JP2600260B2

JP2600260B2 - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JP2600260B2
Application number: JP63078567A
Authority: JP
Inventors: 章東又; 泰毅石川; 芳樹安野; 武史藤代
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-31
Filing date: 1988-03-31
Publication date: 1997-04-16
Anticipated expiration: 2012-04-16
Also published as: JPH01249561A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、制動時にホイールシリンダの液圧を制御
して最適な制動状態を得るようにしたアンチスキッド制
御装置に関し、特に車体速度の推定値を正確に算出する
ことが可能なアンチスキッド制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来のアンチスキッド制御装置としては、例えば特開
昭57−11149号公報に記載されているものがある。

この従来例は、車輪速に比例する車輪回転数を検出し
て車輪速信号を送出する回転検出器と、車両の前後方向
の加速度を検出してその加速度信号を送出する加速度検
出器と、ブレーキペダル踏込み時から上記加速度信号を
積分し、ブレーキ踏込み時の上記車輪速信号から上記加
速度信号の積分値を減算して対地車両速度信号を送出す
る対地車両速度演算装置とを設け、ブレーキペダル踏込
み時において、上記車輪速信号が上記対地車両速度信号
よりも小さくなったときにブレーキ圧をゆるめるゆるめ
信号を発する制御装置とを備えた構成を有する。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置に
あっては、車輪速度がロック方向に変化しそうになった
とき、前後加速度センサの検出値を積分することにより
車体速度を推定するようにしているため、連続して長時
間の積分演算を行う場合には、前後加速度センサ自身の
ゲイン変化、DCオフセットの発生等による経時変化、又
は坂道等の傾斜による検出誤差などに起因して実際の車
両減速度とセンサ検出値とが相違するという状況が頻繁
に発生すると共に、制動直後の減速度を一定としていた
ため、実際の車体速と推定車体速とが一致しない不都合
を生じていた。この場合、とくに、推定車体速度が実際
の車体速度より小さく算出された場内には、アンチスキ
ッド制御装置において、車輪スリップ率が小さいと誤判
断して減圧後の緩増圧を開始するタイミングを早めるこ
とになり、車輪スリップ率が大きいままアンチスキッド
制御を継続するので、車両の走行安定性を確保すること
ができないという未解決の課題があった。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着
目してなされたものであり、加速度積分型の車体速推定
手段を用い、その積分演算の初期値の設定を車輪加減速
度を監視しながら行うことにより、積分演算時間を短く
すると共に、実際の車体速度に正確に追従した車体速推
定を行うことができるアンチスキッド制御装置を提供す
ることを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明は、第１図の基
本構成図に示すように、各車輪の車輪速に基づいて各車
輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアン
チスキッド制御装置において、前記各車輪の速度を検出
する車輪速検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出
値に基づいて車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算
手段と、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度
センサと、該前後加速度センサの加速度検出値を前記車
輪速検出手段の車輪速検出値を初期値として積分して推
定車体速度を算出する推定車体速度演算手段と、前記車
輪速検出値、車輪加減速度及び推定車体速度に基づいて
前記制動用シリンダの流体圧を制御する流体圧制御手段
と、前記車輪加減速度を監視し、当該車輪加減速度が所
定設定値を越えてから所定設定値以下となった時に前記
推定車体速度演算手段の初期値をその時の車輪速検出値
に設定すると共に積分演算をリセットする積分リセット
手段とを備えた構成を有する。

〔作用〕この発明においては、車両の加速度検出値を、車輪速
検出値を初期値として積分演算することにより推定車体
速度を演算する推定車体速演算手段の積分演算を、積分
リセット手段で車輪速検出値を微分した車輪加減速度を
監視し、この車輪加減速度が予め設定した所定設定値を
越えた状態から所定設定値以下となった時を検出し、こ
の検出時点でその時の車輪速検出値を推定車体速度演算
手段の初期値とすると共に、積分演算をリセットするこ
とにより、積分演算を短時間とすると共に、実際の車体
速度と推定車体速度との誤差を少なくして流体圧制御手
段での制動用シリンダの流体圧制御精度を向上させる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明の一実施例を示すブロック図であ
る。

図中、１はブレーキペダル22に関連してその踏み込み
時に例えば論理値“1"の検出信号を出力するブレーキス
イッチ、２は摩擦係数検出手段としての前後加速度セン
サ、３は各車輪の回転速度を検出する車輪速センサであ
る。ここで、車輪速センサとしては、車輪の回転に応じ
たパルスを出力するものであればよく、車輪の回転に応
じて回転する歯付円板に対向して配設したホール素子で
構成される磁気的検出手段、車輪の回転に応じて回転す
る等角間隔に透孔又は切欠を設けた回転円板に対向して
配設した投受光素子で構成される光学的検出手段等の任
意の回転センサを適用することができる。

車輪速センサ３の出力パルスは、車輪速演算回路４に
供給され、この車輪速演算回路４で、出力パルスを周波
数−電圧変換することにより、車輪速を表すアナログ電
圧でなる車輪速を算出し、これを車輪速演算値V_Pとして
出力する。

この車輪速演算値V_Pは、A/D変換器５を介してデジタ
ル車輪速フィルタ６に供給され、この車輪速フィルタ６
で電気的ノイズや路面凹凸による車輪速変動分をカット
したフィルタ出力を車輪速検出値Ｖωとして出力する。

車輪速フィルタ６の車輪速検出値Ｖωは、車輪加減速
演算回路７に入力される。この車輪加減速演算回路７
は、車輪速検出値Ｖωに基づいて車輪加減速度ωを演
算するものであり、車輪速検出値Ｖωを比較的短周期
（例えば5msec）毎にサンプリングし、その読込時点の
車輪速検出値Ｖω_ｎからら前回の読込時点の車輪速検出
値Ｖω_n-1を減算することにより、順次車輪速変化量即
ち車輪加減速度ωを算出する。

そして、ブレーキスイッチ１のスイッチ信号BS、加速
度センサ２の加速度検出値Ｇ、車輪速フィルタ６の車輪
速検出値Ｖω及び車輪加減速演算回路７の車輪加減速度
ωがコントロール10に入力される。

コントローラ10は、例えば入力インタフェース回路10
a、出力インタフェース回路10b、演算処理装置10c及びR
OM,RAM等を有する記憶装置10dを少なくとも備えたマイ
クロコンピュータで構成され、ブレーキスイッチ１のス
イッチ信号BS、加速度検出値Ｇ、車輪速検出値Ｖω、及
び車輪加減速度ωに基づいて所定の推定車体速度演算
推定処理及びアンチスキッド制御処理を実行して、各車
輪20に配設された制動用シリンダとしてのホイールシリ
ンダ21及びブレーキペダル22に連結されたマスターシリ
ンダ23間に配設された流体圧制御手段の一部を構成する
アクチュエータ24を制御する制御信号EV,AV及びMPを出
力する。

アクチュエータ24は、第３図に示すように、マスター
シリンダ23に接続された油圧配管26及びホイールシリン
ダ21間に介挿された流入側電磁開閉弁27と、前記油圧配
管26及びホイールシリンダ11間に配設された逆止弁28、
モータポンプ29及び流出側電磁開閉弁30と、モータポン
プ29及び流出側電磁開閉弁30間の配管に接続されたアキ
ュムレータ31とで構成され、各電磁開閉弁27及び30がコ
ントローラ16からの制御信号EV及びAVによって、モータ
ポンプ29がコントローラ17からの制御信号MPによってそ
れぞれ駆動制御される。

次に、上記実施例の動作をコントローラ17における推
定車体速度演算処理の手順を示す第４図のフローチャー
ト及びアンチスキッド制御処理の手順を示す第５図のフ
ローチャートを伴って説明する。

先ず、推定車体速速度演算処理は、第４図に示す如
く、例えばイグニッションスイッチがオン状態となると
実行され、ステップでブレーキスイッチ１のスイッチ
信号BSを読込み、次いでステップで現在の車輪速検出
値Ｖωを読込み、次いでステップに移行してスイッチ
信号BSがオン状態であるか否かを判定し、スイッチ信号
がオン状態であるときには、制動状態と判断してステッ
プａに移行して後述する変数Ｆを零に設定してからス
テップに移行する。

このステップでは、積分タイマに所定設定値Ｔをセ
ットすると共に、積分初期値としてステップで読込ん
だ車輪速検出値Ｖωを設定する。

次いで、ステップに移行して、積分タイマが零であ
るか否かを判定する。このとき、Ｔ≠０であるときに
は、積分演算中と判断してステップに移行し、前後加
速度センサ２の加速度検出値Ｇを読込み、次いでステッ
プに移行して下記（１）式の積分演算を行って推定車
体速度V_refを算出する。

V_ref＝Ｖω−∫|G|dt ……（１）次いで、ステップに移行して、車輪速検出値Ｖωが
推定車体速度V_ref以上であるか否かを判定し、Ｖω＜V
_refであるときには、ステップに移行する。

このステップでは、後述する変数Ｆが“0",“1",
“2"の何れに設定されているかを判定し、Ｆ＝０である
ときには、ステップに移行して、車輪加減速演算回路
７からの現在の車輪加減速度ω_Ｎを読込み、次いでス
テップに移行して、前回の処理時における車輪加減速
度ω_N-1から現在の車輪加減速度ω_Ｎを減算して車
輪加減速度変化量ωを算出する。

次いで、ステップに移行して、車輪加減速度変化量
ωが正の状態即ち車輪加速度を生じている状態から負
の状態即ち車輪減速度を生じている状態に反転したか否
かを判定する。このとき、車輪加減速度変化量ωが正
の状態から負の状態に反転したときには、ステップに
移行して変数Ｆを“1"に設定してからステップに移行
する。

このステップでは、ステップで読込んだ車輪加減
速度ωが予め設定した所定設定値V_S以上であるか否か
を判定する。このとき、ω≧V_Sであるときにはステッ
プに移行して変数Ｆを“2"に設定してからステップ
に移行する。

このステップでは、ステップで読込んだ車輪加減
速度ωの絶対値が前記所定設定値V_S以下であるか否か
を判定し、｜ω｜≦V_Sであるときにはステップに移
行して変数Ｆを“0"に設定してからステップに移行す
る。

このステップでは、前記ステップと同様に、積分
タイマを所定値Ｔに設定すると共に、積分初期値として
ステップ又は後述するステップで読込んだ車輪速検
出値Ｖωを設定してからステップに移行し、積分タイ
マ“1"だけデクリメントしてからステップに移行して
後述する第５図のアンチスキッド制御処理における制御
フラグASが零即ちアンチスキッド制御を終了しているか
否かを判定し、制御フラグASが“1"にセットされている
ときには、ステップに移行して所定時間例えば20msec
が経過したか否かを判定し、所定時間が経過していない
ときには、経過するまで待機し、所定時間が経過すると
ステップに移行して、車輪速検束値Ｖωを読込んでか
ら前記ステップに戻り、制御フラグASが“0"にリセッ
トされているときには、ステップに移行して、処理を
終了するか否かを判定する。この判定は、例えばイグニ
ッションスイッチがオフ状態であるか否かを判定するこ
とにより行い、イグニッションスイッチがオン状態であ
るときには、前記ステップに戻り、イグニッションス
イッチがオフ状態であるときに処理を終了する。

一方、ステップ及びステップの判定結果がブレー
キスイッチ１のスイッチ信号BSがオフ状態であるとき
は、非制動状態と判断してステップに移行し、ステッ
プで読込んだ車輪速検出値Ｖωを推定車体速度V_refに
設定してから前記ステップに移行して処理を終了する
か否かを判定する。

また、ステップの判定結果が積分タイマが零である
とき及びステップの判定結果がＶω≧V_refであるとき
にはそれぞれステップに移行して前記ステップと同
様にステップ又はステップで読込んだ車輪速検出値
Ｖωを推定車体速度V_refに設定してから前記ステップ
に移行して積分タイマに所定設定値Ｔをセットすると共
に、初期値として現在の車輪速検出値Ｖω_Ｎを設定す
る。

さらに、ステップの判定結果が変数Ｆが“1"である
ときには、直接前記ステップに移行し、変数Ｆが“2"
であるときには、直接前記ステップに移行する。

またさらに、ステップの判定結果が車輪加減速度変
化量ωが正又は負を継続している場合、ステップの
判定結果がω＜V_Sである場合及びステップの判定結
果が｜ω｜＞V_Sである場合にはそれぞれ前記ステップ
に移行して積分タイマを“1"だけデクリメントする。

この第５図の処理において、ステップ〜ステップ
の処理が推定車体速度演算手段に対応している。

次に、コントローラ10によりアンチスキッド制御処理
を第５図を伴って説明する。

第５図の処理は所定時間例えば20msec毎にタイマ割込
処理として実行され、この処理において、ASは制御フラ
グ、Ｌは減圧タイマを示し、これらは前回のアンチスキ
ッド制御の終了時にステップからステップを移行し
て零にクリアされている。

そして、第５図の処理が開始されると、先ずステップ
で、車輪加減速演算回路７の車輪加減速度ωを読込
み、次いでステップに移行して車輪速フィルタ６から
出力される車輪速検出値Ｖωを読込み、次いでステップ
に移行して前記第４図の推定車体速度演算処理におい
て、算出された推定車体速度V_refを読出し、次いでステ
ップに移行して上記（２）式の演算を行ってスリップ
率Ｓを算出する。

そして、ステップで読込んだ車輪加減速度ω及び
前記ステップで算出したスリップ率Ｓに基づいてホイ
ールシリンダ21の油圧を制御する。

すなわち、スリップ率Ｓが予め設定された所定値S
₀（例えば15％）未満であり、且つ制御フラグAS及び減
圧タイマＬが共に零であり、車輪加減速度ωが予め設
定された減速度閾値α及び加速度閾値βの間即ちα＜
ω＜βである非制動時及び制動初期時には、ステップ
〜を経てステップに移行し、論理値“0"の制御信号
EVをアクチュエータ24の流入側電磁開閉弁27に出力して
これを開状態とすると共に、論理値“0"の制御信号AV及
びMPを流出側電磁開閉弁30及びモータポンプ29にそれぞ
れ出力して、これらを閉状態及び停止状態に制御し、各
車輪20に配設されたホイールシリンダ21の圧力をマスタ
シリンダ23の圧力に応じた圧力とする急増圧モードに設
定してからタイマ割込処理を終了してメインプログラム
に復帰する。したがって、車両がブレーキペダル22を踏
込まない非制動状態であるときには、マスターシリンダ
23の圧力が略零であるので、ホイールシリンダ21の圧力
も略零を維持し、非制動状態を維持し、ブレーキペダル
22を踏込んだ制動初期時には、マスターシリンダ23の圧
力上昇に応じてホイールシリンダ21の圧力が急増圧して
制動状態となる。

そして、制動状態となると、車輪速度Ｖωが徐々に減
少し、これに応じて車輪減速度ωが大きくなり、この
車輪減速度ωが減速度閾値αを越えると、ステップ
からステップに移行して制御信号EVを論理値“1"、制
御信号AV,MPを論理値“0"とする。これによって流入側
電磁開閉弁27及び排出側電磁開閉弁30が共に閉状態とな
り、モータポンプ29も停止状態を維持するので、ホイー
ルシリンダ21内に圧力油が閉じ込められ、シリンダ圧
は、一定値となって高圧側の保持モードとなる。

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対
して制動力が作用しているので、車輪減速度ωが増加
すると共に、スリップ率Ｓも増加する。

そして、スリップ率Ｓが所定値S₀を越え、且つ車輪減
速度ωが加速度閾値β未満を維持しているときには、
ステップからステップを経てステップに移行し
て、減圧タイマＬを予め設定された所定値L₀にセットす
ると共に制御フラグASを“1"にセットする。このため、
ステップからステップ，を経てステップに移行
し、論理値“1"の制御信号AV及びMPを出力して、流出側
電磁開閉弁30を開状態とすると共にモータポンプ29を作
動状態とし、且つ論理値“1"の制御信号EVを出力して、
流入側電磁開閉弁27を閉状態に維持する。したがって、
ホイールシリンダ21内の圧力油は、電磁開閉弁30、モー
タポンプ29及び逆止弁28を通じて排出され、シリンダ圧
が減圧されて減圧モードとなる。

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和
されるが、車輪速度Ｖωが暫くは減少状態を維持し、こ
のため車輪減速度ω及びスリップ率Ｓは増加傾向を継
続するが、その後車輪速検出値Ｖωの減少率が低下して
加速状態を移行する。

これに応じて車輪加減速度ωが正方向に増加し、車
輪加減速度ωが加速度閾値β以上となると、ステップ
からステップを経てステップに移行する。

このステップでは、減圧タイマＬを“0"にクリアし
てから前記ステップに移行する。

したがって、ステップでの判定で、Ｌ＝０となるの
で、ステップに移行し、ω≧βであるので、ステッ
プに移行し、制御フラグASが“1"にセットされている
ので、前記ステップに移行して、保持モードに移行す
る。

このように、保持モードとなると、ホイールシリンダ
21のシリンダ圧が低圧側で一定値となり、車輪速検出値
Ｖωは増速状態を継続する。このため、車輪加減速度
ω及びスリップ率Ｓは、車輪加減速度ωが正方向に大
きくなり、スリップ率Ｓは減少することになる。

そして、スリップ率Ｓが設定スリップ率S₀未満となる
と、ステップからステップに移行し、前回の低圧側
保持モードで減圧タイマＬが“0"にクリアされているの
で、直接ステップに移行し、前記高圧側の保持モード
を継続する。

この高圧側の保持モードにおいても、車輪に対して
は、制動力が作用しているので、車輪速検出値Ｖωの増
加率は徐々に減少し、車輪加減速度ωが加速度閾値β
未満となると、ステップからステップに移行し、
ω＞αであるので、ステップに移行し、制御フラグAS
が“1"であるので、ステップに移行する。

このステップでは、論理値“1"及び論理値“0"を交
互に所定周期で繰り返す制御信号EVを出力すると共に、
制御信号AV及びMPを論理値“0"に維持する。このため、
マスターシリンダ23からの圧力油が間歇的にホイールシ
リンダ21に供給されることになり、ホイールシリンダ21
のシリンダ圧がステップ状に増圧されて緩増圧モードと
なる。

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ21の圧
力上昇が緩やかとなるので、車輪20に対する制動力が徐
々に増加し、車輪速検出値Ｖωが低下して車輪20が減速
状態となる。

その後、車輪加減速度ωが減速度閾値α以下となる
と、ステップからステップに移行して、高圧側の保
持モードとなり、その後スリップ率Ｓが設定スリップ率
S₀以上となると、ステップからステップを経てステ
ップに移行し、次いでステップ，を経てステップ
に移行するので、減圧モードとなり、爾後低圧保持モ
ード、緩増圧モード、高圧側保持モード、減圧モードが
繰り返され、アンチスキッド効果を発揮することができ
る。

なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧
モードにおいてスリップ率Ｓが設定スリップ率S₀未満に
回復する場合があり、このときには、ステップからス
テップに移行し、前述したように減圧モードを設定す
るステップで減圧タイマＬが所定設定値L₀にセットさ
れているので、ステップに移行して、減圧タイマＬの
所定設定値を“1"だけ減算してからステップに移行す
ることになる。したがって、このステップからステッ
プに移行する処理を繰り返して減圧タイマＬが“0"と
なると、ステップ〜ステップを経てステップに移
行して、緩増圧モードに移行し、次いで高圧側の保持モ
ードに移行してから緩増圧モードに移行することにな
る。

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、又はブ
レーキペダル22の踏み込みを解除してブレーキスイッチ
１のスイッチ信号BSがオフ状態になったときには、ステ
ップで制御終了と判断されるので、このステップか
らステップに移行して、減圧タイマＬ及び制御フラグ
ASを“0"にクリアしてからステップに移行して急減圧
モードとしてからアンチスキッド処理を終了する。した
がって、ブレーキペダルを踏み込んだままで、停車した
ときには、マスタシリンダ23の油圧がそのままホイール
シリンダ21にかかることになり、車両の停車状態を維持
することができ、ブレーキペダル22の踏み込みを解除し
たときには、マスターシリンダ23の油圧が零となるの
で、ホイールシリンダ21のシリンダ圧は零に保持され、
車輪20に対して何ら制動力が作用されることはない。

また、例えば高摩擦係数路を走行している状態から、
雪道、降雨路等の低摩擦係数路を走行する状態に移行
し、この状態でブレーキペダル22を踏み込んで制動状態
とすると、低摩擦係数路を走行しているので、駆動輪に
おいてはスリップが発生して、車輪速センサ３で検出さ
れる車輪速度Ｖωが上昇し、車輪加減速毒ωが加速度
閾値β以上となっている場合があり、この場合には、第
５図の処理において、ステップ〜ステップを経てス
テップに移行し、アンチスキッド制御開始前であるの
で、制御フラグASが“0"であり、ステップに移行して
急増圧モードとなって車輪速度Ｖωを減少させてから前
記アンチスキッド制御を実行する。

次に、第７図に基づいて全体動作を時間経過に沿って
概説する。

すなわち、今、時点t₀で車両が制動せずに定速走行し
ているものとすると、第７図（ｅ）に示す如く、ブレー
キスイッチ１からオフ状態のスイッチ信号BSが出力さ
れ、これに応じて車輪速フィルタ６から第７図（ｂ）に
示すように一定値の車輪速検出値Ｖωが出力され、車輪
加減速度演算回路７から出力される車輪加減速度ωが
第７図（ａ）に示す如く零となっている。このため、第
４図の推定車体速算出処理においては、ブレーキスイッ
チ１のスイッチ信号がオフ状態であることにより、ステ
ップからステップに移行して推定車体速度V_refを車
輪速検出値Ｖωに一致させるてからステップに戻る。
このため、積分タイマは第７図（ｄ）に示す如く零を継
続する。

一方、第５図のアンチスキッド制御処理においては、
車輪速検出値Ｖω及び推定車体速度V_refが等しいのでス
テップで算出されるスリップ率Ｓが零となり、ステッ
プ〜ステップを経てステップに移行してアクチュ
エータ24を急増圧モードに設定するが、この状態ではブ
レーキペダル22が踏込まれていないので、マスターシリ
ンダ23の圧力が略零であり、ホイールシリンダ21の圧力
は第７図（ｃ）に示す如く略零を維持して非制動状態を
継続する。

この状態から時点t₁でブレーキペダル22を大きく踏込
むと、マスターシリンダ23の圧力が急増し、これに応じ
てホイールシリンダ21の圧力が第７図（ｅ）に示す如く
急増して急制動状態となり、これに応じて車輪速検出値
Ｖωが第７図（ｂ）で実線図示の如く低下し始め、これ
に伴って第７図（ａ）に示す如く車輪加減速度ωが負
方向に増加する。

一方、ブレーキスイッチ１のスイッチ信号BSが第７図
（ｅ）に示す如くイオン状態となることにより、第４図
の推定車体速算出処理において、ステップからステッ
プａに移行して変数Ｆを零にセットすると共に、ステ
ップに移行して、積分タイマを所定設定値Ｔにセット
すると共に、初期値としてそのときの車輪速検出値Ｖω
_１を設定し、次いでステップ，を経てステップに
移行して前記（１）式に従って推定車体速度V_refを算出
する。そして、この推定車体速度V_refより車輪速検出値
Ｖω低くなると、ステップからステップ〜ステップ
を経てステップに移行し、車輪加減速度ωが負方
向に増加を継続しているので、直接ステップに移行し
て積分タイマを“1"だけデクリメントし、次いでステッ
プ〜を経てステップに移行して車輪速検出値Ｖω
を読込んでからステップに戻り、この積分処理状態が
車輪加減速度変化量ωが正から負に反転するまで継続
される。

そして、時点t₂で、車輪加減速度ωが予め設定した
減速度閾値αより小さくなると、アクチュエータ24が保
持モードに設定され（ステップ）、ホイールシリンダ
21の圧力増加が停止され、次いで、時点t₃でスリップ率
Ｓが設定スリップ率S₀以上となると、アクチュエータ24
が減圧モードに設定され（ステップ）、ホイールシリ
ンダ21の圧力が減圧される。したがって、減圧モードの
途中の時点t₄で第７図（ｂ）で実線図示の如く車輪速検
出値Ｖωが極小値をとり、以後増加傾向に反転し、これ
に伴って車輪減速度ωが第７図（ａ）に示す如く時点
t₄で零となり、以後正方向に増加する。

そして、時点t₅車輪加減速度ωが加速度閾値β以上
となると、減圧タイマが零にクリアされ（ステップ
）、アクチュエータ24が保持モードに設定され（ステ
ップ）、ホイールシリンダ21の圧力が比較的小さい値
に保持される。

このように、減圧側の保持モードとなると、車輪加減
速度ωが時点t₆で正方向の極大値をとり、以後減少傾
向となる。したがって、時点t₅で車輪加減速度変化量
ωが正から負に反転する。このため、第４図の推定車体
側演算処理において、ステップからステップに移行
し変数Ｆを“1"にセットすると共に、ステップに移行
して車輪加減速度ωが予め設定した設定値V_S以上か否
かを判定し、ω＞V_Sであるので、ステップに移行し
て変数Ｆを“2"にセットし、次いでステップに移行し
て車輪加減速度の絶対値｜ω｜が設定値V_S以下である
か判定し、｜ω｜＞V_Sであるので、ステップに移行
して積分タイマのデクリメントを継続する。

その時、時点t₇で車輪加減速度の絶対値｜ω｜が設
定値V_S以下となると、ステップからステップに移行
して、変数Ｆを零に設定し、次いでステップに移行し
て積分タイマを第７図（ｄ）に示す如く所定設定値Ｔに
セットすると共に、積分初期値としてその時点t₇での車
輪側検出値Ｖω_７を設定することにより、積分処理をリ
セットし、次いでステップで積分タイマをデクリメン
トしてからステップ〜ステップを経てステップに
戻る。このため、時点t₇以降積分初期値Ｖω_６に基づい
て新たな積分処理が実行される。

その後、時点t₈で車輪加減速度ωが加速度閾値β以
下となると、第５図のアンチスキッド制御処理におい
て、ステップ〜ステップを経てステップに移行し
て、アンチスキッド24を緩増圧モードに設定し、ホイー
ルシリンダ21の圧力を徐々にステップ状に増加させる。
この緩増圧モードによって、車輪速検出値Ｖωが減少
し、車輪加減速度ωも負方向に増加する。

その後、時点t₉で車輪加減速度ωが減速度閾値α以
下となると、第５図のアンチスキッド制御処理において
ステップからステップに移行してアクチュエータ24
を高圧側の保持モードに設定し、時点t₁₀でスリップ率
Ｓが設定スリップ率S₀を越えると、ステップ，，
，，を経てスリップに移行してアクチュエータ
24を減圧モードに設定し、爾後低圧側保持モード、緩増
圧モード、高圧側保持モードを順次繰り返し、結局第６
図で曲線ｌで示すように各制御モードを順次繰り返す。

一方、第４図の推定車体速度演算処理においては、車
輪加減速度が所定設定値V_Sを越えてから所定設定値V_S未
満となる時点で積分タイマを所定設定値Ｔにセットする
と共に、そのときの車輪側検出値Ｖωを積分初期値とし
て設定する。

そして、車輪速検出値Ｖωが零近傍となるか又はブレ
ーキスイッチ１のスイッチ信号BSがオフ状態となると、
第５図のアンチスキッド制御処理においてステップか
らステップに移行して減圧タイマＬを零とすると共に
制御フラグASを零とし、次いでステップに移行してア
クチュエータ24を急増圧モードに設定する。また、第４
図の推定車体速度演算処理においては、積分タイマが零
となるか又はブレーキスイッチ１のスイッチ信号BSがオ
フ状態となることにより、ステップからステップに
移行するかステップからステップに移行して、車輪
速度検出値Ｖωを推定車体速度V_refに設定する。

また、例えば車両が制動中に車輪速検出値が停車状態
に近づいて第８図で実線図示の如く車輪加減速度ωの
正方向の極大値が所定設定値V_Sを越えない状態となる
と、第４図の推定車体速度演算処理において、ステップ
から直接ステップに移行して積分タイマのデクリメ
ントを継続し、積分処理のリセットを行わないので、積
分タイマが零となった時点でステップからステップ
に移行して、そのときの車輪速検出値Ｖωを推定車体速
度V_refとして設定してからステップに移行して積分処
理をリセットする。

このとき、次回の処理において、第９図に示す如く、
車輪速検出値Ｖωがステップで算出される推定車体速
度V_ref以上である時点t₂₁では、ステップからステッ
プに移行して車輪速検出値Ｖωを推定車体速度V_refと
設定してからステップに移行して積分処理をリセット
するので、この時点t₂₁から車輪速検出値Ｖωが推定車
体速度V_ref未満となる時点t₂₂までの間は、積分処理が
リセットされ続けるので、積分タイマは第９図（ｂ）に
示す如く所定設定値Ｔを維持し、時点t₂₂以降から積分
処理が実行される。このため、第９図（ｂ）で鎖線図示
の如く、推定車体速度V_refが実車体速度V_Tから大きくず
れることを防止することができる。

このように、上記実施例によると、車輪加減速度ω
を監視し、この車輪加減速度ωが所定設定値V_Sを越え
てから所定設定値V_S未満となる時に、そのときの車輪速
検出値Ｖωを積分初期値とし、且つ積分タイマを所定設
定値Ｔにセットして、積分処理をリセットするようにし
ているので、積分時間を短くしながら推定車体速度V_ref
が実車体速度V_Tに対して大きくずれることを確実に防止
することができ、この推定車体速度V_refを使用してアク
チュエータ制御を行う場合の制御精度を大幅に向上させ
ることができる。

なお、上記実施例においては、積分タイマが減算カウ
ンタの構成を有する場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、加算カウンタの構成として所定
設定値Ｔに達した時に零にリセットするようにしてもよ
い。

また、上記実施例においては、車輪加減速度ωを監
視する際に、車輪加減速度変化量ωが正から負に反転
する時点で、車輪加減速度ωが所定設定値V_S以上であ
るか否かを判定する場合について説明したが、これに限
らず車輪加減速度ωが所定設定値V_Sを越えたか否かを
判定し、所定設定値V_Sを越えた後に所定設定値V_S未満と
なったときに積分処理をリセットするようにしてもよ
い。

さらに、上記実施例においては、推定車体速算出処理
及びアンチスキッド制御処理を１つのコントローラ10で
実行する場合について説明したが、これに限らず個別の
マイクロコンピュータによって処理することもでき、し
かも推定車体速算出手段及び流体圧制御手段はマイクロ
コンピュータに限らず、比較回路、演算回路等の電子回
路を組み合わせて構成することもできる。

またさらに、上記実施例においては、ドラム式ブレー
キにこの発明を適用した場合について説明したが、ディ
スク式ブレーキについても同様にこの発明を適用可能で
ある。

なおさらに、上記実施例ではホイールシリンダを油圧
で制御する場合について説明したが、これに限らず水等
の他の液体又は空気等の気体を適用し得ることは言うま
でもない。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、前後加速度
センサの加速度検出値を積分して推定車体速度を算出す
る際に、車輪加減速度を監視し、車輪加減速度が所定設
定値を越えた後、所定設定値未満となったときにそのと
きの車輪速検出値を積分初期値とし、且つ積分演算をリ
セットするようにした構成を有するので、積分時間を短
くして誤差の発生を少なくすると共に、車輪加減速度が
所定設定値未満である状態では、車輪速検出値がピーク
値となった場合でも積分初期値の変更及び積分演算のリ
セットが行われることを防止して、推定車体速度を実車
体速度に正確に追従させることができ、車体速度推定精
度を向上させることができ、この推定車体速度を使用し
てアンチスキッド制御を行う場合の制御精度も大幅に向
上させることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示す概略構成図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はアク
チュエータの一例を示す構成図、第４図はこの発明に適
用し得るコントローラの推定車体速度算出処理の一例を
示すフローチャート、第５図はこ発明に適用し得るコン
トローラのアンチスキッド制御処理の一例を示すフロー
チャート、第６図はアンチスキッド制御処理の制御マッ
プを示す図、第７図〜第９図はそれぞれこの発明の動作
の説明を供する信号波形図である。図中、１はブレーキスンイッチ、２は前後加速度セン
サ、３は車輪速センサ、４は車輪速演算回路、６は車輪
速フィルタ、７は車輪加減速度演算回路、10はコントロ
ーラ、20は車輪、21はホイールシリンダ（制動用シリン
ダ）、22はブレーキペダル、23はマスターシリンダ、24
はアクチュエータである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者藤代武史神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭61−89156（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】各車輪の車輪速に基づいて各車輪に配設さ
れた制動用シリンダの流体圧を制御するアンチスキッド
制御装置において、前記各車輪の速度を検出する車輪速
検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値に基づい
て車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、車
両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、
該前後加速度センサの加速度検出値を前記車輪速検出手
段の車輪速検出値を初期値として積分して推定車体速度
を算出する推定車体速度演算手段と、前記車輪速検出
値、車輪加減速度及び推定車体速度に基づいて前記制動
用シリンダの流体圧を制御する流体圧制御手段と、前記
車輪加減速度を監視し、当該車輪加減速度が所定設定値
を越えてから所定設定値以下となった時に前記推定車体
速度演算手段の初期値をその時の車輪速検出値に設定す
ると共に積分演算をリセットする積分リセット手段とを
備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。