢解
除されると、ブレーキ10への液圧はブレーキペダル及び
マスタシリンダによって直接制御される。

電磁弁18の付勢解除は、低速走行などの制限された車両
操作状態の間か、主要な液圧源が故障でマスタシリンダ
14によるブレーキ圧力の制御が許容されるときに限られ
る。

電子コントローラ20は運転者がかけたペダル力Ｆの測定
信号、車輪速度ωの測定信号を発生する車輪速度センサ
24の信号、及び、マスタシリンダ14若しくはモータ駆動
アクチュエータ12からのブレーキ10へかけられるブレー
キ圧力Pbの測定信号を発生する圧力センサ26の信号に応
答する。コントローラ20はそれらの信号に応答して、
（ａ）車輪速度ωが3mphのような低速に応答する値を越
えるときに電磁弁18を付勢し、（ｂ）通常の制動状態に
おいて動力補助を行うために、モータ駆動アクチュエー
タ12を制御して、ペダル力Ｆ×利得定数Ｇに比例するブ
レーキ圧力Pbをブレーキ10にかけ、（ｃ）車輪のロック
制御のためにブレーキ10にかけられるブレーキ圧力Pbを
制限する。

第３図を参照するに、本発明にかかるモータ駆動アクチ
ュエータ12はDCトルクモータ出力を有しており、そのシ
ャフトはギア32を回転駆動する入力ギア30を駆動する。
ボールスクリュウアクチュエータの駆動部材34が、出力
ギア32とともに回転するように取付けられている。駆動
部材34は、ボールスクリュウアクチュエータの被駆動部
材36に係合して軸方向位置を決める。被駆動部材36はモ
ータ駆動アクチュエータ12の液圧出力を制御するピスト
ン38を駆動する。トルクモータ28のトルク出力は、ブレ
ーキ10にかけられるモータ駆動アクチュエータ12の、液
圧ブレーキ圧Pb出力に変えられる。

第２に示すアクチュエータのピストン38を収納している
シリンダの左端にある開口は電磁弁18に連通され、同シ
リンダの左端上部に設けられている開口はブレーキ10に
連通されている。前兆したように、低速時などにおいて
電磁弁18が非励磁状態とされたときには、マスタシリン
ダ14が上記２つの開口を介してブレーキに連通され、マ
スタシリンダによるブレーキ圧力の調整が可能となる。
また、その他の状態では、電磁弁が励磁され、マスタシ
リンダ14と車輪ブレーキとの間は遮断され、コントロー
ラ20によるDCトルクモータ28のピストン38の作動に基づ
くブレーキ作動が行われる。

第４図には、デジタルコンピュータ40及びモータ制御回
路41を有する電子コントローラ20が示されている。デジ
タルコンピュータ40は標準的なもので、ブレーキ10への
液圧入力を制御するのに使用されるテーブル及び定数を
ストアするROM内にストアされたプログラムを実行する
ためのCPUを有している。CPU内には、汎用のカウンタ、
レジスタ、アキュミュレータ、フラッグフリップフロッ
プなどが、高周波数クロック信号を発生するクロックと
ともに設けられている。

デジタルコンピュータ40は、また、RAMを有しており、
該RAMにはデータが一時的にストアされ、また、ROM内に
ストアされたプログラムに従って決められた種々のアド
レス位置においてデータが読み出される。電源制御ユニ
ットPCUは、バッテリ電源を受け入れ、電子コントロー
ラ20内の種々の操作回路に制御された電力を提供する。

デジタルコンピュータ40は、更に、電磁弁18への制御信
号を提供するCPUによって制御される個々の出力セクシ
ョンを有する入力／出力回路I/Oを備えている。ブレー
キを制御するにあたっては、デジタルコンピュータ40が
所望の液圧ブレーキ圧力の値を表すデジタル信号をI/O
を介してモータ制御回路41に送る。モータ制御回路はこ
のデジタル信号を、ブレーキ圧力Pbの実際に測定された
値と比較されるアナログ信号に変換する。DCトルクモー
タ28の電流は、実測のブレーキ圧力Pbを所望のブレーキ
圧力に等しくするように制御される。

I/Oは車輪速度ωを表す周波数を有する車輪速度センサ2
4からのパルス出力を受け入れる入力カウンタセクショ
ンを有している。速度ωは、車輪速度パルス間のクロッ
クパルスをカウントすることにより決定される。

アナログデジタルユニットADUはアナログ信号の測定の
ために設けられている。ブレーキ10へのブレーキ圧力Pb
を決めるための条件を表すアナログ信号はADUに供給さ
れる。図示の実施例においては、それらの信号はブレー
キペダル力Ｆの測定を行うセンサ22の出力及び圧力セン
サ26からのブレーキ圧力値Pbを含んでいる。アナログ信
号は、サンプリングされてCPUの下で変換されて、ROM指
定のRAMメモリ位置にストアされる。

第５図を参照するに、自動車のイグニッションスイッチ
が“ON"にされるときのように、当該装置の電力が入れ
られると、コンピュータプログラムが42で開始され、ス
テップ44に進んでデジタルコンピュータが初期化され
る。例えば、ステップ44において、ROMにストアされた
初期値がROM指定のRAMメモリ位置内に入れられ、カウン
タ、フラッグ及びタイマが初期化される。

初期化ステップの後、ステップ46に進み、そこでプログ
ラムが電子コントローラをコンディションして割り込み
を許容し、それからバックグラウンドループステップ48
に進んで、このステップが繰り返される。バックグラウ
ンドループは、例えば、診断ルーチンを有している。本
実施例におては、割り込みはCPUによって５ミリセコン
ドのインターバルで与えられる。各割り込みに続いて、
バックグラウンドルーチンステップ48の実行が中断され
て、前輪及び後輪のそれぞれへのブレーキ圧力を決める
ためのルーチンが行われる。

次に、前輪ブレーキの制御について説明する。

前輪ブレーキは、同一のコンピュータプログラムルーチ
ンによって同一の態様で、電子コントローラ20によって
それぞれ独立に制御される。第６図ないし第８図は、前
輪の一方のブレーキへのブレーキ圧力Pbを制御するのに
電子コントローラ20によって行われるルーチンを示して
いる。

第６図には、５ミリセコンド割り込みルーチンが示され
ている。この割り込みルーチンはポイント50で行われ、
ステップ52に進められ、そこで、最後に測定された車輪
速度ω保持され、新たな車輪速度ωの値、ブレーキペダ
ル入力Ｆ及びブレーキ10へのブレーキ圧力Pbが読まれて
ROM指定のRAMメモリ位置にストアされる。次に、判断ス
テップに進み、そこで、運転者がブレーキをかけている
か否かを判断する。ブレーキペダル力の値が零よりも大
きいときは、ブレーキがかけられていると判断される。
ブレーキ10がかけられていない場合には、ステップ56に
進み、そこでブレーキ10のためのブレーキ圧力指令値Pc
を零にする。また、このステップ56において、仮想的非
制動車輪の速度ωｖによって表される車両の速度が、ス
テップ52で測定された車両速度ωに等しくセットされ
る。ブレーキ10がかけられていないので、車輪スリップ
は実質的に零であり、実際の及び仮想的車輪速度は一致
する。

ステップ56からステップ58に進み、そこで、（フリップ
フロップ若しくはRAMメモリ位置の状態によって表され
る）Ｄフラグがリセットされてコンピュータプログラム
により（第７図に示される）確認ルーチンを行い、車輪
スリップ臨界値を生じるブレーキ圧力、従って、最大可
能ブレーキ作用を確認し、車輪のロックアップ前兆条件
の感知に続く確認圧力を決める。以下に述べるように、
Ｄフラッグは、コンピュータプログラムをコンディショ
ンする本発明の原理に従ってロックアップ前兆条件の感
知に続いてセットされ、（第８図に示す）ダンプルーチ
ンを実行して、ブレーキ圧力を解放し、車輪速度ωが回
復するのを許容する。また、ステップ58では、最大許容
ブレーキ圧力Pmが10342kpa（1500psi）のようなキャリ
ブレーシャン定数kpに等しくセットし最大の計算タイヤ
トルクTtmの値をストアしているRAMメモリ位置を零に等
しくセットする。その後、コンピュータプログラムは各
車輪のため、この割り込みルーチンを出る。

以上のステップ52−58は、運転者がブレーキをかけない
限り、５ミリセコンドのインターバルで繰り返し行われ
る。しかし、ブレーキペダル力Ｆがブレーキペダル16に
かけられると、コンピュータプログラムはステップ54か
ら、ブレーキがかけられていない仮想の車輪の速度によ
って表される車両速度ωｖの見積もりを与える一連をス
テップに進む。ωｖの初期値は、ペダル16が作動される
前にステップ56で設定された実際の車輪速度ωに等しく
設定されていることは分かるであろう。一連のステップ
はステップ59で始まり、そこで車輪速度の変化率（車輪
角速度）がステップ52で保持されていた先の車輪速度
とステップ52において新しくストアされた値から決定さ
れる。そこで得られた車輪速度の変化率は、判断ステ
ップ60において1gの一定速度と比較される。1g減速度は
最大可能の車両減速度を表している。減速度が1g以下に
なると、車両が車輪11と同一の割合で減速されると仮定
される。しかし、もし車輪減速度が1gを越えると、車両
の減速は1gの最大値にとどまると仮定される。

車輪減速度が1g以下であるとすると、コンピュータプロ
グラムがステップ60からステップ62に進んで、が０と
比較される。この比較が車輪の減速を示すとコンピュー
タプログラムはステップ64に進み、そこで、車両速度変
化率ｖが実際に測定された車輪速度変化率に等しくセ
ットされる。しかし、もし上記比較が車輪速度ωの変化
率すなわち車輪加速度が変化しないことを示す場合に
は、コンピュータプログラムはステップ66に進んで、そ
こで車両速度変化率ｖが零に等しくセットされる。

判断ステップ60で、減速値が1g以上であると判断される
と、コンピュータプログラムはステップ68に進み、そこ
で速度変化率ｖが最大可能車両減速値1gに等しくセッ
トされる。

ステップ64、66、68から、コンピュータプログラムはス
テップ70に進み、そこで車両速度ωｖが見積もられる。
この見積もりは、先の割り込みルーチンで決定された車
両速度ωv_-1の初期値と、割り込み期間と割り込み期間
との間の５ミリセコンドインターバルを越えてステップ
64、66、68において、決定された車両速度変化率ｖに
基づく。

ステップ70から、コンピュータプログラムは判断ステッ
プ72に進み、そこでステップ52で測定されている実際の
車輪速度ωをステップ70で得られた車両速度ωｖとを比
較する。もし車輪速度ωが車両速度より大きい（これは
減速のときは起こらない）ときは、ステップ74におい
て、車両速度ωｖを車輪速度ωに等しくセットされるこ
とにより車両速度が修正され、次の割り込みルーチンに
おいてステップ70において使用される車両速度の初期値
ωv_-1が車輪速度ωに等しくセットされる。もし、判断
ステップ72において、車輪速度ωが車両速度ωｖ以下で
あると判断した場合には、コンピュータプログラムはス
テップ76に進められて、そこで次の割り込みルーチンの
ステップ70において使用される車両速度ωv_-1がステッ
プ70において決められた車両速度の値に等しくセットさ
れる。

ステップ74、76に続いて、コンピュータプログラムは判
断ステップ78に進み、車両速度が4.8kph（3mph）のよう
なキャリブレーション定数と比較される。車両速度が4.
8kph（3mph）以下であるときは、ステップ80に進み、そ
こでブレーキ圧力指令値Pcが動力補助制動を行うための
ブレーキペダル力Ｆ×利得定数の値に等しくセットされ
る。その後、ステップ82で電子弁18が付勢解除されて、
ステップ58に進む。

もし車両速度ωｖが4.8kph（3mph）より大きいときは、
ステップ78からステップ84に進み、電子弁18が付勢され
てマスタリング14をアクチュエータ12から外す。その後
は、制動は電子コントローラ20によって制御されるモー
タ駆動アクチュエータ12を介してだけ行われる。コンピ
ュータプログラムは、ステップ84から、判断ステップ86
に進み、そこでＤフラッグがサンプリングされる。Ｄフ
ラッグが確認ルーチンを行うためにコンピュータプログ
ラムをコンディションするようにリセットされていると
すると、コンピュータプログラムは88に進み確認ルーチ
ンが行われる。

判断ステップ86が、Ｄフラッグがセットされていること
を決定すると、コンピュータプログラムはダンプルーチ
ンを行うようにコンディションされ、ステップ90に進ん
でダンプルーチンが行われる。このダンプルーチンにお
いて、ブレーキ10に対する圧力が解除されて、車輪11の
速度がロックアップ前兆状態から回復されるようにす
る。ステップ88若しくは90に続いて、コンピュータプロ
グラムは各車輪のための割り込みルーチンから出る。

コンピュータプログラムは上記のごとき割り込みルーチ
ンを、他の各車輪に対しても行い、その後で、第５図の
バックグランドループステップ48に戻る。

第７図には、第６図のステップ88における確認ルーチン
が示されている。このルーチンは（Ａ）動力制動を行
い、（Ｂ）タイヤと路面との間の最大可能制動力に対応
する車輪のスリップの臨界値を生じるブレーキ圧力を確
認し、（Ｃ）車輪ロックアップ前兆を感知して、コンピ
ュータプログラムをコンディションしてダンプルーチン
を行い、車輪をロックアップ状態から回復させ、（Ｄ）
ブレーキ圧力を車輪スリップ臨界値を生じる確認圧力に
実質的に再設定する。

この確認ルーチンはポイント92で入り、ステップ94に進
み、ステップ59で決められた車輪減速度、ステップ52
で測定されたブレーキ圧力Pb及び車輪慣性モーメントIb
及び制動利得Kbの既に知られている値から、式（４）を
用いて、タイヤトルクを計算する。ステップ94から判断
ステップ96及びステップ98に進み、タイヤトルクの最大
値を生じるブレーキ圧力を確認し、車輪のロックアップ
の前兆状態を表すピーク値からのタイヤトルクの減少を
決める。判断ステップ96においては、ステップ94におい
て計算されたタイヤトルクTtがメモリにストアしてある
タイヤトルクTtmの先に計算されている最大値と比較す
る。ステップ94で計算された値が、ストアされている値
Ttmより大きいときは、コンピュータプログラムはステ
ップ98に進み、そこでストアされた値Ttmがステップ94
で計算された大きい値に等しくセットされ、タイヤトル
クTtmのストアされた最大計算値に時間的に対応するブ
レーキ圧力を表すストアされているPbmがステップ52で
測定されたブレーキ圧力Pbに等しくセットされ、ロック
アップ前兆を表す、ストアされたピーク値Ttmからのタ
イヤトルクのストアされるストアTdel値を新しくする。
この実施例においては、TdelはタイヤトルクTtmの所定
パーセントとされる。従って、ステップ98でストアされ
たTdelの値はTtm/Kdelと等しくセットされる（ここでKd
elは、車輪スリップが車輪のロックアップ前兆状態を表
す車輪スリップ臨界値を越えたときに、タイヤトルクの
パーセント減少を設定するキャリブレーシャン定数であ
る）例えば、KdelをタイヤトルクTtにおける25％減少を
設定する4.0とすることができる。

ステップ96、98の上記のシーケンスは、タイヤトルクが
増大する限り、各確認ルーチンの実行において繰り返さ
れる。判断ステップ96が計算されたタイヤトルクTtの値
が計算された最大ストア値Ttmよりも小さいことを判断
したとすると、ステップ98はバイパスされる。これは、
ブレーキ圧力Pbが、タイヤトルクの減少を生じる車輪の
スリップの臨界値をこえる車輪スリップを生じるときに
起こる。ブレーキ圧力のストア値は、そのとき、車輪ス
リップ臨界値を作るブレーキ圧力、従って、最大制動作
用を表し、ストアされたTdelは、車輪ロックアップ前兆
状態を表すタイヤトルクの減少となる。

本発明においては、制動しながら方向変換をしたり、左
右両側で摩擦係数が異なる路面上で制動を行うことを感
知するために、各前輪のためのストアされた値Pbmを利
用する。これは、急な方向転換を行うことなしに実質的
に等しい摩擦係数を有する路面上で制動が行われるとき
に、それぞれの車輪のスリップの臨界値において当該値
Pbmが相互に実質的に等しいという事実に基づくもので
ある。各前輪に対してストアされた値Pbmの差は、車両
の左右における路面の摩擦係数の差を有する路面上での
前輪の制動を示している。

プログラムは、次に、車輪ロックアップの前兆状態があ
るか否かを判断する。判断ステップ99において、比ω／
ωｖを基準値SL、すなわち、それ以上の値のときに安定
制動が行われることを示す基準値SLと比較する。本実施
例においては、SLは、例えば８％の車輪スリップを表す
0.92と等しくされる。SLよりも小さい比は、不安定な制
動を示している。特に、車輪スリップがSLによって表さ
れる値を越え、車輪が減速しているとするならば、スト
アされた最大計算タイヤトルクTtmよりTdelだけ小さい
値へのタイヤトルクの減少は、臨界値を越え、ロックア
ップ状態に向かって車輪が減速しているときの車輪スリ
ップの結果として生じる。

判断ステップ99が不安定制動に対する可能性が存在する
と判断した場合に、プログラムはロックアップの前兆が
あるのか否かを、（車輪が減速している場合）ピーク値
からのタイヤトルクの減少に基づいて、若しくは、車輪
スリップの大きさに基づいて判断する。判断ステップ10
0は、車輪加速度が負か否かを判断する。もし負である
ならば、プログラムは判断ステップ101に進み、ステッ
プ94で計算されたタイヤトルクがステップ98でストアさ
れた最大計算タイヤトルクTtmよりも値Tdelもしくはそ
れ以上小さいか否かを判断する。もしタイヤトルクTtが
ピーク値から値Tdelだけ減少しておらず、このパラメー
タに基いては安定制動を表しているか、若しくは、車輪
加速度がステップ100で判断されるように零以下でない
とすると、プログラムは102に進み、そこで比ω／ωｖ
が、路面状態に対する可能な最大の車輪スリップ値を越
える車輪スリップを表す基準値Sm（例えば0.7）と比較
される。Smより小さい比較されるは、制動が不安定であ
ることを示し、車輪ロックアップの前兆状態が存在する
ことを示している。判断ステップ99、102が安定制動状
態を示しているものとすると、ステップ104に進み、そ
こでブレーキペダルにかけられる力Ｆ×利得定数Ｇに等
しい運転者が要求されるブレーキ圧力の値が最大許容ブ
レーキ圧力Pmと比較される。もし、最大許容ブレーキ圧
力以下であるとすると、ステップ106に進み、制動圧力
指令値Pcが、動力制動を与えるために、一次遅延フィル
タ方程式に従って運転者に必要とされる圧力に向けて調
整される。その後、プログラムが設定ルーチンを出て、
バックグランドループステップ48に戻る。

もし判断ステップ104において、運転者が要求されるブ
レーキ圧力が最大許容ブレーキ圧力Pmより大きいと判断
されると、プログラムは圧力ランプ（ramp）ルーチンに
進み、認定ルーチンの繰り返しの実行を通して、最大許
容ブレーキ圧力Pm及び圧力指令値Pcが、タイヤー路面条
件に依存する割合でランプアップされ、ステップ104が
最大許容ブレーキ圧力Pmが運転者が要求される圧力より
も大きくなることを検知するまで、若しくは、運転者が
要求されるブレーキ圧力が不安定制動状を来すものであ
るとするならば、ブレーキ指令値Pcがロックアップ前兆
状態になるまでランプアップされ、そのときには、車輪
スリップ臨界値を生じるブレーキ圧力がステップ96及び
98で認定され、また、ロックアップ前兆状態が存在する
か否かを決めるのにステップ101で使用される値Tdelが
認定される。認定されたブレーキ圧力は、車輪がロック
アップ前兆状態から解放された後で、指令ブレーキ圧力
を再設定するために使われる。ブレーキ圧力のランピン
グのこの結果は、車輪スリップ臨界値を生じるブレーキ
圧力の低い周期的な再確認となる。

ブレーキ圧力をランピングするためのルーチンは、判定
ステップ108で始められ、そこでは、RAMタイミングレジ
スタにおける時間t1が零と比較される。時間t1の初期値
はブレーキ指令信号値Pcのランピングにおける遅れを設
定する。その後、時間t1はランプレートを作る作用をな
す。時間t1が零よりも大きいときは、コンピュータプロ
グラムがステップ110に進み、そこで時間t1が減少され
る。その後、ステップ112において、プログラムがブレ
ーキ圧力指令値Pcを、フィルタ方程式 Pc＝（Zp・Pco）＋（Zz・Pm・FRAC） （５） に従って最大許容ブレーキ圧力Pmの所定の分数FRACにむ
けて調節する。ここでZp及びZzは、以下で述べられるよ
うに、ブレーキ圧力Pbmのストアされた値に基づいて設
定される値である。この式における時定数は大体小さ
く、ブレーキ圧力は最大許容ブレーキ圧力Pmに向けて迅
速にランプする。（以下において述べるように）車輪ロ
ックアップ前兆状態が感知された後にブレーキ圧力Pbm
のストアされた値に最大許容ブレーキ圧力を設定するこ
とにより、ステップ112の繰り返しの実行に基づき設定
される指令圧力は臨界車輪スリップを作る圧力の所定の
分数FRACとなる。１つの実施例においては、分数は0.9
とされ、従って、結果としてのブレーキ圧力は、実質的
に臨界車輪スリップ値を作る。

車輪ロック前兆状態が検知されず、運転者に要求される
ブレーキ圧力が最大許容圧力よりも大きければ、t1が零
になるまで、ステップ108ないし112が５ミリセコンド割
り込みインターバルで繰り返される。t1が零に減少され
ると、プログラムは判断ステップ108から判断ステップ1
14に進み、そこでRAMタイミングレジスタにおける時間t
2が零と比較される。もし時間t2が零よりも大きいと、
ステップ116へ進み、そこで時間t2が減少される。

ステップ116もしくは114に続いて、プログラムはステッ
プ118に進み、そこで最大許容ブレーキ圧力Pmが増大さ
れ、時間t1がKn（t2＋１）にセットされる。ここで、Kn
はキャリブレーション定数である。その後、ステップ11
4ないしステップ118は、t1が再び零に減少されるまで、
認定ルーチンの繰り返し実行によりバイパスされる。こ
のことから、最大許容ブレーキ圧力はKn及びt2によって
きめられるインターバルで周期的に増大されることが分
かる。t2が零に減少されると、最大許容ブレーキ圧力Pm
が認定ルーチンの各Kn実行を伴って増大される。t2の初
期値は、以下に述べるように、ストアされたブレーキ圧
力Pbmの値に基づき、従って、最大許容ブレーキ圧力P
m、従って、ブレーキ圧力指令値Pcはタイヤー路面摩擦
係数に基づくレートでランプされる。

ステップ118に続いて、プログラムはステップ112に進
み、そこでブレーキ圧力指令値Pcが再び上述のようにセ
ットされる。上述のステップの繰り返しの実行は、指数
関数的にブレーキ圧力指令値Pcを増大する。この増大
は、（Ａ）ブレーキ圧力の再認定がステップ96、98を通
して臨界車輪スリップ値を作るように車輪ロック前兆状
態を強制し、（Ｂ）運転者が要求されるブレーキ圧力が
最大許容ブレーキ圧力Pmより小さくなるまで続けられ
る。

もしブレーキ圧力値Pcが、車輪ストリップ値が車輪スリ
ップ臨界値より大きくなる点まで増大されると、車輪は
急速にロックアップ状態に近付く。この車輪ロック前兆
状態は判断ステップ101若しくは判断ステップ102におい
て検知される。車輪ロックアップ前兆状態が検知される
と、そのときにメモリ内にストアされているブレーキ圧
力Pbmの値が、車輪スリップ臨界値、従って、最大可能
タイヤトルクを生じるブレーキ圧力である。

車輪ロックアップ状態が検知されると、プログラムは判
断ステップ120に進み、そこで時間t2が時間tk1と比較さ
れる。以下において分かるように、これらの２つの値
は、車輪ロックアップ前兆状態から回復した後にブレー
キ圧力が再設定され、その後に所定の時間ピリオドtk2
（500msなど）内に車輪ロックアップ状態が感知された
場合にのみ、等しくなる。ブレーキ再設定の後のこの時
間ピリオド内に生じる車輪ロックアップは、車輪ロック
アップ前兆状態を作る不安定な圧力をかけることを意味
する。もしこの状態があるとすると、プログラムはステ
ップ122に進み、そこでステップ98においてストアさ
れ、車輪スリップ臨界値を作るブレーキ圧力として認定
されたブレーキ圧力値Pbmが、ロックアップ前兆状態を
来したブレーキ圧力指令値Pcと比較される。もしこれが
大きいとすると、ステップ124に進み、そこで、ストア
されているブレーキ圧力値Pbmがブレーキ指令値Pcに修
正される。この状態は、ブレーキライン係数の変化か、
または、タイヤトルクの計算で使用した種々のエラーに
よるタイヤトルクの計算のエラーを表している。車輪ス
リップの臨界値を生じるブレーキ圧力は、車輪ロック全
長状態を生じるブレーキ圧力指令値Pcより大きくなるこ
とはないので、ブレーキ圧力のストア値Pbmは車輪ロッ
ク前兆状態を生じるPcに減少される。

時間t2がtK1と等しくないときは判断ステップ120から、
PbmがPcよりも小さいときはステップ122から、または、
ステップ124から、プログラムはステップ125へ進み、そ
こで、tk1がkt1・（１−Pbm/Kp）に等しくされる。ここ
で、Kt1はキャリブレーション定数、Kpはステップ58に
関して説明したようなブレーキ圧力のリミットである。
上記から、tk1が、最大ブレーキ作用を生じるブレーキ
圧力Pbmのストア値と逆に変化することが分かる。これ
は、ステップ98においてストアされた最大計算タイヤト
ルクTtmとともに直接変化するステップ114、116、118を
通してのブレーキ圧力の増大率となることが分かるであ
ろう。

ステップ126では、ステップ112において、フィルタ方程
式（５）において使用された値Zp,Zzが設定される。Zp
は式（Kz−Pbm/Kp）/Kzに等しくセットされる。ここ
で、Kzはキャリブレーション定数である。１つの実施例
においてはKzは5.0にされて、高い係数を有する路面上
で制動を行うときにZpが約0.8に等しくされる。Zzは１
−Zpにされる。ZpおよびZzは、フィルタ方程式（５）が
Pbmの減少とともに減少する時定数を有するように、最
大計算タイヤトルクTtmを生じるブレーキ圧力Pbmのスト
アされた値に依存する。これは、高い摩擦係数を有する
路面に対してより急速にブレーキ圧力をかけることにな
る。

ステップ127では、Ｄフラッグがセットされてコンピュ
ータプログラムをコンディションし、ダンプルーチンを
実行し、ブレーキ圧力を再びかけることに対して一定の
初期条件を設定する。初期条件は、最大許容ブレーキ圧
力Pmをストアされたブレーキ圧力Pbm（車輪スリップ臨
界値を生じるとして認定されたブレーキ圧力）に等しく
セットすること、時間t1をtk2にセットすること、そし
て、上述したように路面条件の関数としてPmの増大率を
制御するためにt2の初期値をPbmに依存するようにする
値tk1に時間t2をセットすることを含む。

プログラムは次にステップ128に進み、そこで、ダンプ
ルーチンを実行する。その後、第６図の５ミリセコンド
の割り込みルーチンの実行の間、認定ルーチンがステッ
プ86を介してバイパスされ、Ｄフラッグが再びリセット
されるまで、ステップ90のダンプルーチンが実行され
る。

第７図における認定ルーチンのステップ128、及び、第
６図の割り込みルーチンのステップ90において実行され
るダンプルーチンが第８図に示されている。このダンプ
ルーチンは130で入り、ステップ131に進み、そこでブレ
ーキがかけられていない仮想の車輪速度ωｖ（車両速
度）に対する車輪速度ωによって表される車輪スリップ
が、車両速度に近付く車輪速度を表す定数Skと比較され
る。Skは、例えば８パーセントの車輪スリップを表す0.
92とされる。比がSkよりも小さい場合には、判断ステッ
プ132に進み、そこで、加速度ωが1gを表すような低い
値Ｌと比較される。車輪速度ωがロックアップ前兆状
態からの回復におけるこのレベルにおいて、まだ加速し
始めていない場合には、ステップ134に進んで、ブレー
キ圧力指令値Pcが零にセットされて、車輪速度ωが車輪
ロックアップ前兆状態から回復し、車輪速度ωｖに向か
うのを許容する。次にステップ136に進んで、ブレーキ
圧力がダンプされた時間Trを、最大許容時間tr（ロック
アップ状態からの回復が検知されていないとしても、ブ
レーキ圧力がその時間を越えて再びかけられるべき）と
比較される。もしKrが大きくないとすると、Trがステッ
プ138で増大され、プログラムが第５図のバックグラウ
ンドループステップ48に戻される。

ステップ132において、車輪角加速度がＬ′以上で
あるとすると、ブレーキ圧力指令値Pcはステップ140で
現在のブレーキ圧力Pbに等しくセットされて、車輪速度
が回復されるのが検知されるまで、ブレーキ圧力が保持
される。

判断ステップ142において、現在の車輪角速度ｔが先
の車輪角速度ｔ−１と比較される。車輪角速度が増大
されており、車輪スリップが車輪スリップ臨界値に向け
てまだ減少していることを示すと、プログラムが判断ス
リップ136に進められる。

判断ステップ131が、車輪がSkによって表された値以下
にスリップが減少することに基づく車輪速度回復が検知
されるか、または、判断ステップ142が車輪スリップ臨
界値よりも車輪スリップが小さいことを判断するか、ま
たは、判断スリップ136がKrを越えるブレーキダンプ期
間を検知すると、プログラムが144に進み、そこでＤフ
ラッグがリセットされてプログラムをコンディションし
て第７図の認定ルーチンを実行する。ステップ144では
また、最大計算タイヤトルクTtmが零にセットされ、そ
れにより認定ルーチンが車輪スリップ臨界値を設定する
ブレーキ圧力を再認定し、仮想のブレーキをかけていな
い車輪速度ωｖが、先に測定された車輪速度ωに等しく
セットされ、時間trがリセットされる。プログラムがそ
れから、第８図のダンプルーチンを出て、バックグラウ
ンドループステップ48に戻る。

５ミリセコンド割り込みインターバルにおいて、第６図
の割り込みルーチンの引き続く実行の間、プログラム
は、車輪ロックアップ前兆状態が感知された後、Ｄフラ
ッグが再びステップ127においてセットされるまで、ス
テップ88において、認定ルーチンを行う。

車両の後輪ブレーキの制御につき、説明する。

後輪はそれぞれ、同一のコンピュータプログラムによっ
て制御される。後輪のブレーキへのブレーキ圧力を制御
するルーチンは、第９図に示したように第７図の認定ル
ーチンへの変更を除けば前輪ブレーキに対する上述のル
ーチンと同一である。認定ルーチンに加えられた第９図
のステップは、本発明に従う後輪ブレーキの操作モード
の制御のためである。特に、このルーチンは、車両が実
質的に均一な摩擦係数の路面上での制動を行うときを感
知し、車両の停止距離を最小にするためにインディペン
デントモードで後輪の制動を制御し、また、車両の両側
の摩擦係数が相違するとき、若しくは、制動を行いなが
ら急激な方向転換を行う時を感知し、後輪をセレクトロ
ー制動モードで制御して、両輪をともに、低摩擦係数の
路面上で制動される後輪に基づき制御する。

４つの車輪に関係するパラメータを区別する目的のため
に、左前、右前、左後及び右後の車輪をそれぞれ表すl
f,rf,lr,rrを第６図ないし第８図において参照したパラ
メータに付して記すことにする。

第９図を参照するに、ステップ112もしくは128の後にプ
ログラムは判定ステプ146に進み、そこで右前輪を制御
するための認定ルーチン内のステップ98においてストア
されたブレーキ圧力Pbmlfのストア値が右前輪ブレーキ
を制御するための認定ルーチンにおけるステップ98にお
いてストアされたPbmrfの値と比較される。急激な方向
転換なしに実質的に等しい摩擦係数の路面上で２つの前
輪にブレーキがかけられるときに実質的に等しくなる
が、車両の左右側の摩擦係数の差に関係する量によっ
て、若しくは、ブレーキをかけながら、急激な方向を行
うことに関係する量によって等しくなくなる。TtmlfやT
tmrfなどの他のパラメータも、ブレーキをかけながらの
激しい方向転換や、摩擦係数の均等でない路面上で制動
を表示するために利用できる。

ブレーキ圧力PbmlfやPbmrfのストアされた値は、車両が
不均一な摩擦係数の路面上で、若しくは、急激な方向転
換をしながらブレーキがかけられるときには、最も低い
摩擦係数上での、または、急激な方向転換の最中に方向
転換の内側で起きる車輪スリップが、車輪スリップ臨界
値（すなわち、最大計算タイヤトルクTbm及び対応する
ストアされたブレーキ圧力値Pbmがそのピークになると
き）を越えるまでは、実質的に等しい。摩擦係数の高い
路面上での前輪のブレーキ圧力のストア値、若しくは、
急激な方向転換を行っているときの外側の路面上での前
輪のブレーキ圧力のストア値は、最大計算タイヤトルク
値が増大するに従って増大し続ける。ブレーキ圧力Pbm
（または、Ttm）の低いストア値を有する後輪は、低摩
擦係数の路面上で制動されている車輪、若しくは、方向
転換による低い方の最大タイヤトルクを有する路面上で
制動される車輪を示す。差の大きさは、摩擦係数の差、
若しくは、制動中の急激な方向転換を示す。

もしPbmlfがPbmrf以上であるとすると、プログラムがス
テップ148に進み、そこで、PbmrfをPbmlfから引いて差
△Ｐを得る。PbmrfがPbmlfより小さいときには、ステッ
プ150に進んで、PbmlfをPbmrfから引いて差△Ｐを得
る。この差△Ｐが左右両側の摩擦係数の差、若しくは、
急激な方向転換を示す。ステップ146からステップ150へ
の進行は、車輪の左右の路面の摩擦係数の差を感知する
感知手段を規定する。

ステップ148若しくは150から、プログラムは判断ステッ
プ152に進んで、△Ｐをキャリブレーション定数KDと比
較する。△ＰがKDよりも大きいことは、左右の摩擦係数
の差が大きいこと、若しくは、急激な方向転換をしてい
ることを示し、それらはいづれも車両の不安定性を来
す。この状態があると、プログラムがステップ154に進
んで、左後輪を制御するルーチンにおけるステップ98で
ストアされたブレーキ圧力ストア値Pbmlrが右側後輪を
制御するルーチンにおけるストア98においてストアされ
た値Pbmrrと比較され、どちらの後輪が最も高い摩擦係
数の路面上にあるかが判断される。

大体、Pbmlr,Pbmrrは、摩擦係数が最も高い路面上の車
輪のスリップが臨界スリップ値を越えて対応するストア
ブレーキ圧力Pbmがピーク値になるまでは、実質的に等
しい。Pbmは、判断されるタイヤトルクが増大するに従
って増大を続ける。従って、低いブレーキ圧力ストア値
Pbmを有する後輪が、低い摩擦係数を有する路面上で制
動される車輪を示す。

もしPbmlrがPbmrrよりも大きくて、左後輪が高い方の摩
擦係数の路面上で制動を受けていることを示していると
すると、ステップ156に進んで、左後輪へのブレーキ圧
力指令値Pcrlが右後輪を制御するルーチンのステップ11
2、134、若しくは、140において判断された右後輪への
ブレーキ圧力指令値に等しくセットされる。

もし、ステップ154において、PbmrrがPbmlrより大きく
して、右後輪が高い方の摩擦係数の路面上で制動されて
いることを示しているとすると、ステップ158に進ん
で、後輪を制御するためのルーチンのステップ112、13
4、若しくは、140で判断された左後輪のブレーキ圧力指
令値Pclrに等しくセットされる。ステップ156、158に続
いて、このプログラムから出る。

ステップ152、154、156、158を通して、ロック制御制動
中の後輪へかけられる圧力はセレクトロー制動モードで
制御され、最も高い摩擦係数の路面上で制動される後輪
へのかけられるブレーキ圧力が最も低い摩擦係数の路面
上で制動される後輪に対する制動圧力に規制される。し
かし、もしステップ152において、左右の摩擦係数が大
きく相違しないと判断されると、プログラムが認定ルー
チンを出て、後輪は前輪と同様にインディペンデント制
御モードで制御されて、制動距離を最小にする。従っ
て、電子制御器20は、インディペンデント制動モード及
びセレクトロー制動モードの両方で作動できる。更にス
テップ152から158へのプログレスは、インディペンデン
ト制動モード、若しくは、セレクトロー制動モードにお
いて電子制御器をセットするためのセッティング手段を
規定する。

発明の効果 上述の通り、本発明は“インディペンデント制動モー
ド”及び“セレクトロー制動モード”の両制動モードを
用い，左右の車輪がある路面の摩擦係数の差が余り大き
くないときはインディペンデント制動モードを用いて、
左右車輪にその路面の摩擦係数に適応した最大制動力を
かけることができるので制動距離を最短にすることが出
来るとともに、左右の路面の摩擦係数の差が大きくなり
過ぎた場合、セレクトロー制動モードを用いて左右車輪
の路面の摩擦係数のうち低い方の摩擦係数の路面上の車
輪にかけることのできる最大の制動力を両車輪にかける
ことにより、左右の車輪に違い過ぎる制動力をかけるこ
とによる制動中の車両の不安定性を無くしながら最大限
の制動を行うことが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、車輪スリップと摩擦係数との関係を示す図、 第２図は、本発明にかかる制動制御装置の概要 第３図は、第２図におけるアクチュエータを示す図、 第４図は、第２図の電子制御器を示す図、 第５図ないし第９図は、第４図の電子制御器の操作を示
すフローチャートである。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】変化する摩擦係数を有する路面上を通る左
   右の前輪及び左右の後輪を有し、各車輪がそれを制動す
   るための制動圧力に応答する車輪ブレーキを有する自動
   車の制動制御装置において、 車両の右側及び左側の路面の摩擦係数の差を感知するた
   めの感知手段（146−150）と； 車輪がロックされるのを防止するために各車輪のブレー
   キへの制動圧力を制御するための制御手段であって、左
   右の両側の車輪への制動圧力を、最も小さい摩擦係数を
   有する路面の側にある右若しくは左の車輪のブレーキへ
   の制動圧力に規制するセレクトロー制動モードを有して
   いる制御手段（20）と；を有しており、 上記制御手段（20）が、各車輪（11）への車輪ブレーキ
   （10）への制動圧力が独立に制御されるようにしたイン
   ディペンデント制動モードを有しており、また、当該車
   輪ロック制御装置が、車両の左右の路面の摩擦係数の上
   記感知された差が所定の値以下であるときに、上記制御
   手段を上記インディペンデント制動モードにセットし、
   上記差が所定の値よりも大きいときには上記制御手段を
   セレクトロー制動モードにセットするためのセッティン
   グ手段（152−158）を有していることを特徴とする車両
   の制動制御装置。
2. 【請求項２】上記感知手段が、前輪の車輪ブレーキの各
   制御された制動圧力に応答する応答手段（146）を有し
   ている特許請求の範囲第１項に記載の制動制御装置。
3. 【請求項３】各車輪に対して、（Ａ）制動圧力をかけて
   いる間に車輪を加速する傾向の制動力をモニタし、
   （Ｂ）制動圧力をかけることに続いてモニタされた最大
   制動力に時間的に対応する制動圧力の値をストアし、
   （Ｃ）車輪のロックアップの前兆を感知し、（Ｄ）ロッ
   クアップの前兆を感知することに続いて、ストアされて
   いる制動圧力の値に実質的に等しい値の制動圧力をかけ
   るための手段を有しており、上記感知手段が前輪に対す
   るストアされた制動圧力の差を決める判断手段（150、1
   52）を有しており、上記セッティング手段が後輪に対す
   るストアされた制動圧力の値を比較する手段（154）を
   有しており、前輪のストアされた制動圧力の値の上記差
   が所定の値よりも大きいことに応答して最大ストア値の
   制動圧力を有する後輪の車輪ブレーキにかける制動圧力
   を、最低ストア値の制動圧力を有する後輪への制動圧力
   の値に等しい値にセットするための比較手段（154）を
   有している特許請求の範囲第１項若しくは第２項に記載
   の制動制御装置。
4. 【請求項４】路面上で制動中に後輪のロックアップを防
   止するために車両の左右の後輪（11）の車輪ブレーキへ
   の制動圧力を制御するための方法において、車両の左右
   の側の摩擦係数の差を感知（146−150）する工程を有し
   ており、その特徴として、車両の左右の側の摩擦係数の
   上記感知された差が所定の値以下であるときに、後輪の
   ロックアップを防止するために左右の後輪のブレーキへ
   加える制動圧力を独立に制御する工程と、左右の車輪へ
   加える制動圧力を、車両の左右の間の感知された摩擦係
   数の差が所定値よりも大きいときに、最低摩擦係数を有
   する路面上の側の後輪のロックアップを防ぐための共通
   の値に規制する工程とを有している制動圧力制御方法。