JPH066428B2 - アンチロツク制動装置付き車両における悪路検地装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ．発明の目的 (1)産業上の利用分野 本発明は、車輪ブレーキと、その車輪ブレーキへの制動
油圧の供給を制御する油圧制御回路と、車輪速度検出器
と、車輪速度に基づいて推定車両速度を演算する演算回
路を備えると共に、車輪速度および推定車両速度に基づ
く基準値の比較結果を前記油圧制御回路の作動を制御す
るための信号の１つとしたアンチロック制御手段とを有
するアンチロック制動装置付き車両における悪路検知装
置に関する。

(2)従来の技術 上記構成のアンチロック制動装置を備えた車両は、例え
ば特開昭６０−２５５５６０号公報や特開昭５８−１３
１５６９号公報に開示されるように従来公知であり、特
に後者の公報では、車両速度の推定に当り単に車輪速度
の谷を一定の下り勾配で接続するだけでなく、車輪速度
が推定車両速度よりも大なるときに推定車両速度に所定
の値を加算して新たな推定車両速度とするように演算回
路を構成して、推定車両速度を実際の車両速度に近づけ
る工夫がなされている。

ところで前者の公報の第５頁左下欄第６行〜第１２行に
も記載されるように、悪路走行時に発生する特有の不具
合に対処すべく悪路走行時に制御系の制御内容を変更す
ることは、従来公知であるが、その前者の公報において
は悪路検知装置の具体的開示がない。

(3)発明が解決しようとする課題 また悪路検知の１つの手法として、車輪のショックアブ
ソーバに付設した車高センサの信号を用い、車体の上下
振動により平均車高からの振れが一定値を超えた時に悪
路走行状態であると判断して悪路検知信号を出力するも
のが従来公知（例えば特開昭５８−３０５４２号公報参
照）であるが、このものでは、車高センサの付加により
それだけコストが上昇するばかりか、ショックアブソー
バ回りのスペースレイアウトも制約が多くなる等の問題
がある。

本発明は、上記に鑑み提案されたもので、アンチロック
制御系で従前より使用される車輪速度及び推定車両速度
の両信号を用いて、悪路検知を簡単且つ低コストで行な
うことができるようにした、アンチロック制動装置付き
車両における悪路検知装置を提供することを目的とす
る。

Ｂ．発明の構成 (1)課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、車輪ブレーキと、
その車輪ブレーキへの制動油圧の供給を制御する油圧制
御回路と、車輪速度検出器と、車輪速度に基づいて推定
車両速度を演算する演算回路を備えると共に、車輪速度
および推定車両速度に基づく基準値の比較結果を前記油
圧制御回路の作動を制御するための信号の１つとしたア
ンチロック制御手段とを有し、前記演算回路は、車輪速
度が推定車両速度よりも大なるときに推定車両速度に所
定の値を加算して新たな推定車両速度とすべく構成され
てなるアンチロック制動装置付き車両における悪路検知
装置において、前記車輪速度が推定車両速度よりも設定
値を超えて大なるときに悪路検知信号を出力するように
構成されることを特徴とする。

(2)作用 上記構成によれば、悪路走行に起因して車輪速度が推定
車両速度よりも設定値を超えて大なる状態では、悪路検
知装置が悪路検知信号を出力するから、悪路検知が常に
的確に行なわれ、またその悪路検知信号を用いて、車両
制御系の制御内容を悪路走行に対応したものに迅速に変
更することが可能となる。

しかもアンチロック制御系で従前より使用される車輪速
度及び推定車両速度の両信号を用い、その両信号の比較
に基づいて悪路走行状態か否かの判断を行なうようにし
ている関係で、悪路検知装置の特設に伴うコスト増が極
力抑えられ、検知装置のための設置スペースも特別に確
保する必要はない。

(3)実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、先ず第１図においてブレーキペダル１はマスタシリ
ンダＭに対して作動的に連結されており、運転者がブレ
ーキペダル１を踏むと、マスタシリンダＭは油路２に油
圧を発生する。この油路２は油圧制御回路３に連結され
ており、前記油圧に応じた制動油圧が油圧制御回路３か
ら出力される。

車両の左右駆動輪および左右従動輪には車輪ブレーキが
それぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧
制御回路３から制動油圧が供給さる。たとえば前輪駆動
車両において、駆動輪としての左右前輪には左前輪用ブ
レーキＢｌｆおよび右前輪用ブレーキＢｒｆが装着され
ており、従動輪としての左右後輪には左後輪用ブレーキ
Ｂｌｒおよび右後輪用ブレーキＢｒｒが装着される。各
ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒはたとえばド
ラムブレーキであり、左前輪用および右前輪用ブレーキ
Ｂｌｆ，Ｂｒｆの制動油室４には油圧制御回路３からの
油路５が連通され、左後輪用および右後輪用ブレーキＢ
ｌｒ，Ｂｒｒの制動油室４には油圧制御回路３からの油
路５′が連通される。

各ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒにおいて、
各制動油室４に制動油圧が供給されると、ピストン７，
８が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュー
９，１０がそれぞれブレーキドラム（図示せず）に接触
して制動トルクが発生する。また各制動油室４内の制動
油圧が大き過ぎると、各ブレーキシュー９，１０とブレ
ーキドラムとの間に発生する制動トルクが大きくなり過
ぎ、その結果、車輪がロック状態となる。このため、車
輪がロック状態に入りそうになると、油圧制御回路３に
より制動油圧が減圧され、これにより車輪がロック状態
となることが回避される。

油圧制御回路３は、左右前輪用ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ
に対応したモジュレータ１１と、左右後輪用ブレーキＢ
ｌｒ，Ｂｒｒに対応したモジュレータ１１′とを備えて
おり、両モジュレータ１１，１１′は基本的に同一の構
成を有するので、一方のモジュレータ１１についてのみ
その構造を詳述する。

すなわち、モジュレータ１１は両端が閉塞されかつその
途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４と、両端部
にそれぞれ一対のピストン１５，１６を有して各ピスト
ン１５，１６間の部分で隔壁１３を軸方向に滑接自在に
貫通するロッド１７とを備える。隔壁１３と一方のピス
トン１５との間のシリンダ室は１次制動油圧室１８とし
て、油路２を介してマスタシリンダＭに連通される。ま
た前記隔壁１３と他方のピストン１６との間のシリンダ
室は２次制動油圧室１９として、油路５を介して左右前
輪用ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆの制動油室４に連通され
る。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピストン１５
との間にはアンチロック制御油圧室２０が画成され、シ
リンダ部１４の他方の端壁と他方のピストン１６との間
には、解放油室２１が画成され、解放油室２１はマスタ
シリンダＭのリザーバＲに連通される。また２次制動油
圧室１９にはピストン１６を隔壁１３から離反する方向
に付勢するばね２２が収納され、アンチロック制御油圧
室２０にはピストン１５を隔壁１３側に向けて付勢する
ばね２３が収納される。

アンチロック制御油圧室２０には油路２４が接続されて
おり、この油路２４は常時閉のインレットバルブＶｉを
介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時開のア
ウトレットバルブＶｏを介して油タンクＴに接続され
る。またインレットバルブＶｉおよび油圧ポンプＰ間に
はアキュムレータＡｃが接続される。

他方のモジュレータ１１′においても、１次制動油圧室
１８′はマスタシリンダＭに連通され、２次制動油圧室
１９′は油路５′を介して左右後輪用ブレーキＢｌｒ，
Ｂｒｒの制動油室４に連通され、解放油室２１′はリザ
ーバＲに連通される。さらにアンチロック制御油圧室２
０′は、常時閉のインレットバルブＶｉ′を介して油圧
ポンプＰに接続されるとともに、常時開のアウトレット
バルブＶｏ′を介して油タンクＴに接続される。

前記両インレットバルブＶｉ，Ｖｉ′および両アウトレ
ットバルブＶｏ，Ｖｏ′はソレノイド弁であり、制御手
段３２によってその開閉作動を制御される。

インレットバルブＶｉ，Ｖｉ′が閉弁し且つアウトレッ
トバルブＶｏ，Ｖｏ′が開弁している状態では、アンチ
ロック制御油圧室２０，２０′は油タンクＴに解放され
ており、ブレーキペダル１を踏んで１次制動油圧室１
８，１８′にマスタシリンダＭからの油圧を供給する
と、２次制動油圧室１９，１９′の容積は減少し、各車
輪ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒの制動油室
４には、マスタシリンダＭからの油圧に応じた制動油圧
が供給される。したがって、制動時のトルクは運転者の
制動操作に応じて自由に増大する。

インレットバルブＶｉ，Ｖｉ′が閉弁した状態でアウト
レットバルブＶｏ，Ｖｏ′を閉弁すると、アンチロック
制御油圧室２０，２０′の制御油はロックされた状態と
なるので、各モジュレータ１１，１１′の２次制動油圧
室１９，１９′は１次制動油圧室１８，１８′に供給さ
れる油圧の増減に拘らず、その容積は不変であり、した
がって制動時のトルクは運転者の制動操作と無関係に一
定の大きさに保持される。このような作動状態は車輪の
ロックの可能性が生じたときに適合する。

またインレットバルブＶｉ，Ｖｉ′を開弁し、かつアウ
トレットバルブＶｏ，Ｖｏ′を閉弁すると、アンチロッ
ク制御油圧室２０，２０′にアンチロック制御油圧が供
給されるので、マスタシリンダＭからの油圧が１次制動
油圧室１８，１８′に作用しているにも拘らず、２次制
動油圧室１９，１９′の容積が増大し、各車輪ブレーキ
Ｂｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒの制動油室４の油圧が
減少し、制動トルクが弱められる。したがって、車輪が
ロック状態に入ろうとするときに、インレットバルブＶ
ｉ，Ｖｉ′を開弁し、アウトレットバルブＶｏ，Ｖｏ′
を閉弁することにより、車輪がロック状態に入ることを
回避することができる。

第２図において、制御手段３２の構成を説明するが、一
方の組の車輪ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆに対応するインレ
ットバルブＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを制御す
るための構成と、他方の組の車輪ブレーキＢｌｒ，Ｂｒ
ｒに対応するインレットバルブＶｉ′およびアウトレッ
トバルブＶｏ′を制御するための構成とは基本的には同
一であるので、ここでは一方のインレットバルブＶｉお
よびアウトレットバルブＶｏを制御するための構成につ
いてのみ述べることにする。

制御手段３２は、マイクロコンピュータなどの判断回路
３３を備え、この判断回路３３は車輪がロック状態にあ
るかどうかを判断し、その判断結果に基づいて、インレ
ットバルブＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを開閉作
動させるための信号を出力する。

ここで、どのような条件が成立したときにアンチロック
制御のための信号を出力するかを決定する判断基準につ
いて考えてみると、一般的には次の(a)〜(d)の４通りの
方式が提案されている。

(a)車輪加速度ｗ＜基準車輪減速度−ｗ_０が成立す
るときに信号βを出力して、制動圧力を緩める方式。

(b)車輪速度Ｖｗ＜第１基準車輪速度Ｖｒ_１が成立した
ときに信号Ｓ_１を出力して、制動油圧を緩める方式。た
だし、この場合車両速度をＶｖ、車輪のスリップ率をλ
_１としたときにＶｒ_１＝Ｖｖ・（１−λ_１）であるの
で、車輪のスリップ率をλとしたときに、Ｖｗ＜Ｖｒ_１
はλ＞λ_１と同意であり、Ｖｗ＜Ｖｒ_１またはλ＞λ_１
が成立するときに信号Ｓ_１が出力される。

(c)前記(a)，(b)のいずれか一方が成立したときに制動
油圧を緩める方式。

(d)前記(a)，(b)が同時に成立したときに制動油圧を緩
める方式。

前記(a)の方式では、基準車輪減速度−ｗ_０を車輪ロ
ックが生じるおそれのない状態での制動時には発生する
ことのない値、たとえば通常−2.0〜1.2Ｇに設定してい
る。ところが、この方式によると、雪路やアイスバーン
等で行なわれる制動操作においては、−1.0〜−0.5Ｇ程
度の車輪減速度が発生することがあり、制動時の後半で
は車輪がロックするにも拘らず制動油圧を緩めるための
信号が出力されない。また、悪路走行時には、通常制動
時にも車輪加速度ｗが細かく脈動し、車輪ロックの心
配のないときにも、信号βが出力されて、制動効率が低
下する。

また前記(b)の方式では、スリップ率λが高くなってい
ても、すなわち、信号Ｓ_１が出力されていても、車輪速
度Ｖｗが増加中であれば、制動油圧は充分緩められてい
ると判断されるが、この期間内でも制動油圧を緩めるこ
とになり、制動効率が低下する。

前記(c)の方式では、前記(a)の欠点および(b)の欠点が
あることは明白である。

最後に前記(d)の方式では、悪路走行時の制動効率の低
下の問題や、車輪速度Ｖｗが増加中に制動油圧を緩めて
制動効率を低下させると言った問題が解消される。さら
に基準車輪減速度−ｗ_０を、通常路面走行状態で制動
時に発生する車輪減速度の範囲内たとえば−1.0〜−０
Ｇ、望ましくは−0.3〜−0.6Ｇに設定すると、雪路やア
ウトバーン等で行なわれる制動操作においては、車輪減
速度が−1.0〜−0.5Ｇとなるようなときにもロック状態
を検出して、制動油圧を緩めることができる。

そこで、判断回路３３には、車輪速度検出器３４から車
輪速度Ｖｗに対応した信号が入力され、その車輪速度Ｖ
ｗと、その車輪速度Ｖｗに基づいて演算される車輪加速
度ｗとが、前述のように第１基準車輪速度Ｖｒ_１、基
準車輪減速度−ｗ_０とにそれぞれ比較され、 ｗ＜−ｗ_０ Ｖｗ＜Ｖｒ_１ がそれぞれ成立したときに、判断回路３３からハイレベ
ルの信号β、Ｓ_１がそれぞれ出力される。これらの信号
β、Ｓ_１はＡＮＤゲート３５に入力され、両信号がハイ
レベルであるときにトランジスタ３６が導通し、ソレノ
イド３８が励磁され、インレットバルブＶｉが開弁され
る。またハイレベルの信号Ｓ_１が出力されたときに、ト
ランジスタ３７が導通し、ソレノイド３９が励磁され、
アウトレットバルブＶｏが閉弁される。

ところで、上述のように信号β，Ｓ_１で制動トルクを弱
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減速中であり、
これは制動トルクが路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。ただし、一般的にはシステムに１０
ms程度の作動遅れがあるため、緩め信号が消滅してから
もさらに制動油圧が緩められるので、通常はこの方式で
良好な結果が得られる。しかし、路面の条件等により場
合によって緩め方が不充分で、車輪速度がそのままロッ
ク方向にいくこともある。このような現象を解消するに
は、λ＞λ_１のときには、車輪速度Ｖｗを確実に増速に
転じるまで緩め信号を発生させるようにすればよい。し
かるに、通常はｗ＞−ｗで緩め信号を停止しても良
好な制御が得られるにも拘らず、ｗ＞０になるまで緩
め信号を持続することになるので、制動トルクの緩め過
ぎが発生するという欠点がある。ただしこれは制動荷重
配分の小さい方の車輪については実用上問題のないもの
である。

そこで、λ_２＞λ_１となる第２基準スリップ率λ_２に相
当する第２基準車輪速度Ｖｒ_２を設定し、Ｖｗ＜Ｖｒ_２
すなわちλ＞λ_２となってロックの可能性が大きくなっ
たときだけ、車輪速度Ｖｗが増速に転ずるまで、緩め信
号を持続させるようにする。すなわち判断回路３３で
は、Ｖｗ＜Ｖｒ_２またはλ＞λ_２であるか否かを判断
し、その条件が成立したときに信号Ｓ_２を出力する。ま
た車輪速度Ｖｗが増速中であることを判断するために、
増速度基準値＋ｗ_０を設定し、ｗ＞＋ｗ_０である
ときに信号αを出力する。

信号Ｓ_２はＡＮＤゲート４０の一方の入力端に入力され
るとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯＲゲ
ート４１に入力されるとともに反転してＡＮＤゲート４
０に入力される。さらに前記信号Ｓ_１もＯＲゲート４に
入力され、ＯＲゲート４１の出力はトランジスタ３７の
べースに与えられる。また両ＡＮＤゲート３５，４０の
出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲゲート４２の出
力はトランジスタ３６のベースに与えられる。

このような制御手段３２によれば、信号Ｓ_１，α，Ｓ_２
のいずれかがハイレベルとなればトランジスタ３７が導
通してアウトレットバルブＶｏが閉弁し、信号β，Ｓ_１
がともにハイレベルであるか、信号Ｓ_２がハイレベルで
あって信号αがローレベルであるときにインレットバル
ブＶｉが開弁する。

次に、第１および第２基準車輪速度Ｖｒ_１，Ｖｒ_２の設
定方法について説明すると、これらは、車輪速度Ｖｖを
検出し、これに適正な基準スリップ率λ_１，λ_２を加味
して次式のように決定するのが理想である。

Ｖｒ_１＝Ｖ（１−λ_１） Ｖｒ_２＝Ｖ（１−λ_２） ところが、車両速度Ｖを検出する実用的な手段は今のと
ころ見当たらない。そこで、車輪速度Ｖｗの変化状況か
ら仮の車両速度Ｖｖを推定するものであり、その演算回
路を第３図に示す。

第３図において、入力端子４３には車輪速度Ｖｗが入力
さえており、この車輪速度Ｖｗに基づいて演算回路４４
で演算された推定車両速度Ｖｖが出力端子４５から出力
される。また演算回路４４には悪路検知回路４６が接続
されており、車両が悪路を走行中であると判断されたと
きには出力端子４７にハイレベルの信号が出力される。

演算回路４４は、比較回路４８と、ＰＮＰトランジスタ
４９と、ＮＰＮトランジスタ５０と、直流電源５１と、
定電流回路５２，５３と、コンデンサ５４と、バッファ
回路５５とを備える。

入力端子４３は比較回路４８の反転入力端子に接続され
る。また直流電源５１と、定電流回路５２、ＰＮＰトラ
ンジスタ４９、ＮＰＮトランジスタ５０および定電流回
路５３はこの順に直列に接続されており、両トランジス
タ４９，５０とベース端子に比較回路４８の出力端子が
接続される。さらに両トランジスタ４９，５０の接続点
はバッファ回路５５の非反転入力端子に接続され、前記
接続点およびバッファ回路５５間はコンデンサ５４を介
して接地される。しかもバッファ回路５５の出力端子は
出力端子４５に接続されるとともに、比較回路４８の非
反転入力端子に接続される。

かかる演算回路４４では、バッファ回路５５から出力さ
れる推定車両速度Ｖｖが車輪速度Ｖｗよりも小さいとき
には、比較回路４８の出力がローレベルとなり、ＰＮＰ
トランジスタ４９が導通するとともにＮＰＮトランジス
タ５０が遮断し、定電流回路５２によりコンデンサ５４
に一定電流の充電が行なわれる。また推定車両速度Ｖｖ
が車輪速度Ｖｗよりも大きいときには、比較回路４８の
出力がハイレベルとなり、ＰＮＰトランジスタ４９が遮
断するとともにＮＰＮトランジスタ５０が導通し、定電
流回路５３によりコンデンサ５４から一定電流の放電が
行なわれる。したがって車輪速度Ｖｗが緩やかに変化す
るときには推定車両速度Ｖｖもそれに追随して緩やかに
変化するが、車輪速度Ｖｗが急激に変化すると、推定車
両速度Ｖｖから所定値を加算あるいは減算した値が新た
な推定車両速度Ｖｖとして出力端子４５から出力される
ことになる。すなわち車輪速度Ｖｗが推定車両速度Ｖｖ
よりも大きいときには、所定値たとえば１Ｇに相当する
速度を加算した値が新たな推定車両速度Ｖｖとなり、車
輪速度Ｖｗが推定車両速度Ｖｖよりも小さいときには、
所定値たとえば１Ｇに相当する速度を減算した値が新た
な推定車両速度Ｖｖとなる。

悪路検知回路４６は、減算回路５６と、比較回路５７
と、基準電圧回路５８とから成る。減算回路４６には、
入力端子４３からの車輪速度Ｖｗと、バッファ回路５５
からの推定車両速度Ｖｖとが入力され、減算回路４６は
車輪速度Ｖｗから推定車両速度Ｖｖを減算した値に対応
する電圧信号を比較回路５７の非反転入力端子に入力す
る。また基準電圧回路５８は、電源端子５９および接地
間に分圧抵抗６０，６１を直列に接続して構成され、両
分圧抵抗６０，６１の接続点は比較回路５７の反転入力
端子に接続される。すなわち比較回路５７の反転入力端
子には、基準電圧が入力される。さらに比較回路５７の
出力端子は出力端子４７に接続される。

かかる悪路検知回路４６では、車輪速度Ｖｖが基準電圧
回路５８で定まる一定値Ｋたとえば２km／Ｈをこえて推
定車両速度Ｖｖよりも大きくなったときに、すなわち車
輪速度Ｖｗが脈動して急激に大きくなったときに悪路を
走行中であると判断して出力端子４７からハイレベルの
信号を出力する。

出力端子４７からハイレベルの信号が出力されたときに
は、判断回路３３は制動油圧を緩めるための信号の出力
を停止するか、あるいは制動油圧の減圧状態を緩和する
ようにする。

また、入力端子４３に入力される車輪速度Ｖｗは、駆動
輪などの特定の車輪速度であってもよく、あるいは駆動
輪の最大車輪速度であってもよい。

次に第４図を参照しながらこの実施例の作用について説
明する。この第４図はアンチロック制動装置の作動態様
の一例を示すものであり、横軸は制動開始後の時間経過
を示し、縦軸には、その最上部に実際の車両速度Ｖ
ｖ^＊、車輪速度Ｖｗ、第１基準車輪速度Ｖｒ_１および第
２基準車輪速度Ｖｒ_２が示され、その下方位置には車輪
加速度ｗ、増速度基準値＋ｗ_０および基準車輪減速
度−ｗ_０が示され、さらにその下方に信号α，β，Ｓ
_１，Ｓ_２およびソレノイド３８，３９の作動状態が示さ
れ、最下部に制動油圧Ｐｂが示される。

先ず時刻ｔ＝０において、制動を開始した直後には各信
号α，β，Ｓ_１，Ｓ_２の出力はローレベルであり、制動
油圧Ｐｂは次第に増大し、これに伴って車輪速度Ｖｗお
よび車輪加速度ｗは共に次第に減少する。

時刻ｔ_１において車輪加速度ｗが基準車輪減速度−
ｗ_０よりも小さくなる（ｗ＜−ｗ_０）と、信号βが
ハイレベルとなるが、このとき車輪速度Ｖｗは第１基準
車輪速度Ｖｒ_１よりも大きいので信号Ｓ_１はローレベル
のままである。したがって、制動油圧Ｐｂは増大し続
け、車輪速度Ｖｗおよび車輪加速度ｗも低下し続け
る。

時刻ｔ_２において、車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖ
ｒ_１よりも低下すると、信号Ｓ_１がハイレベルとなり、
ＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなるのに応じて
ＯＲゲート４２の出力がハイレベルとなるとともにＯＲ
ゲート４１の出力がハイレベルとなる。これによりソレ
ノイド３８，３９が励磁され、インレットバルブＶｉが
開弁されるとともにアウトレットバルブＶｏが閉弁さ
る。これにより、制動油圧Ｐｂが低下し始め、車輪加速
度ｗが増速側に転じる。このとき車輪速度Ｖｗは低下
し続ける。

時刻ｔ_３において、車輪加速度ｗが基準車輪減速度−
ｗよりも大（ｗ＞−ｗ_０）となると、信号βがロ
ーレベルとなり、これに応じてＡＮＤゲート３５の出力
がローレベルとなる。このためインレットバルブＶｉの
ソレノイド３８が消磁され、インレットバルブＶｉが閉
弁され、制動油圧Ｐｂが一定に保たれるようになる。す
なわち制動トルクが略一定に保たれる。この後、車輪速
度Ｖｗは増大し始める。

時刻ｔ_４において、車輪加速度ｗが増速度基準値＋
ｗ_０より大（ｗ＞＋ｗ_０）となると、信号αがハイ
レベルとなる。また時刻ｔ_５において、車輪速度Ｖｗが
第１基準車輪速度Ｖｒ_１を超えると、信号Ｓ_１がローレ
ベルとなる。さらに時刻ｔ_６において、車輪加速度ｗ
が増速度基準値＋ｗ_０より低下すると、信号αがロー
レベルとなり、アウトレットバルブＶｏが開弁する。こ
れに応じて制動油圧Ｐｂが増大する。

時刻ｔ_７において、車輪加速度ｗが基準車輪減速度−
ｗ_０よりも小（ｗ＜−ｗ_０）となると、信号βが
ハイレベルとなり、時刻ｔ_８において、車輪速度Ｖｗが
第１基準車輪速度Ｖｒ_１よりも低下（Ｖｗ＜Ｖｒ_１）す
ると、信号Ｓ_１がハイレベルとなり、これに応じてＡＮ
Ｄゲート３５の出力がハイレベルとなってインレットバ
ルブＶｉが閉弁するとともに、アウトレットバルブＶｏ
が開弁し、制動油圧Ｐｂが低下し始める。次いで時刻ｔ
_９で車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度Ｖｒ_２よりも低下
（Ｖｗ＜Ｖｒ_２）して車輪ロックの可能性が大きくなる
と、信号Ｓ_２がハイレベルとなる。

時刻ｔ₁₀で車輪加速度ｗが基準車輪減速度−ｗより
も大となると、信号βがローレベルとなるが、制動油圧
Ｐｂはさらに低下し、車輪速度Ｖｗは増速に転じる。時
刻ｔ₁₁で車輪加速度ｗが増速度基準値＋ｗ_０を超え
ると、信号αがハイレベルとなり、ＡＮＤゲート４０の
出力がローレベルとなる。この際、ＡＮＤゲート３５の
出力はローレベルであるので、ＯＲゲート４２の出力は
ローレベルであり、したがってソレノイド３８は消磁さ
れ、インレットバルブＶｉは閉弁する。この結果、制動
油圧Ｐｂは一定に維持されるようになる。

時刻ｔ_１２において、車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度
Ｖｒ_２を超えると、信号Ｓ_２がローレベルとなり、時刻
ｔ_１３で車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ_１を超え
ると、信号Ｓ_１がローレベルとなるが制動油圧Ｐｂはほ
ぼ一定に保たれており、ロック状態が回避される。また
時刻ｔ_１４において車輪加速度ｗが増速度基準値＋
ｗ_０よりも低下すると、信号αがローレベルとなり、こ
れに応じてアウトレットバルブＶｏが開弁する。このた
め制動油圧Ｐｂは増加し始める。

時刻ｔ_１５で車輪加速度ｗが基準車輪減速度−ｗ_０
よりも小さくなると、信号βがハイレベルとなり、次の
時刻ｔ_１６で車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ_１よ
りも低下して信号Ｓ_１がハイレベルとなるのに応じてイ
ンレットバルブＶｉが開弁するとともに、アウトレット
バルブＶｏが閉弁する。したがって制動油圧Ｐｂが低下
し始める。さらに時刻ｔ_１７で車輪加速度ｗが基準車
輪減速度−ｗ_０を超えると、信号βがローレベルとな
るのに応じてアウトレットバルブＶｏが開弁し、制動油
圧Ｐｂが一定に維持される。

時刻ｔ_１８で車輪加速度ｗが増速度基準値＋ｗ_０を
超えると、信号αがハイレベルとなり、時刻ｔ_１９で車
輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ_１を超えると、信号
Ｓ_１がローレベルとなる。さらに時刻ｔ_２０で車輪加速
度ｗが増速度基準値＋ｗ_０よりも低下すると、信号
αがローレベルとなり、それに応じてアウトレットバル
ブＶｏが開弁し制動油圧Ｐｂが低下し始める。

以後は、以上のような過程が同様に繰返されながら車輪
がロックすることなく車両速度が低下していく。

次に第５図を参照しながら悪路走行中に車輪速度Ｖｗが
脈動したときを想定する。この際、車輪速度Ｖｗが推定
車両速度Ｖｖよりも大となると、１Ｇに相当した速度を
加算した速度を加算した値が新たな推定車両速度Ｖｖと
なる。これにより、推定車両速度Ｖｖの増加割合に比べ
て低く抑えることができ、その結果、車輪速度Ｖｗが第
１基準車輪速度Ｖｒ_１よりも小さくなることが極力防止
される。

しかるに悪路によっては、車輪速度Ｖｗが急激に大きく
なり、推定車両速度Ｖｖも実際の車輪速度Ｖｖ^＊を超え
ることがあり得る。しかし、車輪速度Ｖｗが一定値Ｋを
超えて推定車両速度Ｖｖよりも大きくなると悪路検知回
路４６で悪路走行中であると判断されるので、アンチロ
ック過剰制御を行なうことを防止することが可能であ
る。

Ｃ．発明の効果 以上のように本発明によれば、車輪速度が推定車両速度
よりも大なるときに推定車両速度に所定の値を加算して
新たな推定車両速度とし、その推定車両速度に基づきア
ンチロック制御を行うようにしたアンチロック制動装置
付き車両において、上記推定車両速度よりも車輪速度が
設定値を超えて大なるときに悪路検知装置が悪路検知信
号を出力するから、悪路検知を常に的確に行なうことが
でき、またその悪路検知信号を用いて、車両制御系の制
御内容を悪路走行に対応したものに迅速に変更すること
が可能となる。しかもアンチロック制御系で従前より使
用される車輪速度及び推定車両速度の両信号を用い、そ
の両信号の比較に基づいて悪路走行状態か否かの判断を
行なうようにしているから、悪路検知装置の特設に伴う
コスト増を極力少なくすることができるばかりか、検知
装置のための設置スペースを特別に確保する必要も無
く、実施が容易である。

【図面の簡単な説明】

図面のうち第１図〜第５図は本発明の一実施例を示すも
ので、第１図は油圧制御回路図、第２図は制御手段の構
成を示す簡略化した回路図、第３図は演算回路および悪
路検知回路の構成を示す回路図、第４図はアンチロック
作動状態を示す特性図、第５図は車輪速度が脈動したと
きの特性図、第６図および第７図は従来技術を示すもの
で、第６図は車輪速度推定特性図、第７図は車輪速度が
脈動したときの特性図である。 ３…油圧制御回路、３２…制御手段、４４…演算回路、
４６…悪路検知回路、 Ｂｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒ…車輪ブレーキ、Ｖｖ
…推定車両速度、Ｖｗ…車輪速度

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪ブレーキ（Ｂｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，
   Ｂｒｒ）と、その車輪ブレーキ（Ｂｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌ
   ｒ，Ｂｒｒ）への制動油圧の供給を制御する油圧制御回
   路（３）と、車輪速度検出器（３４）と、車輪速度（Ｖ
   ｗ）に基づいて推定車両速度（Ｖｖ）を演算する演算回
   路（４４）を備えると共に、車輪速度（Ｖｗ）および推
   定車両速度（Ｖｖ）に基づく基準値の比較結果を前記油
   圧制御回路（３）の作動を制御するための信号の１つと
   したアンチロック制御手段（３２）とを有し、前記演算
   回路（４４）は、車輪速度（Ｖｗ）が推定車両速度（Ｖ
   ｖ）よりも大なるときに推定車両速度（Ｖｖ）に所定の
   値を加算して新たな推定車両速度（Ｖｖ）とすべく構成
   されてなるアンチロック制動装置付き車両における悪路
   検知装置において、前記車輪速度（Ｖｗ）が推定車両速
   度（Ｖｖ）よりも設定値（Ｋ）を超えて大なるときに悪
   路検知信号を出力するように構成されたことを特徴とす
   る、アンチロック制動装置付き車両における悪路検知装
   置。