JPH01247256A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、制動時にホイールシリンダの液圧を制御し
て最適な制動状態を得るようにしたアンチスキッド制御
装置に関し、特に車体速度の推定値を正確に算出するこ
とが可能なアンチスキ・ノド制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来のアンチスキッド制御装置としては、例えば特開昭
５７−１１１４９号公報に記載されているものがある。

この従来例は、車輪速に比例する車輪回転数を検出して
車輪速信号を送出する回転検出器と、車両の前後方向の
加速度を検出してその加速度信号を送出する加速度検出
器と、ブレーキペダル踏込み時から上記加速度信号を積
分し、ブレーキ踏込み時の上記車輪速信号から上記加速
度信号の積分値を減算して対地車両速度信号を送出する
対地車両速度演算装置とを設け、ブレーキペダル踏込み
時において、上記車輪速信号が上記対地車両速度信号よ
りも小さくなったときにブレーキ圧をゆるめるゆるめ信
号を発する制御装置とを備えた構成を有する。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置にあ
っては、車輪速度がロック方向に変化しそうになったと
き、前後加速度センサの検出値を積分することにより車
体速度を推定するようにしているが、前後加速度センサ
は、車体に固定されているため、静止時の車両姿勢によ
っても加速度を検出してしまい実際の車両の前後加速度
と異なった加速度検出値を出力するという未解決の課題
があった。

また、坂道を走行する場合にも、実際の車両加速度に重
力の車両進行方向分力が加減算されて異なった加速度検
出値を出力するため、例えば特公昭４８−２７７１０号
公報に記載されているように、車体速度を算出する積分
器の時定数を変更して重力の影響を除去することが考え
られている。

しかしながら、この場合も重力の影響を除去することは
できるが、車体の静的な姿勢による加速度検出値の誤差
は補正することはできないという未解決の課題があった
。

何れにしても前後加速度センサの加速度検出値に静止時
の車両姿勢による加速度出力の誤差が含まれたままとな
り、推定車体速と実車体速との誤差が大きくなり、制御
性能を悪化させるという未解決の課題があった。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、車両のピッチ角を検出し、こ
れに基づいて前後加速度補正値を算出することにより、
前後加速度検出値に含まれる誤差分を正確に補正し、も
って上記未解決の課題を解消することができるアンチス
キッド制御装置を提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明は、第１図の基本
構成図に示すように、各車輪の車輪速に基づいて各車輪
に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアンチ
スキッド制御装置において、前記各車輪の速度を検出す
る車輪速センサと、該車輪速センサの検出値に基づいて
車輪速度を演算する車輪速演算手段と、車両の前後方向
の加速度を検出する前後加速度センサと、該前後加速度
センサの加速度検出値及び前記車輪速演算手段の車輪速
演算値に基づいて推定車体速度を算出する車体速推定手
段と、車両のピッチ角を検出するピッチ角検出手段と、
該ピンチ角検出手段のピンチ角検出値に基づいて車体の
静的な姿勢に応じた加速度補正値を算出し、当該加速度
補正値で前記加速度センサの加速度検出値及び車体速推
定手段の推定車体速の何れか一方を補正する補正手段と
、少なくとも前記車輪速演算値、推定車体速度に基づい
て前記制動用シリンダの流体圧を制御してアンチスキッ
ド制御を行う流体圧制御手段とを備えた構成を有する。

〔作用］ この発明においては、車両のピッチ角をピッチ角検出手
段で検出し、そのピッチ角検出値に基づいて、補正手段
で前後加速度センサの静的な車体姿勢による傾斜状態に
応じた前後加速度に対応する加速度補正値を算出し、こ
の加速度補正値を加速度検出値から減算するか、又は加
速度補正値を積分して車速補正値を算出し、この車速補
正値を推定車体速度から減算することによって、加速度
検出値を実際の車両加速度に応じた値に補正するか、又
は推定車体速度を実際の車体速度に応じた値に補正し、
この補正された値に基づいて流体圧制御手段で制動用シ
リンダの流体圧を制御することにより、アンチスキッド
制御効果を向上させる。

（実施例〕 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明の一実施例を示すブロック図である。

図中、■はブレーキペダル２２に関連してその踏み込み
時に例えば論理値“１°゛の検出信号を出力するブレー
キスイッチ、２は摩擦係数検出手段としての前後加速度
センサ、３は各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
である。ここで、車輪速センサとしては、車輪の回転に
応じたパルスを出力するものであればよく、車輪の回転
に応じて回転する歯付円板に対向して配設したホール素
子で構成される磁気的検出手段、車輪の回転に応じて回
転する等角間隔に透孔又は切欠を設けた回転円板に対向
して配設した投受光素子で構成される光学的検出手段等
の任意の回転センサを適用することができる。

車輪速センサ３の出力パルスは、車輪速演算回路４に供
給され、この車輪速演算回路４で、出力パルスを周波数
−電圧変換することにより、車輪速を表すアナログ電圧
でなる車輪速を算出し、これを車輪速検出値■ωとして
出力する。

この車輪速検出値■ωは、Ａ／Ｄ変換器５を介してデジ
タル車輪速フィルタ６に供給され、この車輪速フィルタ
６で電気的ノイズや路面凹凸による車輪速変動分をカッ
トする。

車輪速フィルタ６のフィルタ出力■ｆは、車輪加減速演
算回路７に入力される。この車輪加減速演算回路７は、
フィルタ出力Ｖｆに基づいて車輪加減速度ｙｒを演算す
るものであり、フィルタ出力ｖｒを比較的短周期（例え
ば５ｍ５ｅｃ）毎にサンプリングし、その読込時点の車
輪速検出値Ｖｆ。

から前回の読込時点の車輪速検出値Ｖｆ、、を減算する
ことにより、順次車輪速変化量即ち車輪加減速度Ｈを算
出する。

８は車体のピッチ角ηを検出するピンチ角検出手段であ
って、このピンチ角検出手段８は、車体（図示せず）と
各車輪２０間にそれぞれ配設されたポテンショメータで
構成されるストロークセンサ９と、これらストロークセ
ンサ９のストローク検出値が入力されるピッチ角演算回
路ｌＯとで構成されている。ピッチ角演算回路１０は、
入力されるストローク検出値に基づいて下記（１１式の
演算を行って車体のピッチ角ηを算出する。

η−（Δｈ、−Δｈ、）／ｌ　　・・・・・・・・・・
・・（１）ここで、Δｈ、は前輪側の基準位置からのス
トローク変位量、Δｈ、は後輪側の基準位置からのスト
ローク変位量、ｌはホイールベースである。

１１はイグニッションスイッチ、１２はドアスイッチで
ある。

そして、ブレーキスイッチ１のスイッチ信号ＢＳ、前後
加速度センサ２から出力される加速度検出値Ｇ及びピッ
チ角演算回路１０から出力されるピッチ角η並びにイグ
ニッションスイッチ１１及びドアスイッチ１２のスイッ
チ信号がオフセント値演算回路１３に入力される。

このオフセント値演算回路１３は、例えばマイクロコン
ピュータを含んで構成され、後述する第４図〜第６図の
フローチャートに従って所定の演算処理を実行し、車両
の停車状態及び定速走行状態におけるオフセット値ＯＦ
、及びＯＦ　ｔを、ピッチ角ηに基づいて予め記憶され
た前後加速度センサ２の静的特性を表す記憶テーブルを
参照して算出すると共に、これらオフセット値ＯＦ、及
びＯＦ、とそのときの前後加速度センサ２の加速度検出
値Ｇとを比較して、両者が一致するときには車両が平地
にあるものと判断し、両者が不一致であるときには車両
が坂道にあるものと判断して、オフセット値ＯＦ、及び
ＯＦ２の何れを選択するかを決定し、選択されたオフセ
ット（Ｉ！ＯＦを出力する。ここで、前後加速度センサ
２の静的特性は、第７図に示すように、前後加速度セン
サ２に前後加速度を付与しない静止状態でその傾斜角を
種々変更したときの傾斜角に対する加速度検出値Ｇを測
定したものである。

このオフセット値演算回路１３で算出されたオフセント
値ＯＦは、前記前後加速度センサ２の加速度検出値Ｇが
入力される補正回路１４にＤ／Ａ変換器１５を介して供
給される。

この補正回路１４は、加速度検出値Ｇからオフセント値
ＯＦを減算する減算回路で構成され、前後加速度センサ
２の加速度検出値Ｇに含まれる車両の姿勢即ち前後加速
度センサ２の傾斜角に応じた誤差分を補正して真の前後
加速度を表す補正加速度検出値ＧＡを出力する。なお、
前記オフセット値演算回路１３及び補正回路１４で補正
手段が構成されている。

補正回路１４から出力される補正加速度検出値ＧＡは、
積分回路１６に入力され、この積分回路１６でブレーキ
スイッチ１のスイッチ信号ＢＳがオン状態となった時点
で車輪速フィルタ６から入力される車輪速処理値Ｖｆを
初期値として下記（２）式の演算を行って推定車体速度
Ｖ　ｒｅｆを算出し、これを出力する。

Ｖ、−ｒ＝Ｖｆ　　ｒｌＧｌｄｔ　　・・・・・・（２
）そして、ブレーキスイッチ１のスイッチ信号ＢＳ、車
輪速フィルタ６のフィルタ出力■ｆ、車輪加減速演算回
路７の車輪加減速度ｙｒ及び積分回路１６からの推定車
体速度■、。、が流体圧制御手段の一部を構成するコン
トローラ１７に入力される。

コントローラ１７は、例えば入力インタフェース回路１
７ａ、出力インタフェース回路１７ｂ、演算処理装置１
７ｃ及びＲＯＭ、ＲＡＭ等を有する記憶装置１７ｄを少
なくとも備えたマイクロコンピュータで構成され、ブレ
ーキスイッチｌのスイッチ信号ＢＳ、フィルタ出力Ｖｆ
、車輪加減速度Ｈ１推定車体速度Ｖ　ｒｅｆに基づいて
所定のアンチスキッド制御処理を実行して、各車輪２０
に配設された制動用シリンダとしてのホイールシリンダ
２１及びブレーキペダル２２に連結されたマスターシリ
ンダ２３間に配設された流体圧制御手段の一部を構成す
るアクチュエータ２４を制御する制御信号ＥＶ、ＡＶ及
びＭＰを出力する。

アクチュエータ２４は、第３図に示すように、マスター
シリンダ２３に接続された油圧配管２６及びホイールシ
リンダ２１間に介挿された流入側電磁開閉弁２７と、前
記油圧配管２６及びホイールシリンダ１１間に配設され
た逆止弁２８、モータポンプ２９及び流出側電磁開閉弁
３０と、モータポンプ２９及び流出側電磁開閉弁３０間
の配管に接続されたアキュムレータ３１とで構成され、
各電磁開閉弁２７及び３０がコントローラ１６からの制
御信号ＥＶ及びＡＶによって、モータポンプ２９がコン
トローラ１７からの制御信号ＭＰによってそれぞれ駆動
制御される。

次に、上記実施例の動作をオフセット値演算回路１３の
処理手順を示す第４図〜第６図のフローチャート及びコ
ントローラ１７の処理手順を示す第８図のフローチャー
ト、第９図の制御マツプ及び第１０図の信号波形図を伴
って説明する。

先ず、オフセット値演算回路１３の処理を第４図〜第６
図のフローチャートに従って説明する。

第４図の処理は、所定時間例えば５　ｍ５ｅｃ毎にタイ
マ割込処理として実行される。

すなわち、ステップ■でイグニッションスイッチ１１の
スイッチ信号ＩＳを読込み、これがオン状態であるか否
かを判定する。このとき、スイッチ信号Ｉｓがオフ状態
であるときにはそのままタイマ割込処理を終了し、スイ
ッチ信号ＩＳがオン状態であるときにはステップ■に移
行する。

このステップ■では、イグニッションスイッチ１１のス
イッチ信号Ｉｓがオフ状態からオン状態に切換わった直
後であるか否かを判定し、スイッチ信号Ｉｓがオン状態
を継続しているときには、後述するステップ■に移行し
、スイッチ信号Ｉｓがオフ状態からオン状態に切換ねっ
たときにはステップ■に移行する。

このステップ■では、ドアスイッチ１２のスイッチ信号
ＤＳがオフ状態であるか否かを判定し、車両の何れかの
ドアが開いていてスイッチ信号ＤＳがオン状態であると
きにはそのままタイマ割込処理を終了し、車両の全ての
ドアが閉じられてスイッチ信号ＤＳがオフ状態であると
きにはステップ■に移行してピッチ角検出手段８で算出
されたピンチ角ηを読込んでからステップ■に移行する
。

このステ・７プ■では、停車状態でのオフセット値ＯＦ
、を算出する停車時オフセット値算出処理を行う。この
停車時オフセット値算出処理は、第５図に示すように、
先ずステップ■ａで予め記憶されたピッチ角ηに基づい
て前後加速度センサ２の静的特性を表す第７図に対応す
る記憶テーブルを参照して静的状態における前後加速度
検出（ｉＧに対応するオフセット値ＯＦ、を算出して記
憶し、次いでステップ■ｂに移行して、前後加速度セン
サ２の加速度検出値Ｇを読込み、次いでステップ■Ｃに
移行して、ステップ■ａで算出したオフセット値ＯＦ、
と前後加速度検出値Ｇとが一致するか否かを判定する。

このとき、両者が一致するときには、車両が平地に停車
しているものと判断してステップ■ｄに移行し、判定フ
ラグＦを“１“にセットしてからステップ■ｅに移行し
、両者が不一致であるときにはステップ■ｆに移行し、
判定フラグＦを０”にリセットしてからステップ■ｅに
移行する。

ステップ■ｅでは、オフセット値ＯＦを停車時オフセッ
ト値ＯＦ、に設定し、次いで停車時オフセット値算出処
理を終了してステップ■に移行する。

このステップ■では、車輪速フィルタ６のフィルタ出力
Ｖｆを読込み、このフィルタ出力Ｖｆが零であるか否か
を判定する。この判定は車両が走行状態であるか否かを
判定するものであり、Ｖｆ−〇であるときには車両が停
車中であると判断し、ステップ■に移行してオフセット
値ＯＦを出力してからタイマ割込処理を終了してメイン
プログラムに復帰し、Ｖｆ≠０であるときには車両が走
行中であると判断してステップ■に移行する。

このステップ■では、ブレーキスイッチ１のスイッチ信
号ＢＳを読込み、このスイッチ信号ＢＳがオン状態であ
るか否かを判定する。この判定は、車両が制動状態であ
るか否かを判定するものであり、スイッチ信号ＢＳがオ
ン状態であるときには、制動状態であると判断して前記
ステップ■に移行し、スイッチ信号ＢＳがオフ状態であ
るときには、非制動状態であると判断してステップ■に
移行する。

このステップ■では、車輪加減速演算回路７の車輪加減
速度−Ｖｒを読込み、この車輪加減速度Ｍｆが零である
か否かを判定する。この判定は、車両が加減速走行状態
であるか否かを判定するものであり、夏ｒ≠０であると
きには加減速走行状態であると判断して前記ステップ■
に移行し、′Ｖｆ＝０であるときには定速走行状態であ
ると判断してステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、ステップ■と同様に、ピッチ
角検出手段８で算出したピッチ角ηを読込み、次いでス
テップ■に移行して定速走行時オフセント値算出処理を
行う。

この定速走行時オフセット値算出処理は、第６図に示す
如く、先ずステップ■ａで、前記ステップ■ａと同様に
、ピッチ角ηをもとに第７図に対応する記憶テーブルを
参照して静的状態における前後加速度センサ２の加速度
検出値Ｇに対応するオフセット値ＯＦ、を算出しこれを
記憶する。

次いで、ステップ■ｂに移行して、前記停止時オフセン
ト値算出処理で算出したオフセット値ＯＦ１を読込み、
次いでステップ■Ｃに移行して、オフセット値ＯＦ、及
びＯＦ、が一致するか否かを判定する。この判定は、オ
フセット値を変更するか否かを判定するものであり、Ｏ
Ｆ、＝ＯＦ！であるときには、ステップＯｄに移行して
オフセット値ＯＦ、をオフセット値ＯＦとして設定して
から定速走行時オフセット値算出処理を終了し、ＯＦ、
≠ＯＦ２であるときには、ステップＯｅに移行して前後
加速度センサ２の加速度検出値Ｇを読込み、次いでステ
ップ■「に移行して、加速度検出値Ｇとステップ■ａで
算出したオフセット値ＯＦ２とが一致するか否かを判定
する。この判定は前述のステップ■Ｃと同様に、車両が
平地を走行しているか坂道を走行しているかを判定する
ものであり、Ｇ＝ＯＦ２であるときには、平地を定速走
行しているものと判断してステップＯｇに移行して、判
定フラグＦが“′１パにセットされているか否かを判定
する。この判定は、停車時オフセット値算出処理におい
て、平地及び坂道の何れの状態でオフセット値ＯＦ、を
設定しているかを判定するものであり、Ｆ＝１であると
きには、停車時オフセット値ＯＦ、が平地で測定されて
いるものと判断してステップ■ｈに移行して、オフセッ
ト値ＯＦ、及びＯＦ２の何れか小さい値をオフセット値
ＯＦとして設定してから定速走行時オフセント値算出処
理を終了し、Ｆ＝Ｏであるときには停車時オフセント値
ＯＦ、が坂道で測定されているものと判断してステップ
Ｏ１に移行して前記ステップ■ａで算出した定速走行時
オフセット値ＯＦ２をオフセット値ＯＦとして設定して
から定速走行時オフセント値算出処理を終了する。

一方、前記ステップＯｒの判定結果が、Ｇｏ。

Ｆ２であるときには、坂道を定速走行しているものと判
断してステップ■ｊに移行して前記ステップＯｇと同様
に判定フラグＦが°“１　＋＋であるか否かを判定し、
Ｆ＝１であるときにはステップ■ｋに移行して前述した
停止時オフセット値ＯＦ、をオフセット値ＯＦとして設
定してから定速走行時オフセット値算出処理を終了し、
Ｆ＝０であるときにはステップ■ｌに移行してオフセッ
ト値ＯＦｌ及びＯＦ２の何れか小さい値をオフセット値
ＯＦとして設定してから定速走行時オフセット値算出処
理を終了する。

次いで、ステップ＠に移行して、第６図の処理で設定さ
れたオフセット値ＯＦを補正回路１４に出力してからタ
イマ割込処理を終了してメインプログラムに復帰する。

したがって、補正回路１４で前後加速度センサ２の加速
度検出値Ｇからオフセット値ＯＦを減算することにより
、前後加速度検出値Ｇに重畳された静的な車体姿勢変化
に基づく誤差分を補正して真の前後加速度検出値に応じ
た加速度補正値Ｇ。

を得ることができ、この加速度補正値ＧＡを積分回路１
５に供給することにより、この積分回路１５で実際の車
体速に応じた推定車体速Ｖ　ｒｌ）ｆを算出することが
できる。

このように、車両の停車状態及び定速走行状態のように
前後加速度を生じない状態における車両の乗員等の積載
重量による静的な姿勢変化をピッチ角から判断し、この
ピッチ角に基づいて前後加速度センサの補正値を算出す
るようにしているので、車両の静的な姿勢変化に基づい
て重畳される前後加速度センサ２の加速度検出値Ｇの誤
差分を確実に補正することができる。

次に、コントローラ１７によるアンチスキッド制御処理
を第８図〜第１０図を伴って説明する。

すなわち、今、時点ｔ０で車両が制動せずに定速走行し
ているものとすると、ブレーキスイッチ１からオフ状態
のスイッチ信号ＢＳが出力され、これに応じて車輪速フ
ィルタ６から第１０図（ａｌに示す車輪速演算値■ωを
フィルタ処理したフィルタ出力ｖｒが出力され、これが
車輪加減速度演算回路７及びコントローラ１７に出力さ
れている。

この車両の定速走行状態では、コントローラ１７で第８
図に示すアンチスキッド制御処理が実行される。ここで
、前回のアンチスキッド制御の終了時点で後述する減圧
タイマＬ及び制御フラグＡＳが共に“Ｏ゛′にクリヤさ
れているものとする。

すなわち、第８図のアンチスキッド制御処理は、一定時
間（例えば５ｍ５ｅｃ）毎且つ各車輪毎に実行され、先
ずステップ［相］で車輪加減速演算回路７から出力され
ている車輪加減速演算値−Ｖｒを読込み、これを記憶装
置１７ｄの所定記憶領域に更新記憶する。

次いで、ステップ■に移行して車輪速フィルタ６からの
フィルタ出力Ｖｆを読込むと共に、ステップ０で移行し
て積分回路１６から出力される推定車体速度Ｖ４．を読
込み、これらに基づいてステップ０で下記（３）式の演
算を行ってスリップ率Ｓを算出する。

Ｖｌ＠ｙ 次いで、ステップ［相］に移行して、スリップ率Ｓが予
め設定されたスリップ率設定値Ｓ。（例えば１５％）以
上であるか否かを判定する。このとき、制動開始前であ
るので、フィルタ出力■ｆと推定車体速度Ｖ　ｒ＊ｆと
が略等しい値となっており、スリップ率Ｓはスリップ率
設定値８０未満となり、ステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、減圧タイマＬがセットされて
いるか否かを判定し、減圧タイマＬが“０“にクリアさ
れているので、ステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、アンチスキッド制御終了条件
を満たすか否かを判定する。この判定は、例えばブレー
キスイッチ１のスイッチ信号ＢＳがオフ状態であるか否
か、車速が雰であるか否か等を判定することにより行い
、スイッチ信号ＢＳがオフ状態であり、車速も零でない
ので、ステップ０に移行する。

このステップＯでは、減圧タイマＬを零にクリアすると
共に、制御フラグＡＳを零にクリアし、次いでステップ
［相］に移行する。

このステップ＠では、論理値“′１°°のＩＩＩ　′Ｉ
ｎ信号ＥＶをアクチュエータ２４の流入側電磁開閉弁２
７に出力してこれを開状態とすると共に、論理値“０′
”の制御信号ＡＶ及びＭＰを流出側電磁開閉弁３０及び
モータポンプ２９にそれぞれ出力して、これらを閉状態
及び停止状態に制御し、各車輪２０に配設されたホイー
ルシリンダ２１の圧力をマスクシリンダ２３の圧力に応
じた圧力とする急増圧モードに設定してからステップ■
に戻る。しかしながら、この定速走行状態では、ブレー
キペダル２２が踏込まれていないので、マスクシリンダ
２３の圧力は略零を維持し、ホイールシリンダ２１の圧
力も零となり、非制動状態を維持している。

この定速走行状態から、第１０図（ａ）に示すように、
時点ｔ１でブレーキペダル２２を踏込んで制動状態に移
行すると、制動開始直後であるので、第９図の制御マツ
プ中のａ点で示すように車輪加減速度立ｆ及びスリップ
率Ｓが略零であり、第８図のタイマ割込処理が開始され
た時点でステップ［相］〜［相］を経てステップ［相］
に移行し、このステップ［相］でプレーキスインチＩの
スイッチ信号ＢＳがオン状態となることによりアンチス
キッド制御状態と判断されるので、ステップ［相］に移
行する。

このステップ［相］では、再度ステップ■と同様に減圧
タイマＬがセットされているか否かを判定し、減圧タイ
マＬがクリア状態であるので、ステップ［相］に移行す
る。

このステップ［相］では、ステップ［相］で読込んだ車
輪加減速度立ｆが予め設定された加速度闇値β以上であ
るか否かを判定する。このとき、前述したように、制動
開始直後であるので、車輪加減速度Ｍｆは略零であり、
夏ｆ〈βとなり、ステップ［有］に移行する。

このステップ■では、車輪加減速度立ｆが予め設定した
減速度闇値α以下であるか否かを判定する。このとき、
車輪加減速度Ｍｆが略零であるので、ｙｒ＞αとなり、
ステップ＠に移行する。

このステップ［相］では、制御フラグＡＳが“０′”で
あるか否かを判定する。この判定は、アンチスキッド制
御を開始したか否かを判定するものであり、前回のアン
チスキッド制御終了時点で制御フラグＡＳが“Ｏ゛にク
リアされているので、前記ステップ［相］に移行して急
増圧モードに設定する。

このとき、ブレーキペダル２２が踏込まれてマスクシリ
ンダ２３の圧力が増加するので、これに応じてホイール
シリンダ２１の圧力が第１０図（ｂ）に示す如く時点ｔ
、から急増圧を開始する。

このようにホイールシリンダ２１の圧力が上昇すると、
車輪２０に対して制動力が作用するので、車輪速度■ω
が低下してフィルタ出力Ｖｆも第１Ｏ図（ａ）に示すよ
うに低下することになるので、このフィルタ出力Ｖｆの
減少によって、第９図中の矢印で示す如く、車輪減速度
−ｖｒが大きくなり、これに伴ってスリップ率Ｓも大き
くなる。

そして、時点１２＝で、車輪減速度Ｖｔが減速度闇値α
以上となると、ステップ［相］からステップ■を経てス
テップ＠に移行し、各制御信号ＥＶ、ＡＶ、ＭＰを論理
値“Ｏ”とする。これによって流入側電磁開閉弁２７及
び排出側電磁開閉弁３０が共に閉状態となり、モータポ
ンプ２９も停止状態を維持するので、ホイールシリンダ
２１内に圧力油が閉じ込められ、シリンダ圧は、第１０
図（ｂｌに示す如く一定値となって高圧側の保持モード
となる。

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対し
て制動力が作用しているので、第９図に示す如く車輪減
速度ｙｒが増加すると共に、スリップ率Ｓが増加する。

そして、スリップ率Ｓが時点ｔ３でスリップ率設定値８
０以上となると、ステップ［相］からステップ［相］を
経てステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、前記ステップ［相］と同様に
車輪加減速度Ｈが加速度闇値β以上であるか否かを判定
する。このとき、車輪加減速度−Ｖｒは減速度となって
いるので、Ｍｒ〈βとなり、ステップ［相］に移行する
。

このステップのでは、減圧タイマＬを所定設定値し。（
１以上の整数）にセットすると共に、制御フラグＡＳを
“１゛にセットしてから前記ステップ［相］に移行する
。

このように、減圧タイマＬが所定設定値Ｌ０にセットさ
れたことにより、ステップ■からステップ［相］に移行
して、論理値“１゛の制御信号ＡＶ及びＭＰを出力して
、流出側電磁開閉弁３０を開状態とすると共にモータポ
ンプ２９を作動状態とし、且つ論理値“０゛の制御信号
ＥＶを出力して、流入側電磁開閉弁２７を閉状態に維持
する。したがって、ホイールシリンダ２１内の圧力油は
、電磁開閉弁３０、モータポンプ２９及び逆止弁２８を
通じて排出され、シリンダ圧が第１０図Ｔｂ）に示す如
く時点ｔ３から減圧されて減圧モードとなる。

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和さ
れるが、車輪速度Ｖωが暫くは第１０図（ａ）に示す如
く減少状態を維持し、このため第９図に示す如く車輪減
速度ｙｒ及びスリップ率Ｓは増加傾向を継続し、その後
フィルタ出力Ｖｆの減少率が第１０図（ａ）に示す如く
低下し、時点ｔ４で減少が停止すると、車輪加減速度ｖ
ｒが第９図のｅ点で示す如く零となる。

その後、車輪加減速度ｙｒが加速度闇値β以上となるか
スリップ率Ｓが設定スリップ率Ｓ。以下となるまで減圧
モードが継続される。このため、フィルタ出力Ｖｆが第
１０図（ａｌに示す如く時点む。

以降増力旧頃向に反転し、これに応じて車輪加減速度−
ｙｒが第７図に示す如く正方向に増加し、時点ｔ、で１
点に達して車輪加減速度ｙｒが加速度闇値β以上となる
と、ステップ［相］からステップ［相］を経てステップ
０に移行する。

このステップ＠では、減圧タイマＬを“０゛にクリアし
てから前記ステップ［相］に移行する。

したがって、ステップ０での判定で、Ｌ＝Ｏとなるので
、ステップ［相］に移行し、Ｍ「≧βであるので、ステ
ップ［相］に移行する。このステップ［相］では、前記
ステップ［相］と同様に制御フラグＡＳが“０パである
か否かを判定し、前記高圧側の保持モードで制御フラグ
ＡＳが“°１゛′にセットされているので、前記ステッ
プ＠に移行して、保持モードに移行する。

このように、保持モードとなると、ホイールシリンダ２
１のシリンダ圧が第１０図（ｂ）に示す如く低圧側で一
定値となり、フィルタ出力Ｖｆは第１０図（ａ）に示す
如く増速状態を継続する。このため、車輪加減速度ｑｒ
及びスリップ率Ｓは、第９図に示す如く、車輪加減速度
ｙｒが正方向に大きくなり、スリップ率Ｓは減少するこ
とになる。

そして、第９図に示す如く、スリップ率Ｓが設定スリッ
プ率Ｓ。未満となるｇ点で、ステップ［相］からステッ
プ［相］に移行し、前回の低圧側保持モードで減圧タイ
マＬが“０゛′にクリアされているので、直接ステップ
［相］に移行し、前記高圧側の保持モードを継続する。

この高圧側の保持モードにおいても、車輪に対しては、
制動力が作用しているので、フィルタ出力Ｖｆの増加率
は徐々に減少し、時点１ｈで車輪加減速度ｖｒが第９図
のｈ点で示す如く加速度闇値β未満となると、ステップ
［相］からステップ［相］に移行し、ｙｒ＞αであるの
で、ステップ＠に移行し、制御フラグＡＳが“１パであ
るので、ステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、論理値“１′及び論理値“０
”を交互に所定周期で繰り返す制御信号ＥＶを出力する
と共に、制御信号ＡＶ及びＭＰを論理値°“０°゛に維
持する。このため、マスターシリンダ２３からの圧力油
が間歇的にホイールシリンダ２１に供給されることにな
り、ホイールシリンダ２１のシリンダ圧が第１０図（ｂ
ｌに示す如くステップ状に増圧されて緩増圧モードとな
る。

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ２１の圧
力上昇が緩やかとなるので、車輪２０に対する制動力が
徐々に増加し、フィルタ出力ｖｒが第１０図（ａ）に示
す如く低下して減速状態となる。

その後、時点ｔ、で車輪加減速度ｙｒが減速度闇値α以
下となると、ステップ■からステップ［相］に移行して
、高圧側の保持モードとなり、その後時点１．でスリッ
プ率Ｓが設定スリップ率８０以上となると、ステップ０
からステップ［相］を経てステップのに移行し、次いで
ステップ［相］、［相］を経てステップ［相］に移行す
るので、減圧モードとなり、雨後低圧保持モード、緩増
圧モード、高圧側保持モード、減圧モードが繰り返され
、アンチスキッド効果を発揮することができる。

なお、車両の速度がある程度低下したときには、第９図
で点線図示のように、減圧モードにおいてスリップ率Ｓ
が設定スリップ率８０未満に回復する場合があり、この
ときには、ステップ［相］からステップ■に移行し、前
述したように減圧モードを設定するステップ［相］で減
圧タイマＬが所定設定値Ｌ０にセットされているので、
ステップ＠に移行して、減圧タイマＬの所定設定値を“
Ｉ　１１だけ減算してからステップ［相］に移行するこ
とになる。したがって、このステップ■からステップ［
相］に移行する処理を繰り返して減圧タイマＬが“０”
となると、ステップ［相］〜ステップ＠を経てステップ
［相］に移行して、緩増圧モードに移行し、次いで高圧
側の保持モードに移行してから緩増圧モードに移行する
ことになる。

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、又はブレ
ーキペダル２２の踏み込みを解除してブレーキスイッチ
１のスイッチ信号ＢＳがオフ状態となったときには、ス
テップ［相］で制御終了と判断されるので、このステッ
プ［相］からステップ■に移行して、減圧タイマＬ及び
制御フラグＡＳを“０”′にクリアしてからステップ［
相］に移行して急増圧モードとしてからアンチスキッド
処理を終了する。

したがって、ブレーキペダルを踏み込んだままで、停車
したときには、マスクシリンダ２３の油圧がそのままホ
イールシリンダ２１にかかることになり、車両の停車状
態を維持することができ、ブレーキペダル２２の踏み込
みを解除したときには、マスターシリンダ２３の油圧が
零となるので、ホイールシリンダ２１のシリンダ圧は零
に保持され、車輪２０に対して何ら制動力が作用される
ことはない。

また、例えば高摩擦係数路を走行している状態から、雪
道、降雨路等の低摩擦係数路を走行する状態に移行し、
この状態でブレーキペダル２２を踏み込んで制動状態と
すると、低摩擦係数路を走行しているので、駆動輪にお
いてはスリップが発生して、車輪速センサ３で検出され
る車輪速度Ｖωが上昇し、車輪加減速度ｙｒが加速度闇
値β以上となっている場合があり、この場合には、第８
図の処理において、ステップ［相］〜ステップ［相］を
経てステップ０に移行し、アンチスキッド制御開始前で
あるので、制御フラグＡＳが“０パであり、ステップ［
相］に移行して急増圧モードとなって車輪速度■ωを減
少させてから前記アンチスキッド制御を実行する。

なお、上記実施例においては、オフセント値演算回路１
３をマイクロコンピュータで構成する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、関数発生器、
比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもでき
、車輪速演算回路４、車輪速フィルタ６、車輪加減速演
算回路７、オフセント値演算回路１３、補正回路１４、
積分回路１５及びコントローラ１６を１つのマイクロコ
ンピュータで構成するようにしてもよい。

また、ピンチ角検出手段としては、ストロークセンサ９
を適用する場合に限らず、車体の前後位置に車体と路面
との距離を測定する超音波距離測定装置を配設し、その
距離検出値に基づいてピンチ角ηを演算するようにして
もよい。

さらに、上記実施例においては、補正回路１４で加速度
検出値Ｇを補正する場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、積分回路１６の出力側に補正回
路を設け、且つオフセット値演算回路１３から出力され
るオフセット値ＯＦを積分して車体速補正値を算出し、
この車体速補正値を補正回路に供給して推定車体速度■
ｒ□から車体速補正値を減算するようにしても上記実施
例と同様の作用効果を得ることができる。

またさらに、上記実施例においては、定速走行状態をブ
レーキスイッチ信号、車輪速度、車輪加減速度で判断す
るようにした場合について説明したが、別途路面の凹凸
状態を判断する路面状態判断手段を設け、この路面状態
判断手段の判断結果が良路を走行していると判断したと
きにオフセット値を算出するようにすると、路面凹凸の
通過によるストロークセンサ９の出力変動に起因するピ
ッチ角の測定誤差を少なくすることができる利点がある
。

なおさらに、上記実施例においては、減速度闇値αが所
定設定値に固定されている場合について説明したが、高
摩擦係数路用と低摩擦係数路用との２段階或いは３段階
以上に設定することもできる。

また、上記各実施例ではドラム式ブレーキについて適用
した場合を示したが、これはディスク式ブレーキについ
ても同様に適用可能である。

さらに、上記各実施例ではホイールシリンダを油圧で制
御する場合について説明したが、これに限らず他の液体
又は空気等の気体を適用し得ることは言うまでもない 〔発明の効果〕 以上説明したように、この発明によれば、ピッチ角検出
手段のピッチ角検出値に基づいて車体の静的な姿勢を検
出し、この静的な姿勢による前後加速度センサの誤差分
を加速度補正値として算出し、この加速度補正値によっ
て前後加速度センサの加速度検出値を補正するか、加速
度補正値をさらに積分して車体速補正値を算出し、この
車体速補正値によって車体速演算手段の車体速演算値を
補正するようにしているので、推定車体速演算手段で前
後加速度を積分して算出される推定車体速度が実際の車
体速度に正確に対応したものとなり、アンチスキッド制
御の制御性能を大幅に向上させることができる効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示す概略構成図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はアク
チュエータの一例を示す構成図、第４図〜第６図はそれ
ぞれこの発明に適用し得るオフセント値演算回路の処理
手順の一例を示すフローチャート、第７図は前後加速度
センサの傾斜角と加速度検出値との関係を示す特性線図
、第８図はコントローラの処理手順の一例を示すフロー
チャート、第９図はコントローラの動作の説明に供する
制御マツプを示す図、第１０図はコントローラの動作の
説明に供する信号波形図である。 図中、■はブレーキスイッチ、２は前後加速度センサ、
３は車輪速センサ、４は車輪速演算回路、６は車輪速フ
ィルタ、７は車輪加減速演算回路、８はピッチ角検出手
段、９はストロークセンサ、１０はピッチ角演算回路、
１１はイグニッションスイッチ、１２はドアスイッチ、
１３はオフセット値演算回路、１４は補正回路、１６は
積分回路、１７はコントローラ、２０は車輪、２１はホ
イールシリンダ（制動用シリンダ）、２２はブレーキペ
ダル、２３はマスターシリンダ、２４はアクチュエータ
である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪の車輪速に基づいて各車輪に配設された制
   動用シリンダの流体圧を制御するアンチスキッド制御装
   置において、前記各車輪の速度を検出する車輪速センサ
   と、該車輪速センサの検出値に基づいて車輪速度を演算
   する車輪速演算手段と、車両の前後方向の加速度を検出
   する前後加速度センサと、該前後加速度センサの加速度
   検出値及び前記車輪速演算手段の車輪速演算値に基づい
   て推定車体速度を算出する車体速推定手段と、車両のピ
   ッチ角を検出するピッチ角検出手段と、該ピッチ角検出
   手段のピッチ角検出値に基づいて車体の静的な姿勢に応
   じた加速度補正値を算出し、当該加速度補正値で前記加
   速度センサの加速度検出値及び車体速推定手段の推定車
   体速の何れか一方を補正する補正手段と、少なくとも前
   記車輪速演算値、推定車体速度に基づいて前記制動用シ
   リンダの流体圧を制御してアンチスキッド制御を行う流
   体圧制御手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッ
   ド制御装置。