JPS6136053A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JPS6136053A JPS6136053A JP15539684A JP15539684A JPS6136053A JP S6136053 A JPS6136053 A JP S6136053A JP 15539684 A JP15539684 A JP 15539684A JP 15539684 A JP15539684 A JP 15539684A JP S6136053 A JPS6136053 A JP S6136053A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、非駆動輪のアンチスキッド制御で得られた擬
似車速を使用して駆動輪をアンチスキッド制御するアン
チスキッド制御装置に関する。
似車速を使用して駆動輪をアンチスキッド制御するアン
チスキッド制御装置に関する。
（従来技術）
従来、非駆動輪と駆動輪のそれぞれを独立にアンチスキ
ッド制御する装置にあっては、装置構成の簡略化および
駆動輪と非駆動輪の制動バランスを確保するため、イナ
ーシャが固定で路面変化の影響を受は易い非駆動輪の車
輪速から得られた擬似車速を駆動輪のアンチスキッド制
御に使用覆るようにしている（特公昭５０−５７９８号
）。
ッド制御する装置にあっては、装置構成の簡略化および
駆動輪と非駆動輪の制動バランスを確保するため、イナ
ーシャが固定で路面変化の影響を受は易い非駆動輪の車
輪速から得られた擬似車速を駆動輪のアンチスキッド制
御に使用覆るようにしている（特公昭５０−５７９８号
）。
第６図は非駆動輪の擬似車速を駆動輪のアンチスキッド
制御に使用した従来例の概要を示したもので、非駆動輪
アンチスキッド制御回路１と駆動輪アンチスキッド制御
回路２を独立に設け、非駆動輪アンチスキッド制御回路
１で１ｑられた車輪速Ｖｗｌおよび車輪速Ｖｗｌより演
算された擬似車速ｖｉ１をセレクトハイ回路３に与え、
セレクトハイ回路３でＶｗｌとＶｉｌの内の高い方を選
択する所謂セレクトハイで得られた信号擬似車速Ｖｉ２
として使用して駆動輪アンチスキッド制御回路２で駆動
輪を制御するようにしている。
制御に使用した従来例の概要を示したもので、非駆動輪
アンチスキッド制御回路１と駆動輪アンチスキッド制御
回路２を独立に設け、非駆動輪アンチスキッド制御回路
１で１ｑられた車輪速Ｖｗｌおよび車輪速Ｖｗｌより演
算された擬似車速ｖｉ１をセレクトハイ回路３に与え、
セレクトハイ回路３でＶｗｌとＶｉｌの内の高い方を選
択する所謂セレクトハイで得られた信号擬似車速Ｖｉ２
として使用して駆動輪アンチスキッド制御回路２で駆動
輪を制御するようにしている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような従来の制御方式にあっては、
高μ路面のアンチスキッド制御で非駆動輪の制動液圧を
減圧したときの車輪速の急速なスピンアップで次の問題
が生ずる。
高μ路面のアンチスキッド制御で非駆動輪の制動液圧を
減圧したときの車輪速の急速なスピンアップで次の問題
が生ずる。
即ち、第７図に示すように、高μ路面で非駆動輪の制動
液圧を減圧すると、車輪速は急速に回復し、回復が早い
ために非駆動輪が路面側から回されて車速ＶＣを上回る
スピンアップ状態を生ずる。
液圧を減圧すると、車輪速は急速に回復し、回復が早い
ために非駆動輪が路面側から回されて車速ＶＣを上回る
スピンアップ状態を生ずる。
このとき、駆動輪の擬似車速Ｖｉ２は非駆動輪の車輪速
Ｖｗ１と擬似車速■１１のセレクトハイで得ているため
、非駆動輪のスピンアップ状態で得られた車速ＶＣを上
回った車輪速ＶＷ１が選択される。
Ｖｗ１と擬似車速■１１のセレクトハイで得ているため
、非駆動輪のスピンアップ状態で得られた車速ＶＣを上
回った車輪速ＶＷ１が選択される。
このため、駆動輪の車輪速Ｖｗ２がセレクトハイされた
擬似車速Ｖｉ２を下回るタイミングで制動液圧の減圧に
切換ねり、例えば図示のように増圧後の保持の段階で一
時的に駆動輪を減圧することとなり、駆動輪の増圧が不
足して車速Ｖｃに車輪速ＶＷ２が一致する所謂ノーブレ
ーキ状態を頻発するという問題があった。
擬似車速Ｖｉ２を下回るタイミングで制動液圧の減圧に
切換ねり、例えば図示のように増圧後の保持の段階で一
時的に駆動輪を減圧することとなり、駆動輪の増圧が不
足して車速Ｖｃに車輪速ＶＷ２が一致する所謂ノーブレ
ーキ状態を頻発するという問題があった。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、このような従来の問題点に＠みてなされたも
ので、第１図に示すように、非駆動輪４のアンチスキッ
ド制御回路５で得られた車輪速■Ｗ１と擬似車速Ｖｉ１
とからセレクトハイ回路６で駆動輪７のアンチスキッド
制御回路８で使用する擬似車速Ｖｉ２をセレクトハイす
るアンチスキッド制御装置において、加速度検出手段９
で駆動輪の車輪加速度αＷを検出し、高μ路面で非駆動
輪のスピンアップが急速に行なわれたときには大きな車
輪加速度を生ずることから、設定加速度８２以上のとき
、セレクトハイ禁止手段で設定加速度ａ２の検出から所
定時間のあいだセレクトハイ回路６の動作を禁止し、駆
動輪７の擬似車速Ｖｉ２がスピンアップした非駆動輪４
の車輪速Ｖｗ１に切換わらないようにしたものである。
ので、第１図に示すように、非駆動輪４のアンチスキッ
ド制御回路５で得られた車輪速■Ｗ１と擬似車速Ｖｉ１
とからセレクトハイ回路６で駆動輪７のアンチスキッド
制御回路８で使用する擬似車速Ｖｉ２をセレクトハイす
るアンチスキッド制御装置において、加速度検出手段９
で駆動輪の車輪加速度αＷを検出し、高μ路面で非駆動
輪のスピンアップが急速に行なわれたときには大きな車
輪加速度を生ずることから、設定加速度８２以上のとき
、セレクトハイ禁止手段で設定加速度ａ２の検出から所
定時間のあいだセレクトハイ回路６の動作を禁止し、駆
動輪７の擬似車速Ｖｉ２がスピンアップした非駆動輪４
の車輪速Ｖｗ１に切換わらないようにしたものである。
（実施例）
第２図は本発明の一実施例を液圧系統と共に示した説明
図である。
図である。
まず、非駆動輪側を説明すると、非駆動輪４には回転数
に比例した周波数の交流信号を出力する車輪速センサ１
６ａが設けられ、アンチスキッド餠゛御回路５は車輪速
センサ１６ａの出力に基づいて車輪速ＶＷ１を検出する
。このアンチスキッド制御回路５は後の説明で明らかに
するように非駆動輪４の車輪速Ｖｗ ｉから求めた加減
速度αｗ１とスリップ率λとの比較演算により非駆動輪
４の制動液圧を増圧、保持、減圧するためのＥＶ、ＡＶ
倍信号出力する。また、アンチスキッド制御回路５はア
ンチスキッド制御中に亘って液圧ポンプを駆動するため
のＭＲ倍信号モータ信号）を出力する。
に比例した周波数の交流信号を出力する車輪速センサ１
６ａが設けられ、アンチスキッド餠゛御回路５は車輪速
センサ１６ａの出力に基づいて車輪速ＶＷ１を検出する
。このアンチスキッド制御回路５は後の説明で明らかに
するように非駆動輪４の車輪速Ｖｗ ｉから求めた加減
速度αｗ１とスリップ率λとの比較演算により非駆動輪
４の制動液圧を増圧、保持、減圧するためのＥＶ、ＡＶ
倍信号出力する。また、アンチスキッド制御回路５はア
ンチスキッド制御中に亘って液圧ポンプを駆動するため
のＭＲ倍信号モータ信号）を出力する。
非駆動輪４の液圧系統にはＥＶ弁（流入弁）１１ａとＡ
Ｖ弁（流出弁）１２ａが設けられ、２系統マスクシリン
ダ１８からの一方の液圧をＥＶ弁１１ａに供給し、ＥＶ
弁１１ａの出口は非駆動輪４のホイールシリンダ１７ａ
に接続されている。
Ｖ弁（流出弁）１２ａが設けられ、２系統マスクシリン
ダ１８からの一方の液圧をＥＶ弁１１ａに供給し、ＥＶ
弁１１ａの出口は非駆動輪４のホイールシリンダ１７ａ
に接続されている。
また、ＥＶ弁１１ａの出口はＡＶ弁１２ａの入口に接続
され、ＡＶ弁１２ａの出口は液圧ポンプ１３ａの入口に
接続される。また、液圧ポンプ１３ａの入口側にはアキ
ュームレータ１４ａが設けられ、ＡＶ弁１２ａを開いた
ときにホイールシリンダ１７ａの液圧を速やかに回収で
きるようにしている。更に、液圧ポンプ１３ａの出口は
チェック弁１５ａを介して２系統マスクシリンダ１８側
に接続している。
され、ＡＶ弁１２ａの出口は液圧ポンプ１３ａの入口に
接続される。また、液圧ポンプ１３ａの入口側にはアキ
ュームレータ１４ａが設けられ、ＡＶ弁１２ａを開いた
ときにホイールシリンダ１７ａの液圧を速やかに回収で
きるようにしている。更に、液圧ポンプ１３ａの出口は
チェック弁１５ａを介して２系統マスクシリンダ１８側
に接続している。
ここで、非駆動輪４のアンチスキッド制御回路５には第
１図に示したセレクトハイ回路６．加速度検出手段９及
びセレクトハイ禁止手段１０に相当する回路部が内蔵さ
れている。
１図に示したセレクトハイ回路６．加速度検出手段９及
びセレクトハイ禁止手段１０に相当する回路部が内蔵さ
れている。
次に、駆動輪７側を説明すると、車輪速センサ１６ｂで
駆動輪７の回転に比例した周波数の交流信号を出力し、
アンチスキッド制御回路８で車輪速センサ１６ｂの出力
から車輪速ＶＷ ２を検出し、非駆動輪側と同様に、加
減速度αｗ２とスリップ率λの比較演算によりＥＶ、’
ＡＶ信号を出力する。
駆動輪７の回転に比例した周波数の交流信号を出力し、
アンチスキッド制御回路８で車輪速センサ１６ｂの出力
から車輪速ＶＷ ２を検出し、非駆動輪側と同様に、加
減速度αｗ２とスリップ率λの比較演算によりＥＶ、’
ＡＶ信号を出力する。
また、駆動輪７の液圧系統は非駆動輪５側と同様にＥＶ
弁１ ｌｂ 、ＡＶ弁１２ｂ 、’ａ圧ボンフ１３ｂ、
アキュムレータ１４ｂ１及びチェック弁１５ｂ−ｃ’構
成サレ、ＥＶ弁１１ ｂ ｌ’Ａｌ−１２ｂ”（７）開
閉制御によりホイールシリンダ１７ｂのブレーキ圧を増
圧、保持または減圧するようにしている。
弁１ ｌｂ 、ＡＶ弁１２ｂ 、’ａ圧ボンフ１３ｂ、
アキュムレータ１４ｂ１及びチェック弁１５ｂ−ｃ’構
成サレ、ＥＶ弁１１ ｂ ｌ’Ａｌ−１２ｂ”（７）開
閉制御によりホイールシリンダ１７ｂのブレーキ圧を増
圧、保持または減圧するようにしている。
勿論、非駆動輪側７に対しては２系統マスクシリンダ１
８における他方の液圧系統が独立に供給されている。
８における他方の液圧系統が独立に供給されている。
第３図は第２図に示す非駆動輪４側のアンチスキッド制
御回路５の一実施例を示した回路ブロック図である。
御回路５の一実施例を示した回路ブロック図である。
第３図において、２０ａは車輪速センサ１６ａの交流周
波数を電圧信号に変換して車輪速ＶＷ１を検出する車輪
速検出回路、２１ａは車輪速Ｖｗ１の微分等により加減
速度αＷ１を検出する加減速度検出回路、２２ａは設定
減速度ｂ１が得られる毎に車速を近似した擬似車速Ｖｉ
１を発生する擬似車速発生回路である。この擬似車速
発生回路２２ａによる擬似車速■Ｗ１の発生は、設定減
速度ｂ１が得られる毎に予め定めた傾ぎの擬似車速を発
生する方式、あるいは設定減速度ｂ１が得られたときの
車輪速Ｖｗ１を順次結んだ直線を擬似車速として発生す
る方式等が用いられる。
波数を電圧信号に変換して車輪速ＶＷ１を検出する車輪
速検出回路、２１ａは車輪速Ｖｗ１の微分等により加減
速度αＷ１を検出する加減速度検出回路、２２ａは設定
減速度ｂ１が得られる毎に車速を近似した擬似車速Ｖｉ
１を発生する擬似車速発生回路である。この擬似車速
発生回路２２ａによる擬似車速■Ｗ１の発生は、設定減
速度ｂ１が得られる毎に予め定めた傾ぎの擬似車速を発
生する方式、あるいは設定減速度ｂ１が得られたときの
車輪速Ｖｗ１を順次結んだ直線を擬似車速として発生す
る方式等が用いられる。
２３ａは目標車輪速発生回路であり、擬似車速Ｖｗ １
に最大ブレーキ効率を与えるスリップ率０．１５〜０．
２に対応した４系数、例えば０，８５を掛は合せた値を
目標車輪速０．８５Ｖｉ １として発生ずる。
に最大ブレーキ効率を与えるスリップ率０．１５〜０．
２に対応した４系数、例えば０，８５を掛は合せた値を
目標車輪速０．８５Ｖｉ １として発生ずる。
２４ａ 、２５ａ’、２６ａは比較器であり、比較器２
４ａは設定減速度ｂ１を検出し、また比較器２５ａは目
標車輪速０．８５Ｖｉ １で定まるスリップ率を検出し
、更に比較器２６ａは設定加速度ａ１を検出覆る。比較
器２４ａ 、２５ａ 、２６ａに続いてはオアゲート２
７ａ、アンドゲート２８ａでなる論理回路が設けられ、
この比較器２４ａ〜２６ａ１オアゲート２７ａ及びアン
ドグー１〜２８ａによる比較演算で次表−１に示す加減
速度αｗ１とスリップ率λで定まる制動液圧の増圧。
４ａは設定減速度ｂ１を検出し、また比較器２５ａは目
標車輪速０．８５Ｖｉ １で定まるスリップ率を検出し
、更に比較器２６ａは設定加速度ａ１を検出覆る。比較
器２４ａ 、２５ａ 、２６ａに続いてはオアゲート２
７ａ、アンドゲート２８ａでなる論理回路が設けられ、
この比較器２４ａ〜２６ａ１オアゲート２７ａ及びアン
ドグー１〜２８ａによる比較演算で次表−１に示す加減
速度αｗ１とスリップ率λで定まる制動液圧の増圧。
保持及び減圧の各制御モードを決定し、オアゲート２７
ａよりＥＶ倍信号、またアンドゲート２８ａよりＡＶ信
号を出力する。
ａよりＥＶ倍信号、またアンドゲート２８ａよりＡＶ信
号を出力する。
表−１
オアゲート２７ａからのＥＶ倍信号アンプ２９ａを介し
てＥＶ弁１１ａに与えられ、またアンドゲート２８ａか
らのＡＶ信号はアンプ３０ａを介り、ｒＡＶ弁１２ａに
与えられている。
てＥＶ弁１１ａに与えられ、またアンドゲート２８ａか
らのＡＶ信号はアンプ３０ａを介り、ｒＡＶ弁１２ａに
与えられている。
ここで、ＥＶ弁及びＡＶ信号の組合せによる制動液圧の
制御モードは次表−２のように定められる。
制御モードは次表−２のように定められる。
表−２
次に第１図に示したセレクトハイ回路６．加速度検出手
段９及びセレクト禁止手段１ｏに相当する回路部を説明
する。
段９及びセレクト禁止手段１ｏに相当する回路部を説明
する。
まず、比較器３１が高μ路面における非駆動輪のスピン
ナツブで生ずる大きな加速度を検出するために設けられ
、加減速度αｗ１が設定加速度ａ ２ （ａ ２＞ａ
ｉ）以上となったときＨレベル出力を生ずる。比較器３
１の出力はセレクトハイ禁止時間を設定したタイマ３２
に与えられ、比較器３１のＨレベル出力でタイマ３２が
起動して設定時間ＴＯに亘りト４レベルとなるタイマ出
力を生ずる。タイマ３２に続いてはオアゲート３３が設
けられ、オアゲート３３にはタイマ３２の出力と比較器
３１の出力が与えられ、従ってオアゲート３３で比較器
３１の出力とタイマ３２の出力を加算した出力が得られ
る。即ち、オアゲート３３よりはセレクトハイ禁止を制
御するため加減速度αＷが設定加速度ａ２を上回ってい
る時間にタイマ３２の設定時間Ｔｏを加えた時間に亘る
信号出力を生ずるようにしている。
ナツブで生ずる大きな加速度を検出するために設けられ
、加減速度αｗ１が設定加速度ａ ２ （ａ ２＞ａ
ｉ）以上となったときＨレベル出力を生ずる。比較器３
１の出力はセレクトハイ禁止時間を設定したタイマ３２
に与えられ、比較器３１のＨレベル出力でタイマ３２が
起動して設定時間ＴＯに亘りト４レベルとなるタイマ出
力を生ずる。タイマ３２に続いてはオアゲート３３が設
けられ、オアゲート３３にはタイマ３２の出力と比較器
３１の出力が与えられ、従ってオアゲート３３で比較器
３１の出力とタイマ３２の出力を加算した出力が得られ
る。即ち、オアゲート３３よりはセレクトハイ禁止を制
御するため加減速度αＷが設定加速度ａ２を上回ってい
る時間にタイマ３２の設定時間Ｔｏを加えた時間に亘る
信号出力を生ずるようにしている。
一方、３４は非駆動輪の車輪速ＶＷ１と擬似車速ｖ１１
を選択するセレクトハイスイッチであり、このセレクト
ハイスイッチ３４の制御は比較器３５とアンドゲート３
６によって行なわれる。
を選択するセレクトハイスイッチであり、このセレクト
ハイスイッチ３４の制御は比較器３５とアンドゲート３
６によって行なわれる。
即ち、比較器３５には擬似車速Ｖｉ １と車輪速Ｖｗ１
が入力され、車輪速Ｖｗ１が擬似車速■１１より大きい
とき、比較器３５はＨレベル出力を生ずる。比較器３５
の出力はアンドゲート３６の一方に入力され、アンドゲ
ート３６の他方にはセレクトハイ禁止を制御するための
オアゲート３３の出力が反転入力として与えられる。ア
ンドゲート３６の出力はセレクトハイスイッチ３４の切
換信号として与えられ、アンドゲート３６のＬレベル出
力で図示のように擬似車速Ｖｉ １のセレクトハイに切
換わり、アンドゲート３６のＨレベル出力で、破線で示
す車輪速Ｖｗ １のセレクトハイに切換ねる。このセレ
クトハイスイッチ３４の出力、即ち車輪速Ｖｗ１と擬似
車速Ｖｉ １のセレクトハイで得られた出力が駆動輪の
擬似車速Ｖｉ ２として駆動輪のアンチスキッド制御回
路に与えられている。
が入力され、車輪速Ｖｗ１が擬似車速■１１より大きい
とき、比較器３５はＨレベル出力を生ずる。比較器３５
の出力はアンドゲート３６の一方に入力され、アンドゲ
ート３６の他方にはセレクトハイ禁止を制御するための
オアゲート３３の出力が反転入力として与えられる。ア
ンドゲート３６の出力はセレクトハイスイッチ３４の切
換信号として与えられ、アンドゲート３６のＬレベル出
力で図示のように擬似車速Ｖｉ １のセレクトハイに切
換わり、アンドゲート３６のＨレベル出力で、破線で示
す車輪速Ｖｗ １のセレクトハイに切換ねる。このセレ
クトハイスイッチ３４の出力、即ち車輪速Ｖｗ１と擬似
車速Ｖｉ １のセレクトハイで得られた出力が駆動輪の
擬似車速Ｖｉ ２として駆動輪のアンチスキッド制御回
路に与えられている。
尚、第３図において、３７ａはリトリガタイマであり、
アンドゲート２８ａからのＡＶ信号の立ち上がる毎にト
リガされ、アンチスキッド制御中に亘って液圧ポンプ用
モータを駆動するためのＭＲ倍信号出力でる。
アンドゲート２８ａからのＡＶ信号の立ち上がる毎にト
リガされ、アンチスキッド制御中に亘って液圧ポンプ用
モータを駆動するためのＭＲ倍信号出力でる。
第４図は第２図における駆動輪側のアンチスキッド制御
回路８の一実施例を示した回路ブロック図である。
回路８の一実施例を示した回路ブロック図である。
この第４図のアンチスキッド制御回路８も、擬似車速発
生回路を除いて第３図に示した非駆動輪側のアンチスキ
ッド制御回路と同じ構成を有する。
生回路を除いて第３図に示した非駆動輪側のアンチスキ
ッド制御回路と同じ構成を有する。
即ち、車輪速検出回路２０ｂ、加減速度検出回路２１ｂ
、目標車輪速発生回路２３ｂを有すると共に、比較器２
４ｂ 、２５ｂ 、２６ｂ 、オアゲート２７ｂ及びア
ンドゲート２８ｂでなる比較演算部を備え、この比較演
算部は前記表−１と同じ加減速度αＷ２とスリップ率λ
に基づいた制動液圧の増圧、保持及び減圧を決定し、オ
アゲート２７ｂからのＥＶ信号をアンプ２９ｂを介して
ＥＶ弁１１ｂに供給し、またアンドゲート２８ｂからの
ＡＶ信号をアンプ３０ｂを介してＡＶ弁１２ｂに供給し
ている。勿論、ＥＶ、ＡＶ信号の組合せによる制動液圧
の制御モードも前記表−２と同じようになる。
、目標車輪速発生回路２３ｂを有すると共に、比較器２
４ｂ 、２５ｂ 、２６ｂ 、オアゲート２７ｂ及びア
ンドゲート２８ｂでなる比較演算部を備え、この比較演
算部は前記表−１と同じ加減速度αＷ２とスリップ率λ
に基づいた制動液圧の増圧、保持及び減圧を決定し、オ
アゲート２７ｂからのＥＶ信号をアンプ２９ｂを介して
ＥＶ弁１１ｂに供給し、またアンドゲート２８ｂからの
ＡＶ信号をアンプ３０ｂを介してＡＶ弁１２ｂに供給し
ている。勿論、ＥＶ、ＡＶ信号の組合せによる制動液圧
の制御モードも前記表−２と同じようになる。
一方、目標車輪速発生回路２３ｂに対しては、第３図に
示したセレクトハイスイッチ３４で選択された擬似車速
Ｖｉ２が与えられており、駆動輪のアンチスキッド制御
におけるスリップ率については非駆動輪側の車輪速Ｖｗ
１と擬似車速Ｖｉ１のセレクトハイで得られた擬似車
速Ｖｉ ２を使用している。尚、リトリガタイマ３７ｂ
は駆動輪の液圧ポンプ用モータを駆動するＭＲ倍信号作
り出している。
示したセレクトハイスイッチ３４で選択された擬似車速
Ｖｉ２が与えられており、駆動輪のアンチスキッド制御
におけるスリップ率については非駆動輪側の車輪速Ｖｗ
１と擬似車速Ｖｉ１のセレクトハイで得られた擬似車
速Ｖｉ ２を使用している。尚、リトリガタイマ３７ｂ
は駆動輪の液圧ポンプ用モータを駆動するＭＲ倍信号作
り出している。
次に、第３．４図の実施例の動作を第５図のタイムチャ
ートを参照して説明する。
ートを参照して説明する。
第５図は高μ路面のアンデスキッド制御における非駆動
輪のスピンアップ状態を示したもので、制動液圧の減圧
により車輪速Ｖｗ１は車速ＶＣに向かって急速に回復し
、路面との摩擦係数が高いことから車速Ｖｃを上回る非
駆動輪のスピンアップ状態を起こす。このような車輪速
Ｖｗ １の急速な回復において、大きな車輪加速度が発
生し、第３図の比較器３１に設定している設定加速度ａ
２を上回り、その結果、比較器３１がＴ１時間に亘って
Ｈレベル出力を生ずる。比較器３１の出力がＬレベルに
立ち下がると、タイマ３２が起動し、設定時間Ｔｏに亘
ってＨレベルとなるタイマ出力を生ずる。その結果、オ
アゲート３３よりは（ＴＩ＋Ｔｏ）となる時間に亘って
セレクトハイを禁止するためのＨレベル出力が得られる
。
輪のスピンアップ状態を示したもので、制動液圧の減圧
により車輪速Ｖｗ１は車速ＶＣに向かって急速に回復し
、路面との摩擦係数が高いことから車速Ｖｃを上回る非
駆動輪のスピンアップ状態を起こす。このような車輪速
Ｖｗ １の急速な回復において、大きな車輪加速度が発
生し、第３図の比較器３１に設定している設定加速度ａ
２を上回り、その結果、比較器３１がＴ１時間に亘って
Ｈレベル出力を生ずる。比較器３１の出力がＬレベルに
立ち下がると、タイマ３２が起動し、設定時間Ｔｏに亘
ってＨレベルとなるタイマ出力を生ずる。その結果、オ
アゲート３３よりは（ＴＩ＋Ｔｏ）となる時間に亘って
セレクトハイを禁止するためのＨレベル出力が得られる
。
一方、比較器３５による車輪速Ｖｗ１と擬似車速Ｖｉ
１のセレクトハイをみると、設定加速度ａ２が得られる
まではオアゲート３３のＬレベル出力でアンドゲート３
６は禁止状態にあることがら、比較器３５の出力に基づ
いたセレクトハイスイッチ３４の切換制御が行なわれて
いるが、非駆動輪のスピンアップにより設定加速度ａ２
が検出されると、オアゲート３３のＨレベル出力でアン
ドゲート３６が禁止状態となり、アンドゲート３６のＬ
レベル出力でセレクトハイスイッチ３４は擬似車速Ｖｉ
１の選択状態に固定され、実際は車輪速Ｖｗ １が擬
似車速ｖｉ１よりスピンアップで高くなっていても、セ
レクトハイを禁止して擬似車速Ｖｉ １をそのまま駆動
輪の擬似車速Ｖｉ ２として第４図に示づ目標車輪速発
生回路２３ｂに出力する。
１のセレクトハイをみると、設定加速度ａ２が得られる
まではオアゲート３３のＬレベル出力でアンドゲート３
６は禁止状態にあることがら、比較器３５の出力に基づ
いたセレクトハイスイッチ３４の切換制御が行なわれて
いるが、非駆動輪のスピンアップにより設定加速度ａ２
が検出されると、オアゲート３３のＨレベル出力でアン
ドゲート３６が禁止状態となり、アンドゲート３６のＬ
レベル出力でセレクトハイスイッチ３４は擬似車速Ｖｉ
１の選択状態に固定され、実際は車輪速Ｖｗ １が擬
似車速ｖｉ１よりスピンアップで高くなっていても、セ
レクトハイを禁止して擬似車速Ｖｉ １をそのまま駆動
輪の擬似車速Ｖｉ ２として第４図に示づ目標車輪速発
生回路２３ｂに出力する。
従って、非駆動輪で車速を上回るスピンアップを起こし
てもスピンアップした車輪速をセレクトハイすることが
ないため、例えば駆動輪のブレーキ圧を増圧している状
態で一時的にスピンアップによる減圧が行なわれてしま
うことを防ぐ。
てもスピンアップした車輪速をセレクトハイすることが
ないため、例えば駆動輪のブレーキ圧を増圧している状
態で一時的にスピンアップによる減圧が行なわれてしま
うことを防ぐ。
（発明の効果）
以上説明してきたように本発明によれば、非駆動輪の車
輪速と、この車輪速から得られた擬似車速とをセレクト
ハイした信号から駆動輪の擬似車速を作るアンチスキッ
ド制御装置において、非駆動輪の車輪加速度を検出し、
この検出加速度が所定値以上のとき、一定時間のあいだ
セレクトハイを禁止して非駆動輪の擬似車速を駆動輪の
擬似車速として使用するようにしたため、高μ路面にお
ける非駆動輪の急速なスピンアップが生じＣもセレクト
ハイの禁止で異常に高くなった非駆動輪の車輪速を駆動
輪の擬似車速としてセレクトハイにより使用してしまう
ことが防止でき、非駆動輪の車輪速の急速なスピンアッ
プにより駆動輪側の制動液圧が増圧または保持の途中で
一時的に減圧されてしまうことを確実に防ぎ、駆動輪の
制動性能を大幅に向上することができる。
輪速と、この車輪速から得られた擬似車速とをセレクト
ハイした信号から駆動輪の擬似車速を作るアンチスキッ
ド制御装置において、非駆動輪の車輪加速度を検出し、
この検出加速度が所定値以上のとき、一定時間のあいだ
セレクトハイを禁止して非駆動輪の擬似車速を駆動輪の
擬似車速として使用するようにしたため、高μ路面にお
ける非駆動輪の急速なスピンアップが生じＣもセレクト
ハイの禁止で異常に高くなった非駆動輪の車輪速を駆動
輪の擬似車速としてセレクトハイにより使用してしまう
ことが防止でき、非駆動輪の車輪速の急速なスピンアッ
プにより駆動輪側の制動液圧が増圧または保持の途中で
一時的に減圧されてしまうことを確実に防ぎ、駆動輪の
制動性能を大幅に向上することができる。
第１図は本発明の構成を示した１０９９図、第２図は本
発明の実施例を液圧系統と共に示した説明図、第３図は
第２図の駆動輪側アンチスキッド制御回路の一実施例を
示した回路ブロック図、第４図は第２図の駆動輪側アン
チスキッド制御回路の一実施例を示した回路ブロック図
、第５図は第３図の実施例による非駆動輪スピンアップ
時の動作を示したタイミングチャート、第６図は従来例
の概要説明図、第７図は従来の問題を示したタイミング
チャートである。 ４：駆動輪 ５．８：アンチスキッド制御回路 ６：セレクトハイ回路 ７：駆動輪 ９：加速度検出手段 １０：セレクトハイ禁止手段 １１ａ、１１ｂ ：ＥＶ弁 １２ａ、１２ｂ ：ＡＶ弁 １３ａ、１３ｂ：液圧ポンプ １４ａ 、１４ｂ ：アキュームレータ１５ａ 、 １
５ｂ ：チェｙり弁 １６ａ、１６ｂ：車輪速センサ １７ａ、１７ｂ：ホイールシリンダ １８：２系統マスクシリンダ ２０ａ 、２０ｂ ：車輪速検出回路 ２１ａ、２１ｂ ：加減速度検出回路 ２２ａ：擬似車速発生回路 ２３ａ 、２３ｂ ：目標車輪速発生回路２４ａ、２４
ｂ、２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂ、３１，３５ ：
比較器２７ａ 、２７ｂ 、３３ ニオアゲート２８ａ
、２８ｂ 、３６：７＞ドゲート２９ａ 、２９ｂ
、３０ａ 、３０ｂ ：７ンプ３２：タイマ ３４：セレクトハイスイッチ 特許出願人 日産自動車株式会社 第６図
発明の実施例を液圧系統と共に示した説明図、第３図は
第２図の駆動輪側アンチスキッド制御回路の一実施例を
示した回路ブロック図、第４図は第２図の駆動輪側アン
チスキッド制御回路の一実施例を示した回路ブロック図
、第５図は第３図の実施例による非駆動輪スピンアップ
時の動作を示したタイミングチャート、第６図は従来例
の概要説明図、第７図は従来の問題を示したタイミング
チャートである。 ４：駆動輪 ５．８：アンチスキッド制御回路 ６：セレクトハイ回路 ７：駆動輪 ９：加速度検出手段 １０：セレクトハイ禁止手段 １１ａ、１１ｂ ：ＥＶ弁 １２ａ、１２ｂ ：ＡＶ弁 １３ａ、１３ｂ：液圧ポンプ １４ａ 、１４ｂ ：アキュームレータ１５ａ 、 １
５ｂ ：チェｙり弁 １６ａ、１６ｂ：車輪速センサ １７ａ、１７ｂ：ホイールシリンダ １８：２系統マスクシリンダ ２０ａ 、２０ｂ ：車輪速検出回路 ２１ａ、２１ｂ ：加減速度検出回路 ２２ａ：擬似車速発生回路 ２３ａ 、２３ｂ ：目標車輪速発生回路２４ａ、２４
ｂ、２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂ、３１，３５ ：
比較器２７ａ 、２７ｂ 、３３ ニオアゲート２８ａ
、２８ｂ 、３６：７＞ドゲート２９ａ 、２９ｂ
、３０ａ 、３０ｂ ：７ンプ３２：タイマ ３４：セレクトハイスイッチ 特許出願人 日産自動車株式会社 第６図
Claims (1)
- 非駆動輪の車輪速と該車輪速から得られた擬似車速とを
セレクトハイした信号から駆動輪の擬似車速を作るアン
チスキッド制御装置に於いて、非駆動輪の車輪加速度を
検出し、該検出加速度が所定値以上のとき出力する加速
度検出手段と、該加速度検出手段の出力が得られたとき
、前記擬似車速作成のためのセレクトハイを所定時間の
あいだ禁止するセレクトハイ禁止手段を設けたことを特
徴とするアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15539684A JPS6136053A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15539684A JPS6136053A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6136053A true JPS6136053A (ja) | 1986-02-20 |
| JPH0356224B2 JPH0356224B2 (ja) | 1991-08-27 |
Family
ID=15605041
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15539684A Granted JPS6136053A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6136053A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62227845A (ja) * | 1986-03-28 | 1987-10-06 | Honda Motor Co Ltd | アンチロツク制動装置付き車両における悪路検地装置 |
| US4854553A (en) * | 1988-06-03 | 1989-08-08 | Labate M D | Self shielding lance |
-
1984
- 1984-07-27 JP JP15539684A patent/JPS6136053A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62227845A (ja) * | 1986-03-28 | 1987-10-06 | Honda Motor Co Ltd | アンチロツク制動装置付き車両における悪路検地装置 |
| JPH066428B2 (ja) * | 1986-03-28 | 1994-01-26 | 本田技研工業株式会社 | アンチロツク制動装置付き車両における悪路検地装置 |
| US4854553A (en) * | 1988-06-03 | 1989-08-08 | Labate M D | Self shielding lance |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0356224B2 (ja) | 1991-08-27 |
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