JPH0364338B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、車輪ブレーキと；該車輪ブレーキへ
の制動油圧の供給を制御する油圧制御回路と；車
輪の回転速度特性により車輪がロツクしそうな状
態にあるかどうかを検知し、車輪がロツクしそう
な状態に入るときに前記車輪ブレーキへの制動油
圧を減少させるべく前記油圧制御回路を作動させ
る制御手段と；を含むアンチロツク制動装置に関
する。

(2) 従来の技術 従来、かかるアンチロツク制動装置では、悪路
を走行中に制動操作を行うと、制動油圧が一定で
あつても車輪の接地性の変化により車輪に加わる
制動力が変化するので、車両のサスペンシヨンが
前後方向に振動し、それに応じて車輪速度に脈動
が生じることがある。このような脈動が発生する
と、車輪がロツクする可能性のない場合において
も、制御手段では車輪ロツクの可能性があると誤
判断し、制動油圧を低下させるように油圧制御回
路が作動し、制動距離が大きくなることがある。

(3) 発明が解決しようとする問題点 本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであ
り、車両が悪路を走行中における制動距離の増加
を防止し得るようにしたアンチロツク制動装置を
提供することを目的とする。

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 本発明によれば、制御手段は、車両の走行路面
状態を検知する機能を備え、前記制動油圧減少の
ための条件として予め設定された複数の基準車輪
速度よりも車輪速度が小さいときに信号をそれぞ
れ出力し、走行路面が悪路であると判断したとき
には最も大きい前記基準車輪速度に基づく信号の
出力を停止すべく構成される。

(2) 作用 上記構成によれば、複数の基準車輪速度を設定
しておくことにより、車輪がロツク状態に入る可
能性の程度に応じたアンチロツク制御が可能であ
り、しかも走行路面が悪路であるときには、最も
大きな基準車輪速度に基づく信号、すなわち可能
性は小さいが車輪がロツク状態に入る可能性があ
ることを示す信号の出力を停止することにより、
制動油圧の減少度合を低下させて悪路走行時の誤
作動による制動距離の増加を防止するとともに、
小さい方の基準車輪速度に基づく信号、すなわち
車輪がロツク状態に入る可能性が高くなつたとき
には確実なアンチロツク制御を行なうことができ
る。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず第１図において、ブレーキペダル
１はマスタシリンダＭに対して作動的に連結され
ており、運転者がこのブレーキペダル１を踏む
と、マスタシリンダＭは油路２に油圧を発生す
る。この油路２は油圧制御回路３に連結されてお
り、前記油圧に応じた制動油圧が油圧制御回路３
から出力される。

車両の左右前輪および左右後輪には車輪ブレー
キがそれぞれ装着されており、それらの車輪ブレ
ーキに油圧制御回路３から制動油圧が供給され
る。これらの左右前輪および左右後輪の各車輪ブ
レーキ、ならびにその車輪ブレーキに制動油圧を
供給するための油圧制御回路３の構成は、基本的
には同様のものであるので、以下、左後輪用車輪
ブレーキBlおよび右後輪用車輪ブレーキBr、な
らびにそれらのブレーキBl，Brに関連する油圧
制御回路３の部分についてのみ説明することにす
る。

各車輪ブレーキBl，Brの制動油室４には油圧
制御回路３からの油路５，６がそれぞれ連通され
る。この制動油室４に制動油圧が供給されること
により、ピストン７，８が相互に離反する方向に
作動して、ブレーキシユー９，１０がそれぞれブ
レーキドラム（図示せず）に接触して制動トルク
を発生する。

各制動油室４内の制動油圧が大き過ぎると、各
ブレーキシユー９，１０とブレーキドラムとの間
に発生する制動トルクが大きくなり過ぎ、その結
果、車輪がロツク状態となる。このため、車輪が
ロツク状態に入りそうになると、油圧制御回路３
により、制動油圧が減圧され、それによつて車輪
がロツク状態となることが回避される。

油圧制御回路３は、各車輪ブレーキBl，Brに
対応したモジユレータ１１，１２を備えており、
これらのモジユレータ１１，１２は基本的に同一
の構造を有するので、一方のモジユレータ１１に
ついてのみ、その構造を詳述する。すなわち、モ
ジユレータ１１は、両端が閉塞されかつその途中
が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４と、両端
部にそれぞれ一対のピストン１５，１６を有して
各ピストン１５，１６間の部分で隔壁１３を軸方
向に滑接自在に貫通するロツド１７とを備える。
隔壁１３と一方のピストン１５との間のシリンダ
室は１次制動油圧室１８として、油路２を介して
マスタシリンダＭに連通される。また前記隔壁１
３と他方のピストン１６との間のシリンダ室は、
２次制動油圧室１９として、油路５を介して車輪
ブレーキBlの制動油室４に連通される。シリン
ダ部１４の一方の端壁と一方のピストン１５との
間にはアンチロツク制御油圧室２０が画成され、
シリンダ部１４の他方の端壁と他方のピストン１
６との間には解放油室２１が画成され、解放油室
２１はマスタシリンダＭのリザーバＲに連通され
る。また２次制動油圧室１９にはピストン１６を
隔壁１３から離反する方向に付勢するばね２２が
収納され、アンチロツク制御油圧室２０にはピス
トン１５を隔壁１３側に向けて付勢するばね２３
が収納される。

アンチロツク制御油圧室２０には油路２４が接
続されており、この油路２４は常時閉のインレツ
トバルブVilを介しして油圧ポンプＰに接続され
るとともに、常時開のアウトレツトバルブVolを
介して油タンクＴに接続される。またインレツト
バルブVilおよび油圧ポンプＰ間にはアキユムレ
ータAcが接続される。

他方のモジユレータ１２においても、１次制動
油圧室２６はマスタシリンダＭに連通され、２次
制動油圧室２７は車輪ブレーキBlに連通され、
解放油室２８はリザーバＲに連通される。さらに
アンチロツク制御油圧室２９は、常時閉のインレ
ツトバルブVirを介して油圧ポンプＰに接続され
るとともに、常時開のアウトレツトバルブVorを
介して油タンクＴに接続される。

インレツトバルブVil、Virおよびアウトレツ
トバルブVol、Vorはソレノイド弁であり、制御
手段３２によつてその開閉作動を制御される。

インレツトバルブVil、Virが閉弁し且つアウ
トレツトバルブVol、Vorが開弁している状態で
は、アンチロツク制御油圧室２０，２９は油タン
クＴに解放されており、ブレーキペダル１を踏ん
で１次制動油圧室１８，２６にマスタシリンダＭ
からの油圧を供給すると、２次制動油圧室１９，
２７の容積は減少し、各車輪ブレーキBl，Brの
制動油室４には、マスタシリンダＭからの油圧に
応じた制動油圧が供給される。したがつて、制動
時のトルクは運転者の制動操作に応じて自由に増
大する。

インレツトバルブVil、Virが閉弁した状態で
アウトレツトバルブVol、Vorを閉弁すると、ア
ンチロツク制御油圧室２０，２９の制御油はロツ
クされた状態となるので、各モジユレータ１１，
１２の２次制動油圧室１９，２７は１次制動油圧
室１８，２６に供給される油圧の増減にかかわら
ず、その容積は不変であり、したがつて制動時の
制動トルクは運転者の制動操作と無関係に一定の
大きさに保持される。このような作動状態は車輪
のロツクの可能性が生じたときに適合する。

また、インレツトバルブVil、Virを開弁し、
かつアウトレツトバルブVol、Vorを開弁する
と、アンチロツク制御油圧室２０，２９にアンチ
ロツク制御油圧が供給されるので、マスタシリン
ダＭからの油圧が１次制動油圧室１８，２６に作
用しているにも拘らず、２次制動油圧室１９，２
７の容積が増大し、各車輪ブレーキBl，Brの制
動油室４の油圧が減少し、制動トルクが弱められ
る。したがつて、車輪がロツク状態に入ろうとす
るときに、インレツトバルブVil、Virを開弁し、
アウトレツトバルブVol、Vorを閉弁することに
より、車輪がロツク状態に入ることを回避するこ
とができる。

第２図において、制御手段３２の構成を説明す
るが、一方の車輪ブレーキBlに対応するインレ
ツトバルブVirおよびアウトレツトバルブVolを
制御するための構成と、他方の車輪ブレーキBr
に対応するインレツトバルブVirおよびアウトレ
ツトバルブVorを制御するための構成とは基本的
に同一であるので、ここでは一方のインレツトバ
ルブVilおよびアウトレツトバルブVolを制御す
るための構成についてのみ述べることにする。

制御手段３２は、マイクロコンピユターなどの
判断回路３３を備え、この判断回路３３は車輪が
ロツク状態にあるかどうかを判断し、その判断結
果に基づいて、インレツトバルブVilおよびアウ
トレツトバルブVolを開閉作動させるための信号
を出力する。

ここで、どのような条件が成立したときにアン
チロツク制御のための信号を出力するかを決定す
る判断基準について考えてみると、一般的には次
の(a)〜(b)の４通りの方式が提案されている。

(a) 車輪加速度V〓＜基準車輪減速度−V〓w₀が成立
するときに信号βを出力して、制動圧力を緩め
る方式。

(b) 車輪速度Vw＜第１基準車輪速度Vr₁が成立
したときに信号S₁を出力して、制動油圧を緩め
る方式。ただし、この場合車輪速度をVv、車
輪の適正スリツプ率をλ₁としたときにVr₁＝
Vv・（１−λ₁）であるので、車輪のスリツプ率
をλとしたときに、Vw＜Vr₁はλ＞λ₁と同意
であり、Vw＜Vr₁またはλ＞λ₁が成立すると
きに信号S₁が出力される。

(c) 前記(a)、(b)のいずれか一方が成立したときに
制動油圧を緩める方式。

(d) 前記(a)、(b)が同時に成立したときに制動油圧
を緩める方式。

前記(a)の方式では、基準車輪減速度−V〓w₀を、
車輪ロツクが生じるおそれのない状態での制動時
には発生することのない値、たとえば通常−2.0
〜1.2Gに設定している。ところが、この方式に
よると、雪路やアイスバーン等で行なわれる制動
操作において、−1.0〜−0.5G程度の車輪減速度が
発生することがあり、制動時の後半では車輪がロ
ツクするにも拘らず制動油圧を緩めるための信号
が出力されない。また、悪路走行時には、通常制
動時にも車輪加速度V〓wが細かく脈動し、車輪ロ
ツクの心配のないときにも、信号βが出力され
て、制動効率が低下する。

また前記(b)の方式では、スリツプ率λが高くな
つていても、すなわち、信号S₁が出力されていて
も、車輪速度Vwが増加中であれば、制動油圧は
充分緩められていると判断されるが、この期間内
でも制動油圧を緩めることになり、制動効率が低
下する。

前記(c)の方式では、前記(a)の欠点および(b)の欠
点があることは明白である。

最後に前記(d)の方式では、悪路走行時の制動効
率の低下の問題や、車輪速度Vwが増加中に制動
油圧を緩めて制動効率を低下させると言つた問題
が解消される。さらに基準車輪減速度−V〓w0を、
通常路面走行状態で制動時に発生する車輪減速度
の範囲内たとえば−1.0〜0G、望ましくは−0.3〜
−0.6Gに設定すると、雪路やアイスバーン等で
行なわれる制動操作において、車輪減速度が−
0.1〜−0.5Gとなるようなときにもロツク状態を
検出して、制動油圧を緩めることができる。

そこで、判断回路３３は、車輪速度検出器３４
から車輪速度Vwに対応した信号が入力され、そ
の車輪速度Vwと、その車輪速度Vwに基づいて
演算される車輪加速度V〓wとが、前述のように第
１基準車輪速度Vr₁、基準車輪減速度−V〓w₀とそ
れぞれ比較され、 V〓w＜−V〓w₀ Vw＜Vr₁ がそれぞれ成立したときに、判断回路３３からハ
イレベルの信号β、S₁がそれぞれ出力される。こ
れらの信号β、S₁はANDゲート３５に入力され、
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３
６が導通し、ソレノイド３８が励磁され、インレ
ツトバルブVilが開弁される。またハイレベルの
信号S₁が出力されたときに、トランジスタ３７が
導通し、ソレノイド３９が励磁され、アウトレツ
トバルブVolが閉弁される。

ところで、上述のように信号β、S₁で制動トル
クを弱めるようにしたときに、車輪速度はまだ減
少中であり、これは制動トルクが路面の駆動トル
クよりもまだ大きい状態であり、この時点で車輪
ロツクの心配が完全に解消された訳ではない。た
だし、一般的にはシステムに10ｍｓ程度の作動遅
れがあるために、緩め信号が消滅してからもさら
に制動油圧が緩められるので、通常はこの方式で
良好な結果が得られる。しかし、路面の条件等に
より場合によつて緩め方が不充分で、車輪速度が
そのままロツク方向にいくこともある。このよう
な現象を解消するには、λ＞λ₁のときには、車輪
速度Vwが確実に増速に転じるまで緩め信号を発
生させるようにすればよい。しかるに、通常は
V〓w−V〓wで緩め信号を停止しても良好な制動が
得られるにも拘らず、V〓w＞０になるまで緩め信
号を持続することになるので、制動トルクの緩め
過ぎが発生するという欠点がある、ただしこれ
は、制動荷重配分の小さい方の車輪については実
用上問題ないものである。

そこで、λ₂＞λ₁となる第２基準スリツプ率λ₂に
相当する第２基準車輪速度Vr₂を設定し、Vw＜
Vr₂すなわちλ＞λ₂となつてロツクの可能性が大
きくなつたときだけ、車輪速度Vwが増速に転ず
るまで、緩め信号を持続させるようにする。すな
わち判断回路３３では、Vw＜Vr₂またはλ＞λ₂
であるか否かを判断し、その条件が成立したとき
に信号S₂を出力する。また車輪速度Vwが増速中
であることを判断するために、増速度基準値＋
V〓w₀を設定し、Vw＞＋V〓w₀であるときに信号α
を出力する。

信号S₂はANDゲート４０の一方の入力端に入
力されるとともにORゲート４１に入力され、信
号αはORゲート４１に入力されるとともに反転
してANDゲート４０に入力される。さらに前記
信号S₁もORゲート４１に入力され、ORゲート
４１の出力はトランジスタ３７のベースに与えら
れる。また両ANDゲート３５，４０の出力はOR
ゲート４２に入力され、ORゲート４２の出力は
トランジスタ３６のベースに与えられる。

このような制御手段３２によれば、信号S₁、
α、S₂のいずれかがハイレベルとなればトランジ
スタ３７が導通してアウトレツトバルブVolが閉
弁し、信号β、S₁がともにハイレベルであるか、
信号S₂がハイレベルであつて信号αがローレベル
であるときにインレツトバルブVilが開弁する。

次に、第１および第２基準車輪速度Vr₁、Vr₂
の設定方法について説明すると、これらは、車両
速度Vvを検出し、これに適正な基準スリツプ率
λ₁、λ₂を加味して次式のように決定するのが理想
である。

Vr₁＝Vv（１−λ₁） Vr₂＝Vv（１−λ₂） ところが、車両速度Vvを検出する実用的な手
段は今のところ見当たらない。そこで、車輪速度
Vwの変化状況から仮の車両速度Vrを推定する方
式が一般的であり、その基本回路を第３図に示
す。

第３図において、車輪速度Vwは入力端４３に
入力され、この入力端４３は理想ダイオード４
４、記憶用コンデンサ４５、定電流放電回路４６
を介して出力端４７に接続され、出力端４７に車
両速度Vrが出力される。すなわち、第４図にお
いて、アンチロツク作動中の車輪速度Vwのピー
ク値は車両速度Vvに近いものとし、車輪速度
Vwの谷を一定勾配Grで接続することにより、仮
の車両速度Vrを推定する。

ここで車両が悪路を走行する際に、車輪速度
Vwの脈動により、車輪がロツクしそうな状態に
あると誤つて判断し、制動油圧を不必要に低下し
て制動効率を低下させるのを避けるために、制御
手段３２には悪路走行中に車輪がロツク状態にあ
ると判断したときには制動油圧の減少度合を減少
する機能が備えられる。

本発明者の実験の結果、悪路における制動中の
車輪速度Vwの脈動周波数ｆはサスペンシヨンの
固有振動数n₀（一般的には15〜20Hz）にほぼ等し
いことが確かめられている。一方、アンチロツク
制動装置が正常に作動しているときの車輪速度
Vwの変動周波数ｎｍは一般に10Hz以下である。
この結果を利用して、判断回路３３ではｆ＞ｎｍ
であるときに、悪路を走行中であると判断し、信
号Ｅを出力する。

この信号Ｅは遅延回路４９に入力される。また
判断回路３３における信号S₁の出力端はリレース
イツチ５０を介して接地されており、遅延回路４
９は、ハイレベルの悪路検出信号Ｅが入力された
ときからリレースイツチ５０を導通するための信
号を出力し、信号Ｅがローレベルとなつてからも
一定時間たとえば100ｍｓだけその状態を持続す
る。

このようにして、車両が悪路走行中において
は、第１および第２基準車輪速度Vr₁、Vr₂のう
ち最も高い基準車輪速度すなわちVr₁よりも車輪
速度Vwが小さく（Vw＜Vr₁またはλ＞λ₁）な
り、可能性が低いけれども車輪がロツクする可能
性があると判断して判断回路３３がハイレベルの
信号S₁を出力したときには、その信号S₁が強制的
にローレベルとされる。

これにより、悪路走行中に制動油圧が減少され
る度合が減少し、制動油圧の不必要な減少によ
り、制動効率が低下することが防止される。

次に第５図を参照しながら、この実施例の作用
について説明するが、第５図はアンチロツク制動
装置の作動態様の一例を示すものであり、横軸は
制動開始後の時間経過を示し、縦軸には、その最
上部の位置において車両速度Vv、車輪速度Vw、
第１基準車輪速度Vr₁および第２基準車輪速度
Vr₂が示され、その下方位置において車輪加速度
V〓w、増速度基準値＋V〓w₀および基準車輪減速度
−V〓w₀が示され、さらにその下方位置に信号α，
β，S₁，S₂およびソレノイド３８，３９の作動状
態が示され、最下部の制動油圧Pbが示される。

時刻ｔ＝０において制動を開始した直後におい
ては、各信号α，β，S₁，S₂の出力はローレベル
であり、制動油圧Pbは次第に増大し、これに伴
つて車輪速度Vwおよび車輪加速度V〓wは共に次
第に減少する。

時刻t₁において車輪加速度V〓wが基準車輪減速
度−V〓w₀よりも小さくなる（V〓w＜−V〓w₀）と、
信号βがハイレベルとなるが、このとき車輪速度
Vwは第１基準車輪速度Vr₁よりも大きいので信
号S₁はローレベルのままである。したがつて、制
動油圧Pbは増大し続け、車輪速度Vwおよび車輪
加速度V〓wも低下し続ける。

時刻t₂において、車輪速度Vwが第１基準車輪
減速Vr₁よりも低下すると、信号S₁がハイレベル
となり、ANDゲート３５の出力がハイレベルと
なるのに応じて、ORゲート４２の出力がハイレ
ベルとなるとともにORゲート４１の出力がハイ
レベルとなる。これによりソレノイド３８，３９
が励磁され、インレツトバルブVilが開弁される
とともにアウトレツトバルブVolが閉弁される。
これにより、制動油圧Pbが低下し始め、車輪加
速度V〓wが増速側に転じる。このとき車輪速度
Vwは低下し続ける。

時刻t₃において、車輪加速度V〓wが基準車輪減
速度−V〓wよりも大（V〓w＞−V〓w₀）となると、
信号βがローレベルとなり、これに応じてADN
ゲート３５の出力がローレベルとなる。このため
インレツトバルブVilのソレノイド３８が消磁さ
れ、インレツトバルブVilが閉弁される。これに
より、制動圧Pbが一定に保たれるようになる。
すなわち制動トルクが略一定に保たれる。これに
より、車輪速度Vwは増大し始める。

時刻t₄において、車輪加速度V〓wが増速度基準
値＋V〓w₀より大（V〓w＞＋V〓w₀）とると、信号α
がハイレベルとなる。また時刻t₅において、車輪
速度Vwが第１基準車輪速度Vr₁を超えると、信
号S₁がローレベルとなる。さらに時刻t₆におい
て、車輪加速度V〓wが増速度基準値＋V〓w₀より低
下すると、信号αがローレベルとなり、アウトレ
ツトバルブVolが開弁する。これに応じて制動油
圧Pbが増大する。

時刻t₇において、車輪加速度V〓wが基準車輪減
速度−V〓w₀よりも小（V〓w＜−V〓w₀）となると、
信号βがハイレベルとなり、時刻t₈において、車
輪速度Vwが第１基準車輪速度Vr₁よりも低下
（Vw＜Vr₁）すると、信号S₁がハイレベルとな
り、これに応じてANDゲート３５の出力がハイ
レベルとなつてインレツトバルブVilが閉弁する
とともに、アウトレツトバルブVolが開弁し、制
動油圧Pbが低下し始める。次いで時刻t₉で車輪速
度Vwが第２基準車輪速度Vr₂よりも低下（Vw＜
Vr₂）して車輪ロツクの危険性が大きくなると、
信号S₂がハイレベルとなる。

時刻₁₀で車輪加速度V〓wが基準車輪減速度−
V〓wよりも大となると、信号βがローレベルとな
るが、制動油圧Pbはさらに低下し、車輪速度Vw
は増速に転じる。時刻t₁₁で車輪加速度V〓wが増速
基準度＋V〓w₀を超えると、信号αがハイレベル
となり、ANDゲート４０の出力がローレベルと
なる。この際、ANDゲート３５の出力はローレ
ベルであるので、ORゲート４２の出力はローレ
ベルあり、したがつてソレノイド３８は消磁さ
れ、インレツトバルブVilは閉弁する。この結果、
制動油圧Pbは一定に維持されるようになる。

時刻t₁₂において、車輪速度Vwが第２基準車輪
速度Vr₂を超えると、信号S₂がローレベルとな
り、時刻t₁₃で車輪速度Vwが第１基準車輪速度
Vr₁を超えると、信号S₁がローレベルとなるが制
動油圧Pbはほぼ一定に保たれており、ロツク状
態が回避される。また時刻t₁₄において車輪加速
度V〓wが増速度基準値＋V〓w₀よりも低下すると、
信号αがローレベルとなり、これに応じてアウト
レツトバルブVolが開弁する。このため制動油圧
Pbは増加し始める。

時刻t₁₅で車輪加速度V〓wが基準車輪減速度−
V〓w₀よりも小さくなると、信号βがハイレベル
となり、次の時刻t₁₆で車輪速度Vwが第１基準車
輪速度Vr₁よりも低下して信号S₁がハイレベルと
なるのに応じてインレツトバルブVilが開弁する
とともに、アウトレツトバルブVolが閉弁する。
したがつて、制動油圧Pbが低下し始める。さら
に時刻t₁₇で車輪加速度V〓wが基準車輪減速度−
V〓w₀を超えると、信号βがローレベルとなるの
に応じてアウトレツトバルブVolが開弁し、制動
油圧Pbが一定に維持される。

時刻t₁₈で車輪加速度V〓wが増速度基準値＋V〓w₀
を超えると、信号αがハイレベルとなり、時刻
t₁₉で車輪速度Vwが第１基準車輪速度Vr₁を超え
ると、信号S₁がローレベルとなる。さらに時刻
t₂₀で車輪加速度V〓wが増速度基準値＋V〓w₀よりも
低下すると、信号αがローレベルとなり、それに
応じてアウトレツトバルブVolが開弁し、制動油
圧Pbが低下し始める。

以後は、以上のような過程が同様に繰返されな
がら車輪がロツクすることなく車両速度が低下し
ていく。

以上の実施例では、リレースイツチ５０により
信号S₁を強制的にローレベルとするようにした
が、信号S₁のみにより制動圧緩め信号のみを無効
とするようにしてもよい。また遅延回路４９を省
略し、信号Ｅによつてリレースイツチ５０を直接
駆動するようにしてもよい。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、制御手段は、車
両の走行路面状態を検知する機能を備え、前記制
動油圧減少のための条件として予め設定された複
数の基準車輪速度よりも車輪速度が小さいときに
信号をそれぞれ出力し、走行路面が悪路であると
判断したときには最も大きい前記基準車輪速度に
基づく信号の出力を停止すべく構成されるので、
複数の基準車輪速度を設定しておくことにより、
車輪がロツク状態に入る可能性の程度に応じたア
ンチロツク制御が可能である。しかも走行路面が
悪路であると判断したときには、低い可能性では
あるが車輪がロツク状態に入る可能性があること
を示す信号の出力を強制的に停止することによ
り、制動油圧の減少度合を低下させて悪路走行時
の誤作動による制動距離の増加を防止することが
でき、また小さい方の基準車輪速度に基づく信
号、すなわち車輪がロツク状態に入る可能性がよ
り高くなつたことを示す信号については、それを
そのま出力することにより確実なアンチロツク制
御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明の一実施例を示すもの
で、第１図は油圧制御回路図、第２図は制御手段
の構成を示す簡略化した回路図、第３図は車両速
度推定のための電気回路図、第４図は第３図の電
気回路による作動特性図、第５図はアンチロツク
作動状態を示す特性図である。 ３……油圧制御回路、３２……制御手段、Bl，
Br……車輪ブレーキ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車輪ブレーキと；該車輪ブレーキへの制動油
   圧の供給を制御する油圧制御回路と；車輪の回転
   速度特性により車輪がロツクしそうな状態にある
   かどうかを検出し、車輪がロツクしそうな状態に
   入るときに前記車輪ブレーキへの制動油圧を減少
   させるべく前記油圧制御回路を作動させる制御手
   段と；を含むアンチロツク制動装置において、前
   記制御手段は、車両の走行路面状態を検知する機
   能を備え、前記制動油圧減少のための条件として
   予め設定された複数の基準車輪速度よりも車輪速
   度が小さいときに信号をそれぞれ出力し、走行路
   面が悪路であると判断したときには最も大きい前
   記基準車輪速度に基づく信号の出力を停止すべく
   構成されることを特徴とするアンチロツク制動装
   置。