JPH1134828A

JPH1134828A - 車両挙動制御装置

Info

Publication number: JPH1134828A
Application number: JP19126197A
Authority: JP
Inventors: Michiki Araki; 道樹荒木; Shinji Matsumoto; 真次松本; Hajime Kosaka; 元小坂
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-07-16
Filing date: 1997-07-16
Publication date: 1999-02-09

Abstract

(57)【要約】【課題】ブレーキオイル量が増大しても実際の制動圧が
実質的に増大しない不感帯領域が存在するので、そのま
までは挙動制御の開始時にはそれに必要十分な制動圧を
応答良く発生させることができない。【解決手段】舵角を検出する舵角センサ５７と、、車輪
速を検出する車輪速センサ５１〜５４と、車両に生ずる
前後及び横方向の加速度を検出する加速度センサ５５
と、車両に生ずるヨーレートを検出するヨーレートセン
サ５６と、を備え、各センサの出力値及び並びに車両モ
デルから算出される車両挙動制御目標値に対する偏差に
応じて、各車輪の制動圧を制御することによりアンチス
ピンモーメントを発生させるとともに、制動圧が減圧さ
れて零気圧に到達した時点からの経過時間をカウント
し、そのカウントに応じて、アンチスピンモーメントを
発生させる制御の開始時に制動圧を急増圧させるように
した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両挙動制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から種々の車両挙動制御装置が提案
されているが、旋回等の操舵中における目標走行ライン
からのずれを低減する車両挙動制御のうち、特に各車輪
の制動力を制御することにより車両挙動を行うようにな
っている車両挙動制御装置として、舵角検出手段と、車
輪速検出手段と、ヨーレート検出手段と、操舵量及びタ
イヤのグリップ限界を検出する手段と、操舵量及びタイ
ヤのグリップ限界に対応する目標ヨーレートを設定する
目標ヨーレート設定手段と、各輪毎に設けられたホイー
ルシリンダを含む制動手段と、を有し、オーバステアも
しくはアンダーステアといったタイヤのグリップの限界
を超えた旋回状態に入った場合には、実ヨーレートが目
標ヨーレートに近づくよう、各輪の制動力制御によるモ
ーメントを発生させるよう構成された車両挙動制御装置
が従来より知られている。

【０００３】かかる車両挙動制御装置によれば、車両を
常にタイヤのグリップ域にて走行させることが可能とな
ると共に、実ヨーレートが目標ヨーレートを超えること
を防止し、これにより車両が目標走行ラインからずれる
好ましからざる旋回挙動を防止することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の車両挙動制御装置では、車速がタイヤのグ
リップ限界車速を越えると自動的に制動力が与えられる
ようになっているが、各車輪に設けられたブレーキ機構
の、例えばブレーキロータやパッドとの間やパッドとキ
ャリパとの間には非制動時には所定の間隙が存在し、そ
のために例えば図５に示すように各ブレーキ機構のブレ
ーキオイル量−実制動圧特性は非線形性を有し、ブレー
キオイル量が増大しても実際の制動圧が実質的に増大し
ない不感帯領域が存在するので、そのままでは挙動制御
の開始時にはそれに必要十分な制動圧を応答良く発生さ
せることができないという問題点があった。

【０００５】また、かかる問題点を解決すべく車両挙動
制御のゲインを高く設定すると、挙動制御開始時に急増
圧を確実に実行できても、目標圧力に対するオーバーシ
ュートやその後のハンチング等の発生が避けられず、適
切な制御圧での制御が困難となる。

【０００６】なお、このような問題点に対し、特開平８
−８０８２４号公報に開示された技術では、車輪に作用
する横力を検出若しくは推定し、油圧制御手段による増
圧開始時に於ける横力が大きいほど、即ちブレーキオイ
ル−実制動圧特性の不感帯領域が大きいほど油圧制御手
段による増圧時間が長くなるよう増圧変更手段によって
増圧時間を変更して、挙動制御の開始時はブレーキオイ
ル量が不感帯を越えるようホイールシリンダ内の圧力が
増圧されることにより、ノックバックに起因して挙動制
御に応答性が低下することを防いでいる。

【０００７】しかしながら、ブレーキロータとパッド間
及びパッドとキャリパ間に存在する隙間のために発生す
る不感帯は、タイヤに横力が発生していない場合でも存
在するものであり、前記公報に開示されたような方法だ
けでは、挙動制御の開始時に制動圧を応答良く発生させ
ることが難しい場合がある。

【０００８】また、ブレーキロータとパッド間及びパッ
ドとキャリパ間に存在する隙間以外にも、マスタシリン
ダやアキュムレータといった液圧源からホイールシリン
ダの間には、ブレーキホースやブレーキキャリパを始め
として、配管、バルブのヒステリシスなど、液圧損失の
原因となる要素が他にも存在する。

【０００９】本発明は、このような従来の技術が有する
未解決の課題に着目してなされたものであり、車両挙動
制御開始時に旋回挙動の制御に必要十分な制動圧を応答
良く発生させることが可能な車両挙動制御装置を提供す
ることを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、図９に基本構成を示すように、請求項１に係る発明
は、舵角を検出する舵角検出手段と、車輪速を検出する
車輪速検出手段と、車両に生ずる前後及び横方向の加速
度を検出する加速度検出手段と、車両に生ずるヨーレー
トを検出するヨーレート検出手段と、を備え、前記舵角
検出手段，車輪速検出手段，加速度検出手段及びヨーレ
ート検出手段の各検出値並びに車両モデルから算出され
る車両挙動制御目標値に対する偏差に応じて、各車輪の
制動圧を制御することによりアンチスピンモーメントを
発生させるようになっている車両挙動制御装置におい
て、前記制動圧が減圧されて零気圧に到達した時点から
の経過時間をカウントする零気圧継続時間カウント手段
と、前記アンチスピンモーメントを発生させる制御の開
始時に前記零気圧継続時間に応じて前記制動圧を急増圧
する急増圧手段と、を備えたものである。

【００１１】また、請求項２に係る発明は、上記請求項
１に係る発明である車両挙動制御装置において、前記零
気圧継統時間カウント手段が記憶している液圧源からホ
イールシリンダまでの液圧剛性の特性変化を変更する液
圧剛性特性変更手段を備えたものである。

【００１２】そして、請求項３に係る発明は、上記請求
項１又は２に係る発明である車両挙動制御装置におい
て、走行路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手
段と、前記路面摩擦係数推定手段により推定された路面
摩擦係数に応じて前記急増圧手段の増圧時間を変更する
急増圧時間変更手段と、を備えた。

【００１３】さらに、請求項４に係る発明は、上記請求
項１〜３に係る発明である車両挙動制御装置において、
車輪のスリップを監視し、車両挙動制御の要求がないに
もかかわらずスリップ率が既定値を越えた場合は前記急
増圧手段による制動圧の急増圧を禁止する急増圧禁止手
段を備えた。

【００１４】

【発明の効果】本発明によれば、車両挙動制御装置に介
在する液圧の初期不感帯の継続時間に関連した値を推定
算出し、それに応じた値で初期急増圧を行うようになっ
ているから、挙動制御開始時に旋回挙動の制御に必要十
分な制動圧を応答良く発生させることができるという効
果がある。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施の形態の
構成を示す図である。

【００１６】先ず、本実施の形態の構成を説明すると、
図１中、の１０、２０は左右前輪、３０、４０は左右後
輪であり、各輪はホイールシリンダ１１、２１、３１、
４１を備える。１はブレーキペダル、２はブースタ、３
はリザーバで、４はマスタシリンダである。また、圧力
原としてマスタシリンダに並列してアキュムレータ７
０、アキュムレータ蓄圧用ポンプ７２とモータ７１が設
けられていて、切り換え弁６０、６１、６２、６３によ
って上流側の圧力を、マスタシリンダ４の吐出圧とアキ
ュムレータ７０の蓄圧との間で切り換えられるようにな
っている。

【００１７】マスタシリンダ４と各ホイールシリンダ１
１〜４１との間には車両挙動制御用アンチスキッド装置
が備わっている。図１中、１２、２２、３２、４２は上
流側と下流側の差圧により駆動されるインレットバルブ
であり、絞りによる緩増圧を作るようになっている。ま
た、図１中、１３、２３、３３、４３はアウトレットバ
ルブ（電磁弁）である。

【００１８】そして、ホイールシリンダ１１〜４１の減
圧動作によってリサーバ８、９に溜まったブレーキ液
は、モータ５によって駆動されるポンプ６、７によって
インレットバルブの上流側に戻されるようになってい
る。

【００１９】さらに、車両挙動制御装置の上記バルブ
は、コントローラ５０が出力する出力信号によって制御
されるようになっている。コントローラ５０には、各車
輪１０〜４０の車輪速を検出する車輪速センサ５１、５
２、５３、５４からの信号Ｖｗ１、Ｖｗ２、Ｖｗ３、Ｖ
ｗ４、車両の前後方向及び横方向の加速度を検出する車
両加速度センサ５５の加速度検出信号、ヨーレートを検
出するヨーレートセンサ５６のヨーレート検出信号、舵
角を検出する舵角センサ５７の舵角検出信号、マスタシ
リンダ４の圧力を検出するＭ／Ｃ圧センサ５９の検出信
号、及び、ブレーキのオン・オフを検出するブレーキス
イッチ５５の検出信号のそれぞれが入力されるようにな
っている。

【００２０】次に、本実施の形態の動作を説明する。図
２乃至図４はコントローラ５０によって実行される制御
プログラムの一例を示すフローチャートであり、各処理
は図示しないオペレーションシステムで一定時間毎の定
時割り込みによって逐次実行される。

【００２１】これらのうち、図２に示す処理は、車両挙
動制御による目標液圧算出のための処理であり、先ず、
ステップｓ１００において車輪速度センサ５１〜５４よ
り入力されるパルスを読み取るとともに、各車輪速の算
出が行われる。次いで、ステップｓ１０１に移行し、そ
の他走行状態を表す各種センサより供給される操舵角
θ、前後及び横方向の加速度Ｘｇ、Ｙｇ、ヨーレートψ
を取り込む。

【００２２】次いで、ステップ次にステップｓ１０２に
て擬似車体速Ｖｉを算出する。本実施の形態では、各輪
の車輪速Ｖｗにフィルタをかけ、より車体速度に近いＶ
ｗｆｉ（ｉ＝１〜４）を各輪で算出し、制動時／非制動
時などの条件により、各Ｖｗｆｉから最も大きいものを
選択するなどして最も車体速度に近いＶｗｆ（車体速中
間値と呼ぶ）を算出、さらにこのＶｗｆをもとに擬似車
体速度Ｖｉを求める通常のＡＢＳで用いられる方法と、
前後Ｇセンサ入力値を積分することにより求められる値
に補正を加えて擬似車体速度Ｖｉを求める方法とを併用
してＶｉを算出することにする。

【００２３】そして、ステップｓ１０３に移行し、前記
横加速度Ｙｇ、擬似車体速度Ｖｉ、及びヨーレートψか
ら車両の横滑り加速度βｄｄが次式により算出される。 βｄｄ＝Ｙｇ−Ｖ・ψ また、ステップｓ１０４では、前記車両の横滑り加速度
βｄｄを積分することにより車両の横滑り速度βｄが、
ステップｓ１０５では、車両の前後方向速度である擬似
車体速度Ｖｉと前記車両の横滑り速度βｄとの比（βｄ
／Ｖｉ）に等しい車体のスリップ角βが演算される。

【００２４】さらに、ステップｓ１０６では、前記操舵
角θと前記擬似車体速度Ｖｉから目標ヨーレートψ^*の
算出が行われる。目標ヨーレートψ^*は、各車輪におい
て予定したコーナリングフォースが発揮され、ニュート
ラルステアが得られているとした場合に実現されるヨー
レートであり、操舵角θと擬似車体速度Ｖｉから定めら
れるマップを持つなどして算出してもよい。

【００２５】そして、ステップｓ１０７に移行し、車両
の旋回状態に対応する状態量として、目標ヨーレートψ
^*と実ヨーレートψとの偏差（又はその変化量）及び前
記スリップ角β（又はスリップ角速度βｄ）を算出す
る。次いで、ステップｓ１０８では、ステップｓ１０７
で算出した状態量をもとに車両挙動制御を行う。これら
の値の用い方は任意であり、例えば走行状態に応じて変
更される制御ゲインを付加して上記各値の線形和をと
り、その値を目標制御液圧Ｐ^*に換算する。ステップｓ
１０８の処理を終えたら、図３の処理に移行する。

【００２６】即ち、図３に示した処理は、制動圧制御を
行う液圧サーボルーチンの処理であって、そのステップ
ｓ２００において、先ず、制御目標液圧Ｐ^*が零気圧で
あるか否かを判別する。Ｐ^*＝０の場合は、ステップｓ
２０１に、それ以外の場合はステップｓ２０２に進む。

【００２７】ステップｓ２０１では、制御目標液圧Ｐ^*
＝０の継続時間をカウントするために、カウンタＣｗを
インクリメントする。本カウンタは零気圧からの昇圧時
に、本発明の主旨である応答性改善急増圧量を決定する
ための状態量で、後述の零気圧応答性改善ルーチンが実
行された後Ｐ^*≠０となった時点でクリアされる。ちな
みにＰ^*＝０の場合には、実際の制御圧が零気圧に達成
されるように減圧弁を常時開くなどの制御を行うことに
より、不用意な残圧が発生しないようにしている。

【００２８】ステップｓ２０２では、車両挙動制御が介
入したかどうかを判断する。車両挙動制御が介入し目標
液圧も発生した場合は、以下のステップｓ２０３以降の
ルーチンを実行して液圧制御を行い、車両挙動制御の必
要が発生していない場合はＳＴＡＲＴに戻り、バルブ駆
動司令も行わずに次のループに移る。ステップｓ２０３
では目標液圧変動量△Ｐ^*を算出する。この値は、ステ
ップｓ１０８で算出された目標制御液圧Ｐ^*と１サイク
ル前の推定ホイールシリンダ液圧Ｐｐｒｅｓとの偏差で
あり、次式で算出される。

【００２９】△Ｐ^*＝Ｐ^*−Ｐｐｒｅｓ次に、ステップｓ２０４では、ステップｓ２０３で算出
した目標液圧変動量△Ｐ^*が正値であるか、つまり増圧
要求の状態にあるかどうかを判断し、更にステップｓ２
０５において、ステップｓ２０１で設定したカウンタＣ
ｗが設定値ｘを超える値となっているかどうかを判断す
る。この２つのステップｓ２０４及びステップｓ２０５
の判定結果が両方ともに「ＹＥＳ」となった場合は、次
の司令が零気圧からの昇圧で、かつ昇圧初期に不感対が
存在し、通常の液圧サーボのみでは要求液圧量だけの昇
圧が困難となる可能性が高いことを表しており、ステッ
プｓ２０６の零気圧応答性改善ルーチンに進み不感帯の
対策を行う。

【００３０】図４は、図３のステップｓ２０６に対応す
る零気圧応答性改善ルーチンの具体的な処理内容を示し
ており、そのステップｓ３００において、先ず、路面μ
（摩擦係数）の推定を行う。路面μ推定にはいくつかの
方法があるが、例えばＡＢＳ制御作動中ならばその時の
制御液圧の平均値をとるなどしてその値をロック圧とし
てμ換算を行うことが可能であり、または前後加速度Ｘ
ｇ、横加速度Ｙｇのベクトル和（Ｘｇ²＋Ｙｇ²）^1/2
からμを算出しても良い。

【００３１】次いで、ステップｓ３０１に移行し、ステ
ップｓ１００で算出した車輪速Ｖｗと、ステップｓ１０
２で算出した擬似車体速Ｖｉとから車輪スリップ率ｓ
（＝１−Ｖｗ／Ｖｉ）を算出する。次にステップｓ３０
２において、上記ステップｓ３０１で求めた車輪スリッ
プ率ｓとしきい値ｓ_thとを比較することにより、本急増
圧設定により実際に不用意なスリップが発生していない
かを監視する。もし非制御中にもかかわらず、既にしき
い値ｓ_thを超える車輪スリップが発生しているのなら
ば、以下で使用するゲインＫを前もって零としておくこ
とにより、応答性改善急増圧を禁止する（急増圧禁止手
段に対応）。スリップが発生していない場合はステップ
ｓ３０４に進み、応答性改善急増圧時間の設定を行う。

【００３２】ステップｓ３０４では、まず、前記ステッ
プｓ３００で算出した路面μ推定値に応じた急増圧時間
を先天的に予想して設定する。路面μが低μと判断され
た場合は、以降設定を行う急増圧により実際に不用意な
圧力が発生して車輪速のスリップが発生してしまう可能
性が高いと予見される。また高μの場合は、車両挙動制
御を行うにおいて今後比較的大きな目標圧が発生し、液
圧の早急な立ち上がりも必要となると考えられるため、
このときは低μの時に比べて急増圧時間を長く取り、初
期増圧が大きくなる様に設定するのが望ましい。よって
路面μ推定値にゲインＫを乗じて、更にステップｓ２０
１でカウントアップしたカウンタＣｗに対して図４のス
テップｓ３０４に示した関係を持つようにを求め（Ｃｗ
−Ｔ_LMの関係は実験データから特性マップを持つなどす
る）、次式により応答性改善用急増圧時間Ｔ_rspを設定
する。

【００３３】Ｔ_rsp＝Ｋ・μ・Ｔ_LM ステップｓ３０４で応答性改善用急増圧時間Ｔ_rspが設
定された場合は、以下ステップｓ２０７で実行される液
圧サーボで算出される開弁時間よりも、応答性改善用急
増圧時間Ｔ_rspを優先させて使用する。

【００３４】また、ステップｓ３０４で求めた応答性改
善増圧設定を設定する代わりに、図３のステップｓ２０
７における液圧サーボ内に持っている液圧剛性マップに
対して、零気圧付近の液圧剛性を低く設定することによ
り落とし込むことにより、同様の作用を実現することも
可能である（これが、液圧剛性特性変更手段に対応す
る。）。

【００３５】以上で本ルーチンを抜け、ステップｓ２０
７へ進み液圧サーボを通してソレノイドバルブ駆動パル
スの出力を行う。ステップｓ２０７以降で、液圧サーボ
によりソレノイドバルブ駆動時間を演算し目標圧達成を
行う。液圧サーボは、ステップｓ２０３において算出し
た現在のホイールシリンダ液圧と前記車両挙動制御によ
り求めた目標制御液圧Ｐ^*との偏差である制御液圧変化
量△Ｐ^*を達成するために必要なソレノイドバルブ駆動
パルス・デューティ比α_IN、α_OUTを演算するものであ
る。α_IN、α_OUTはパルス出力周期Ｔ（例えばＴ＝５０
ｍｓｅｃ）中のインレットバルブ、アウトレットバルブ
を開いている時間であり、例えばα_IN＝１０ｍｓｅｃな
どとして定義する。液圧サーボ内には図６のようなアク
チュエータ増減圧特性を持っており、これは例えば単純
にソレノイドバルブをフルオープン（ＤＴ＝Ｔ）した時
の増圧及び減圧の液圧変化をマップ化したものである。
この増減圧特性マップに対し駆動するソレノイドバルブ
の上流圧（増圧弁の楊合はＭ／Ｃ圧ｏｒアキュムレータ
圧、減圧弁の場合は現在のＷ／Ｃ圧）と下流圧（増圧弁
の場合は現在のＷ／Ｃ圧、減圧弁の場合はリザーバ大気
開放のため零気圧）を入力として、ソレノイドバルブ駆
動パルス・デューティ比α_IN、α_OUTが算出される。ま
た上記プロセスを逆に辿ることによりソレノイドバルブ
駆動パルス・デューティ比α_IN、α_OUTで弁を駆動した
時の液圧変動量を算出することも可能である。

【００３６】ステップｓ２０８では、実際にソレノイド
バルブを駆動した時間から、前記液圧サーボの算出プロ
セスから、パルス出力周期Ｔの間で達成される液圧変動
△Ｐを塊在のホイールシリンダ圧に相対的に加減してい
くことにより、Ｐｗ／ｃ＝Ｐｗ／ｃ現在十△Ｐとして推
定ホイールシリンダ圧値を算出する。むろんこの値はホ
イールシリンダ圧センサにより検出した値を用いるとし
ても可である。本推定ホイールシリンダ圧は、前記ステ
ップｓ２０３で△Ｐ^*を算出する際に用いられている現
在のホイールシリンダ圧Ｐｐｒｅｓであり、その他に
も、各制御値決定のための状態量として用いるものであ
る。また、ステップｓ３０４にてＴ_rspが設定され応答
性改善急増圧が実行されている間は、この増圧司令は不
感帯に対するものであるから、加算する△Ｐは零とす
る。そして最後にステップｓ２０７にて、ソレノイドバ
ルブ駆動信号出力手段にてバルブ駆動信号の出力を行
う。

【００３７】ステップｓ１００〜ステップｓ３０４は、
制御周期ごとに随時制御目標値を算出するルーチンであ
り、制御指令を出力後再びステップｓ１００に戻って計
算を行う。

【００３８】このようにして、本実施の形態にあって
は、スピン抑制の車両挙動制御の開始時に介在しうるハ
ード上の不感帯を回避するために、目標液圧＝０の継続
時間から液圧の初期不感帯（図７参照）の継続時間に関
連した値を推定算出し、それに応じた値で初期急増圧を
行うことにより、またその増圧時間決定に路面μを依存
させ、かつ車輪スリップ率を監視することにより、制動
圧を実効性のある挙動制御を行うのに必要十分な値にま
で応答性よく増圧させることが可能となる。図８に、本
実施の形態の全体的な動作（ホイールシリンダ圧の変化
及びデューティー比の移り変わり）を示す。

【００３９】ここで、本実施の形態にあっては、舵角セ
ンサ５７が舵角検出手段に対応し、車輪速センサ５１〜
５４及びステップｓ１００の処理が車輪速検出手段に対
応し、車両加速度センサ５５が加速度検出手段に対応
し、ヨーレートセンサ５６がヨーレート検出手段に対応
し、ステップｓ２００，ｓ２０１の処理が零気圧継続時
間カウント手段に対応し、ステップｓ３０４，ｓ２０７
が急増圧手段に対応し、ステップｓ３００の処理が路面
摩擦係数推定手段に対応し、ステップｓ３０４の処理に
路面μが含まれているためこれが急増圧時間変更手段に
対応する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態の構成を示す図である。

【図２】コントローラが実行する処理の概要を示すフロ
ーチャートである。

【図３】コントローラが実行する処理の概要を示すフロ
ーチャートである。

【図４】コントローラが実行する処理の概要を示すフロ
ーチャートである。

【図５】不感帯の発生理由を説明する図である。

【図６】ホイールシリンダ圧とブレーキ油液量との関係
を示すグラフである。

【図７】不感帯モデルを追加したことによるホイールシ
リンダ圧と流量との関係を示すグラフである。

【図８】実施の形態の全体的な動作を示すグラフであ
る。

【図９】本発明の基本構成を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１ブレーキペダル２ブースタ３リザーバ４マスタシリンダ５モータ６、７ポンプ８、９リザーバ１０、２０左右前輪３０、４０左右後輪１１、２１、３１、４１ホイールシリンダ１２、２２、３２、４２インレットバルブ（メカ式）１３、２３、３３、４３アウトレットバルブ（電磁
弁）５０コントローラ５１、５２、５３、５４車輪速センサ５５車両加速度センサ５６ヨーレートセンサ５７舵角センサ５８ブレーキＳＷ５９Ｍ／Ｃ圧センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】舵角を検出する舵角検出手段と、車輪速
を検出する車輪速検出手段と、車両に生ずる前後及び横
方向の加速度を検出する加速度検出手段と、車両に生ず
るヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、を備
え、前記舵角検出手段，車輪速検出手段，加速度検出手段及
びヨーレート検出手段の各検出値並びに車両モデルから
算出される車両挙動制御目標値に対する偏差に応じて、
各車輪の制動圧を制御することによりアンチスピンモー
メントを発生させるようになっている車両挙動制御装置
において、前記制動圧が減圧されて零気圧に到達した時点からの経
過時間をカウントする零気圧継続時間カウント手段と、
前記アンチスピンモーメントを発生させる制御の開始時
に前記零気圧継続時間に応じて前記制動圧を急増圧する
急増圧手段と、を備えたことを特徴とする車両挙勤制御
装置。
【請求項２】前記零気圧継統時間カウント手段が記憶
している液圧源からホイールシリンダまでの液圧剛性の
特性変化を変更する液圧剛性特性変更手段を備えた請求
項１記載の車両挙動制御装置。
【請求項３】走行路面の摩擦係数を推定する路面摩擦
係数推定手段と、前記路面摩擦係数推定手段により推定
された路面摩擦係数に応じて前記急増圧手段の増圧時間
を変更する急増圧時間変更手段と、を備えた請求項１又
は請求項２記載の車両挙動制御装置。
【請求項４】車輪のスリップを監視し、車両挙動制御
の要求がないにもかかわらずスリップ率が既定値を越え
た場合は前記急増圧手段による制動圧の急増圧を禁止す
る急増圧禁止手段を備えた請求項１乃至請求項３のいず
れかに記載の車両挙動制御装置。