JPH01247257A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、制動時にホイールシリンダの液圧を制御し
て最適な制動状態を得るようにしたアンチスキッド制御
装置に関し、特に車輪速フィルタの時定数を車両の走行
状況に応じて切換えて車輪速フィルタの悪影響を除去す
るようにしたアンチスキッド制御装置に関する。

〔従来の技術］ 従来のアンチスキッド制御装置としては、例えば特開昭
５７−１１１４９号公報（以下、第１従来例と称す）及
び特開昭５６−７９０４３号公報（以下第２従来例と称
す）に記載されているものがある。

第１従来例は、車輪速に比例する車輪回転数を検出して
車輪速信号を送出する回転検出器と、車両の前後方向の
加速度を検出してその加速度信号を送出する加速度検出
器と、ブレーキペダル踏込み時から上記加速度信号を積
分し、ブレーキ踏込み時の上記車輪速信号から上記加速
度信号の積分値を減算して対地車両速度信号を送出する
対地車両速度演算装置とを設け、ブレーキペダル踏込み
時において、上記車輪速信号が上記対地車両速度信号よ
りも小さ（なったときにブレーキ圧をゆるめるゆるめ信
号を発する制御装置とを備えた構成を有する。

第２従来例は、スキッドサイクル毎に、予め定めた制動
目標値を順次発生する目標値発生手段と、車輪速が上記
制動目標値を下回ったときに徐々に減圧する油圧制御手
段と、スキッドサイクル毎に、車速に向かって回復する
車輪加速度が予め定めた設定値を上回ったときには、上
記油圧制御手段に油圧保持を指令し、上記設定値を下回
ったときには、増圧を指令する指令手段とを備えた構成
を有する。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記第１従来例及び第２従来例にあって
は、車輪速検出器の検出値に基づいて演算した車輪速演
算値を直接制御装置に入力して、制動用シリンダの油圧
を制御するように構成されているので、車輪が路面凹凸
を通過したり、電気的ノイズの混入等の外乱が車輪速検
出器に入力されたときに、車輪速センサの車輪速検出値
が実際の車輪速とは異なった誤検出値を出力する可能性
があり、この誤検出値に基づいてアンチスキッド制御を
行うと、車輪のロック状態の発生成いは制動距離の長大
化等を生じて正確なアンチスキッド制御を行うことがで
きないという未解決の課題があった。

この未解決の課題を解決するために、車輪速演算手段の
演算結果を所定の時定数を有する車輪速フィルタに入力
して、外乱の影響を除去することが考えられるが、この
場合には選定されて時定数によっては、フィルタのきき
すぎによる応答遅れや、制御前後や路面変化によりフィ
ルタが却って悪影響を及ぼすという新たな未解決の課題
が生じる。

そこで、この発明は上記従来例の未解決の課題に着目し
てなされたものであり、車輪速演算手段の演算結果を車
輪速フィルタに人力し、この車輪速フィルタの時定数を
制御態様に応じて切換えることにより、応答性及び耐ノ
イズ性の双方を満足して適格なアンチスキッド制御を行
うことができるアンチスキッド制御装置を提供すること
を目的としている。

［課題を解決するための手段〕 上記目的を達成するために、この発明は、第１図の基本
構成図に示すように、各車輪の車輪速に基づいて各車輪
に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアンチ
スキッド制御装置において、車両の各車輪の速度を検出
する車輪速センサと、該車輪速センサの検出値に基づい
て車輪速度を演算する車輪速演算手段と、該車輪速演算
手段の演算結果が入力される車輪速フィルタと、該車輪
速フィルタの出力に基づいて前記制動用シリンダの流体
圧を制御してアンチスキッド制御を行う流体圧制御手段
と、車両の走行状況に応じて前記車輪速フィルタの時定
数を切換える時定数切換手段とを備えた構成を有する。

ここで、時定数切換手段は、アンチスキッド制御開始の
前後、車両の前後加速度等の走行状況に応じて応答性や
耐ノイズ性を考慮した最適な時定数を選定する。

〔作用〕

この発明においては、車輪速センサの検出値を、車輪速
演算手段に入力して車輪速を演算し、この演算結果を車
輪速フィルタに入力して、外乱の影響を除去する。この
とき、時定数切換手段で急加速状態、緩加速状態、高摩
擦係数路走行状態、低摩擦係数路走行状態、定速走行状
態におけるアンチスキッド制御開始前後等の車両の走行
状況を判断して車輪速フィルタの時定数を切換える。例
えば車両が低摩擦係数路走行状態では、高摩擦係数路走
行状態に比較して車輪速フィルタの時定数を大きくして
耐ノイズ性を重視した車輪速出力を得、２、加速状態で
は、緩加速状態に比較して時定数を小さくして応答性を
重視した車輪速出力を得、定速走行状態でのアンチスキ
ッド制御開始後では開始前に比較して時定数を大きくし
て耐ノイズ性を重視した車輪速出力を得る。

これにより、車輪速フィルタから出力される車輪速出力
が車両の走行状況やノイズに影響されることがなく、し
かも応答遅れを伴うことがない正確な値として得ること
ができ、この車輪速出力を使用してアンチスキッド制御
を行うことにより、最適な制御を行うことができる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明の一実施例を示すブロック図である。

図中、１はブレーキペダル１７に関連してその踏み込み
時に例えば論理値“°１゛の検出信号を出力するブレー
キスイッチ、２は摩擦係数検出手段としての前後加速度
センサ、３は各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
である。ここで、車輪速センサとしては、車輪の回転に
応じたパルスを出力するものであればよく、車輪の回転
に応じて回転する歯付円板に対向して配設したホール素
子で構成される磁気的検出手段、車輪の回転に応じて回
転する等角間隔に透孔又は切欠を設けた回転円板に対向
して配設した投受光素子で構成される光学的検出手段等
の任意の回転センサを適用することができる。

車輪速センサ３の出力パルスは、車輪速演算回路４に供
給され、この車輪速演算回路４で、出力パルスを周波数
−電圧変換することにより、車輪速を表すアナログ電圧
でなる車輪速を算出し、これを車輪速検出値■ωとして
出力する。

この車輪速検出値■ωは、時定数切換手段及び２次のデ
ジタル車輪速フィルタを構成するマイクロコンピュータ
でなるデジタル信号処理装置５に入力される。このデジ
タル信号処理装置５には、前記前後加速度センサ２の加
速度検出値Ｇ及びブレーキスイッチ１のスイッチ信号Ｂ
Ｓが入力されており、これらに基づいて第４図に示す演
算処理を実行して車両の走行状態に応じてデジタルフィ
ルタの時定数を適宜選定し、この時定数に基づいて所定
のデジタルフィルタ処理を行って車輪速処理値Ｖｆを出
力する。

また、デジタル信号処理装置５から出力される車輪速処
理値Ｖｆは、車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算
回路６に供給される。この車輪加減速度演算回路６は、
車輪速処理値Ｖｆに基づいて車輪加減速度９ｆを演算す
るものであり、車輪速処理値Ｖｆを比較的短周期（例え
ば５ｍ５ｅｃ）毎にサンプリングし、その読込時点の車
輪速検出値Ｖｆ、から前回の読込時点の車輪速検出値Ｖ
ｆ、。

を減算することにより、順次車輪速変化量即ち車輪加減
速度９ｆを算出し、これらを例えば３０ｍ５ｅｃ区間即
ち６回分の車輪加減速度を移動平均してその平均値を車
輪加減速度！ｆとして出力する。

一方、前後加速度センサ２から出力される前後加速度検
出値Ｇが積分回路１０に入力され、この積分回路１０で
ブレーキスイッチ１のスイッチ信号ＢＳがオン状態とな
った時点でデジタル信号処理装置５から入力される車輪
速処理値Ｖｆを初期値として下記（１）式の演算を行っ
て推定車体速度■ｒａｆを算出し、これを出力する。

ｖ、、ｔ　＝ｖ　ｒ　−Ｓ　Ｉ　Ｇ　Ｉ　ｄｔ　　・・
・−＜１）そして、ブレーキスイッチ１のスイッチ信号
、デジタル信号処理装置５の車輪速処理値Ｖｆ、車輪加
減速演算回路６の車輪加減速度Ｑｆ及び積分回路１０か
らの推定車体速度Ｖ　ｒｅｆが流体圧制御手段の一部を
構成するコントローラ１２に入力される。

コントローラ１２は、例えば入力インタフェース回路１
２ａ、出力インタフェース回路１２ｂ。

演算処理装置１２ｃ及びＲＯＭ、ＲＡＭ等を有する記憶
装置１２ｄを少なくとも備えたマイクロコンピュータで
構成され、ブレーキスイッチ１がらのスイッチ信号ＢＳ
がオン状態となったときに車輪速処理値Ｖｆ、車輪加減
速度ｖｒ、推定車体速度■、、。ｆに基づいて第４図に
示すアンチスキッド制御処理を実行して、各車輪１５に
配設された制動用シリンダとしてのホイールシリンダ１
６及びブレーキペダル１７に連結されたマスターシリン
ダ１８間に配設された流体圧制御手段の一部を構成する
アクチュエータ２０を制御する制御信号ＥＶ、ＡＶ及び
ＭＰを出力する。

アクチュエータ２０は、第３図に示すように、マスター
シリンダ１８に接続された油圧配管２１及びホイールシ
リンダ１６間に介挿された流入側電磁開閉弁２２と、前
記油圧配管２１及びホイールシリンダ１６間に配設され
た逆止弁２３、モータボンプ２４及び流出側電磁開閉弁
２５と、モータポンプ２４及び流出側電磁開閉弁２５間
の配管に接続されたアキュムレータ２６とで構成され、
各電磁開閉弁２２及び２５がコントローラ１２からの制
御信号ＥＶ及びＡＶによって、モータポンプ２４がコン
トローラ１２からの制御信号ＭＰによってそれぞれ駆動
制御される。

次に、上記実施例の動作をデジタル信号処理装置５の処
理手順を示す第４図のフローチャート及びコントローラ
１２の処理手順を示す第５図のフローチャート、第６図
の制御マツプ及び第７図の信号波形図を伴って説明する
。

先ず、デジタル処理装置５の処理を第４図のフローチャ
ートに従って説明する。

この第４図の処理は、所定時間例えば５　ｍ５ｅｃ毎に
タイマ割込処理として実行される。

すなわち、ステップ■で前後加速度センサ２の加速度検
出値Ｇを読込み、次いでステップ■に移行して前後加速
度検出値Ｇの絶対値ＩＧＩを移動平均することによって
前後加速度平均値Ｇを算出する。

次いで、ステップ■に移行して、前後加速度検出値Ｇが
零即ち定速走行状態であるか否かを判定する。このとき
、Ｇ＝０であるときには、定速走行状態であると判断し
てステップ■に移行して、ブレーキスイッチ１のスイッ
チ信号ＢＳがオン状態であるか否かを判定し、スイッチ
信号ＢＳがオフ状態であるときには、非制動状態と判断
してステップ■に移行して、後述するフィルタ処理にお
ける時定数τをτ、に選定してからステップ［相］に移
行する。

また、ステップ■の判定結果がスイッチ信号ＢＳがオン
状態であるときには、制動状態と判断して前記時定数τ
をτ２に選定してからステップ［相］に移行する。

さらに、ステップ■の判定結果がＧ≠０であるときには
、ステップ■に移行する。

このステップ■では、加速度検出値Ｇが正即ち加速状態
であるか否かを判定する。このとき、Ｇ〉０であるとき
には、加速状態であると判断してステップ■に移行し、
加速度検出値Ｇが予め設定した所定設定値ＧＳＩを越え
ているか否かを判定し、Ｇ　＞　Ｇ　ｓ　ｌであるとき
には急加速状態であると判定してステップ■に移行し、
前記時定数τを設定値τ３に選定してからステップ［相
］に移行し、ステップ■の判定結果がＧ≦ＣＳ＋である
ときには緩加速状態と判断してステップ［相］に移行し
、前記時定数τを設定値τ４に選定してからステップ［
相］に移行する。

また、ステップ■の判定結果がＧ〈０であるときには減
速状態であると判断して、ステップ■に移行し、ステッ
プ■で算出した前後加速度平均値Ｃが予め設定した所定
設定値ＧＳＫを越えているか否かを判定する。このとき
、Ｇ　＞　Ｇ　３２であるときには高摩擦係数路を走行
している状態であると判断してステップ＠に移行し、前
記時定数τを設定値τ、に設定してからステップ０に移
行し、Ｃ≦０８□であるときには、低摩擦係数路を走行
している状態であると判断してステップ■に移行し、前
記時定数τを設定値τ６に設定してからステップ［相］
に移行する。

ここで、加速度平均値Ｇに基づいて制動時における路面
と車輪間の摩擦係数を検出することができる理由は、以
下述べることによる。すなわち、制動時には、車輪と路
面との間にスリップが生じるのであるが、このようなス
リップが生じている状態において、路面から車両に作用
する制動力Ｆは、車両の受ける垂直抗力をＮ、路面と車
輪との間の摩擦係数をＭとしたとき、Ｆ＝ＭＮで表され
る。車両の質量をｍとすれば、制動力Ｆ及び加速度検出
値Ｇとの関係Ｆ＝ｍＧ＝ＭＮより路面が水平とみなせる
とき、加速度検出値Ｇと摩擦係数Ｍとが比例関係にある
ことがわかる。よって、加速度検出値Ｇの絶対値を平均
した加速度平均値Ｇを算出し、Ｇ≦ＧＳＺのときに低摩
擦係数路と判断でき、Ｇ＞ＧＳＺのときに高摩擦係数路
であると判断できる。

ステップ■では、車輪速演算回路６からの車輪速演算値
■ωを読込み、次いでステップ［相］に移行して２つの
時定数Ｔ１及びＴ２を有する２次のデジタルフィルタ処
理を実行し、次いでステ・ンプ［相］に移行してフィル
タ処理結果をコントローラエ２に出力してからタイマ割
込処理を終了してメインプログラムに復帰する。

そして、ステップ■におけるデジタルフィルタ処理は、
現在時刻の入力をｕ（ｋｌ、出力をｙ（ｋ）としたとき
に、現在時刻から２回前迄の入力ｕ（ｋ−１１，ｕ　（
Ｉ＋−２１及び出力Ｖ　（１１−１１＋　ｙ　１−２）
を順次更新記憶し、これらに基づいて下記（１）式の演
算を行って現在のフィルタ出力ｙ、に＋を算出する。

）’ｎ＋＋＝（φ１−φｍ＞　３’　＋に−ｎ−（φ、
φ４−φ２φ３）　）’　ｎ＋−ｔ）＋（１−φ＋）　
ｕ　ｎ−ｎ＋（φ１φ４−φ２φ、−φ４）　ｕ　（ｋ
−２）・・・・・・・・・・・・（２） 但し、 ここで、上記（２）式は、以下のようにして求めること
ができる。

２次遅れのデジタルフィルタの状態方程式は、となり、
これをベクトル方程式で表すと、となり、これを離散化
すると、 但し、φ＝ｅＡＴ、　　ψ−（ｅＡＴ　　１　）　Ａ−
１、Ｂとなり、離散値系状態方程式は、 但し、 となる。この離散値系状態方程式の伝達関数は、ｙ　（
ｚｌ ＝［Ｉ、０〕　（Ｚｌ−φ）−Ｉψ ｕ　　（ｚｌ （１−φ１）Ｚ−’＋（φ１φ４−φ２φ３−φ　）ｚ
−２１−（φ１＋φａ）ｚ−’＋Ｃφ１φ４−φ２φ　
）ｚ−２となり、この伝達関数から前記（１）式を求め
ることができる。

なお、第４図においてステップ■〜ステップ■の処理が
時定数切換手段に対応し、ステップ［相］〜ステップ■
の処理が車輪速フィルタに対応している。

したがって、前記（１）式における時定数ＴＩ及びＴ２
を適宜選定することにより、応答性を重視するか耐ノイ
ズ性を重視するかを選択することができる。

このため、車両がブレーキペダル１７を解放した非制動
状態で定速走行しているときには、ステップ■〜■を経
てステップ■に移行し、制御開始前で且つ定速走行状態
であるので、時定数τ１として前記（２）式における時
定数Ｔ１を例えば５Ｘ１０−３に、時定数Ｔ２を例えば
ｌ０ＸＩＯ−３にそれぞれ選定して応答性を重視したフ
ィルタ出力ｙＬｋ）を得ることができる。

また、車両が定速走行状態からブレーキペダル１７を踏
込んで、制動状態に移行すると、ステップ■で制動状態
と判断されるので、ステップ■に移行して、時定数τ２
として時定数Ｔ１を例えば１０ＸＩＯ−’に、時定数Ｔ
２を例えば２０Ｘ１０−’にそれぞれ選定することによ
って耐ノイズ性を重視したフィルタ出力ｙ（、ｌ）を得
ることができる。

さらに、車両が急加速状態であるときには、ステップ■
〜■、■及び■を経てステップ■に移行し、時定数τ、
として時定数Ｔ１を例えば５×１０−３に、時定数Ｔ２
を例えば５Ｘ１０−’にそれぞれ選定することによって
応答性をより重視したフィルタ出力ｙ（１）を得ること
ができる。

またさらに、車両が緩加速状態であるときに、ステップ
■からステップ［相］に移行し、時定数τ４として応答
性を重視しなからτ、よりは耐ノイズ性を重視するため
時定数ＴＩを例えば５ＸＩＯ−３に、時定数Ｔ２を例え
ばｌ０ＸＩＯ−３にそれぞれ選定することによって応答
性を重視しながら前記時定数τ３よりは耐ノイズ性を重
視したフィルタ出力ｙ（ｋ、を得ることができる。

また、車両が高摩擦係数路を走行しているときには、ブ
レーキペダル１７を踏込んで車両が減速状態となったと
きに、ステップ■〜■、■及び■を経てステップ＠に移
行し、時定数τ、として時定数Ｔ１を例えばｌ０ＸＩＯ
−’に、時定数Ｔ２を例えば１５Ｘ１０−３にそれぞれ
選定することによって前記時定数τ２より応答性を重視
したフィルタ出力ｙ（。を得ることができる。

さらに、車両が低摩擦係数路を走行しているときには、
ブレーキペダル１７を踏込んで車両が減速状態となった
ときに、ステップ■がらステップ＠に移行し、時定数τ
６として時定数Ｔｌを例えば１５Ｘ１０−３に、時定数
Ｔ２を例えば２０×１Ｑ−３にそれぞれ選定することに
よって前記時定数τ２よりさらに耐ノイズ性を重視した
フィルタ出力）’　ｔｗ＞　を得ることができる。

そして、デジタル信号処理装置５から出力されるフィル
タ出力即ち車輪速処理値Ｖｆに基づいてコントローラ１
２でアンチスキッド制御を実行する。

すなわち、今、時点ｔ０で乾燥路等の高摩擦係数路を制
動せずに走行しているものとすると、ブレーキスイッチ
１からオフ状態のスイッチ信号ＢＳが出力され、これに
応じてデジタル信号処理装置５から第７図（ａ）に示す
車輪速演算値Ｖωを時定数τ、による応答性を重視した
フィルタ処理を行って車輪速処理値Ｖｆが出力され、こ
れが車輪加減速度演算回路６及びコントローラ１２に出
力されている。

この車両の定速走行状態では、コントローラ１２で第５
図に示すアンチスキッド制御処理が実行される。ここで
、前回のアンチスキッド制御の終了時点で後述する減圧
タイマＬ及び制御フラグＡＳが共に“０”にクリヤされ
ているものとする。

すなわち、第５図のアンチスキッド制御処理は、一定時
間（例えば５ｍ５ｅｃ）毎且つ各車輪毎に実行され、先
ずステップ［相］で車輪加減速演算回路６から出力され
ている車輪加減速演算値ｖｒを読込み、これを記憶装置
１２ｄの所定記憶領域に更新記憶する。

次いで、ステップ０に移行してデジタル信号処理装置５
からの車輪速処理値Ｖｆを読込むと共に、ステップ＠で
移行して積分回路１０から出力される推定車体速度Ｖ　
ｒａｆを読込み、これらに基づいてステップ０で下記（
３）式の演算を行ってスリップ率Ｓを算出する。

次いで、ステップ［相］に移行して、スリップ率Ｓが予
め設定されたスリップ率設定値Ｓ０　（例えば１５％）
以上であるか否かを判定する。このとき、制動開始前で
あるので、車輪速処理値Ｖｆと推定車体速度Ｖ　ｒａｆ
とが略等しい値となっており、スリップ率Ｓはスリップ
率設定値３０未満となり、ステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、減圧タイマＬがセットされて
いるか否かを判定し、減圧タイマＬが′°０”にクリア
されているので、ステップ＠に移行する。

このステップ［相］では、アンチスキッド制御終了条件
を満たすか否かを判定する。この判定は、例、　　えば
ブレーキスイッチ１のスイッチ信号ＢＳがオフ状態であ
るか否か、車速か零であるか否か等を判定することによ
り行い、スイッチ信号ＢＳがオフ状態であり、車速も零
でないので、ステップＯに移行する。

このステップ０では、減圧タイマＬを零にクリアすると
共に、制御フラグＡＳを零にクリアし、次いでステップ
＠に移行する。

このステップ［相］では、論理値“１“の制御信号ＥＶ
をアクチュエータ２０の流入側電磁開閉弁２２に出力し
てこれを開状態とすると共に、論理値“０′°の制御信
号ＡＶ及びＭＰを流出側電磁開閉弁２５及びモータポン
プ２４にそれぞれ出力して、これらを閉状態及び停止状
態に制御し、各車輪１５に配設されたホイールシリンダ
１６の圧力をマスクシリンダ１８の圧力に応じた圧力と
する急増圧モードに設定してからステップ■に戻る。し
かしながら、この定速走行状態では、ブレーキペダル１
７が踏込まれていないので、マスクシリンダ１８の圧力
は略零を維持し、ホイールシリンダ１６の圧力も零とな
り、非制動状態を維持している。

この定速走行状態から、第７図（ａ）に示すように、時
点１１でブレーキペダル１７を踏込んで制動状態に移行
すると、デジタル信号処理装置５でフィルタ処理の時定
数τが耐ノイズ性を重視した時定数τ２に選定される。

一方、コントローラ１２では、制動開始直後であるので
、第６図の制御マツプ中のａ点で示すように車輪加減速
度９ｆ及びスリップ率Ｓが略零であり、第５図のタイマ
割込処理が開始された時点でステップ［相］〜＠を経て
ステップ［相］に移行し、このステップ＠でブレーキス
イッチ１のスイッチ信号ＢＳがオン状態となることによ
りアンチスキッド制御状態と判断されるので、ステップ
＠に移行する。

このステップ＠では、再度ステップ■と同様に減圧タイ
マＬがセットされているか否かを判定し、減圧タイマＬ
がクリア状態であるので、ステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、ステップ［株］で読込んだ車
輪加減速度９ｆが予め設定された加速度閾値β以上であ
るか否かを判定する。このとき、前述したように、制動
開始直後であるので、車輪加減速度Ｍｆは略零であり、
Ｍｆくβとなり、ステップ０に移行する。

このステップ［相］では、車輪加減速度＜／ｆが予め設
定した減速度闇値α以下であるか否かを判定する。この
とき、車輪加減速度９ｆが略零であるので、＜Ｉｒ＞α
となり、ステップ＠に移行する。

このステップ＠では、制御フラグＡＳが“°０゛である
か否かを判定する。この判定は、アンチスキッド制御を
開始したか否かを判定するものであり、前回のアンチス
キッド制御終了時点で制御フラグＡｓが“０”にクリア
されているので、前記ステップ［相］に移行して急増圧
モードに設定する。

このとき、ブレーキペダル１７が踏込まれてマスクシリ
ンダ１８の圧力が増加するので、これに応じてホイール
シリンダ１６の圧力が第７図（ｂ）に示す如く時点Ｌ１
から急増圧を開始する。

このようにホイールシリンダ１６の圧力が上昇すると、
車輪１５に対して制動力が作用するので、車輪速度■ω
が低下して減速度が発生する。このため、デジタル信号
処理装置５でフィルタ処理の時定数でか高摩擦係数路に
対応した耐ノイズ性を確保しながら応答性を高める時定
数τ、に設定される。一方、コントローラ１２では、フ
ィルタ処理後の車輪速処理値Ｖｆも第７図（ａ）に示す
ように低下することになるので、この車輪速処理値Ｖｆ
の減少によって、第６図中の矢印で示す如く、車輪減速
度ｖｆが大きくなり、これに伴ってスリップ率Ｓも大き
くなる。

そして、時点Ｌ２で、車輪減速度＜Ｊｆが減速度闇値α
以上となると、ステップ［相］からステップ■を経てス
テップ＠に移行し、各制御信号ＥＶ、ＡＶ、ＭＰを論理
値“０°′とする。これによって流入側電磁開閉弁２２
及び排出側電磁開閉弁２５が共に閉状態となり、モータ
ポンプ２４も停止状態を維持するので、ホイールシリン
ダ１６内に圧力油が閉じ込められ、シリンダ圧は、第７
図（５）に示す如く一定値となって高圧側の保持モード
となる。

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対し
て制動力が作用しているので、第６図に示す如く車輪減
速度ｖｒが増加すると共に、スリップ率Ｓが増加する。

そして、スリップ率Ｓが時点ｔ３でスリップ率設定値３
０以上となると、ステップ＠からステップ［相］を経て
ステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、前記ステップ［相］と同様に
車輪加減速度＜／ｆが加速度闇値β以上であるか否かを
判定する。このとき、車輪加減速度Ｍｆは減速度となっ
ているので、９【くβとなり、ステップ＠に移行する。

このステップ＠では、減圧タイマＬを所定設定値Ｌｏ（
１以上の整数）にセットすると共に、制御フラグＡＳを
“１゛にセットしてから前記ステップ［相］に移行する
。

このように、減圧タイマＬが所定設定値Ｌ０にセットさ
れたことにより、ステップ［相］からステップ［相］に
移行して、論理値“ｌｏ”の制御信号ＡＶ及びＭＰを出
力して、流出側電磁開閉弁２５を開状態とすると共にモ
ータポンプ２４を作動状態とし、且つ論理値“０”°の
制御信号ＥＶを出力し°ζ、流入側電磁開閉弁２２を閉
状態に維持する。したがって、ホイールシリンダ１６内
の圧力油は、電磁開閉弁２５、モータポンプ２４及び逆
止弁２３を通じて排出され、シリンダ圧が第７図（ｂ）
に示す如く時点Ｌ３から減圧されて減圧モードとなる。

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和さ
れるが、車輪速度■ωが暫くは第７図（ａ）で実線図示
の如く減少状態を維持し、このため第６図に示す如く車
輪減速度ｖｒ及びスリップ率Ｓは増加傾向を継続し、そ
の後車輪速処理値Ｖｆの減少率が第７図（ａ）に示す如
く低下し、時点乞、で減少が停止すると、車輪加減速度
ｖｒが第６図のｅ点で示す如く零となる。

その後、車輪加減速度９ｆが加速度閾値β以上となるか
スリップ率Ｓが設定スリップ率５０以下となるまで減圧
モードが継続される。このため、車輪速処理値Ｖｆが第
７図（ａ）に示す如く時点し。

以降増加傾向に反転し、これに応じて車輪加減速度♀ｆ
が第６図に示す如く正方向に増加し、時点ｔ、で１点に
達して車輪加減速度９ｆが加速度闇値β以上となると、
ステップ［相］からステップ＠を経てステップ■に移行
する。

このステップ■では、減圧タイマＬを°゛０”にクリア
してから前記ステップ［相］に移行する。

したがって、ステップ＠での判定で、Ｌ＝Ｏとなるので
、ステップ［相］に移行し、Ｖｆ≧βであるので、ステ
ップ［相］に移行する。このステップ［相］では、前記
ステップ＠と同様に制御フラグＡＳが°“０゛であるか
否かを判定し、前記高圧側の保持モードで制御フラグＡ
Ｓが“Ｉ　１１にセットされているので、前記ステップ
０に移行して、保持モードに移行する。

このように、保持モードとなると、ホイールシリンダ１
６のシリンダ圧が第７図（ｂ）に示す如く低圧側で一定
値となり、車輪速処理値Ｖｆは第７図（ａ）に示す如く
増速状態を継続する。このため、車輪加減速度ｖｒ及び
スリップ率Ｓは、第６図に示す如く、車輪加減速度−Ｖ
ｒが正方向に大きくなり、スリップ率Ｓは減少すること
になる。

そして、第６図に示す如く、スリップ率Ｓが設定スリッ
プ率８０未満となるｇ点で、ステップ■からステップ＠
に移行し、前回の低圧側保持モードで減圧タイマＬが“
′Ｏ°゛にクリアされているので、直接ステップ［相］
に移行し、前記高圧側の保持モードを継続する。

この高圧側の保持モードにおいても、車輪に対しては、
制動力が作用しているので、車輪速処理値Ｖｆの増加率
は徐々に減少し、時点ｔ６で車輪加減速度＜／ｆが第６
図のｈ点で示す如く加速度闇値β未満となると、ステッ
プ［相］がらステップ［相］に移行し、＜／ｆ〉αであ
るので、ステップ＠に移行し、制御フラグＡＳが“１°
゛であるので、ステップ０に移行する。

このステップ０では、論理値“１゛及び論理値°“０”
を交互に所定周期で繰り返す制御信号ＥＶを出力すると
共に、制御信号ＡＶ及びＭＰを論理値“０゛に維持する
。このため、マスターシリンダＩ８からの圧力油が間歇
的にホイールシリンダ１６に供給されることになり、ホ
イールシリンダ１６のシリンダ圧が第７図（ｂ）に示す
如くステップ状に増圧されて緩増圧モードとなる。

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ１６の圧
力上昇が緩やかとなるので、車輪１５に対する制動力が
徐々に増加し、車輪速処理値Ｖｆが第７図（ａ）に示す
如く低下して減速状態となる。

その後、時点も、で車輪加減速度ｖｒが減速度闇値α以
下となると、ステップ■からステップ＠に移行して、高
圧側の保持モードとなり、その後時点ｔ８でスリップ率
Ｓが設定スリップ率Ｓｏ以上となると、ステップ［相］
からステップ［相］を経てステップ＠に移行し、次いで
ステップ［相］、＠を経てステップ［相］に移行するの
で、減圧モードとなり、爾後低圧保持モード、緩増圧モ
ード、高圧側保持モード、減圧モードが繰り返され、ア
ンチスキッド効果を発揮することができる。

なお、車両の速度がある程度低下したときには、第６図
で点線図示のように、減圧モードにおいてスリップ率Ｓ
が設定スリップ率３０未満に回復する場合があり、この
ときには、ステップ［相］からステップ＠に移行し、前
述したように減圧モードを設定するステップ［相］で減
圧タイマＬが所定設定値Ｌ０にセットされているので、
ステップ＠に移行して、減圧タイマＬの所定設定値を“
１”だけ減算してからステップ［相］に移行することに
なる。したがって、このステップ＠からステップ［相］
に移行する処理を繰り返して減圧タイマＬがｏ°°とな
ると、ステップ［相］〜ステップ＠を経てステップ０に
移行して、緩増圧モードに移行し、次いで高圧側の保持
モードに移行してから緩増圧モードに移行することにな
る。

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、又はブレ
ーキペダル１７の踏み込みを解除してブレーキスイッチ
１のスイッチ信号ＢＳがオフ状態となったときには、ス
テップ［相］で制御終了と判断されるので、このステッ
プ［相］からステップ０に移行して、減圧タイマＬ及び
制御フラグＡＳを“ｏ′。

にクリアしてからステップ［相］に移行して急増圧モー
ドとしてからアンチスキッド処理を終了する。

したがって、ブレーキペダルを踏み込んだままで、停車
したときには、マスクシリンダＭＣの油圧がそのままホ
イールシリンダ１６にかかることになり、車両の停車状
態を維持することができ、ブレーキペダル１７の踏み込
みを解除したときには、マスターシリンダ１８の油圧が
零となるので、ホイールシリンダ１６のシリンダ圧は零
に保持され、車輪１５に対して何ら制動力が作用される
ことはない。

このように、車両が高摩擦係数路を定速走行している状
態で制動を開始したときには、制動開始前においては、
デジタル信号処理装置５で応答性を重視したフィルタ処
理が実行され、制動開始直後は、耐ノイズ性を重視した
フィルタ処理が実行され、さらに車両が減速状態となる
と、高摩擦係数路に応じた耐ノイズ性を確保しながら比
較的応答性を高めるフィルタ処理が実行され、そのフィ
ルタ処理出力に基づいてアンチスキッド制御を行うので
、車輪速フィルタが制御に悪影響を与えることなく車輪
のロック状態を確実に防止することができる。

また、高摩擦係数路を走行している状態から、雪道、降
雨路等の低摩擦係数路を走行する状態に移行すると、低
摩擦係数路の走行状態となった直後は、デジタル信号処
理装置５で算出される前後加速度平均値Ｃが高摩擦係数
路における加速度平均値Ｃを維持しており、高摩擦係数
路に対応する比較的応答性を重視した時定数τ５をもっ
てフィルタ処理を実行している。

したがって、この状態で、ブレーキペダル１７を踏み込
んで制動状態とすると、低摩擦係数路を走行しているの
で、駆動輪においてはスリップが発生して、車輪速セン
サ３で検出される車輪速度■ωが上昇し、車輪加減速度
＜ｔｒが加速度闇値β以上となっている場合があり、こ
の場合には、第５図の処理において、ステップ［相］〜
ステップ［相］を経てステップ０に移行し、アンチスキ
ッド制御開始前であるので、制御フラグＡＳが“０”で
あり、ステップ［相］に移行して急増圧モードとなって
車輪速度Ｖωを減少させてから前記アンチスキッド制御
を実行する。

そして、低摩擦係数路の走行状態をある程度継続するこ
とにより、デジタル信号処理装置５演算した加速度平均
値Ｃが予め設定した設定値Ｇ、２以下となると、耐ノイ
ズ性をより重視したフィルタ処理が実行され、そのフィ
ルタ出力でなる車輪速処理値ｖｒ及びこれから算出した
車輪加減速度９ｆに基づいてステップ［相］、［相］及
び［相］の判定が行われることになり、低摩擦係数路を
走行している際のホイールシリンダ１６の過増圧を防止
することができると共に、車輪センサ３で検出される車
輪速度■ωに含まれるノイズの影響により、車輪加減速
度！ｆに誤差が発生して、増圧モードから保持モードに
移行するタイミングが遅れ、車輪１５がロックされるこ
とを未然に防止することができる。

さらに、車両が急加速状態又は緩加速状態で走行してい
る状態では、フィルタ処理における特定数が応答性をよ
り重視した時定数τ３又はτ４に設定されるので、制動
開始直前のフィルタ処理出力に応答遅れが少なく、適格
なアンチスキシト制御を実行することができる。

なお、上記実施例においては、マイクロコンピュータで
構成されるデジタル信号処理装置５で時定数切換手段及
び車輪速フィルタを構成した場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、時定数切換手段及び車
輪速フィルタを個別に設けるようにしてもよいと共に、
時定数切換手段及び車輪速フィルタを電子回路で構成す
るようにしてもよい。

また、デジタルフィルタとしては、上記実施例に限定さ
れるものではなく、他のバターワースフィルタ等の任意
のデジタルフィルタを適用することができ、時定数τも
２種類の時定数Ｔ１及びＴ２を設定する場合に限らず１
つの時定数の値を細分化して変更するようにしてもよい
。

さらに、上記実施例においては、減速度闇値αが所定設
定値に固定されている場合について説明したが、高摩擦
係数路用と低摩擦係数路用との２段階或いは３段階以上
に設定することもできる。

またさらに、上記実施例においては、路面の摩擦係数を
検出する摩擦係数検出手段として、前後加速度の平均値
を適用した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、駆動輪と非駆動輪との車輪速差を演算し
て路面摩擦係数を検出したり、雨滴センサの検出信号或
いはワイパースイッチのスイッチ信号によって間接的に
路面摩擦係数を検出することもできる。

ナオさらに、上記実施例においては、コントローラ１２
をマイクロコンピュータで構成した場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、カウンタ、比較
器、フリップフロップ等の電子回路を組み合わせて構成
することもできる。

また、上記各実施例ではドラム式ブレーキについて通用
した場合を示したが、これはディスク式ブレーキについ
ても同様に適用可能である。

さらに、上記各実施例ではホイールシリンダを油圧で制
御する場合について説明したが、これに限らず他の液体
又は空気等の気体を適用し得ることは言うまでもない 〔発明の効果〕 以上説明したように、この発明によれば、車両の走行状
況に応じて時定数切換手段で車輪速フィルタの時定数を
適宜変更するようにしたので、車輪速フィルタの出力に
応答遅れを生じることがなく、しかもアンチスキッド制
御開始前後の路面変化に正確に追従することができ、さ
らにノイズ等の外乱に対しても安定した車輪速処理値が
得られ、より性能の高いアンチスキッド制御を行うこと
かで可能となる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示す概略構成図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はアク
チュエータの一例を示す構成図、第４図はこの発明に適
用し得るデジタル信号処理装置の処理手順の一例を示す
フローチャート、第５図はコントローラの処理手順の一
例を示すフローチャート、第６図はこの発明の詳細な説
明に供する制御マツプを示す図、第７図はこの発明の詳
細な説明に供する信号波形図である。 図中、ｌはブレーキスイッチ、２は前後加速度センサ、
３は車輪速センサ、４は車輪速演算回路、５はデジタル
信号処理装置、６は車輪加減速演算回路、Ｉ２はコント
ローラ、Ｉ５は車輪、１Ｇはホイールシリンダ（制動用
シリンダ）、１７はブレーキペダル、１８はマスターシ
リンダ、２０はアクチュエータである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪の車輪速に基づいて各車輪に配設された制
   動用シリンダの流体圧を制御するアンチスキッド制御装
   置において、車両の各車輪の速度を検出する車輪速セン
   サと、該車輪速センサの検出値に基づいて車輪速度を演
   算する車輪速演算手段と、該車輪速演算手段の演算結果
   が入力される車輪速フィルタと、該車輪速フィルタの出
   力に基づいて前記制動用シリンダの流体圧を制御してア
   ンチスキッド制御を行う流体圧制御手段と、車両の走行
   状況に応じて前記車輪速フィルタの時定数を切換える時
   定数切換手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッ
   ド制御装置。