JPH0584261B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、複数の車輪の制動液圧を独立に制御
するアンチスキツド制御装置に関し、特に少なく
とも２つの車輪速の内の高い方を選択して他の車
輪の制動液圧を制御する所謂セレクトハイ方式を
とるアンチスキツド制御装置に関する。 （従来技術） 従来、左右前輪及び左右後輪の制動液圧を独立
に制御するアンチスキツド制御装置では、左右前
輪については各車輪速に基づいた比較演算により
独立に前輪左右の制動液圧を制御し、一方、後輪
については、左右前輪の車輪速のうちの高い方の
車輪速を選択し、高い方の前輪車輪速に基づいた
比較演算で後輪の制動液圧を制御するセレクトハ
イ方式を採用している（特公昭41−17082号等）。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、セレクトハイ方式を取る従来の
４輪アンチスキツド制御装置にあつては、旋回走
行時に内輪差により前輪の車輪速に対し後輪の車
輪速が所定速度だけ低くなる関係にあるため、旋
回中は後輪が見掛け上スリツプ状態にあるものと
みなされる。特に内輪差による速度差は車速が変
わつても一定であるため、低速旋回時には内輪差
によるスリツプの割合が大きくなり、旋回中のア
ンチスキツド制御では、後輪のスリツプ率が実際
より大きめとなり、制動により車輪速が低下する
につれてスリツプ率を押えるように制動液圧の減
圧割合が多くなるため、制動性能が低下して制動
停止距離が伸びてしまうという問題点があつた。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、このような従来の問題点に鑑みてな
されたもので、複数の車輪毎に制動液圧を独立に
制御する制御手段を有し、左右前輪の内の高い方
の車輪速を選択し、この高い方の車輪速またはこ
の車輪速に基づく制御量を用いて後輪の制動液圧
の制御モードを比較演算するアンチスキツド制御
装置において、前記選択された高い方の車輪速ま
たは制御量に、旋回時の内輪差による前輪と後輪
の車輪速の差分を修正するための所定量の補正を
行ない、この補正された制動量に基づいて後輪の
制動液圧を制御する手段を設けたものである。 （実施例） 第１図は本発明のシステム構成を液圧系統と共
に示した説明図である。 まず、構成を説明すると、１ａ，１ｂ及び１ｃ
はアンチスキツド制御回路であり、アンチスキツ
ド制御回路１ａは右前輪FRについて設けられ、
またアンチスキツド制御回路１ｂは左前輪FLに
ついて設けられ、更にアンチスキツド制御回路１
ｃは左右後輪RR及びRLについて共通に設けられ
る。右前輪FR及び左前輪FLには車輪の回転に比
例した交流信号等を出力する車輪速センサ２ａ，
２ｂが設けられ、車輪速センサ２ａ及び２ｂの各
出力はアンチスキツド制御回路１ａ，１ｂに入力
されている。また左右後輪RR，RLについては右
後輪RRに示す様に１つの車輪速センサ２ｃが設
けられ、この車輪速センサ２ｃとしては左右後輪
RR及びRLに対し動力を伝達するプロペラシヤフ
ト等に設けられる。 次に、液圧系統を右前輪FRを代表して説明す
ると、アンチスキツド制御回路１ａの制御信号に
より開閉駆動される流入弁（以下EV弁という）
４ａと流出弁（以下AV弁という）５ａが設けら
れ、マスタシリンダ３からの液圧をEV弁４ａに
流入するとともにEV弁の出口をAV弁の入口に
接続し、EV弁４ａとAV弁５ａの間を右前輪FR
のホイールシリンダ６ａに接続している。AV弁
５ａの出口は液回収用の液圧ポンプ７ａに接続さ
れ、液圧ポンプ７ａの入口側にはアキユームレー
タ８ａが接続され、液圧ポンプ７ａの出口はチエ
ツク弁９ａを介してマスタシリンダ３側に接続さ
れている。 この様な液圧系統による制動液圧の制御は、ア
ンチスキツド制御回路１ａからのEV信号、AV
信号及びMR信号のそれぞれにより行なわれ、急
制動によりアンチスキツド制御が開始されると、
MR信号によりアンチスキツド制御中にわたつて
液圧ポンプ７ａが駆動され、制動液圧の増圧モー
ドではEV＝AV＝Ｌレベルとなることで、EV弁
４ａが開、AV弁５ａが閉となり、マスタシリン
ダ３からの制動液圧をEV弁４ａを介してホイー
ルシリンダ６ａに供給する。また制動液圧の減圧
モードでは、EV＝AV＝Ｈレベルとなり、EV弁
４ａが閉、AV弁５ａが開となり、ホイールシリ
ンダ６ａの制動液圧をAV弁５ａを介してマスタ
シリンダ３側に回収する。更に保持モードにおい
てはEV＝Ｈレベル、AV＝Ｌレベルとなること
で、EV弁４ａ及びAV弁５ａが共に閉じ、ホイ
ールシリンダ６ａに制動液圧を封じ込める。 この様な液圧系統は左前輪FL及び左右後輪RR
及びRLについても同様に構成される。尚、マス
タシリンダ３としては２系統のマスタシリンダを
使用しており、左右前輪FR，FLと左右後輪RR，
RLに対し、独立した制動液圧を供給している。
また各液圧系統について液圧ポンプ７ａ，７ｂ，
７ｃを独立に示しているが、実際には単一のポン
プモータにより３台の液圧ポンプ７ａ〜７ｃを駆
動する様にし、ポンプモータに対するMR信号と
してはアンチスキツド制御回路１ａ〜１ｃからの
３つのMR信号をオアゲートで取りまとめてポン
プモータを駆動すれば良い。 次に第１図の実施例において、左右前輪FR及
びFLについては、車輪速センサ２ａ，２ｂで検
出した車輪速に基づいてアンチスキツド制御回路
１ａ，１ｂで個別に制動液圧を制御しているが、
後輪のアンチスキツド制御回路１ｃについては前
輪のアンチスキツド制御回路１ａまたは１ｂで演
算された擬似車速V_c1，V_C2の高い方をセレクト
ハイスイツチ１０で選択して擬似車速V_C3として
後輪のアンチスキツド制御回路１ｃに供給してお
り、後輪の制動液圧はセレクトハイされた前輪の
擬似車速V_C1またはV_c2に基づいて行なわれる。 第２図は第１図の実施例における右前輪FRの
アンチスキツド制御回路１ａの一実施例を示した
回路ブロツク図である。尚、左後輪のアンチスキ
ツド制御回路１ｂも同じ回路構成をとる。 第２図において、１１は車輪速検出回路であ
り、車輪速センサ２ａからの車輪の回転数に比例
した周波数の交流信号をＦ−Ｖ変換して電圧信号
としての車輪速信号V_Wを検出する。１２は加減
速度検出回路であり、車輪速V_Wの微分により加
減速度α_Wを検出する。１３は擬似車速検出回路
であり、車輪速V_Wに基づいて車速を近似した擬
似車速V_Cを発生する。 この擬似車速検出回路１３は比較器１３ａで設
定減速度ｂ１が検出される毎に行なわれる。１４
は目標車輪速発生回路であり、擬似車速V_cに路
面との摩擦係数が最大となるスリツプ率を与える
係数、例えば0.85を掛け合わせた値を目標車輪速
V_iとして発生する。 １５，１６，１７は比較器であり、比較器１５
は目標車輪速V_iと車輪速V_Wとの比較によりスリ
ツプ率を検出する。比較器１６は加減速度α_Wと
設定加速度ａ１とを比較し、設定加速度ａ１を検
出する。更に比較器１７は加減速度α_Wと設定減
速度ｂ１を比較し、設定減速度ｂ１を検出する。 比較器１５と１６の出力はアンドゲート１８に
入力され、比較器１６側は反転入力とされてお
り、アンドゲート１８の出力がAV信号としてバ
ツフアアンプ１９を介してAV弁５ａに与えられ
る。また比較器１６，１７の出力は、オアゲート
２０に入力され、オアゲート２０にはアンドゲー
ト１８からのAV信号も入力されており、このオ
アゲート２０の出力がEV信号として、バツフア
アンプ２１を介してEV弁４ａに与えられる。こ
の比較器１５〜１７、アンドゲート１８及びオア
ゲート２０で成る論理演算回路は次表−１に示す
制御モードを与えるEV及びAV信号を作り出し
ており、更に次表−２に示す加減速度α_Wとスリ
ツプ率λで定まる制御モードを与える。

【表】

【表】 λ
２２は液圧ポンプ駆動用のリトリガタイマであ
り、アンドゲート１８からのAV信号をトリガ信
号として入力しており、AV信号のＨレベルへの
立ち上がりで起動して、一定時間、例えば２秒間
出力を生じ、この２秒間の間に再度AV信号がＨ
レベルに立ち上がると、リトリガされてタイマ出
力を継続する。 リトリガタイマ２２の設定時間はアンチスキツ
ド制御サイクルの一周期を超える時間に設定され
ていることから、アンチスキツド制御中にわたつ
てタイマ出力が継続し、ポンプモータ２３により
液圧ポンプ７ａを駆動する。 更に、擬似車速V_Cを検出する擬似車速検出回
路１３からは第１図に示したセレクトハイスイツ
チ１０に対し、擬似車速V_C1が出力されている。 第３図は第２図における擬似車速検出回路１３
の一実施例を示した回路ブロツク図であり、設定
減速度ｂ１が得られた時の車輪速の値を順次結ん
だ直線の傾きを持つ擬似車速V_Cを作り出す様に
している。 第３図において、２４，２５，２６及び２７は
サンプルホールド回路であり、サンプルホールド
回路２４，２６には車輪速V_wが入力され、また
サンプルホールド回路２５，２７にはカウンタ２
８の出力が入力され、カウンタ２８はアンチスキ
ツド制御を開始した時から、クロツクパルスを計
数して時間の経過に比例した時間信号ｔを出力す
る。サンプルホールド回路２４，２５はアンドゲ
ート２９とインバータ３０によりｂ１信号及び
MR信号に基づいて第一回目に設定減速度ｂ１が
得られた時の車輪速V_Wをサンプルホールド回路
２４で初期値V_Oとしてサンプルホールドし、ま
たサンプルホールド回路２５で設定減速度ｂ１が
得られた時の時間を初期値T_Oとしてサンプルホ
ールドする。即ち、アンチスキツド制御が開始さ
れた直後には第２図に示したリトリガタイマ２２
からのMR信号はＬレベルにあることから、イン
バータ３０のＨレベル出力でアンドゲート２９が
許容状態にあり、この状態で設定減速度ｂ１が得
られると、ｂ１信号がＨレベルとなつてサンプル
ホールド回路２４，２５に初期値V_O及び初期値
T_Oのサンプルホールドを行なわせる。次に、２
サイクル目で設定減速度ｂ１が得られた時には
MR信号がＨレベルにあるため、インバータ３０
によりアンドゲート２９が禁止状態となり、２回
目以降に設定減速度ｂ１が得られた時のサンプル
ホールド回路２４，２５の動作を禁止し、初期値
V_O及びT_Oをホールドさせる。 一方、サンプルホールド回路２６，２７は設定
減速度ｂ１が得られる毎にｂ１信号によつて車輪
速V_WをV_b、及び時間をT_bとしてサンプルホール
ドしている。 ３１は減算器であり、サンプルホールド回路２
４と２６の出力に基づいて速度差（V_p−V_b）を
演算する。３２も減算器であり、サンプルホール
ド回路２５と２７の出力に基づいて経過時間
（T_b−T_p）を計算する。３３は割算器であり、減
算器３１の出力、即ち経過時間で割算し、２つの
設定減速度ｂ１が得られた時の車輪速を結んだ直
線の傾きA_bを A_b＝（V_p−V_b）／（T_b−T_p） として計算する。 ３４は切換スイツチであり、割算器３３の出力
A_bと、設定器３５の出力A_pを切り換えている。
即ち割算器３３で計算される傾きA_bは２回目の
設定減速度ｂ１が得られた時に始めて計算できる
ものであるから、２回目の設定減速度ｂ１が得ら
れるまでは設定器３５に固定的に設定した傾き
A_pを使用する様にしている。この切換スイツチ
３４の切換えはアンドゲート３６とRS−FF３７
による２サイクル目の検出出力で行なわれる。即
ち、設定減速度ｂ１が最初に得られた第１サイク
ル目ではMR信号がＬレベルでアンドゲート３６
が禁止状態にあるため、RS−FF３７はｂ１信号
が得られても、リセツト状態にあり、切換スイツ
チ３４を図示の様に設定器３５側へ切り換えてい
る。次に２サイクル目でｂ１が得られた時には、
既にMR信号がＨレベルに切り換わつてアンドゲ
ート３６が許容状態にあるため、２サイクル目の
設定減速度ｂ１の検出で得られたｂ１信号がRS
−FF３７をセツトし、Ｑ＝Ｈレベルとなること
で切換スイツチ３４を割算器３３側へ切り換え
る。 ３８は乗算器であり、切換スイツチ３４を介し
て得られた傾きA_pまたはA_bに時間を掛け合わせ、
時間の経過とともに傾きA_pまたはA_bで増加する
出力を作り出す。このため乗算器には減算器３９
で設定減速度b₁が得られた時からの経過時間（ｔ
−T_b）が与えられている。即ち、サンプルホー
ルド回路２７で設定減速度ｂ１が得られた時の時
間T_bがホールドされており、一方、カウンタ２
８からは時間の経過に伴なつて増加する時間信号
ｔが出力されていることから、設定減速度ｂ１が
得られた時からの経過時間を（ｔ−T_b）として
出力する。 乗算器３８の出力は減算器４０に与えられ、減
算器４０にサンプルホールド回路２６から設定減
速度ｂ１が得られた時にホールドした車輪速V_b
が与えられており、サンプルホールド回路２６の
車輪速V_bから乗算器３８の出力を引くことによ
り、即ち V_c＝V_b−Ａ×（ｔ−T_b） の計算を以つて擬似車速V_c1を発生する。 減算器４０の出力はセレクトハイスイツチ４１
の一方の切換接点に接続され、他方の切換接点に
は車輪速V_wが与えられており、擬似車速V_cと車
輪速V_wの内の高い方を選択して次段の乗算器４
２に出力する。乗算器４２はセレクトハイスイツ
チ４１を介して得られた擬似車速V_cまたは車輪
速V_Wに旋回時の内輪差に基づいて予め定めた係
数Ｒ（但し、１Ｒ＞０）を掛け合わせ V_c1＝Ｒ・V_c1 となる後輪セレクトハイ制御のため擬似車速V_c1
を出力する。 尚、減算器４０の出力はそのまま第２図に示し
た目標車輪速発生回路１４に対し、擬似車速V_c
として出力される。 この様に第２図及び第３図に示したアンチスキ
ツド制御回路は、第１図における左前輪FLのア
ンチスキツド制御回路１ｂについても全く同様に
構成されている。 第４図は第１図の実施例における後輪用のアン
チスキツド制御回路１ｃの一実施例を示した回路
ブロツク図である。 この第４図に示す後輪用のアンチスキツド制御
回路も基本的には第２図に示した前輪用のアンチ
スキツド制御回路１ａ，１ｂと同じであるため、
各回路要素については同一番号に符号ｃを付加し
て示す。即ち、第４図に示す後輪用のアンチスキ
ツド制御回路と第２図に示した前輪用のアンチス
キツド制御回路との相違点は、前輪回路における
擬似車速検出回路１３及び比較器１４が取り除か
れており、第１図に示したセレクトハイスイツチ
１０の出力を目標車輪速発生回路１４ｃに与える
様にしている。 次に上記の実施例の動作を第５図のタイムチヤ
ートを参照して説明する。 尚、第５図のタイムチヤートは左右前輪の車輪
速のうち右前輪FRの車輪速がハイセレクトされ
た場合を例にとるものとする。 今、時刻t_pで急制動を行なつたとすると、ブレ
ーキペダルの踏込みによるブレーキスイツチによ
り第３図に示したカウンタ２８の計数動作が開始
され、制動液圧の増圧による車輪速の低下により
時刻t_lで第１サイクル目の設定減速度ｂ１が得ら
れる。このように最初の設定減速度ｂ１が得られ
ると、第３図におけるサンプルホールド回路２４
〜２７のそれぞれが動作し、サンプルホールド回
路２４及び２６で時刻t_lにおける車輪速をV_pとし
てサンプルホールドし、またサンプルホールド回
路２５及び２７で時刻t_lでの時間T_pがサンプルホ
ールドされる。また、第１サイクル目ではRS−
FFの出力ＱがＬレベルにあることから、切替ス
イツチ３４が設定器３５側に切り替わつており、
設定器３５による固定的な傾きA_pが乗算器３８
に与えられ、減算器３９より出力される経過時間
（ｔ−T_b）との掛け算を実行し、減算器４０より
時刻t₁で設定減速度ｂ１が得られたときの車輪速
V_pを初期値として傾きA_pとなる擬似車速V_cを減
算器４０より発生する。この減算器４０の出力は
セレクトハイスイツチ４１で選択されて乗算器４
２に与えられ、乗算器４２で所定の係数Ｒ、例え
ばＲ＝0.85を掛け合せ、破線で示す擬似車速Ｒ・
V_c1を、第１図に示したセレクトハイスイツチ１
０に出力し、左前輪からの擬似車速V_c2より大き
いことを前提に後輪のアンチスキツド制御回路１
ｃに供給される。 次に、２サイクル目の時刻t₂で再び設定減速度
ｂ１が得られると、このときMR信号はＨレベル
となつてポンプモータの駆動が行なわれているた
め、第３図におけるサンプルホールド回路２５及
び２７のみがサンプル動作を行ない、時刻t₂の車
輪速V_b1及び時間T_b1をサンプルホールドする。
また、MR信号がＨレベルとなることでRS−FF
３７がセツトされ、切替スイツチ３４が割算器３
３側に切り替わつている。従つて、切替スイツチ
３４からは減算器３１の速度差（V_p−V_b1）を減
算器３２の時間差（T_b1−T_p）で割算した傾き
A_b1が出力されて乗算器３８に与えられ、減算器
４０は時刻t₂の車輪速V_b1を初期値として傾きA_b1
で時間の経過と共に減少する擬似車速V_c1を発生
する。 尚、時刻t_lからt₂の間で減算器４０からの擬似
車速V_c1より車輪速V_wが大きくなつたときには、
セレクトハイスイツチ４１が切り替わつて車輪速
V_wをそのまま乗算器４２に出力している。 このように、第２サイクル目で減算器４０より
出力された擬似車速V_c1はセレクトハイスイツチ
４１を介して乗算器４２で所定の係数Ｒが掛け合
され、第５図のタイムチヤートに破線で示す擬似
車速Ｒ・V_c1としてセレクトハイされた後、後輪
のアンチスキツド制御に用いられる。以下、所定
減速度が得られる毎に同様な擬似車速の発生を繰
り返す。一方、第２図に示したアンチスキツド制
御回路による制動液圧の減圧制御は、前記表−２
に示した加減速度α_wとスリツプ率λに基づいた
EV及びAV信号の発生により行なわれ、EV及び
AVの信号レベルにより前記表−１に示した制動
液圧の増圧、減圧、保持が繰り返される。更に、
アンチスキツド制御の終了時においては、AV信
号のＨレベルへの立ち上がりで、第２図に示した
リトリガタイマ２２の最後のリトリガが行なわ
れ、このリトリガから所定時間、例えば２秒経過
後にタイマ出力がなくなつてポンプモータを停止
させる。 第６図は本発明の他の実施例を示した回路ブロ
ツク図であり、第３図に示した擬似車速検出回路
における出力側の回路ブロツクＡを変形したもの
であり、他の回路構成は上記の実施例と同じであ
る。 即ち、第６図の実施例においては、減算器４０
で得られた擬似車速V_cをセレクトハイスイツチ
４１を介して乗算器４２に入力すると共に、比較
器５０に入力して速度閾値V_th、例えばV_th＝50
Km／ｈと比較し、比較器５０の出力で切替スイツ
チ５２を切り替えて乗算器４２の出力と擬似車速
V_c1のいずれか一方を取り出すようにしたことを
特徴とする。 即ち、第７図のグラフに示すように閾値速度
V_th以下では内輪差に基づいた係数Ｒ＝0.85を使
用し、閾値速度V_thより大きいときには係数Ｒ＝
1.0として内輪差による補正を行なわないように
している。 これは、低速時には、高速時に比べて内輪差が
かなり大となるような小さい半径で旋回可能であ
り、このため内輪差によるスリツプの影響は速度
が低いほど大きくなるためであり、逆に高速時に
は内輪差が問題となる程度の小さい半径では旋回
不可能であり、このため速度が大きいときには内
輪差による制御量の補正を行わないようにしたも
のである。 即ち、内輪差によるスリツプの影響は速度が低
いほど大きくなり、速度が高いときにはほとんど
影響がないため、係数Ｒを閾値速度V_thを境に切
り替えるようにしたものである。 第８図は本発明の他の実施例を示したもので、
同じく第３図の擬似車速検出回路における回路ブ
ロツクＡの部分を変形しており、内輪差に応じて
擬似車速V_cを修正する乗算器５２として、 V_c1＝V_c×（１−Ｒ×１／V_c） の演算機能をもたせたことを特徴とする。即ち、
第９図に示すように係数Ｒ＝0.85とした場合、擬
似車速V_cの増加に応じて擬似車速V_cの修正係数
（１−Ｒ／V_c）が１に近づくようになり、擬似車速 V_cの増加に応じて連続的に変化する修正係数を
作り出すことができる。 （発明の効果） 以上説明してきたように本発明によれば、複数
の車輪毎に制動液圧を独立に制御する制御手段を
有し、左右前輪の内の高い方の車輪速またはこの
車輪速に基づく制御量を用いて後輪の制動液圧の
制御モードを比較演算するアンチスキツド制御装
置において、前記選択された高い方の車輪速また
は制御量に、旋回時の内輪差による前輪と後輪の
車輪速の差分を修正するための所定量の補正を行
ない、この補正された制御量に基づいて後輪の制
動液圧を制御する手段を設けたため、旋回制動時
においてセレクトハイされた車輪または車輪速に
基づいた制御量によりアンチスキツドの制御演算
を実行しても、内輪差に基づくスリツプ率の修正
が施されているため、実際のスリツプ率に対し比
較演算におけるスリツプ率が大きくなつて、液圧
制御における減圧モードの割合が増えてしまうこ
とを防止でき、セレクトハイ方式にあつても旋回
制動時における制動停止距離が延びてしまうこと
を確実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のシステム構成を液圧系統と共
に示した説明図、第２図は第１図の前輪側アンチ
スキツド制御回路の一実施例を示した回路ブロツ
ク図、第３図は第２図における擬似車速検出回路
の一実施例を示した回路ブロツク図、第４図は後
輪側アンチスキツド制御回路の一実施例を示した
回路ブロツク図、第５図は本発明の制御動作を示
したタイムチヤート図、第６図は本発明の他の実
施例を示した回路ブロツク図、第７図は第６図の
実施例による修正特性を示したグラフ図、第８図
は本発明の他の実施例を示した回路ブロツク図、
第９図は第８図の実施例による修正特性を示した
グラフ図である。 １ａ，１ｂ，１ｃ……アンチスキツド制御回
路、２ａ，２ｂ，２ｃ……車輪速センサ、３……
マスタシリンダ、４ａ，４ｂ，４ｃ……流入弁
（EV弁）、５ａ，５ｂ，５ｃ……流出弁（AV
弁）、６ａ，６ｂ，６ｃ……ホイールシリンダ、
７ａ，７ｂ，７ｃ……液圧ポンプ、８ａ，８ｂ，
８ｃ……アキユームレータ、９ａ，９ｂ，９ｃ…
…チエツク弁、１０，４１……セレクトハイスイ
ツチ、１１……車輪速検出回路、１２……加減速
度検出回路、１３……擬似車速検出回路、１４…
…目標車輪速発生回路、１３ａ，１５，１６，１
７……比較器、１８，２９，３６……アンドゲー
ト、１９，２１……バツフアアンプ、２０……オ
アゲート、２２……リトリガタイマ、２３……ポ
ンプモータ、２４，２５，２６，２７……サンプ
ルホールド回路、２８……カウンタ、３０……イ
ンバータ、３１，３２，３９，４０……減算器、
３３……割算器、３４，５２……切替スイツチ、
３５……設定器、３７……RS−FF、３８，４２
……乗算器。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 複数の車輪毎に制動液圧を独立に制御する制
   御手段を有し、左右前輪の内の高い方の車輪速を
   選択し、この高い方の車輪速またはこの車輪速に
   基づく制御量を用いて後輪の制動液圧の制御モー
   ドを比較演算するアンチスキツド制御装置におい
   て、 前記選択された高い方の車輪速または制御量
   に、旋回時の内輪差による前輪と後輪の車輪速の
   差分を修正するための所定量の補正を行ない、こ
   の補正された制御量に基づいて後輪の制動液圧を
   制御する手段を設けたことを特徴とするアンチス
   キツド制御装置。