JPH0986382A

JPH0986382A - 車両の制動力制御装置

Info

Publication number: JPH0986382A
Application number: JP25078295A
Authority: JP
Inventors: Haruki Okazaki; 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1995-09-28
Filing date: 1995-09-28
Publication date: 1997-03-31

Abstract

(57)【要約】【課題】ＡＢＳ制御システムにおいて、車両停止時の
ＡＢＳ制御終了に伴うホイールシリンダ緩増圧時のブレ
ーキペダルの脈動を抑制する。【解決手段】車体速度と車輪速度とに基いて車両制動
時の各車輪のロック傾向を判定し、制動用ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を適切に制御することによって安定
した車両制動状態を実現するとともに、該制御終了後所
定時間内上記ホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧す
るようにしてなる車両の制動力制御装置において、減速
時、所定値以下の車速になると、増圧率を下げるなどの
方法により上記ブレーキ液圧の増圧を抑制制御するよう
にした。その結果、ブレーキペダルの脈動も低減され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、ＡＢＳ制御シス
テム等の車両の制動力制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近の車両では、車体速度と各車輪の車
輪速度とに基いて車両制動時の各車輪のロック傾向を判
定（予測）し、制動用ホイールシリンダのブレーキ液圧
を適切に制御（制動規制）することによって、スピン等
の恐れのない安定した車両制動状態を実現するようにし
た車両の制動力制御装置（所謂ＡＢＳシステム）が多く
採用されるようになっている（例えば特開平６−５６０
１８号公報参照）。

【０００３】ところで、該装置では、次回の制御時に確
実に各ホイールシリンダのブレーキ液圧を抜くことがで
きるように、一般に当該周期のＡＢＳ制御終了後には所
定時間内又は実際に各車輪側ホイールシリンダ内の液圧
がブレーキペダル側マスターシリンダの液圧と等しくな
るまで緩増圧制御するように構成されている（例えば特
開平４−１９７８６４号公報参照）。

【０００４】例えば、上記ＡＢＳ制御により各ホイール
シリンダから抜かれたブレーキ液は、一般に脈動吸収タ
ンク（アキュームレータ）内に一時的に保留され、その
後、液ポンプによってマスタシリンダ側に戻されるよう
になっており、いつまでも上記脈動吸収タンク内にブレ
ーキ液が残っていたのでは、次の周期のＡＢＳ制御時に
十分な減圧を行うことができない。そこで、上記のよう
な緩増圧制御を行って、該問題に対する対策を行ってい
る訳である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、以上のよう
にＡＢＳ制御終了後に、緩増圧するようにした場合、例
えば図１６からも理解されるように、所定ステップ毎の
段階的な増圧が車両停止後も続くことによなり、その圧
力変動がブレーキペダルに伝達されて脈動を生じる問題
がある。

【０００６】該ブレーキペダルの脈動は、運転者に対
し、車両停止時にもＡＢＳシステムが作動しているかの
ような違和感を与え、また同時にポンプの作動音も加わ
るので、一種の耳障りなノイズ音ともなる。

【０００７】このような問題を解決するには、車両が停
止に到るまでのできるだけ早い時期にＡＢＳ制御を終了
して早目に緩増圧を行うようにすることが考えられる
が、路面状況等によっては可能な限りＡＢＳ制御を停車
時まで維持させたいという事情もある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本願発明は、以上のよう
な問題を解決することを目的としてなされたもので、例
えば次のように当該目的に対応した種々の観点からの課
題解決手段を備えて構成されている。

【０００９】すなわち、先ず本願発明は、車体速度と車
輪速度とに基いて車両制動時の各車輪のロック傾向を判
定し、制動用ホイールシリンダのブレーキ液圧を適切に
制御することによって安定した車両制動状態を実現する
とともに、該制御終了後所定時間内上記ホイールシリン
ダのブレーキ液圧を増圧するようにしてなる車両の制動
力制御装置において、減速時、停止状態に近いと見るこ
とができる所定値以下の車速になると、その時点で上記
ブレーキ液圧の増圧を抑制制御するようにしている。

【００１０】したがって、車両が停止した状態では、す
でにホイールシリンダの増圧動作は抑制されており、圧
力変動は小さく、ブレーキペダルの脈動も殆ど感じない
ようになる。また、ポンプ作動音も低くなっていて殆ど
気にならなくなる。

【００１１】そして、上記増圧の抑制制御は、例えば具
体的には、上記増圧率を小さくするか、又は増圧動作そ
のものを禁止することによってなされる。増圧率を小さ
くすれば、上述の抑制作用を適切に実現することができ
るし、また増圧自体を禁止して行わないようにすれば、
通常のノーマルブレーキ状態となってブレーキペダルの
脈動やポンプ音は完全に解消される。

【００１２】また、本願発明の車両の制動力制御装置
は、上記同様、車体速度と車輪速度とに基いて車両制動
時の各車輪のロック傾向を判定し、制動用ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を適切に制御することによって安定
した車両制動状態を実現するとともに、他方上記減速時
における車速が所定値以下になった時に当該制御を終了
し、該制御終了後所定時間内上記ホイールシリンダのブ
レーキ液圧を増圧するようにしてなる車両の制動力制御
装置において、上記制御を終了する所定の車速値を、現
在走行中の路面μに応じて設定するようにしている。そ
して、例えば当該設定は、路面μに応じて路面μが大き
い時には路面μが小さい時よりも高く設定するようにし
てなされる。

【００１３】それにより、路面μに対応して異なる車両
停車時までの所要時間に応じて有効かつ適切なＡＢＳ制
御から増圧制御への切替えを実行することができ、停車
後の増圧抑制制御との効果的な両立を図ることができ
る。

【００１４】また、本願発明の車両の制動力制御装置
は、車体速度と車輪速度とに基いて車両制動時の各車輪
のロック傾向を判定し、制動用ホイールシリンダのブレ
ーキ液圧を適切に制御することによって安定した車両制
動状態を実現するとともに、車速が所定値以下になった
時に当該制御を終了し、該制御終了後所定時間内上記ホ
イールシリンダのブレーキ液圧を増圧するようにしてな
る車両の制動力制御装置において、上記ブレーキ液圧を
増圧する所定時間を路面μに応じて設定するようになっ
ている。

【００１５】そして、その場合、上記ブレーキ液圧を増
圧する所定時間は、例えば路面μに応じ、当該路面μが
大きい時には路面μが小さい時よりも短かく設定され
る。

【００１６】路面μが高いと車両停車までの所要時間も
短かい。従って、その場合には、それに対応して増圧時
間を短かくして車両停車時には増圧が行われないように
する。その結果、ブレーキペダルの脈動もなくなる。

【００１７】また、本願発明の車両の制動力制御装置
は、車体速度と車輪速度とに基いて車両制動時の各車輪
のロック傾向を判定し、制動用ホイールシリンダのブレ
ーキ液圧を適切に制御することによって安定した車両制
動状態を実現するとともに、該制御終了後マスターシリ
ンダ圧と等しくなるまで上記ホイールシリンダのブレー
キ液圧を増圧するようにしてなる車両の制動力制御装置
において、減速時、所定値以下の車速になると、上記ブ
レーキ液圧の増圧を抑制制御するようになっている。上
記ホイールシリンダの増圧は、具体的にはマスタシリン
ダ圧と略等しくなるまで行うのが好ましい。従って、上
記所定時間による制御以外に該マスターシリンダ圧を目
標圧とする制御も良く採用される。そして、その場合に
も、車両停車後のブレーキペダル脈動の問題は同様に生
じる。そこで、該場合にも、上記同様に増圧を抑制する
ことによってブレーキペダルの脈動を防止する。

【００１８】また、本願発明の車両の制動力制御装置
は、上記のような車体速度と車輪速度とに基いて車両制
動時の各車輪のロック傾向を判定し、制動用ホイールシ
リンダのブレーキ液圧を適切に制御することによって安
定した車両制動状態を実現するとともに、該制御終了後
マスターシリンダ圧と等しくなるまで上記ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を増圧するようにしてなる車両の制
動力制御装置において、上記の場合同様にブレーキ液圧
の増圧率を路面μに応じて設定するようになっている。

【００１９】そして、該増圧率は、さらに具体的には、
路面μに応じ、路面μが大きい時には路面μが小さい時
よりも大きく設定するようにしてなされる。

【００２０】上述のように、車両の車速が液圧制御不要
とされる安定速度まで低下したとしても、実際に車両が
停車するまでの所要時間は、その時の路面μによって変
わる。従って、車両停車時に増圧を抑制するためには、
該停車時までに可及的にマスターシリンダ圧に近い増圧
を行っておくことが必要である。従って、上記所定時間
による制御の場合と同様にマスターシリンダ圧を目標圧
とする制御の場合にも、増圧率を路面μに応じて設定す
るようにし、路面μが大きく車両停止までの時間が短か
い時には、それに対応して増圧率を大きくして速やかな
増圧を行って上記の要請に対応する。

【００２１】また、本願発明の車両の制動力制御装置
は、車体速度と車輪速度とに基いて車両制動時の各車輪
のロック傾向を判定し、制動用ホイールシリンダのブレ
ーキ液圧を適切に制御することによって安定した車両制
動状態を実現するとともに、該制御終了後マスターシリ
ンダ圧と等しくなるまで上記ホイールシリンダのブレー
キ液圧を増圧するようにしてなる車両の制動力制御装置
において、減速度に基き、車速が略ゼロの状態になる時
に上記ホイールシリンダ圧がマスターシリンダ圧と等し
くなるように上記ブレーキ液圧の増圧率を設定するよう
になっている。

【００２２】このようにすると、上記制御において車両
停止時までに可及的に好ましいマスターシリンダ圧に近
い増圧を可能にすることができる。

【００２３】さらに、本願発明の車両の制動力制御装置
は、車体速度と車輪速度とに基いて車両制動時の各車輪
のロック傾向を判定し、制動用ホイールシリンダのブレ
ーキ液圧を適切に制御することによって安定した車両制
動状態を実現するとともに、車速が所定値以下になった
時に当該制御を終了し、該制御終了後所定時間内上記ホ
イールシリンダのブレーキ液圧を増圧するようにしてな
る車両の制動力制御装置において、上記制御を終了する
所定の車速値を、路面μに応じて設定するようにすると
ともに上記ブレーキ液圧を増圧する所定時間を路面μに
応じて設定するようになっている。

【００２４】また、該場合において、さらに具体的に
は、上記制御を終了する所定の車速値を、路面μに応じ
て、路面μが大きい時には路面μが小さい時よりも高く
設定するとともに上記ブレーキ液圧を増圧する所定時間
を、それに対応して路面μに応じ、路面μが大きい時に
は路面μが小さい時よりも短かく設定するようにしてな
される。

【００２５】このように、液圧制御を終了する基準車速
を路面μに応じて、路面μが高くて車両停止時までに要
する時間が短かく、しかも制動状態も安定していると判
断される時は、そうでない時に比べて高くすることによ
って、早目に液圧制御を終了して十分なホイールシリン
ダの増圧時間を確保し、車両停止後に増圧を抑制するよ
うにしても十分な増圧が実現されるようにする。また、
それに対応して増圧時間そのものも短かく設定するよう
にすれば、車両停止時には確実に増圧が終了しているよ
うになり、ブレーキペダルの脈動、ポンプ作動音などを
生じさせなくて済む。

【００２６】

【発明の効果】以上の結果、本願発明の車両の制動力制
御装置によると、車両停止時にもＡＢＳ制御が行われて
いるような違和感がなくなり、ポンプノイズも感じさせ
ないようになる。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本願発明の幾つかの実施の
形態に係る車両の制動力制御装置の構成について、添付
の図面に基づいて詳細に説明する。

【００２８】（１）各実施の形態に共通なブレーキ液
圧系統の説明（図１参照）図１において、先ず符号１はマスタシリンダ、２ＦＬ〜
２ＲＲはそれぞれホイールシリンダであり、２ＦＬが左
前輪用、２ＦＲが右前輪用、２ＲＬが左後輪用、２ＲＲ
が右後輪用である。マスタシリンダ１は、倍力装置３を
介してブレーキペダル４に連結され、ブレーキペダル４
を踏み込み操作することによって、マスタシリンダ１に
ブレーキ液圧が発生される。この倍力装置３は、例えば
真空倍力式あるいは液圧倍力式ものとされている。

【００２９】マスタシリンダ１は、２つの吐出口１ａと
１ｂとを有するタンデム型とされている。一方側の吐出
口１ａには第１のブレーキ配管１１が接続され、この第
１のブレーキ配管１１の下流は、第１、第２の２本の分
岐配管１１Ａと１１Ｂとに分岐されている。そして、第
１の分岐配管１１Ａには左後輪用のホイールシリンダ２
ＲＬが接続され、第２の分岐配管１１Ｂには右後輪用の
ホイールシリンダ２ＲＲが接続されている。また、他方
側の吐出口１ｂには第２のブレーキ配管１２が接続さ
れ、この第２のブレーキ配管１２の下流は、第３、第４
の２本の分岐配管１２Ａと１２Ｂとに分岐されている。
第３の分岐配管１２Ａには左前輪用のホイールシリンダ
２ＦＬが接続され、さらに第４の分岐配管１２Ｂには右
前輪用のホイールシリンダ２ＲＲが接続されている。こ
のように、本例のブレーキ配管系統は、いわゆる２系統
３チャンネルの後輪駆動車用の前後配管構造とされてい
る。

【００３０】前記第１のブレーキ配管１１には、その上
流側、つまり上述のマスタシリンダ１に近い領域におい
て、トランクション制御用の調圧機構１３が構成されて
いるとともに、さらに前記第１、第２の両ブレーキ配管
１１，１２の各下流側ホイールシリンダ２ＲＬ，２Ｒ
Ｒ，２ＦＬ．２ＦＲに近い領域において本願発明の対象
となるＡＢＳ制御用の調圧機構１４が構成されている。

【００３１】トランクション制御用の調圧機構１３は、
次のように構成されている。

【００３２】すなわち、先ず上記第１のブレーキ配管１
１には、電磁開閉弁からなる遮断弁２１が接続されてい
ると共に、該遮断弁２１よりも下流側において加圧機構
２２が接続されている。この加圧機構２２は、シリンダ
２２ａと、該シリンダ２２ａ内に摺動自在に嵌挿された
ピストン２２ｂと、該ピストン２２ｂを戻り位置に付勢
するリターンスプリング２２ｃとから構成されており、
上記スプリング２２ｃの付勢力に抗してピストン２２ｂ
を変位させることにより、当該ピストン２２ｂによって
上記第１のブレーキ配管１１内に所定の圧力を発生（圧
縮）させることが可能なようになっている。

【００３３】また、この調圧機構１３は、さらにブレー
キ液を貯留したリザーバタンク２３と、該リザーバタン
ク２３内のブレーキ液を組み上げて上記加圧機構２２へ
吐出するための液ポンプ２４とを有している。加圧機構
２２は、液供給配管２５を介して液ポンプ２４の吐出側
へ接続されていると共に、液戻り配管２６を介してリザ
ーバタンク２３へ接続されている。液ポンプ２４の吐出
側、つまり液供給配管２５には、加圧機構２２側へ向け
ての流れのみを許容するチェック弁２７が接続されてい
るとともに、リザーバタンク２３に連なる液ポンプ２４
の吸い込み側には、当該液ポンプ２４側へ向けての流れ
のみを許容するチェック弁２８が接続されている。

【００３４】前記液供給配管２５と液戻り配管２６と
は、液供給配管２５の圧力が所定値以上になると開弁さ
れる調圧弁２９によって相互に接続されており、液戻り
配管２６には、同接続部分よりも加圧機構２２側におい
て電磁式開閉弁からなる制御弁３０が接続されている。

【００３５】また、上記液供給配管２５における上記液
戻り配管２６との分岐位置と、該液戻り配管２６におけ
る制御弁３０とリザーバタンク２３との中間位置との間
は液戻し配管５６を介して接続されている。そして、こ
の液戻し配管５６には、上記液戻り配管２６の液圧を受
けて開弁する常閉の調圧弁５７と上記液供給配管２５の
液圧が所定以上の時に開弁して該液供給配管２５側から
液戻り配管２６側への流通のみを許容するチェック弁５
８とが備えられている。

【００３６】液ポンプ２４は、例えばＤＣモータ等の電
動のモータ３１により駆動されるものであり、このモー
タ３１は、後述するように、ＡＢＳ制御用のポンプ４
９，４９駆動用のものとしても兼用されている。このモ
ータ３１に通電して上記液ポンプ２４を駆動した状態
で、上記制御弁３０を例えばデューティ制御することに
より、上記加圧機構２２に印加される圧力、つまりトラ
ンクション制御時におけるブレーキ液圧（つまりトラク
ションコントロール用の制動力）が制御される。

【００３７】他方、ＡＢＳ制御用の調圧機構１４は、次
のように構成されている。

【００３８】すなわち、先ず、上記第１のブレーキ配管
１１の下流側分岐部手前部分には電磁式の開閉弁からな
る増圧弁４１が接続されていると共に、該増圧弁４１を
バイパスするバイパス通路４２が接続されていて、該バ
イパス通路４２には、マスタシリンダ１側へ向けての流
れのみを許容するチェック弁４３が接続されている。ま
た、上記第１のブレーキ配管１１の上記増圧弁４１の下
流側、つまりホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲ側には、
減圧弁４６を備えてリザーバタンク４４に連なる液圧解
放配管４５が接続されている。そして、これらの各々は
第１、第２の分岐配管１１Ａ，１１Ｂに対して、左右各
後輪用ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲに共通とされて
いる。

【００３９】そして、前記リザーバタンク４４と増圧弁
４１よりも上流側（上記遮断弁２１よりも下流側）の第
１のブレーキ配管（上流側ブレーキ配管となる）１１と
は、また液戻し配管４７により接続されている。この液
戻し配管４７には、リザーバタンク４４側から順次第１
チェック弁４８、液ポンプ４９、第２チェック弁５０、
脈動吸収用タンク５１、オリフィス５２、第３チェック
弁５３がそれぞれ接続されている。この液戻し配管４７
も、上記リザーバタンク４４と同様に上記下流側第１、
第２の２つの分岐配管１１Ａ用と１１Ｂ用とで共通とさ
れている。尚、上記液ポンプ２４，４９は、容積型、つ
まり容積変化によって吸込みと吐出とを行なう形式のも
の、例えば本実施の形態ではプランジャ式とされてい
る。

【００４０】一方、上記左右前輪側ホイールシリンダ２
ＦＬ、２ＦＲ用の第２のブレーキ配管１２側は、各ホイ
ールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲに対応した上記第３、第４
の各分岐配管１２Ａ、１２Ｂに対してそれぞれ独立に前
記第１のブレーキ配管１１側の液圧回路６０Ｒと同様の
構造の２組の液圧回路６０ＦＬ，６０ＦＲを設けた構成
が採用されている。ただし、液ポンプ４９駆動用のモー
タ３１、液戻し配管４７、リザーバタンク４４等は、そ
れぞれ共通に構成されている。

【００４１】前記リザーバタンク４４，４４は、それぞ
れシリンダ４４ａ内に摺動自在に画成されたピストン４
４ｂを有し、該ピストン４４ｂによってシリンダ４４ａ
内に、ブレーキ液が出入りされる作動室（貯留室）４４
ｃが画成されている。そして、ピストン４４ｂを挟んで
上記作動室４４ｃと反対側の室には、リターンスプリン
グ４４ｄが配設されていて、このスプリング４４ｄによ
って、上記ピストン４４ｂが上記作動室４４ｃを圧縮す
る方向、つまり左右各車輪のホイールシリンダ２ＲＬ，
２ＲＲ、２ＦＬ，２ＦＲ内のブレーキ液を排出する方向
に所定の付勢力でもって付勢されている。

【００４２】上記スプリング４４ｄの付勢力（それによ
って生じる作動室４４ｃ内での発生圧力）は、上記液戻
し配管４７における通路抵抗よりも若干大きい程度に設
定されている。より具体的には、液戻し配管４７におけ
る通路抵抗は、実質的に各チェック弁４８，５０，５３
のチェック圧（開弁圧）によって決定されるが、上記ス
プリング４４ｄの付勢力は、各チェック弁４８，５０，
５３のチェック圧の総和よりも若干大きくなるように設
定されている（上記スプリング４４ｄの付勢圧により生
じる作動室４４ｃ内での発生圧が上記各チェック圧の総
和よりも若干大きい）。これにより、マスタシリンダ１
内にブレーキ液圧が発生されていないときに、モータ３
１、つまり液ポンプ４９が停止していても、上記作動室
４４ｃ内に残留したブレーキ液は、上記スプリング４４
ｄの付勢力によって、上記液戻し配管４７を経て第１の
ブレーキ配管１１あるいは第２のブレーキ配管１２（マ
スタシリンダ１）へ戻すことが可能なように構成されて
いる。

【００４３】ここで、今本例のように駆動輪が左右後輪
（ホイールシリンダ２ＲＬ、２ＲＲが対応）である場
合、そのＡＢＳ制御に際しては、先ず上記トランクショ
ン制御用の遮断弁２１が開かれた状態に制御される。そ
して、この状態で、上記増圧弁４１と減圧弁４６とを任
意に制御することにより、前輪側では左右の各車輪毎、
つまり各ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ毎に各々独立
して、また後輪側では左右各車輪共通にブレーキ液圧の
増圧、減圧、保持の３つの制御が行われる。勿論、増圧
制御は、減圧弁４６を閉じて増圧弁４１を開くことによ
り行われ、また減圧制御は、増圧弁４１を閉じて減圧弁
４６を開くことにより行われ、さらに保持制御は、増圧
弁４１と減圧弁４６とを共に閉じることにより行われ
る。尚、本実施の形態におけるＡＢＳ制御および該ＡＢ
Ｓ制御終了後のホイールシリンダ増圧制御の具体的な制
御内容の例については、後述する。

【００４４】上記減圧により、リザーバタンク４４，４
４内にはブレーキ液が排出されるが、このリザーバタン
ク４４，４４内のブレーキ液は、液ポンプ４９によっ
て、増圧弁４１より上流側の第１のブレーキ配管１１あ
るいは第２のブレーキ配管１２へ戻されるが、このブレ
ーキ液が戻される各ブレーキ配管１１，１２の圧力は、
マスタシリンダ１内での発生ブレーキ液圧と同じ高圧で
あり、液ポンプ４９（モータ３１）は、この高圧に抗し
てブレーキ液を戻すことになる。

【００４５】（２）ＡＢＳ制御の基本内容（図２参
照）ＡＢＳ制御に際しては、一般にフェーズ０、フェーズ
１、フェーズ２、フェーズ３、フェーズ５等のフェーズ
値が用いられるが、その意味するところは次の通りであ
る。

【００４６】フェーズ０：非ＡＢＳ制御中を意味する。

【００４７】フェーズ１：増圧を意味する。

【００４８】フェーズ２：非ＡＢＳ制御後あるいは増圧
後の保持を意味する。

【００４９】フェーズ３：減圧を意味する。

【００５０】フェーズ５：減圧後の保持を意味する。

【００５１】また、車輪のロック傾向を示すスリップ値
Ｓは、例えば次式により決定されるが、疑似車体速の推
定は、既知の適宜の手法によって行われる（もっとも簡
単な手法は、各車輪の車輪速のうちもっとも大きい最高
車輪速を疑似車体速とすればよく、この疑似車体速の推
定並びにその補正の具体例については後述する）。

【００５２】ＡＢＳ制御用のスリップ値（率）Ｓ＝
｛（疑似車体速−車輪速）／疑似車体速｝×１００
（％）以上のことを前提として、ＡＢＳ制御の基本動作を図２
のタイムチャートを参照して説明すると、次のようにな
る。

【００５３】すなわち、今例えば図２において、ｔ１時
点となるまでは該ＡＢＳ制御が行なわれないときであ
り、ブレーキ液圧の上昇につれて車輪速が疑似車体速よ
りも徐々に低下されていく。この車輪速の低下により、
ｔ１時点すなわちＡ時点では、車輪速の減速度がＡＢＳ
制御開始条件としての所定値にまで低下する。

【００５４】そして、Ａ時点からＡＢＳ制御が開始され
るが、それは先ずブレーキ液圧を保持することから行な
われる。このブレーキ液圧の保持中も車輪速が低下して
いき、やがてＢ時点で示すように上述のスリップ値Ｓが
所定の閾値にまで増大、すなわち車輪速が疑似車体速に
比べて所定値以上減少すると、そこから減圧が行なわれ
る。この減圧により制動規制がなされて、車輪速の低下
度合が弱まっていき、結局Ｃ時点では車輪速減速度が０
付近になる。

【００５５】車輪速減速度が０付近になったＣ時点で
は、再びブレーキ液圧の保持が行なわれ、これにより車
輪速が徐々に上昇して、やがてＤ時点ではスリップ値Ｓ
が前記所定の閾値にまで復帰する。そして、このＤ時点
からは、増圧制御されるが、初期には急増圧とされ、そ
の後は緩増圧とされる。

【００５６】増圧により、Ｅ時点において再び上記車輪
速の減速度が、ＡＢＳ制御開始条件として設定した前記
所定の閾値にまで小さくなる。これにより、ブレーキ液
圧の保持制御が行なわれた後、Ｆ時点でスリップ値Ｓが
所定の閾値にまで低下すると、減圧が行なわれる。そし
て、前記Ｃ時点に対応したＧ時点から、ブレーキ液圧の
保持制御が行なわれる。

【００５７】以上が基本的なＡＢＳ制御の概略であり、
減圧後の保持となるフェーズ５の終了（増圧開始）から
次のフェーズ５の終了までの期間が制御周期の１サイク
ルとなる。ただし、ＡＢＳ制御開始時に限り、この１サ
イクルが、フェーズ２の保持開始からフェーズ５の終了
時点までとなる（ＡＢＳ制御がフェーズ２から開始され
るため）。

【００５８】フェーズ値が変更されるときの閾値は、路
面μ（タイヤと路面との摩擦係数）に応じて変更され、
この路面μに応じた閾値の具体的設定例としては、例え
ば次のようになる。

【００５９】

【表１】

【００６０】（３）ＡＢＳ制御システム系統の説明
（図３および図４参照）先ず図３および図４は、上記のようなＡＢＳ制御を行な
うための制御システム系統の構成を示し、図中６２はマ
イクロコンピュータを利用して構成されたＡＢＳコント
ロールユニットである。このＡＢＳコントロールユニッ
ト６２には、前後各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ、ＷＲＬ，ＷＲ
Ｒの回転速度を個々に独立して検出するための車輪回転
速度検出手段である４組の車輪速センサＳＦＬ，ＳＦ
Ｒ、ＳＲＬ，ＳＲＲからの各検出信号が入力される。車
輪速センサＳＦＬは左前輪用であり、ＳＦＲは右前輪用
であり、ＳＲＬは左後輪用であり、ＳＲＲは右後輪用の
ものである。各車輪速センサＳＦＬ〜ＳＲＲは、それぞ
れ例えばピックアップ式のものとされていて、図４に示
すように外周に所定歯数を有して車輪と一体回転される
星形のセンサロータ（マグネットロータ）７０と、該セ
ンサロータ７０の外周面部近傍に位置されたピックアッ
プコイル７１とを備えている。すなわち、車輪が１回転
すると、センサロータ７０の歯数分だけピックアップコ
イル７１がパルス信号を出力することになり、単位時間
あたりのパルス数が多いほど車輪回転速度が高いことに
なる。また、上記ＡＢＳコントロールユニット６２から
は、上記図１の３組の液圧回路６０Ｒ，６０ＦＬ，６０
ＦＲをそれぞれ任意にコントロールするソレノイドバル
ブＳＶを備えた液圧ユニット６１に対して液圧制御信号
が出力される。

【００６１】そして、液圧ユニット６１は、同液圧制御
信号に対応して前述した図１の前輪側左右各車輪ＷＦ
Ｌ，ＷＦＲのホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ用の液圧
回路６０ＦＬ，６０ＦＲ、および左右後輪のホイールシ
リンダＷＲＬ，ＷＲＲに共通な液圧回路６０Ｒのそれぞ
れ供給液圧を上述のように増、減、保持制御することに
よって前後各車輪の制動力を適切に規制する。

【００６２】一方、上記ＡＢＳコントロールユニット６
２は、例えば図４に示すように、車輪速、疑似車体速、
車輪加減速度、車輪スリップ値等を演算する演算ブロッ
ク６２ａと、ＡＢＳ制御閾値の設定、スプリット路およ
び路面μ等の諸状況判定、フェーズ値の判定、フェーズ
値に対応した制御量の設定、出力制御等を行う制御ブロ
ック６２ｂと、それらの演算制御状況をモニターするモ
ニターブロック６２ｃとを有して構成されている。そし
て、上記制御ブロック６２ｂから上記液圧ユニット６１
のソレノイドバルブＳＶ側に液圧制御信号が出力され
る。また、モニターブロック６２ｃからは、ＡＢＳシス
テムＯＮの状態において、モニターランプ駆動信号が出
力され、モニターランプＭＬが点灯される。

【００６３】（４）本願発明の各実施の形態の前提と
なるＡＢＳ制御の基本フローチャートの説明（図５参
照）すなわち、先ず上記ＡＢＳ制御システムのメインリレー
（Ｆ／Ｓリレー）がＯＮになった状態で、上記ＡＢＳコ
ントロールユニット６２が作動し、ＡＢＳ制御が開始さ
れる。

【００６４】そして、先ずステップＳ₁で諸状況の入
力、例えば車輪速、エンジン回転数、路面状況（路面
μ、スプリット路、悪路）、ブレーキ踏力、旋回状況等
の各種外部情報データの入力が行われる。

【００６５】次に、ステップＳ₂で各車輪ＷＦＬ，ＷＦ
Ｒ、ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速から具体的に路面μの推定
がなされる。さらに、その後、ステップＳ₃で上記各車
輪ＷＦＬ，ＷＦＲ、ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速の値の内の
例えば最高車輪速に基いて疑似車体速を推定する。

【００６６】その後、ステップＳ₄で前述したＡＢＳ制
御の閾値であるスリップ値Ｓを決定し、それに対応した
適切な制御量（緩急減圧・緩急増圧）を設定して、ステ
ップＳ₅で図２に示すようなＡＢＳ制御を実行する。

【００６７】次に該ＡＢＳ制御実行後、ステップＳ₆で
減速度を判定し、車速がＡＢＳ制御終了と認められるま
での安定車速に低下した時には、上記ＡＢＳ制御を終了
してステップＳ₇に進み、前述したような次回のＡＢＳ
制御に備えたホイールシリンダの緩増圧制御を行う。

【００６８】該緩増圧制御は、上記ＡＢＳ制御終了後所
定時間内、又はホイールシリンダ圧がマスターシリンダ
圧に等しくなるまでを目標としてなされる。

【００６９】ところで、このようにＡＢＳ制御終了後
に、緩増圧するようにした場合、例えば前述の図１６か
らも理解されるように、所定ステップ毎の段階的な増圧
が車両停止後も続くことになり、その圧力変動がブレー
キペダルに伝達されて脈動を生じる問題がある。

【００７０】該ブレーキペダルの脈動は、運転者に対
し、車両停止時にもＡＢＳシステムが作動しているかの
ような違和感を与え、また同時にポンプの作動音も加わ
るので、一種の耳障りなノイズ音ともなる。

【００７１】そこで、本願発明の構成では、減速状態が
進行して、例えば車速Ｖ＝０の車両が停止状態になる
と、ステップＳ₈に進んで当該緩増圧そのものを停止す
るか、又は極めて増圧速度、増圧率の小さい極緩状態で
の増圧制御に抑制されるようにしている。

【００７２】該緩増圧の抑制制御の各種の実施の形態に
ついて、次に説明する。

【００７３】（実施の形態１）図６は、本願発明の実施
の形態１に係る車両の制動力制御装置の車両停車時にお
けるホイールシリンダ緩増圧抑制制御の内容を示すフロ
ーチャート、図７はそれに対応したタイムチャートであ
る。

【００７４】該制御では、上述した問題点に鑑み、車両
停止時には上記ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ，２Ｒ
Ｌ，２ＲＲへのブレーキ液圧の増圧率を通常の場合の緩
増圧率に比較して相当に低くし、さらに緩やかな緩増圧
（極緩増圧）状態で増圧制御することによって、車両停
止時のブレーキペダル４の脈動を可及的に低減し、かつ
液ポンプ作動音の低減を図るようにしたことを特徴とし
ている。

【００７５】すなわち、制御開始後、まずステップＳ₁
で、現在上述した基本となるＡＢＳ制御が行われている
か否かを判定する。その結果、ＮＯと判定された場合に
はホイールシリンダの緩増圧制御は不要であると認めて
ステップＳ₄のノーマルブレーキ制御ルーチンに移る。

【００７６】他方、ＹＥＳのＡＢＳ制御中の場合には、
次にステップＳ₂に進んで、車両が停車状態となったか
否かを判定する。その結果、ＮＯの車両が停止状態とな
っていない走行状態にある時は、ステップＳ₆の方に移
って、図７に示すように車体速と車輪速の差に基いた通
常のＡＢＳ制御時の制御量を設定して、緩急増圧、緩急
減圧制御を行う。

【００７７】一方、ＹＥＳと判定された車両停車時に
は、続いてステップＳ₃に進んで、当該停車状態にある
時間ｔを検出し、該検出された時間ｔが予じめ設定され
ている所定の規定値ｔｓ以上であるか否かを判定する。
そして、その判定結果が、規定値ｔｓ以上（ｔ≧ｔｓ）
の場合には、既に増圧が完了していると判断して、上記
ステップＳ₄のノーマルブレーキ制御ルーチンに移る。
一方、上記判定結果が規定値ｔｓよりも小のＮＯの場合
には、ステップＳ₅に進んで、図７に示すように、上記
ステップＳ₆のＡＢＳ制御中の緩増圧速度（単位時間当
たり）のステップレベルに比べて遥かに増圧速度（増圧
率）の小さい極緩増圧制御を実行して次の回のＡＢＳ制
御のためのホイールシリンダの増圧を行う。

【００７８】この結果、ブレーキ液圧増圧時の制御周期
当たりの圧力変動は小さくなり、ブレーキペダル４の脈
動も微かなものとなる。また、液ポンプの作動音も必然
的に低くなり、殆ど感じられなくなる。従って、従来の
ような運転者の違和感は解消される。

【００７９】（実施の形態２）図８は、本願発明の実施
の形態２に係る車両の制動力制御装置の車両停車時にお
けるホイールシリンダ緩増圧抑制制御の内容を示すフロ
ーチャート、図９はそれに対応したタイムチャートであ
る。

【００８０】該制御では、上述した問題点に鑑み、車両
停止時には上記ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ，２Ｒ
Ｌ，２ＲＲへのブレーキ液圧の緩増圧そのものを中止す
ることによって、車両停止時のブレーキペダル４の脈動
を完全に防止し、液ポンプ作動音をも生ぜしめないよう
にしたことを特徴としている。

【００８１】すなわち、制御開始後、まずステップＳ₁
では、現在上述した基本となるＡＢＳ制御が行われてい
るか否かを判定する。その結果、ＮＯと判定された場合
にはホイールシリンダの緩増圧制御は不要であると認め
てステップＳ₄の通常ブレーキ制御ルーチンに移る。

【００８２】他方、ＹＥＳのＡＢＳ制御中の場合には、
さらにステップＳ₂に進んで、車両が停車状態となった
か否かを判定する。その結果、ＮＯの車両が停止状態と
なっていない走行状態にある時は、ステップＳ₃の方に
移って、図９に示すように、車体速と車輪速との差に基
いて通常のＡＢＳ制御時の制御量を設定して緩急増圧、
緩急減圧制御を行う。

【００８３】一方、ステップＳ₂でＹＥＳと判定された
車両停車時には、続いてステップＳ₄に進み、上記非Ａ
ＢＳ状態と同様に緩増圧制御を中止して、図９に示すよ
うに急増圧を行ない、通常のブレーキ制御を行う。

【００８４】従って、車両停止後のホイールシリンダの
緩増圧制御は行われなくなる。

【００８５】この結果、ブレーキ液圧緩増圧作用による
圧力変動はなくなり、それに伴うブレーキペダル４の脈
動も生じなくなる。また、液ポンプの作動音も必然的に
生じなくなる。従って、従来のような運転者の違和感は
確実に解消される。

【００８６】（実施の形態３）図１０は、本願発明の実
施の形態３に係る車両の制動力制御装置の車両停車時に
おけるホイールシリンダ緩増圧抑制制御の内容を示すフ
ローチャート、図１１、図１２はそれに対応したタイム
チャートである。

【００８７】該制御では、上述した問題点に鑑み、減速
状態において車両の速度が所定値以下になると、ＡＢＳ
制御を終了して上記ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ，
２ＲＬ，２ＲＲへのブレーキ液圧を緩増圧制御するよう
にした場合において、路面との摩擦係数（路面μ）を考
慮し、路面との摩擦係数が大きい時はそうでない時に比
べてＡＢＳ制御終了のための基準となる車速ＶＲＥＦを
高くすることにより、路面μが大きくて安定した制動が
可能で、しかも車両停止までの時間が短かいと想定され
る場合には速やかにＡＢＳ制御を終了して次回のＡＢＳ
制御に備えた十分な緩増圧を行う一方、路面μが小さく
て、制動性能上できるだけ長くＡＢＳ制御を維持させた
方が良く、しかも車両停止までの時間も長いと想定され
る場合には、ゆっくりとＡＢＳ制御を終了させるように
して緩増圧を行わせるようにしたことを特徴としてい
る。

【００８８】すなわち、制御開始後、まずステップＳ₁
では、現在上述した基本となるＡＢＳ制御が行われてい
るか否かを判定する。その結果、ＮＯと判定された場合
にはホイールシリンダの緩増圧制御は不要であると認め
てステップＳ₅のノーマルブレーキ制御ルーチンに移
る。

【００８９】他方、ＹＥＳのＡＢＳ制御中の場合には、
次にステップＳ₂に進んで、例えば該減速走行状態にお
ける路面μが所定の基準値μｓよりも高い高μ路である
か、又はそれ以下の低μ路であるかを判定する。その結
果、低μ路である時は、該時点から車両が停止するまで
に要する時間が高μ路の場合に比較して長いとともに、
できるだけ低い車速になるまでＡＢＳ制御を維持させる
見地から、ステップＳ₄の方に進んで、ＡＢＳ制御を終
了させる上記基準車速ＶＲＥＦを高μ路の場合よりも低
いＶＲＥＦ＝３ｋｍ／ｈ（低速基準）に設定して、現在
の車速Ｖが当該基準速度３ｋｍ／ｈ・以下となったか、
それとも同３ｋｍ／ｈよりも高い状態であるかを各々判
定する。

【００９０】その結果、現在の車速Ｖが３ｋｍ／ｈ以下
まで低下していると判定されると、初めてＡＢＳ制御を
終了してステップＳ₅のノーマルブレーキ制御ルーチン
に移り、その後ホイールシリンダの緩増圧を行う（図１
１参照）。

【００９１】他方、現在の車速Ｖが未だ３ｋｍ／ｈより
も高い走行状態にある時は、ステップＳ₆に進んで上記
通常のＡＢＳ制御を実行（継続）する。

【００９２】一方、上記ステップＳ₂の路面状態判定の
結果、現在走行中の路面が高μ路であると判定された時
は、ステップＳ₃に進んで、上記ＡＢＳ制御を終了させ
る上記基準車速ＶＲＥＦを上記低μ路の場合よりも高い
ＶＲＥＦ＝７ｋｍ／ｈ（高速基準）に設定して現在の車
速Ｖが当該基準速度７ｋｍ／ｈ以下となったか、それと
も同７ｋｍ／ｈよりも高い状態であるかを各々判定す
る。

【００９３】その結果、現在の車速Ｖが７ｋｍ／ｈ以下
まで低下していると判定されると、ＡＢＳ制御を終了し
てステップＳ₅のノーマルブレーキ制御ルーチンに移る
とともに、その後ホイールシリンダの緩増圧を行う（図
１２参照）。

【００９４】他方、現在の車速Ｖが未だ７ｋｍ／ｈより
も高い走行状態にある時は、上記ステップＳ₄での場合
同様ステップＳ₆に進んで通常のＡＢＳ制御を実行（継
続）する。

【００９５】このように、ＡＢＳ制御を終了させて緩増
圧に移る減速時の基準車速ＶＲＥＦを路面μに応じて可
変するようにすると、路面状態に応じて制御要求時間が
異なる車両停車までの制動性能と路面状態に応じて異な
る車両停止までの時間に応じた緩増圧実行タイミングと
の適切な両立が可能となる。

【００９６】そして、それらに対応した適切な緩増圧時
間を設定することにより、図１１、図１２から明らかな
ように、何れの場合にも車両停止時までに緩増圧を完了
させるようにすることが可能となる。その結果、ブレー
キペダルの脈動を防止することができる。

【００９７】（実施の形態４）図１３は、本願発明の実
施の形態４に係る車両の制動力制御装置の車両停車時に
おけるホイールシリンダ緩増圧抑制制御の内容を示すフ
ローチャート、図１４はそれに対応したタイムチャート
である。

【００９８】該制御では、上述した問題点に鑑み、減速
状態において車両の速度が所定値以下になると、ＡＢＳ
制御を終了して上記ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ，
２ＲＬ，２ＲＲへのブレーキ液圧を緩増圧制御するよう
にした場合において、前述の場合と同様の見地から、路
面との摩擦係数（路面μ）を考慮し、路面との摩擦係数
（路面μ）が大きい時ほど上記緩増圧時の増圧率（昇圧
レート）を大きくするようにしたことを特徴としてい
る。そして、該構成では、ＡＢＳ制御終了時点の低速状
態では一般に的確な車輪速の検出推定は困難であるとこ
ろから、路面との摩擦係数の判定は、その時の減速状態
を考慮し、例えば所定の低速状態から実際に停車するま
での所要時間を推定（タイマーカウント）することによ
り行うようにしている。

【００９９】すなわち、制御開始後、まずステップＳ₁
では、現在上述した基本となるＡＢＳ制御が行われてい
るか否かを判定する。その結果、ＮＯと判定された場合
にはホイールシリンダの緩増圧制御は不要であると認め
てステップＳ₆のノーマルブレーキ制御ルーチンに移
る。

【０１００】他方、ＹＥＳのＡＢＳ制御中の場合には、
次にステップＳ₂に進んで、現在の車速ＶがＡＢＳ制御
を終了させる所定の設定車速以下での低速走行状態にあ
るか否かを判定する。その結果、ＮＯの時はステップＳ
₈の通常のＡＢＳ制御を実行（継続）する。

【０１０１】他方、ＹＥＳの設定低速車速以下の低速走
行状態にある時は、ステップＳ₃に進んで、該設定低速
車速以下での低速走行時間Ｔが規定値（判定時間）ｔｓ
以上であるか、又は規定値ｔｓよりも短かいかを各々判
定し、規定値以上であった場合にはステップＳ₅のノー
マルブレーキ制御ルーチンに移る。

【０１０２】他方、規定値ｔｓよりも短かかった場合に
は、その値からステップＳ₄で路面μの高低を判定す
る。そして、ステップＳ₆，Ｓ₇で該判定値に対応して、
例えば低μ路であって車両停車までの時間が長い場合に
は前述の図１１に示すようにステップ値の小さな極緩増
圧を、また高μ路であって車両停止までの時間が短かい
場合には図１４に示すように相対的にステップ値（増圧
率）の大きな緩増圧制御を行う。そして、それによって
何れの場合にも、車両が停車した時には、目標とする増
圧が完了しているようにする。

【０１０３】この結果、該構成によっても上記実施の形
態３と略同様の作用を得ることができ、車両停止後のブ
レーキペダルの脈動、ポンプ作動音を防止することがで
きる。

【０１０４】（実施の形態５）図１５は、本願発明の実
施の形態５に係る車両の制動力制御装置の車両停車時に
おけるホイールシリンダ緩増圧抑制制御の内容を示すフ
ローチャートである。

【０１０５】該制御では、上述した問題点に鑑み、減速
状態において車両の速度が所定値以下になると、ＡＢＳ
制御を終了して上記ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ，
２ＲＬ，２ＲＲへのブレーキ液圧を緩増圧制御するよう
にした場合において、前述の図１３の場合と同様の見地
から、例えば一応路面との摩擦係数（路面μ）を考慮
し、路面との摩擦係数（路面μ）が大きい時ほど上記緩
増圧時の増圧率（昇圧レート）を大きくするようにする
が、その時の増圧率そのものの決定を、その時の上記所
定車速から停車までの時間を推定して、該推定された時
間内にトータルとして８０％の増圧を行える増圧率（ス
テップ値）で増圧を行うようにしたことを特徴としてい
る。そして、該構成では、路面との摩擦係数の判定は、
例えば所定の低速状態から実際に停車するまでの所要時
間を推定することにより行うようにしている。

【０１０６】すなわち、制御開始後、まずステップＳ₁
では、現在上述した基本となるＡＢＳ制御が行われてい
るか否かを判定する。その結果、ＮＯと判定された場合
にはホイールシリンダの緩増圧制御は不要であると認め
てステップＳ₆のノーマルブレーキ制御ルーチンに移
る。

【０１０７】他方、ＹＥＳのＡＢＳ制御中の場合には、
次にステップＳ₂に進んで、現在の車速ＶがＡＢＳ制御
を終了する所定の設定車速以下での低速走行状態にある
か否かを判定する。その結果、ＮＯの時はステップＳ₈
の通常のＡＢＳ制御を実行（継続）する。

【０１０８】他方、ＹＥＳの上記設定低速車速以下にあ
る時は、一般に車輪速自体の判定は不可能となるので、
ステップＳ₃に進んで、該設定低速車速以下での判定走
行時間Ｔが規定値ｔｓ以上であるか、規定値ｔｓに等し
いか、又は規定値ｔｓよりも短かいかを各々判定し、規
定値ｔｓ通りであった場合には続くステップＳ₄で、そ
れまでの減速度に基いて停車までの所要時間を推定（予
測）し、さらにステップＳ₅で該停車までの推定時間値
に対応して、例えば停車までにホイールシリンダ圧を目
標圧８０％まで増圧するのに必要な昇圧レート（増圧
率）を演算設定する（ステップ値決定）。そして、該設
定値をステップＳ₇で出力し、図１４と略同様の緩増圧
を行う。

【０１０９】この結果、該構成によれば上記実施の形態
４の作用をより適切に実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の各実施の形態に共通な車両の制動力
制御装置のブレーキ液圧回路の概略図である。

【図２】同装置の基本となるＡＢＳ制御の内容を示すタ
イムチャートである。

【図３】同装置の車両に対するＡＢＳ制御システム系統
各要素のレイアウトおよび接続状態を示す概略図であ
る。

【図４】同装置のＡＢＳコントロールユニット部の機能
構成を示す概略図である。

【図５】同装置のメイン制御ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図６】本願発明の実施の形態１に係る車両の制動力制
御装置の制御内容を示すフローチャートである。

【図７】同図６のフローチャートに対応したタイムチャ
ートである。

【図８】本願発明の実施の形態２に係る車両の制動力制
御装置の制御内容を示すフローチャートである。

【図９】同図８のフローチャートに対応したタイムチャ
ートである。

【図１０】本願発明の実施の形態３に係る車両の制動力
制御装置の制御内容を示すフローチャートである。

【図１１】同図１０のフローチャートに対応したベース
となるタイムチャートである。

【図１２】同図１０のフローチャートに対応したタイム
チャートである。

【図１３】本願発明の実施の形態４に係る車両の制動力
制御装置の制御内容を示すフローチャートである。

【図１４】同図１３のフローチャートに対応したタイム
チャートである。

【図１５】本願発明の実施の形態５に係る車両の制動力
制御装置の制御内容を示すフローチャートである。

【図１６】従来のＡＢＳシステムの問題点を示したタイ
ムチャートである。

【符号の説明】１はマスタシリンダ、２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲ
はホイールシリンダ、４はブレーキペダル、１１は第１
のブレーキ配管、１２は第２のブレーキ配管、１３はト
ランクション制御用の調圧機構、１４はＡＢＳ制御用の
調圧機構、２１は遮断弁、２２は加圧機構、６１は液圧
ユニット、６２はＡＢＳコントロールユニット、ＷＦＬ
は左前輪、ＷＦＲは右前輪、ＷＲＬは左後輪、ＷＲＲは
右後輪、ＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲＬ，ＳＲＲは車輪速セン
サ、６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０Ｒは各車輪のホイールシ
リンダ用の液圧回路である。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体速度と車輪速度とに基いて車両制動
時の各車輪のロック傾向を判定し、制動用ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を適切に制御することによって安定
した車両制動状態を実現するとともに、該制御終了後所
定時間内上記ホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧す
るようにしてなる車両の制動力制御装置において、減速
時、所定値以下の車速になると、上記ブレーキ液圧の増
圧を抑制制御するようにしたことを特徴とする車両の制
動力制御装置。
【請求項２】抑制制御は、ブレーキ液圧の増圧率を小
さくするようになっていることを特徴とする請求項１記
載の車両の制動力制御装置。
【請求項３】抑制制御は、ブレーキ液圧の増圧を禁止
するようになっていることを特徴とする請求項１記載の
車両の制動力制御装置。
【請求項４】車体速度と車輪速度とに基いて車両制動
時の各車輪のロック傾向を判定し、制動用ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を適切に制御することによって安定
した車両制動状態を実現するとともに、車速が所定値以
下になった時に当該制御を終了し、該制御終了後所定時
間内上記ホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧するよ
うにしてなる車両の制動力制御装置において、上記制御
を終了する所定の車速値を、路面μに応じて設定するよ
うにしたことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項５】上記制御を終了する所定の車速値を、路
面μに応じて、路面μが大きい時には路面μが小さい時
よりも高く設定するようにしたことを特徴とする車両の
制動力制御装置。
【請求項６】車体速度と車輪速度とに基いて車両制動
時の各車輪のロック傾向を判定し、制動用ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を適切に制御することによって安定
した車両制動状態を実現するとともに、車速が所定値以
下になった時に当該制御を終了し、該制御終了後所定時
間内上記ホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧するよ
うにしてなる車両の制動力制御装置において、上記ブレ
ーキ液圧を増圧する所定時間を路面μに応じて設定する
ようにしたことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項７】上記ブレーキ液圧を増圧する所定時間
を、路面μに応じて、路面μが大きい時には路面μが小
さい時よりも短かく設定するようにしたことを特徴とす
る請求項５記載の車両の制動力制御装置。
【請求項８】車体速度と車輪速度とに基いて車両制動
時の各車輪のロック傾向を判定し、制動用ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を適切に制御することによって安定
した車両制動状態を実現するとともに、該制御終了後マ
スターシリンダ圧と等しくなるまで上記ホイールシリン
ダのブレーキ液圧を増圧するようにしてなる車両の制動
力制御装置において、減速時、所定値以下の車速になる
と、上記ブレーキ液圧の増圧を抑制制御するようにした
ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項９】車体速度と車輪速度とに基いて車両制動
時の各車輪のロック傾向を判定し、制動用ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を適切に制御することによって安定
した車両制動状態を実現するとともに、該制御終了後マ
スターシリンダ圧と等しくなるまで上記ホイールシリン
ダのブレーキ液圧を増圧するようにしてなる車両の制動
力制御装置において、上記ブレーキ液圧の増圧率を路面
μに応じて設定するようにしたことを特徴とする車両の
制動力制御装置。
【請求項１０】上記ブレーキ液圧の増圧率を、路面μ
に応じて、路面μが大きい時には路面μが小さい時より
も大きく設定するようにしたことを特徴とする請求項９
記載の車両の制動力制御装置。
【請求項１１】車体速度と車輪速度とに基いて車両制
動時の各車輪のロック傾向を判定し、制動用ホイールシ
リンダのブレーキ液圧を適切に制御することによって安
定した車両制動状態を実現するとともに、該制御終了後
マスターシリンダ圧と等しくなるまで上記ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を増圧するようにしてなる車両の制
動力制御装置において、減速度に基き、車速が略ゼロの
状態になる時に上記ホイールシリンダ圧がマスターシリ
ンダ圧と等しくなるように上記ブレーキ液圧の増圧率を
設定したことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項１２】車体速度と車輪速度とに基いて車両制
動時の各車輪のロック傾向を判定し、制動用ホイールシ
リンダのブレーキ液圧を適切に制御することによって安
定した車両制動状態を実現するとともに、車速が所定値
以下になった時に当該制御を終了し、該制御終了後所定
時間内上記ホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧する
ようにしてなる車両の制動力制御装置において、上記制
御を終了する所定の車速値を路面μに応じて設定するよ
うにするとともに、上記ブレーキ液圧を増圧する所定時
間を路面μに応じて設定するようにしたことを特徴とす
る車両の制動力制御装置。
【請求項１３】上記制御を終了する所定の車速値を、
路面μに応じて、路面μが大きい時には路面μが小さい
時よりも高く設定するとともに、上記ブレーキ液圧を増
圧する所定時間を、路面μに応じて、路面μが大きい時
には路面μが小さい時よりも短かく設定するようにした
ことを特徴とする請求項１２記載の車両の制動力制御装
置。