JPH1159386A - 制動液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は車輪発生した過大なスリップ率を低
下させるべく制動液圧を制御する制動液圧制御装置に関
し、左右輪が摩擦係数μの異なる路面に接する場合に、
高μ側の車輪に十分に大きな制動力を発生させることを
目的とする。 【解決手段】 左右前輪のホイルシリンダ圧を独立に制
御する機能を備え、車輪に過大なスリップ率が生じた場
合にアンチロックブレーキ制御を実行する制動液圧制御
装置を構成する。左右前輪について独立に自動制動制御
を実行すべく、第１系統および第２系統（図示せず）
に、マスタカット弁２８、ポンプ７６および吸入弁７８
を設ける。左右の転動輪の車輪速度を比較してまたぎ路
を走行中であるか否かを判別する。車両がまたぎ路を走
行している場合は、左右前輪のうち、摩擦係数の大きな
路面に接している車輪について自動制動制御を開始す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動液圧制御装置
に係り、特に、車輪に過大なスリップ率が発生した場合
に、そのスリップ率が低下するように制動液圧を制御す
る制動液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平２−２８６４５
９号に開示される如く、制動液圧制御装置が知られてい
る。上記従来の制動液圧制御装置は、ブレーキ操作量に
応じた制動液圧を発生するマスタシリンダを備えてい
る。マスタシリンダは、保持弁を介して車輪のホイルシ
リンダに連通している。また、ホイルシリンダは、減圧
弁を介して低圧源に連通している。

【０００３】上記従来の制動液圧制御装置において、保
持弁は常態では開弁状態とされている。一方、減圧弁は
常態では閉弁状態とされている。上記の構成によれば、
運転者によってブレーキ操作が実行されると、マスタシ
リンダで発生した制動液圧がホイルシリンダに供給され
ることにより、ブレーキ操作量に応じた制動量が生成さ
れる。以下、上記の状態を増圧状態と称す。

【０００４】上記従来の装置において、ブレーキ操作の
実行中に何れかの車輪について過大なスリップ率が検出
されると、その車輪に対応する保持弁および減圧弁が、
それぞれ開弁状態または閉弁状態に制御される。以下、
この状態を減圧状態と称す。上記の減圧状態が実現され
ると、ホイルシリンダとマスタシリンダとが遮断される
と共に、ホイルシリンダと低圧源とが導通状態となる。
このため、上記の減圧状態によれば、ホイルシリンダ圧
の低下を図ることができる。

【０００５】上記従来の装置は、車輪に過大なスリップ
率が生じた場合に、所定の減圧時間だけ上記の減圧状態
を実現する処理、および、所定の増圧時間だけ上記の増
圧状態を実現する処理等を繰り返し実行する。以下、上
記の処理を実行することでホイルシリンダ圧を減圧する
制御をＡＢＳ制御と称す。上記のＡＢＳ制御によれば、
ブレーキ操作の実行中に、各車輪のホイルシリンダ圧
を、過大なスリップ率を発生させることのない適正な液
圧に制御することができる。

【０００６】ところで、車両の走行中には、左右輪が摩
擦係数μの異なる路面と接することがある。かかる状況
下では、ＡＢＳ制御によって発生させるべき適正なホイ
ルシリンダ圧が、左右輪で相違する事態が生ずる。従っ
て、この場合は、左右輪のホイルシリンダ圧を独立に制
御することが適切である。上記従来の装置は、左右輪が
摩擦係数μの異なる路面に接する場合は、それらの車輪
に過大なスリップ率が認められた際に、高μ側の車輪に
は長い減圧時間を用いて、また、低μ側の車輪には短い
減圧時間を用いて上記の液圧制御を実行する。かかる液
圧制御によれば、高μ側の車輪のホイルシリンダ圧、お
よび、低μ側の車輪のホイルシリンダ圧を、速やかに適
正な値に制御し、何れの車輪にも過大なスリップ率を発
生させることなく、十分に大きな制動力を発生させるこ
とができる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置は、マスタシリンダ圧を超えるホイルシリンダ圧を発
生させることができない。このため、上記従来の装置に
よっては、高μ側の車輪に十分な制動力を発生させ得な
いことがある。すなわち、例えば車両が低μ路を走行し
ている場合は、僅かなブレーキ操作に伴ってＡＢＳ制御
が開始されることがある。このようにしてＡＢＳ制御が
開始された後、運転者がブレーキ操作量を保持すると、
マスタシリンダ圧が高μ路で十分な制動力を発生させ得
る液圧まで上昇しない事態が生ずる。

【０００８】上記従来の装置は、マスタシリンダ圧が十
分に昇圧されていない場合は、左右輪の一輪が低μ路か
ら高μ路に乗り移っても、その車輪のホイルシリンダ圧
を十分に昇圧することができない。この点、上記従来の
装置は、左右輪が摩擦係数μの異なる路面に接する状況
下で大きな制動力を発生させるうえで、必ずしも最適な
構成ではなかった。

【０００９】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、左右輪が摩擦係数μの異なる路面に接する場合
に、高μ側の車輪に十分に大きな制動力を発生させる制
動液圧制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、左右輪のホイルシリンダ圧を独立に制
御する機能を備え、車輪に過大なスリップ率が生じた場
合に、スリップ率が低下するようにその車輪のホイルシ
リンダ圧を制御するアンチロックブレーキ制御を実行す
る制動液圧制御装置において、左右輪について独立に自
動制動制御を実行する自動制動手段と、左右輪が摩擦係
数の異なる路面に接しているか否かを判別するまたぎ路
判別手段と、左右輪が摩擦係数の異なる路面に接してい
る場合に、左右輪のうち、摩擦係数の大きな路面に接し
ている車輪について前記自動制動制御を開始する自動制
動開始手段と、を備える制動液圧制御装置により達成さ
れる。

【００１１】本発明において、左右輪が摩擦係数の異な
る路面に接している場合は、左右輪のうち摩擦係数の大
きい路面と接している車輪について自動制動制御が実行
される。自動制動制御によれば、ブレーキ操作量の大小
に関わらず、ホイルシリンダ圧を十分に高い液圧に制御
することができる。この場合、摩擦係数の高い路面に接
する車輪は、十分に大きな制動力を発生する。

【００１２】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の制動液圧制御装置において、前記左
右輪が前輪である制動液圧制御装置により達成される。
本発明において、自動制動制御は、左右前輪のうち、摩
擦係数の大きい路面に接している側の車輪を対象として
行われる。自動制動制御の対象車輪は大きな前後力（制
動力）を発生する。車輪に大きな横力を発生させるため
には、その車輪に大きな前後力を発生させないことが有
利である。従って、自動制動制御は、大きな横力を発生
させるべき車輪について実行されないことが望ましい。

【００１３】車両の挙動を安定に維持するためには、左
右後輪に大きな横力を発生させることが必要である。本
発明において、自動制動制御は、後輪を対象としては実
行されない。このため、左右後輪は、常に大きな横力を
発生し得る状態に維持される。従って、本実施例によれ
ば、自動制動制御の実行中に安定した車両挙動が維持さ
れる。

【００１４】また、上記の目的は、請求項３に記載する
如く、上記請求項１記載の制動液圧制御装置において、
前記自動制動制御が、ホイルシリンダ圧を所定増圧値だ
け増圧する制御である制動液圧制御装置により達成され
る。本発明において、自動制動制御が開始されると、摩
擦係数の高い路面に接している車輪のホイルシリンダ圧
が所定増圧値だけ増圧される。左右輪が摩擦係数の異な
る路面に接している状況下で、摩擦係数の高い路面に接
している車輪が過大な制動力を発生すると車両の挙動が
乱れることがある。本発明の如く、自動制動制御による
ホイルシリンダ圧の増圧幅が所定増圧値に固定されてい
ると、自動制動制御の実行に伴って車両の挙動に大きな
乱れが生ずことがない。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
制動液圧制御装置の一部のシステム構成図を示す。本実
施例の制動液圧制御装置は、右前輪ＦＲおよび左後輪Ｒ
Ｌを含む第１系統と、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲを含
む第２系統とを備えている。これら２つの系統は、構成
において実質的に同一である。このため、以下の記載に
おいては、第１系統の構成および動作のみを説明する。

【００１６】本実施例の制動液圧制御装置は、ダイアゴ
ナル配管（Ｘ配管）の制動液圧制御装置である。制動液
圧制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１
０と称す）により制御される。制動液圧制御装置は、ブ
レーキペダル１２を備えている。ブレーキペダル１２の
近傍には、ブレーキスイッチ１４が配設されている。ブ
レーキスイッチ１４は、ブレーキペダル１２が踏み込ま
れることによりオン信号を出力する。ＥＣＵ１０は、ブ
レーキスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダ
ル１２が踏み込まれているか否かを判別する。

【００１７】ブレーキペダル１２は、バキュームブース
タ１６に連結されている。バキュームブースタ１６は、
ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏
力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシスト力Ｆａを発
生する。バキュームブースタ１６にはマスタシリンダ１
８が固定されている。マスタシリンダ１８の内部には第
１液圧室および第２液圧室が形成されている。これらの
液圧室には、共にブレーキ踏力Ｆとアシスト力Ｆａとの
合力に応じたマスタシリンダ圧が発生する。

【００１８】マスタシリンダ１８の上部にはリザーバタ
ンク２０が配設されている。マスタシリンダ１８とリザ
ーバタンク２０とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが
解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシリ
ンダ１８の第１液圧室および第２液圧室には、それぞれ
第１液圧通路２２、および、第２液圧通路２４が連通し
ている。第１液圧通路２２は、第１系統の液圧回路に連
通している。一方、第２液圧通路２４は、第２系統の液
圧回路（図示せず）に連通している。

【００１９】第１液圧通路２２には、液圧センサ２６が
配設されている。液圧センサ２６は、第１液圧通路２２
の内圧、すなわち、マスタシリンダ１８が発生するマス
タシリンダ圧に応じた電気信号ｐＭＣを出力する。液圧
センサ２６の出力信号ｐＭＣはＥＣＵ１０に供給されて
いる。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＭＣに基づいてマスタ
シリンダ圧を検出する。

【００２０】第１液圧通路２２には、マスタカット弁２
８を介して高圧通路３０が連通している。マスタカット
弁２８にはリリーフ弁３２が内蔵されている。マスタカ
ット弁２８は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０か
ら駆動信号が供給されることにより、第１液圧通路２２
と高圧通路３０との間にリリーフ弁３２を介在させる状
態（以下、閉弁状態と称す）を実現させる２位置の電磁
弁である。

【００２１】リリーフ弁３２は、高圧通路３０側の液圧
が、第１液圧通路２２側の液圧に比して所定のリリーフ
圧を超えて高圧である場合に、高圧通路３０側から第１
液圧通路２２側へ向かうブレーキフルードの流れを許容
する定圧開放弁である。マスタカット弁２８には、逆止
弁３４が並列に配設されている。逆止弁３４は、第１液
圧通路２２側から高圧通路３０側へ向かうブレーキフル
ードの流れのみを許容する一方向弁である。

【００２２】高圧通路３０は、保持弁３６，３８を介し
て制御液圧通路４０，４２に連通している。保持弁３
６，３８は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から
駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置
の電磁弁である。保持弁３６，３８には、それぞれ逆止
弁４４，４６が並列に配設されている。逆止弁４４，４
６は、制御液圧通路４０，４２側から高圧通路３０側へ
向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁
である。

【００２３】制御液圧通路４０は、プロポーショニング
バルブ４８（以下、ＰＶ４８と称す）を介して左後輪Ｒ
Ｌのホイルシリンダ５０に連通している。一方、制御液
圧通路４２は、右前輪ＦＲのホイルシリンダ５２に連通
している。ＰＶ４８は、制御液圧通路４０に供給される
ブレーキ液圧Ｐ_B が所定値に満たない場合は、そのブレ
ーキ液圧Ｐ_B をそのままホイルシリンダ５０に供給し、
一方、制御液圧通路４０に供給されるブレーキ液圧Ｐ_B
が所定値を超える場合は、そのブレーキ液圧Ｐ _B を所定
の比率で減衰させてホイルシリンダ５０に供給する弁機
構である。

【００２４】本実施例のシステムにおいて、左後輪ＲＬ
の近傍、および、右前輪ＦＲの近傍には車輪速センサ５
４，５６が配設されている。車輪速センサ５４は、左後
輪ＲＬの車輪速Ｖｗに応じた周期でパルス信号を出力す
る。一方、車輪速センサ５６は、右前輪ＦＲの車輪速Ｖ
ｗに応じた周期でパルス信号を出力する。車輪速センサ
５４，５６の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。
ＥＣＵ１０は、これらの出力信号に基づいて左後輪ＲＬ
の車輪速Ｖｗおよび右前輪ＦＲの車輪速Ｖｗを検出す
る。

【００２５】制御液圧通路４０，４２は、それぞれ、減
圧弁５８，６０を介して低圧通路６２に連通している。
減圧弁５８，６０は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ
１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態とな
る２位置の電磁弁である。低圧通路６２は、補助リザー
バ６４に連通している。補助リザーバ６４は、その内部
にピストン６６およびスプリング６８を備えている。補
助リザーバ６４は、スプリング６８を弾性変形させるこ
とにより、その内部に所定量のブレーキフルードを貯留
することができる。

【００２６】補助リザーバ６４には、逆止弁７０を介し
て吸入通路７２が連通している。吸入通路７２は、逆止
弁７４を介してポンプ７６の吸入側に連通していると共
に、吸入弁７８を介して第１液圧通路２２に連通してい
る。吸入弁７８は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＵＣ１
０から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる
２位置の電磁弁である。ポンプ７６の吐出側は、高圧通
路３０に連通している。ポンプ３０は、リザーバタンク
６４または吸入通路７２からブレーキフルードを吸入
し、吸入したブレーキフルードを所定の吐出圧で高圧通
路３０に吐出することができる。

【００２７】制動液圧制御装置は、ヨーレートセンサ８
０を備えている。ヨーレートセンサ８０は、車両のヨー
レートγ（重心軸回りの角速度）に応じた電気信号を発
生する。ヨーレートセンサ８０の出力信号はＥＣＵ１０
に供給されている。ＥＣＵ１０は、その出力信号に基づ
いて車両のヨーレートγを検出する。次に、本実施例の
制動液圧制御装置の動作について説明する。

【００２８】ＥＣＵ１０は、通常時には、制動液圧制御
装置が備える全ての制御弁をオフ状態とする。この場
合、制動液圧制御装置において、図１に示す状態が実現
される。図１に示す状態において、ホイルシリンダ５
０，５２は、マスタシリンダ１８と連通している。この
場合、ホイルシリンダ５０，５２には、マスタシリンダ
圧と等しいホイルシリンダ圧が導かれる。従って、制動
液圧制御装置によれば、通常時にはブレーキ操作量に応
じた制動力を発生させることができる。

【００２９】ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル１２が踏み
込まれている状況下で、何れかの車輪に所定値（以下、
この所定値を開始スリップ率と称す）を超える過大なス
リップ率が発生すると、その車輪のスリップ率を減少さ
せるべくアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御
と称す）を開始する。そして、ＥＣＵ１０は、所定のＡ
ＢＳ終了条件が成立するまでＡＢＳ制御を継続する。

【００３０】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御の実行中は、ポ
ンプ７６を作動状態とすると共に、保持弁３６，３８お
よび減圧弁５８，６０を以下の如く駆動する。 (i) ＥＣＵ１０は、所定の開始しきい値を超えるスリッ
プ率の認められる車輪について減圧モードを実行する。
減圧モードは、保持弁３６，３８を閉弁状態（オン状
態）とし、減圧弁５８，６０を開弁状態（オン状態）と
することで実現される。減圧モードは、所定時間継続し
て実行される。減圧モードによれば、ホイルシリンダ５
０，５２が高圧通路３０から遮断され、補助リザーバ６
４と導通される。この場合、ホイルシリンダ５０，５２
内のブレーキフルードが補助リザーバ６４に流出するこ
とにより、ホイルシリンダ圧の減圧が図られる。

【００３１】減圧モードが実行されることにより補助リ
ザーバ６４に供給されたブレーキフルードは、ポンプ７
６によって汲み上げられて高圧通路３０に供給される。
また、ポンプ７６から高圧通路３０に供給されたブレー
キフルードは、その一部がホイルシリンダ５０，５２に
供給されることにより消費され、その残部がマスタシリ
ンダ１８に戻される。

【００３２】ＥＣＵ１０は、上記の減圧モードが終了し
た後、(ii)増圧モードと (iii)保持モードとを組み合わ
せて、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧を所定の勾配
で増圧させる。ホイルシリンダ圧の増圧は、ＡＢＳ対象
車輪のスリップ率が再び開始スリップ率に到達するまで
継続される。 (ii)増圧モードは、保持弁３６，３８を開弁状態（オフ
状態）とし、かつ、減圧弁５８，６０を閉弁状態（オフ
状態）とすることで実現される。増圧モードによれば、
ホイルシリンダ５０，５２は補助リザーバ６４から遮断
され、かつ、マスタシリンダ１８と導通される。この場
合、ホイルシリンダ圧は、マスタシリンダ圧に向けて増
圧される。

【００３３】(iii)保持モードは、保持弁３６，３８を
閉弁状態（オン状態）とし、かつ、減圧弁５８，６０を
閉弁状態（オフ状態）とすることで実現される。保持モ
ードによれば、ホイルシリンダ５０，５２は、補助リザ
ーバ６４およびマスタシリンダ１８の双方から遮断され
る。従って、この場合は、ホイルシリンダ圧が増減され
ることなく保持される。

【００３４】上記のＡＢＳ制御によれば、ＡＢＳ対象車
輪のホイルシリンダ圧を、過大なスリップ率を発生させ
ることのない適正な圧力に制御することができる。この
ため、制動液圧制御装置によれば、運転者によってブレ
ーキ操作が実行される場合に、何れの車輪もロックさせ
ることなく、全ての車輪に大きな制動力を発生させるこ
とができる。

【００３５】車両の走行中には、ブレーキ操作の非実行
中に、または、ブレーキ操作の実行中に、各車輪のホイ
ルシリンダにマスタシリンダ圧を超えるホイルシリンダ
圧を導く要求が生ずることがある。ＥＣＵ１０は、これ
らの要求が生ずると、マスタカット弁２８を閉弁状態
（オン状態）とし、吸入弁７８を開弁状態（オン状態）
とし、かつ、ポンプ７６をオン状態とする処理を実行す
る。

【００３６】本実施例のシステムにおいて、マスタカッ
ト弁２８が閉弁状態とされると、高圧通路３０から第１
液圧通路２２へ向かうブレーキフルードの流れがリリー
フ弁３２によって阻止される。この場合、高圧通路３０
に、液圧通路２２の液圧、すなわち、マスタシリンダ圧
に比してリリーフ弁２８のリリーフ圧分だけ高い液圧を
導くことが可能となる。

【００３７】本実施例のシステムにおいて、吸入弁７８
が開弁状態とされると、第１液圧通路２２側のブレーキ
フルードがポンプ７４の吸入側に到達する。この状態で
ポンプ７６がオン状態とされると、ポンプ７６は、第１
液圧通路２２からブレーキフルードを吸入し、吸入した
ブレーキフルードを高圧通路３０に吐出する。ポンプ７
６は、マスタシリンダ圧に比して高い液圧を発生する能
力を有している。従って、マスタカット弁２８が閉弁さ
れた状態で吸入弁７８が開弁状態とされ、かつ、ポンプ
７６がオン状態とされると、その後高圧通路３０の内部
に、マスタシリンダ圧に比してリリーフ弁３２のリリー
フ圧分だけ高い液圧が発生する。

【００３８】このように、本実施例の制動液圧制御装置
によれば、高圧通路３０の内部に、マスタシリンダ圧に
比して所定のリリーフ圧だけ高い液圧を発生させること
ができる。従って、本実施例の制動液圧制御装置によれ
ば、ブレーキ操作の非実行中に、または、ブレーキ操作
の実行中に、各車輪のホイルシリンダに、マスタシリン
ダ圧を超えるホイルシリンダ圧を導くことができる。

【００３９】ところで、車両の走行中には、左右輪が摩
擦係数μの異なる路面に接することがある。このような
事態は、例えば、表面の一部に氷雪が残存している道路
を車両が走行する場合等に生ずる。以下、上記の如く、
左右輪が摩擦係数μの異なる部位に跨がる事態を生じさ
せる道路をまたぎ路と称す。また、車両がまたぎ路を走
行している際に、摩擦係数μの大きな路面に接している
車輪、および、摩擦係数μの小さな路面に接している車
輪を、それぞれ、高μ側車輪、および、低μ側車輪と称
す。

【００４０】車両がまたぎ路を走行している場合は、低
μ側車輪に高μ側車輪に比して大きなスリップ率が生じ
易い。このため、車両がまたぎ路を走行している際に、
車輪をロックさせることなく大きな制動力を得るために
は、高μ側車輪に大きなホイルシリンダ圧を導くことが
適切である。車両が摩擦係数μの小さな道路（低μ路）
を走行している場合は、僅かなブレーキ操作に伴ってＡ
ＢＳ制御が開始されることがある。また、運転者は、Ａ
ＢＳ制御が開始されると、その後、ブレーキ操作の増加
を止めることがある。従って、車両が低μ路を走行して
いる場合は、ブレーキ操作に伴って、マスタシリンダ圧
が、車両が摩擦係数μの大きな道路（高μ路）を走行し
ている場合ほど高圧とならないことがある。

【００４１】車両が低μ路からまたぎ路に進入した際
に、マスタシリンダ圧が上記の如く低圧であると、マス
タシリンダ１８から高μ側車輪のホイルシリンダに高圧
の液圧を供給することができない。従って、車両がまだ
ら路を走行する際に、マスタシリンダ１８を液圧源とし
てホイルシリンダ圧を昇圧しようとする場合には、高μ
側車輪に十分な制動力を発生させ得ない事態が生ずる。

【００４２】本実施例の制動液圧制御装置は、車両がま
だら路を走行する際に、高μ側車輪に十分な制動力を発
生させるべく、まだら路の走行中にブレーキ操作が実行
された場合には、高μ側車輪のホイルシリンダ圧をポン
プ７６を液圧源として昇圧する点に特徴を有している。
以下、図２および図３を参照して、上記の特徴部につい
て説明する。

【００４３】図２は、車両がまだら路を走行中であるか
否かを判定すべくＥＵＣ１０が実行する制御ルーチンの
一例のフローチャートを示す。図２に示すルーチンは、
車両のイグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）がオン
とされている間、繰り返し起動される。図２に示すルー
チンが起動されると、先ずステップ１００の処理が実行
される。

【００４４】ステップ１００では、車両の推定車体速度
が所定値Ｖ₀ を超えているか否かが判別される。本実施
例において、推定車体速度は、各車輪に配設された車輪
速センサの出力信号に基づいて演算される。本ステップ
１００で推定車体速度がＶ₀を超えていると判別される
場合は、次にステップ１０２の処理が実行される。一
方、上記の条件が成立しないと判別される場合は、以
後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終
了される。

【００４５】ステップ１０２では、転動輪の車輪速度Ｖ
ｗの左右差が、第１のしきい値ＴＨ１に比して大きいか
否かが判別される。本実施例のシステムでは、左右前輪
ＦＬ，ＦＲが駆動輪、左右後輪ＲＬ，ＲＲが転動輪と定
められている。従って、本ステップ１０２では、具体的
には、左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗの差が第１の
しきい値ＴＨ１を超えているか否かが判別される。

【００４６】左右の転動輪（本実施例では左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲ）の車輪速度Ｖｗは、それらの車輪が制動力を
発生していない場合は、路面状態等に影響されることな
く車両の走行中常にほぼ等しい値となる。また、左右の
転動輪の車輪速度Ｖｗは、それらの車輪が等しい制動力
を発生している場合は、路面の摩擦係数μが高いほど高
速となる。

【００４７】従って、上記ステップ１０２で、左右後輪
ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗの差が第１のしきい値ＴＨ１
を超えていると判別される場合は、左右後輪ＲＬ，ＲＲ
が摩擦係数μの異なる路面に接していると判断できる。
上記ステップ１０２でかかる判別がなされた場合は、次
にステップ１０４の処理が実行される。一方、上記ステ
ップ１０２で、左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗの差
が第１のしきい値ＴＨ１を超えていないと判別される場
合は、左右後輪ＲＬ，ＲＲの接する部分の摩擦係数μに
大きな相違が認められないと判断できる。この場合、以
後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終
了される。

【００４８】ステップ１０４では、車両がまだら路を走
行中であることが判定される。本ステップ１０４では、
更に、左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗに基づいて高
μ側車輪と低μ側車輪とが記憶される。具体的には、本
ステップ１０４では、左後輪ＲＬの車輪速Ｖｗが右後輪
ＲＲの車輪速Ｖｗに比して高速である場合は、左前輪Ｆ
Ｌが高μ側車輪として、また、右前輪ＦＲが低μ側車輪
として記憶される。また、左後輪ＲＬの車輪速Ｖｗが右
後輪ＲＲの車輪速Ｖｗに比して低速である場合は、左前
輪ＦＬが低μ側車輪として、また、右前輪ＦＲが高μ側
車輪として記憶される。

【００４９】ステップ１０６では、転動輪（左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲ）の車輪速度Ｖｗの左右差が、第２のしきい値
ＴＨ１に比して小さいか否かが判別される。その結果、
上記の条件が成立しないと判別される場合は、車両がま
たぎ路を走行中であると判断できる。この場合、再び上
記ステップ１０４の処理が実行される。一方、上記の条
件が成立すると判別される場合は、ブレーキ操作が解
除された、または、左右後輪ＲＬ，ＲＲが摩擦係数μ
の等しい路面に接する状態が実現された、と判断でき
る。この場合、次にステップ１０８の処理が実行され
る。

【００５０】ステップ１０８では、またぎ路の判定が解
除される。本ステップ１０８の処理が終了すると、今回
のルーチンが終了される。上記の処理によれば、左右後
輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗに基づいて、車両がまたぎ
路を走行しているか否かを正確に判定することができ
る。図３は、ＡＢＳ制御を実現すべくＥＣＵ１０が実行
する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。ＥＣ
Ｕ１０は、図３に示すルーチンを実行することで、車両
がまたぎ路を走行している場合、および、車両が通常の
道路を走行している場合の双方において、適切なＡＢＳ
制御を実現する。図３に示すルーチンは、車両のＩＧス
イッチがオンとされている間に繰り返し起動される。図
３に示すルーチンが起動されると、先ずステップ１１０
の処理が実行される。

【００５１】ステップ１１０では、ＡＢＳ条件が成立し
ているか否かが判別される。ＡＢＳ条件は、所定値を超
える推定車体速度が生じている状況下で、ブレーキ操作
に伴って、何れかの車輪について開始スリップ率を超え
るスリップ率が発生した時点でその成立が認められる。
また、ＡＢＳ条件は、上記の条件（以下、開始条件と称
す）が成立した後、後述する所定の解除条件が成立する
までその成立が認められる。本ステップ１１０で、ＡＢ
Ｓ条件が成立していないと判別される場合は、以後、何
ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了され
る。一方、ＡＢＳ条件が成立していると判別される場合
は、次にステップ１１２の処理が実行される。

【００５２】ステップ１１２では、上記図２に示すルー
チンにより、車両がまたぎ路を走行中であることが判定
されているか否かが判別される。その結果、またぎ路が
判定されていると判別される場合は、次にステップ１１
４の処理が実行される。一方、またぎ路が判定されてい
ない場合は、ステップ１１４〜１２８がジャンプされ、
次にステップ１３０の処理が実行される。

【００５３】ステップ１１４では、車両のヨーレートγ
の絶対値が所定値α以下であるか否かが判別される。そ
の結果、｜γ｜≦αが成立すると判別される場合は、車
両の挙動が十分に安定していると判断できる。この場
合、次にステップ１１６の処理が実行される。一方、上
記の条件が成立しない場合は、車両のヨーレートγを増
加させないことが適切であると判断できる。この場合、
ステップ１１６〜１２８がジャンプされ、次にステップ
１３０の処理が実行される。

【００５４】ステップ１１６では、高μ側車輪（左右前
輪ＦＬ，ＦＲの何れか）の属する系統を対象に、マスタ
カット弁を閉弁状態（オン状態）とし、吸入弁を開弁状
態（オン状態）とし、かつ、ポンプをオン状態とする処
理が実行される。例えば、右前輪ＦＲが高μ側車輪とし
て記憶されている場合は、マスタカット弁２８、吸入弁
７８、および、ポンプ７６を対象として上記の処理が実
行される。本ステップ１１６の処理が実行されると、高
μ側車輪の属する系統の高圧通路３０に、マスタシリン
ダ圧に比して高圧の液圧が発生する。

【００５５】ステップ１１８では、高μ側車輪の保持弁
を開弁状態（オフ状態）に固定する処理が実行される。
本ステップ１１８の処理が実行されると、高圧通路３０
から高μ側車輪のホイルシリンダに、マスタシリンダ圧
に比して高圧の液圧が供給され始める。ステップ１２０
では、ＡＢＳ制御の対象車輪についてＡＢＳ制御に必要
な処理が実行される。本ステップ１２０の処理は、４つ
の車輪のうち少なくとも１輪についてＡＢＳ制御を実行
する必要がある場合に実行される。ＡＢＳ制御の必要性
は、高μ側車輪に先立って低μ側車輪において発生す
る。従って、本ステップ１２０の処理は、高μ側車輪を
除く他の３輪のうち少なくとも１輪がＡＢＳ制御の対象
車輪である場合に実行される。

【００５６】上記ステップ１２０では、高μ側車輪を除
くＡＢＳ制御の対象車輪について、適宜減圧モード、増
圧モード、または、保持モードを実現するための処理が
行われる。上記の処理によれば、高μ側車輪を除く他の
車輪において、過大なスリップ率が生ずるのを防止する
ことができる。ステップ１２２では、高μ側車輪のホイ
ルシリンダ圧の増圧が開始された後、すなわち、上記ス
テップ１１８の処理が開始された後、所定増圧時間Ｔ_0N
が経過したか否かが判別される。所定増圧時間Ｔ_0Nは、
高μ側車輪のホイルシリンダ圧を、所定増圧値だけ増圧
するための時間である。上記の判別の結果、未だ所定増
圧時間Ｔ_0Nが経過していないと判別される場合は、再び
上記ステップ１２０の処理が実行される。一方、既に所
定増圧時間Ｔ_ONが経過していると判別される場合は、次
にステップ１２４の処理が実行される。

【００５７】ステップ１２４では、高μ側車輪の保持弁
を閉弁状態（オン状態）とする処理が実行される。上記
の処理によれば、高μ側車輪のホイルシリンダ圧を、所
定増圧時間Ｔ_ONだけ増圧すること、すなわち、高μ側車
輪のホイルシリンダ圧を所定増圧値だけ増圧することが
できる。ステップ１２６では、液圧センサ２６の出力信
号ｐＭＣが所定値βを超えているか否かが判別される。
その結果、ｐＭＣ＞βが成立すると判別される場合は、
運転者が更に大きな制動力を要求していると判断でき
る。この場合、再び上記ステップ１１２の処理が実行さ
れる。一方、ｐＭＣ＞βが成立しないと判別される場合
は、運転者が制動力の増大を要求していない、すなわ
ち、高μ側車輪のホイルシリンダ圧を増圧する必要がな
いと判断できる。この場合、次にステップ１２８の処理
が実行される。

【００５８】ステップ１２８では、マスタカット弁を開
弁状態（オフ状態）とし、吸入弁を閉弁状態（オフ状
態）とし、かつ、ポンプをオフ状態とする処理が実行さ
れる。本ステップ１２８の処理が実行されると、制動液
圧制御装置は、各車輪に対応する保持弁および減圧弁が
ＡＢＳ制御の要求に応じた状態に制御されていることを
除き、上記図１に示す状態に復帰する。

【００５９】ステップ１３０では、ＡＢＳ制御の対象車
輪についてＡＢＳ制御を実現するための処理が実行され
る。ステップ１３２では、ＡＢＳ制御の解除条件が成立
しているか否かが判別される。ＡＢＳ制御の解除条件
は、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除された場合、
全ての車輪のスリップ率が適正な範囲に低下した場合、
車速が十分に低速となった場合、等にその成立が認めら
れる。上記の判別の結果、ＡＢＳ制御の解除条件が成立
していないと判別される場合は、再び上記ステップ１１
２の処理が実行される。一方、ＡＢＳ制御の解除条件が
成立していると判別される場合は、速やかに今回のルー
チンが終了される。

【００６０】上記の処理によれば、車両がまたぎ路を走
行している状況下で、運転者がより大きな制動力を要求
する場合には、車両の挙動が安定に保たれる範囲で、高
μ側車輪にマスタシリンダ圧に比して高い液圧を導くこ
と、すなわち、高μ側車輪を対象として自動制動制御を
実行することができる。従って、本実施例の制動液圧制
御装置によれば、またぎ路において、車両の挙動を安定
に維持したまま、高μ側車輪に大きな制動力を発生させ
ることができる。

【００６１】また、本実施例の制動液圧制御装置におい
ては、左右前輪ＦＬ，ＦＲのみが自動制動制御の対象と
されている。すなわち、左右後輪ＲＬ，ＲＲが自動制動
制御の対象から除外されている。左右後輪ＲＬ，ＲＲに
が自動制動制御の対象から除外されていると、自動制動
制御が実行されていると否とに関わらず、常に、左右後
輪ＲＬ，ＲＲを大きな横力を発生するうえで有利な状態
に維持することができる。従って、本実施例の制動液圧
制御装置によれば、自動制動制御の実行中においても、
車両の挙動を安定に維持することができる。

【００６２】更に、本実施例の制動液圧制御装置は、高
μ側車輪について自動制動制御が要求される場合に、高
μ側車輪のホイルシリンダ圧を、一度の自動制動制御に
ついて所定増圧値だけ増圧することとしている。車両が
またぎ路を走行している場合に、高μ側車輪が低μ側車
輪に比して過度に大きな制動力を発生すると、車両にヨ
ーモーメントが作用し、車両に旋回挙動が生ずることが
ある。

【００６３】本実施例の制動液圧制御装置の如く、高μ
側車輪のホイルシリンダ圧を一度の自動制動制御で所定
増圧値だけ増圧し、その増圧が図られる毎にヨーレート
γを評価（上記ステップ１１４参照）することによれ
ば、自動制動制御の実行に伴って車両に過大なヨーレー
トγが生ずるのを防止することができる。従って、本実
施例の制動液圧制御装置によれば、車両がまだら路を走
行する場合に、車両挙動を安定に維持したまま、高μ路
側車輪に大きな制動力を発生させることができる。

【００６４】尚、上記の実施例においては、第１系統お
よび第２系統にそれぞれ配設されるマスタカット弁、ポ
ンプ、および、吸入弁が前記請求項１記載の「自動制動
手段」に相当していると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステ
ップ１００〜１０８の処理を実行することにより前記請
求項１記載の「またぎ路判別手段」が、上記ステップ１
１６〜１２４の処理を実行することにより前記請求項１
記載の「自動制動開始手段」が、それぞれ実現されてい
る。

【００６５】ところで、上記の実施例においては、ヨー
レートγを評価しながら自動制動操作を繰り返すこと
で、過大なヨーレートγが生ずるのを確実に防止するこ
ととしているが、過大なヨーレートγの発生を防止する
手法はこれに限定されるものではない。具体的には、例
えば、過大なヨーレートγを発生させることなく高μ側
車輪のホイルシリンダ圧に加え得る液圧を予め設定して
おき、高μ側車輪について自動制動制御が要求される場
合に、高μ側車輪のホイルシリンダ圧をその液圧分だけ
増圧し、その後、高μ側車輪の自動制動制御を終了する
こととしてもよい。

【００６６】または、例えば、車両の前後加速度、横加
速度、ヨーレートおよび車速等の状態量に基づいて、過
大なヨーレートγを発生させることなく高μ側車輪のホ
イルシリンダ圧に加え得る液圧を演算し、高μ側車輪に
ついて自動制動制御が要求される場合に、高μ側車輪の
ホイルシリンダ圧を、その演算値に相当する液圧分だけ
増圧し、その後、高μ側車輪の自動制動制御を終了する
こととしてもよい。

【００６７】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、左右輪が摩擦係数の異なる路面に接している場合
に、摩擦係数の低い路面に接する車輪に過大なスリップ
率を発生させることなく、摩擦係数の高い路面に接する
車輪に十分に大きな制動力を発生させることができる。

【００６８】請求項２記載の発明によれば、左右前輪が
摩擦係数の異なる路面に接している場合に、車両の挙動
を安定に維持したまま、十分に大きな制動力を発生させ
ることができる。また、請求項３記載の発明によれば、
自動制動制御によるホイルシリンダ圧の増圧幅を所定増
圧値に固定することで、自動制動制御の実行に伴う車両
挙動の乱れを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の制動液圧制御装置の要部の
システム構成図である。

【図２】本実施例の制動液圧制御装置において、車両が
またぎ路を走行中であるか否かを判別すべく実行される
制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図３】本実施例の制動液圧制御装置において、ＡＢＳ
制御を実現すべく実行される制御ルーチンの一例のフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２ ブレーキペダル ２８ マスタカット弁 ３０ 高圧通路 ３６，３８ 保持弁 ５８，６０ 減圧弁 ７６ ポンプ ７８ 吸入弁

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右輪のホイルシリンダ圧を独立に制御
   する機能を備え、車輪に過大なスリップ率が生じた場合
   に、スリップ率が低下するようにその車輪のホイルシリ
   ンダ圧を制御するアンチロックブレーキ制御を実行する
   制動液圧制御装置において、 左右輪について独立に自動制動制御を実行する自動制動
   手段と、 左右輪が摩擦係数の異なる路面に接しているか否かを判
   別するまたぎ路判別手段と、 左右輪が摩擦係数の異なる路面に接している場合に、左
   右輪のうち、摩擦係数の大きな路面に接している車輪に
   ついて前記自動制動制御を開始する自動制動開始手段
   と、 を備えることを特徴とする制動液圧制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の制動液圧制御装置におい
   て、 前記左右輪が前輪であることを特徴とする制動液圧制御
   装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の制動液圧制御装置におい
   て、 前記自動制動制御が、ホイルシリンダ圧を所定増圧値だ
   け増圧する制御であることを特徴とする制動液圧制御装
   置。