JPH0624911B2 - 車両のアンチロツク制御方法 - Google Patents
車両のアンチロツク制御方法Info
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- JPH0624911B2 JPH0624911B2 JP1547687A JP1547687A JPH0624911B2 JP H0624911 B2 JPH0624911 B2 JP H0624911B2 JP 1547687 A JP1547687 A JP 1547687A JP 1547687 A JP1547687 A JP 1547687A JP H0624911 B2 JPH0624911 B2 JP H0624911B2
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- brake pedal
- pedal force
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Description
【発明の詳細な説明】 Ａ．発明の目的 (1)産業上の利用分野 本発明は、車輪の回転特性に関連した検出値と基準値と
の比較により、車輪ロックの可能性を判断し、車輪ロッ
クの可能性が大であると判断したときに車輪ブレーキの
ブレーキ圧を調整するようにした車両のアンチロック制
御方法に関する。
の比較により、車輪ロックの可能性を判断し、車輪ロッ
クの可能性が大であると判断したときに車輪ブレーキの
ブレーキ圧を調整するようにした車両のアンチロック制
御方法に関する。
(2)従来の技術 従来、かかる方法は、たとえば特公昭５６−４７０１０
号公報により公知である。
号公報により公知である。
(3)発明が解決しようとする問題点 ところで、圧雪路や悪路のような凹凸のある路面でアン
チロック作動が生じる程度の軽いブレーキ踏力で制動を
かけたときに、上記従来のものでは強いブレーキ踏力と
同様のアンチロック作動が生じ、アンチロック制御が過
剰になり勝ちである。
チロック作動が生じる程度の軽いブレーキ踏力で制動を
かけたときに、上記従来のものでは強いブレーキ踏力と
同様のアンチロック作動が生じ、アンチロック制御が過
剰になり勝ちである。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ブ
レーキ踏力に応じて、車輪ロックの可能性の大小を判断
する条件を変化させて、過剰制御を防止するようにした
車両のアンチロック制御方法を提供することを目的とす
る。
レーキ踏力に応じて、車輪ロックの可能性の大小を判断
する条件を変化させて、過剰制御を防止するようにした
車両のアンチロック制御方法を提供することを目的とす
る。
Ｂ．発明の構成 (1)問題点を解決するための手段 本発明方法によれば、ブレーキ踏力の大小を検出し、ブ
レーキ踏力が小さいときには、基準値を、ブレーキ踏力
が大であるときよりも車輪ロックの可能性が小さいと判
断する側に変更する。
レーキ踏力が小さいときには、基準値を、ブレーキ踏力
が大であるときよりも車輪ロックの可能性が小さいと判
断する側に変更する。
(2)作 用 ブレーキ踏力が小さいときには、ブレーキ踏力が大きい
ときよりも車輪ロックの可能性が大であると判断し難
く、制御感度が低下することにより過剰制御が生じるこ
とが防止される。
ときよりも車輪ロックの可能性が大であると判断し難
く、制御感度が低下することにより過剰制御が生じるこ
とが防止される。
(3)実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の一実施例を示す第１図において、ブレーキ
ペダル１はマスタシリンダＭに対して作動的に連結され
ており、運転者がブレーキペダル１を踏むと、マスタシ
リンダＭは油路２に油圧を発生する。この油路２は油圧
制御回路３に連結されており、前記油圧に応じた制動油
圧が油圧制御回路３から出力される。
先ず本発明の一実施例を示す第１図において、ブレーキ
ペダル１はマスタシリンダＭに対して作動的に連結され
ており、運転者がブレーキペダル１を踏むと、マスタシ
リンダＭは油路２に油圧を発生する。この油路２は油圧
制御回路３に連結されており、前記油圧に応じた制動油
圧が油圧制御回路３から出力される。
車両の左右駆動輪および左右従動輪には車輪ブレーキが
それぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧
制御回路３から制動油圧が供給される。たとえば前輪駆
動車両において、駆動輪としての左右前輪には左前輪用
ブレーキＢｌｆおよび右前輪用ブレーキＢｒｆが装着さ
れており、従動輪としての左右後輪には左後輪用ブレー
キＢｌｒおよび右後輪用ブレーキＢｒｒが装着される。
各ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒはたとえば
ドラムブレーキであり、左前輪用および右前輪用ブレー
キＢｌｆ，Ｂｒｆの制動油室４には油圧制御回路３から
の油路５が連通され、左後輪用および右後輪用ブレーキ
Ｂｌｒ，Ｂｒｒの制動油室４には油圧制御回路３からの
油路５′が連通される。
それぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧
制御回路３から制動油圧が供給される。たとえば前輪駆
動車両において、駆動輪としての左右前輪には左前輪用
ブレーキＢｌｆおよび右前輪用ブレーキＢｒｆが装着さ
れており、従動輪としての左右後輪には左後輪用ブレー
キＢｌｒおよび右後輪用ブレーキＢｒｒが装着される。
各ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒはたとえば
ドラムブレーキであり、左前輪用および右前輪用ブレー
キＢｌｆ，Ｂｒｆの制動油室４には油圧制御回路３から
の油路５が連通され、左後輪用および右後輪用ブレーキ
Ｂｌｒ，Ｂｒｒの制動油室４には油圧制御回路３からの
油路５′が連通される。
各ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒにおいて、
各制動油室４に制動油圧が供給されると、ピストン７，
８が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュー
９，１０がそれぞれブレーキドラム（図示せず）に接触
して制動トルクが発生する。また各制動油室４内の制動
油圧が大き過ぎると、各ブレーキシュー９，１０とブレ
ーキドラムとの間に発生する制動トルクが大きくなり過
ぎ、その結果、車輪がロック状態となる。このため、車
輪がロック状態に入りそうになると、油圧制御回路３に
より制動油圧が減圧され、これにより車輪がロック状態
となることが回避される。
各制動油室４に制動油圧が供給されると、ピストン７，
８が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュー
９，１０がそれぞれブレーキドラム（図示せず）に接触
して制動トルクが発生する。また各制動油室４内の制動
油圧が大き過ぎると、各ブレーキシュー９，１０とブレ
ーキドラムとの間に発生する制動トルクが大きくなり過
ぎ、その結果、車輪がロック状態となる。このため、車
輪がロック状態に入りそうになると、油圧制御回路３に
より制動油圧が減圧され、これにより車輪がロック状態
となることが回避される。
油圧制御回路３は、左右前輪用ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ
に対応したモジュレータ１１と、左右後輪用ブレーキＢ
ｌｒ，Ｂｒｒに対応したモジュレータ１１′とを備えて
おり、両モジュレータ１１，１１′は基本的に同一の構
成を有するので、一方のモジュレータ１１についてのみ
その構造を詳述する。
に対応したモジュレータ１１と、左右後輪用ブレーキＢ
ｌｒ，Ｂｒｒに対応したモジュレータ１１′とを備えて
おり、両モジュレータ１１，１１′は基本的に同一の構
成を有するので、一方のモジュレータ１１についてのみ
その構造を詳述する。
すなわち、モジュレータ１１は両端が閉塞されかつその
途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４と、両端部
にそれぞれ一対のピストン１５，１６を有して各ピスト
ン１５，１６間の部分で隔壁１３を軸方向に滑接自在に
貫通するロッド１７とを備える。隔壁１３と一方のピス
トン１５との間のシリンダ室は１次制動油圧室１８とし
て、油路２を介してマスタシリンダＭに連通される。ま
た前記隔壁１３と他方のピストン１６との間のシリンダ
室は２次制動油圧室１９として、油路５を介して左右前
輪用ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆの制動油室４に連通され
る。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピストン１５
との間にはアンチロック制御油圧室２０が画成され、シ
リンダ部１４の他方の隔壁と他方のピストン１６との間
には、解放油室２１が画成され、解放油室２１はマスタ
シリンダＭのリザーバＲに連通される。また２次制動油
圧室１９にはピストン１６を隔壁１３から離反する方向
に付勢するばね２２が収容され、アンチロック制御油圧
室２０にはピストン１５を隔壁１３側に向けて付勢する
ばね２３が収納される。
途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４と、両端部
にそれぞれ一対のピストン１５，１６を有して各ピスト
ン１５，１６間の部分で隔壁１３を軸方向に滑接自在に
貫通するロッド１７とを備える。隔壁１３と一方のピス
トン１５との間のシリンダ室は１次制動油圧室１８とし
て、油路２を介してマスタシリンダＭに連通される。ま
た前記隔壁１３と他方のピストン１６との間のシリンダ
室は２次制動油圧室１９として、油路５を介して左右前
輪用ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆの制動油室４に連通され
る。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピストン１５
との間にはアンチロック制御油圧室２０が画成され、シ
リンダ部１４の他方の隔壁と他方のピストン１６との間
には、解放油室２１が画成され、解放油室２１はマスタ
シリンダＭのリザーバＲに連通される。また２次制動油
圧室１９にはピストン１６を隔壁１３から離反する方向
に付勢するばね２２が収容され、アンチロック制御油圧
室２０にはピストン１５を隔壁１３側に向けて付勢する
ばね２３が収納される。
アンチロック制御油圧室２０には油路２４が接続されて
おり、この油路２４は常時閉のインレットバルブＶｉを
介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時開のア
ウトレットバルブＶｏを介して油タンクＴに接続され
る。またインレットバルブＶｉおよび油圧ポンプＰ間に
はアキュムレータＡｃが接続される。
おり、この油路２４は常時閉のインレットバルブＶｉを
介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時開のア
ウトレットバルブＶｏを介して油タンクＴに接続され
る。またインレットバルブＶｉおよび油圧ポンプＰ間に
はアキュムレータＡｃが接続される。
他方のモジュレータ１１′においても、１次制動油圧室
１８′はマスタシリンダＭに連通され、２次制動油圧室
１９′は油路５′を介して左右後輪用ブレーキＢｌｒ，
Ｂｒｒの制動油室４に連通され、解放油室２１′はリザ
ーバＲに連通される。さらにアンチロック制御油圧室２
０′は、常時閉のインレットバルブＶｉ′を介して油圧
ポンプＰに接続されるとともに、常時開のアウトレット
バルブＶｏ′を介して油タンクＴに接続される。
１８′はマスタシリンダＭに連通され、２次制動油圧室
１９′は油路５′を介して左右後輪用ブレーキＢｌｒ，
Ｂｒｒの制動油室４に連通され、解放油室２１′はリザ
ーバＲに連通される。さらにアンチロック制御油圧室２
０′は、常時閉のインレットバルブＶｉ′を介して油圧
ポンプＰに接続されるとともに、常時開のアウトレット
バルブＶｏ′を介して油タンクＴに接続される。
前記両インレットバルブＶｉ，Ｖｉ′および両アウトレ
ットバルブＶｏ，Ｖｏ′はソレノイド弁であり、制御手
段３２によってその開閉作動を制御される。
ットバルブＶｏ，Ｖｏ′はソレノイド弁であり、制御手
段３２によってその開閉作動を制御される。
インレットバルブＶｉ，Ｖｉ′が閉弁し且つアウトレッ
トバルブＶｏ，Ｖｏ′が開弁している状態では、アンチ
ロック制御油圧室２０，２０′は油タンクＴに解放され
ており、ブレーキペダル１を踏んで１次制動油圧室１
８，１８′にマスタシリンダＭからの油圧を供給する
と、２次制動油圧室１９，１９′の容積は減少し、各車
輪ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒの制動油室
４には、マスタシリンダＭからの油圧に応じた制動油圧
が供給される。したがって、制動時のトルクは運転者の
制動操作に応じて自由に増大する。
トバルブＶｏ，Ｖｏ′が開弁している状態では、アンチ
ロック制御油圧室２０，２０′は油タンクＴに解放され
ており、ブレーキペダル１を踏んで１次制動油圧室１
８，１８′にマスタシリンダＭからの油圧を供給する
と、２次制動油圧室１９，１９′の容積は減少し、各車
輪ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒの制動油室
４には、マスタシリンダＭからの油圧に応じた制動油圧
が供給される。したがって、制動時のトルクは運転者の
制動操作に応じて自由に増大する。
インレットバルブＶｉ，Ｖｉ′が閉弁した状態でアウト
レットバルブＶｏ，Ｖｏ′を閉弁すると、アンチロック
制御油圧室２０，２０′の制御油はロックされた状態と
なるので、各モジュレータ１１，１１′の２次制動油圧
室１９，１９′は１次制動油圧室１８，１８′に供給さ
れる油圧の増減に拘らず、その容積は不変であり、した
がって制動時のトルクは運転者の制動操作と無関係に一
定の大きさに保持される。このような状態は車輪のロッ
クの可能性が生じたときに適合する。
レットバルブＶｏ，Ｖｏ′を閉弁すると、アンチロック
制御油圧室２０，２０′の制御油はロックされた状態と
なるので、各モジュレータ１１，１１′の２次制動油圧
室１９，１９′は１次制動油圧室１８，１８′に供給さ
れる油圧の増減に拘らず、その容積は不変であり、した
がって制動時のトルクは運転者の制動操作と無関係に一
定の大きさに保持される。このような状態は車輪のロッ
クの可能性が生じたときに適合する。
またインレットバルブＶｉ，Ｖｉ′を開弁し、かつアウ
トレットバルブＶｏ，Ｖｏ′を閉弁すると、アンチロッ
ク制御油圧室２０，２０′にアンチロック制御油圧が供
給されるので、マスタシリンダＭからの油圧が１次制動
油圧室１８，１８′に作用しているにも拘らず、２次制
動油圧室１９，１９′の容積が増大し、各車輪ブレーキ
Ｂｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒの制動油室４の油圧が
減少し、制動トルクが弱められる。したがって、車輪が
ロック状態に入ろうとするときに、インレットバルブＶ
ｉ，Ｖｉ′を開弁し、アウトレットバルブＶｏ，Ｖｏ′
を閉弁することにより、車輪がロック状態に入ることを
回避することができる。
トレットバルブＶｏ，Ｖｏ′を閉弁すると、アンチロッ
ク制御油圧室２０，２０′にアンチロック制御油圧が供
給されるので、マスタシリンダＭからの油圧が１次制動
油圧室１８，１８′に作用しているにも拘らず、２次制
動油圧室１９，１９′の容積が増大し、各車輪ブレーキ
Ｂｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒの制動油室４の油圧が
減少し、制動トルクが弱められる。したがって、車輪が
ロック状態に入ろうとするときに、インレットバルブＶ
ｉ，Ｖｉ′を開弁し、アウトレットバルブＶｏ，Ｖｏ′
を閉弁することにより、車輪がロック状態に入ることを
回避することができる。
第２図において、制御手段３２の基本的構成を説明する
が、一方の組の車輪ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆに対応する
インレットバルブＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを
制御するための構成と、他方の組の車輪ブレーキＢｌ
ｒ，Ｂｒｒに対応するインレットバルブＶｉ′およびア
ウトレットバルブＶｏ′を制御するための構成とは基本
的に同一であるので、ここでは一方のインレットバルブ
ＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを制御するための構
成についてのみ述べることにする。
が、一方の組の車輪ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆに対応する
インレットバルブＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを
制御するための構成と、他方の組の車輪ブレーキＢｌ
ｒ，Ｂｒｒに対応するインレットバルブＶｉ′およびア
ウトレットバルブＶｏ′を制御するための構成とは基本
的に同一であるので、ここでは一方のインレットバルブ
ＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを制御するための構
成についてのみ述べることにする。
制御手段３２は、マイクロコンピュータなどの判断回路
３３を備え、この判断回路３３は車輪ロックの可能性を
判断し、その判断結果に基づいて、インレットバルブＶ
ｉおよびアウトレットバルブＶｏを開閉作動させるため
の信号を出力する。
３３を備え、この判断回路３３は車輪ロックの可能性を
判断し、その判断結果に基づいて、インレットバルブＶ
ｉおよびアウトレットバルブＶｏを開閉作動させるため
の信号を出力する。
ここで制御手段３２では、次の(a)，(b)の条件が成立し
たときに、車輪がロックしそうであると判断してブレー
キ圧を緩める。
たときに、車輪がロックしそうであると判断してブレー
キ圧を緩める。
(a)車輪加速度ｗ＜基準車輪減速度−ｗ０ (b)車輪速度Ｖｗ＜第１基準車輪速度Ｖｒ１ ただし、車両速度をＶｖ、車輪の基準スリップ率をλ１
としたときに、Ｖｒ１＝Ｖｖ・（１−λ１）であるの
で、車輪のスリップ率をλとしたときに、Ｖｗ＜Ｖｒ１
はλ＞λ１と同意である。
としたときに、Ｖｒ１＝Ｖｖ・（１−λ１）であるの
で、車輪のスリップ率をλとしたときに、Ｖｗ＜Ｖｒ１
はλ＞λ１と同意である。
判断回路３３には、車輪速度検出器３４から車輪速度Ｖ
ｗに対応した信号が入力され、ｗ＜−ｗ０が成立し
たときには信号β、Ｖｗ＜Ｖｒ１が成立したときには信
号Ｓ１が判断回路３３から出力される。
ｗに対応した信号が入力され、ｗ＜−ｗ０が成立し
たときには信号β、Ｖｗ＜Ｖｒ１が成立したときには信
号Ｓ１が判断回路３３から出力される。
これらの信号β，Ｓ１はＡＮＤゲート３５に入力され、
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３６が導
通し、ソレノイド３８が励磁され、インレットバルブＶ
ｉが開弁される。またハイレベルの信号Ｓ１が出力され
たときに、トランジスタ３７が導通し、ソレノイド３９
が励磁され、アウトレットバルブＶｏが閉弁される。
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３６が導
通し、ソレノイド３８が励磁され、インレットバルブＶ
ｉが開弁される。またハイレベルの信号Ｓ１が出力され
たときに、トランジスタ３７が導通し、ソレノイド３９
が励磁され、アウトレットバルブＶｏが閉弁される。
ところで、上述のように信号β，Ｓ１で制動トルクを弱
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減速中であり、
これは制動トルクが路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。ただし、一般的にはシステムに１０
ms程度の作動遅れがあるために、緩め信号が消滅してか
らもさらに制動油圧が緩められるので、通常はこの方式
で良好な結果が得られる。しかし、路面の条件等により
場合によって緩め方が不充分で、車輪速度がそのままロ
ック方向にいくこともある。このような現象を解消する
には、λ＞λ１のときには、車輪速度Ｖｗを確実に増速
に転じるまで緩め信号を発生させるようにすればよい。
しかるに、通常はｗ＞−ｗで緩め信号を停止しても
良好な制御が得られるにも拘らず、ｗ＞０になるまで
緩め信号を持続することになるので、制動トルクの緩め
過ぎが発生するという欠点がある、ただしこれは制動荷
重配分の小さい方の車輪については実用上問題のないも
のである。
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減速中であり、
これは制動トルクが路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。ただし、一般的にはシステムに１０
ms程度の作動遅れがあるために、緩め信号が消滅してか
らもさらに制動油圧が緩められるので、通常はこの方式
で良好な結果が得られる。しかし、路面の条件等により
場合によって緩め方が不充分で、車輪速度がそのままロ
ック方向にいくこともある。このような現象を解消する
には、λ＞λ１のときには、車輪速度Ｖｗを確実に増速
に転じるまで緩め信号を発生させるようにすればよい。
しかるに、通常はｗ＞−ｗで緩め信号を停止しても
良好な制御が得られるにも拘らず、ｗ＞０になるまで
緩め信号を持続することになるので、制動トルクの緩め
過ぎが発生するという欠点がある、ただしこれは制動荷
重配分の小さい方の車輪については実用上問題のないも
のである。
そこで、λ２＞λ１となる第２基準スリップ率λ２に相
当する第２基準車輪速度Ｖｒ２を設定し、Ｖｗ＜Ｖｒ２
すなわちλ＞λ２となってロックの可能性が大きくなっ
たときだけ、車輪速度Ｖｗが増速に転ずるまで、緩め信
号を持続させるようにする。すなわち判断回路３３で
は、Ｖｗ＜Ｖｒ２またはλ＞λ２であるか否かを判断
し、その条件が成立したときに信号Ｓ２を出力する。ま
た車輪速度Ｖｗが増速中であることを判断するために、
増速度基準値＋ｗ０を設定し、ｗ＞＋ｗ０である
ときに信号αを出力する。
当する第２基準車輪速度Ｖｒ２を設定し、Ｖｗ＜Ｖｒ２
すなわちλ＞λ２となってロックの可能性が大きくなっ
たときだけ、車輪速度Ｖｗが増速に転ずるまで、緩め信
号を持続させるようにする。すなわち判断回路３３で
は、Ｖｗ＜Ｖｒ２またはλ＞λ２であるか否かを判断
し、その条件が成立したときに信号Ｓ２を出力する。ま
た車輪速度Ｖｗが増速中であることを判断するために、
増速度基準値＋ｗ０を設定し、ｗ＞＋ｗ０である
ときに信号αを出力する。
信号Ｓ２はＡＮＤゲート４０の一方の入力端に入力され
るとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯＲゲ
ート４１に入力されるとともに反転してＡＮＤゲート４
０に入力される。さらに前記信号Ｓ１もＯＲゲート４１
に入力され、ＯＲゲート４１の出力はトランジスタ３７
のベースに与えられる。また両ＡＮＤゲート３５，４０
の出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲゲート４２の
出力はトランジスタ３６のベースに与えられる。
るとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯＲゲ
ート４１に入力されるとともに反転してＡＮＤゲート４
０に入力される。さらに前記信号Ｓ１もＯＲゲート４１
に入力され、ＯＲゲート４１の出力はトランジスタ３７
のベースに与えられる。また両ＡＮＤゲート３５，４０
の出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲゲート４２の
出力はトランジスタ３６のベースに与えられる。
このような制御手段３２によれば、信号Ｓ１，α，Ｓ２
のいずれかがハイレベルとなればトランジスタ３７が導
通してアウトレットバルブＶｏが閉弁し、信号β，Ｓ１
がともにハイレベルであるか、信号Ｓ２がハイレベルで
あっても信号αがローレベルであるときにインレットバ
ルブＶｉが開弁する。
のいずれかがハイレベルとなればトランジスタ３７が導
通してアウトレットバルブＶｏが閉弁し、信号β，Ｓ１
がともにハイレベルであるか、信号Ｓ２がハイレベルで
あっても信号αがローレベルであるときにインレットバ
ルブＶｉが開弁する。
次に、第１および第２基準車輪速度Ｖｒ１，Ｖｒ２の設
定方法について説明すると、これらは、車両速度Ｖを検
出し、これに適正な基準スリップ率λ１，λ２を加味し
て次式のように決定するのが理想である。
定方法について説明すると、これらは、車両速度Ｖを検
出し、これに適正な基準スリップ率λ１，λ２を加味し
て次式のように決定するのが理想である。
Ｖｒ１＝Ｖ（１−λ１） …(1) Ｖｒ２＝Ｖ（１−λ２） …(2) ところが、車両速度Ｖを検出する実用的な手段は今のと
ころ見当らず、第３図に示すような回路で仮の車両速度
Ｖｖが推定される。
ころ見当らず、第３図に示すような回路で仮の車両速度
Ｖｖが推定される。
第３図において、一対の入力端子５１ａ，５１ｂには、
複数車輪たとえば左右後輪の車輪速度Ｖｗ１，Ｖｗ２が
それぞれ入力され、それらの車輪速度Ｖｗ１，Ｖｗ２は
ともにローセレクト回路５２およびハイセレクト回路５
３にそれぞれ入力される。ローセレクト回路５２では、
両車輪速度Ｖｗ１，Ｖｗ２の内の低い方の車輪速度が選
択され、ハイセレクト回路５３では、両車輪速度Ｖ
ｗ１，Ｖｗ２の内の高い方の車輪速度が選択される。ロ
ーセレクト回路５２で選択された車輪速度は演算回路５
４に入力され、ハイセレクト回路５３で選択された車輪
速度は演算回路５５に入力される。これらの演算回路５
４，５５は、従来公知のもの（たとえば特開昭６１−１
９６８５３号公報の第３図）であり、入力される車輪速
度が急激に変化するときにはその変化率よりも緩やかな
所定の変化率で車両速度が追随するようにして、車輪速
度に基づき車両速度を推定するものである。すなわち一
方の演算回路５４では、ローセレクト回路５２で選択さ
れた車輪速度Ｖｗｌに基づいて車両速度Ｖｖｌが推定さ
れ、他方の演算回路５５では、ハイセレクト回路５３で
選択された車輪速度Ｖｗｈに基づいて車両速度Ｖｖｈが
推定される。
複数車輪たとえば左右後輪の車輪速度Ｖｗ１，Ｖｗ２が
それぞれ入力され、それらの車輪速度Ｖｗ１，Ｖｗ２は
ともにローセレクト回路５２およびハイセレクト回路５
３にそれぞれ入力される。ローセレクト回路５２では、
両車輪速度Ｖｗ１，Ｖｗ２の内の低い方の車輪速度が選
択され、ハイセレクト回路５３では、両車輪速度Ｖ
ｗ１，Ｖｗ２の内の高い方の車輪速度が選択される。ロ
ーセレクト回路５２で選択された車輪速度は演算回路５
４に入力され、ハイセレクト回路５３で選択された車輪
速度は演算回路５５に入力される。これらの演算回路５
４，５５は、従来公知のもの（たとえば特開昭６１−１
９６８５３号公報の第３図）であり、入力される車輪速
度が急激に変化するときにはその変化率よりも緩やかな
所定の変化率で車両速度が追随するようにして、車輪速
度に基づき車両速度を推定するものである。すなわち一
方の演算回路５４では、ローセレクト回路５２で選択さ
れた車輪速度Ｖｗｌに基づいて車両速度Ｖｖｌが推定さ
れ、他方の演算回路５５では、ハイセレクト回路５３で
選択された車輪速度Ｖｗｈに基づいて車両速度Ｖｖｈが
推定される。
一方の演算回路５４は切換スイッチ５６の一方の個別接
点５６ａに接続され、他方の演算回路５５は切換スイッ
チ５６の他方の個別接点５６ｂに接続される。
点５６ａに接続され、他方の演算回路５５は切換スイッ
チ５６の他方の個別接点５６ｂに接続される。
切換スイッチ５６は、共通接点５６ｃと、一対の個別接
点５６ａ，５６ｂとの導通，遮断状態をブレーキ踏力検
知手段５７の出力に応じて切換えるものであり、ブレー
キ踏力検知手段５７の出力がローレベルであるときには
共通接点５６ｃを一方の個別接点５６ａに導通せしめ、
ブレーキ踏力検知手段５７の出力がハイレベルとなると
共通接点５６ｃを他方の個別接点５６ｂに導通せしめ
る。また共通接点５６ｃは出力端子５８に接続されてお
り、両演算回路５４，５５で推定された車両速度Ｖｖ
ｌ，Ｖｖｈの一方が、切換スイッチ５６の作動状態に応
じて出力端子５８から仮の車両速度Ｖｖとして出力さ
れ、その車両速度ＶｖをＶとして前述の第(1)および第
(2)式に基づき第１および第２基準車輪速度Ｖｒ１，Ｖ
ｒ２が演算される。
点５６ａ，５６ｂとの導通，遮断状態をブレーキ踏力検
知手段５７の出力に応じて切換えるものであり、ブレー
キ踏力検知手段５７の出力がローレベルであるときには
共通接点５６ｃを一方の個別接点５６ａに導通せしめ、
ブレーキ踏力検知手段５７の出力がハイレベルとなると
共通接点５６ｃを他方の個別接点５６ｂに導通せしめ
る。また共通接点５６ｃは出力端子５８に接続されてお
り、両演算回路５４，５５で推定された車両速度Ｖｖ
ｌ，Ｖｖｈの一方が、切換スイッチ５６の作動状態に応
じて出力端子５８から仮の車両速度Ｖｖとして出力さ
れ、その車両速度ＶｖをＶとして前述の第(1)および第
(2)式に基づき第１および第２基準車輪速度Ｖｒ１，Ｖ
ｒ２が演算される。
ブレーキ踏力検知手段５７は、ブレーキペダル１の踏込
量を直接検知するスイッチであってもよく、また車輪の
挙動によりブレーキ踏力を間接的に検知するものであっ
てもよい。すなわち、アンチロック作動時に車輪速度は
第４図で示すようにブレーキ踏力の大小に応じて変化す
るものであり、ブレーキ踏力が大であるときには実線で
示すように車輪速度の変化を示す曲線の山谷が深くなる
とともに周期が長くなり、ブレーキ踏力が小であるとき
には破線で示すように車輪速度の変化を示す曲線の山谷
が浅くなるとともに周期が短くなるので、制御周期また
はブレーキ圧緩め時間などを計測することにより、ブレ
ーキ踏力の大小をほぼ推定することができるものであ
る。
量を直接検知するスイッチであってもよく、また車輪の
挙動によりブレーキ踏力を間接的に検知するものであっ
てもよい。すなわち、アンチロック作動時に車輪速度は
第４図で示すようにブレーキ踏力の大小に応じて変化す
るものであり、ブレーキ踏力が大であるときには実線で
示すように車輪速度の変化を示す曲線の山谷が深くなる
とともに周期が長くなり、ブレーキ踏力が小であるとき
には破線で示すように車輪速度の変化を示す曲線の山谷
が浅くなるとともに周期が短くなるので、制御周期また
はブレーキ圧緩め時間などを計測することにより、ブレ
ーキ踏力の大小をほぼ推定することができるものであ
る。
かかるブレーキ踏力検知手段５７は、ブレーキ踏力が大
であるときにハイレベルの信号を出力し、ブレーキ踏力
が小であるときにはローレベルの信号を出力する。した
がってブレーキ踏力が大であるときには、高めに推定さ
れた車両速度Ｖｖｈが出力端子５８から車両速度Ｖｖと
して出力され、ブレーキ踏力が小さいときには低めに推
定された車両速度Ｖｖｌが出力端子５８から車両速度Ｖ
ｖとして出力されることになる。
であるときにハイレベルの信号を出力し、ブレーキ踏力
が小であるときにはローレベルの信号を出力する。した
がってブレーキ踏力が大であるときには、高めに推定さ
れた車両速度Ｖｖｈが出力端子５８から車両速度Ｖｖと
して出力され、ブレーキ踏力が小さいときには低めに推
定された車両速度Ｖｖｌが出力端子５８から車両速度Ｖ
ｖとして出力されることになる。
次にこの実施例の作用について説明すると、車両走行中
にブレーキペダル１を強く踏込んで制動したときには、
ブレーキ踏力検知手段５７の出力がハイレベルとなるの
に応じて切換スイッチ５６は共通接点５６ｃを個別接点
５６ｂに導通せしめたスイッチング態様となり、ハイセ
レクト回路５３で選択された車輪速度Ｖｗｈに基づいて
演算回路５５で高めに推定された車両速度Ｖｖｈが出力
端子５８から車両速度Ｖｖとして出力され、その推定車
両速度Ｖｖに基づいて基準車輪速度Ｖｒ１，Ｖｒ２が演
算される。この結果、基準車輪速度Ｖｒ１，Ｖｒ２が比
較的大きいものとなり、車輪がロックしそうであると判
断する条件が緩和され、アンチロック制御感度を鋭敏に
して適切なアンチロック作動が行なわれる。
にブレーキペダル１を強く踏込んで制動したときには、
ブレーキ踏力検知手段５７の出力がハイレベルとなるの
に応じて切換スイッチ５６は共通接点５６ｃを個別接点
５６ｂに導通せしめたスイッチング態様となり、ハイセ
レクト回路５３で選択された車輪速度Ｖｗｈに基づいて
演算回路５５で高めに推定された車両速度Ｖｖｈが出力
端子５８から車両速度Ｖｖとして出力され、その推定車
両速度Ｖｖに基づいて基準車輪速度Ｖｒ１，Ｖｒ２が演
算される。この結果、基準車輪速度Ｖｒ１，Ｖｒ２が比
較的大きいものとなり、車輪がロックしそうであると判
断する条件が緩和され、アンチロック制御感度を鋭敏に
して適切なアンチロック作動が行なわれる。
次にブレーキペダル１を軽く踏んで制動したときを想定
する。この場合には、ブレーキ踏力検知手段５７の出力
がローレベルであるのに応じて切換スイッチ５６は共通
接点５６ｃを個別接点５６ａに当接せしめたスイッチン
グ態様となる。このため出力端子５８からは低い方の車
輪速度Ｖｗｌに基づいて低く推定された車両速度Ｖｖｌ
が車両速度Ｖｖとして出力され、基準車輪速度Ｖｒ１，
Ｖｒ２が低く設定されることになる。この結果、Ｖｗ＜
Ｖｒ１、Ｖｗ＜Ｖｒ２なる条件は比較的狭い範囲に縮少
され、車輪がロックしそうであると判断するための条件
が狭く制限され、制御感度を低下させるので過剰のアン
チロック制御が行なわれることが回避される。
する。この場合には、ブレーキ踏力検知手段５７の出力
がローレベルであるのに応じて切換スイッチ５６は共通
接点５６ｃを個別接点５６ａに当接せしめたスイッチン
グ態様となる。このため出力端子５８からは低い方の車
輪速度Ｖｗｌに基づいて低く推定された車両速度Ｖｖｌ
が車両速度Ｖｖとして出力され、基準車輪速度Ｖｒ１，
Ｖｒ２が低く設定されることになる。この結果、Ｖｗ＜
Ｖｒ１、Ｖｗ＜Ｖｒ２なる条件は比較的狭い範囲に縮少
され、車輪がロックしそうであると判断するための条件
が狭く制限され、制御感度を低下させるので過剰のアン
チロック制御が行なわれることが回避される。
第５図は本発明の他の実施例を示すものであり、前述の
実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
高い方の車輪速度Ｖｗｈに基づいて車両速度Ｖｖｈを推
定する演算回路５５の出力は、低速側設定回路５９およ
び高速側設定回路６０にそれぞれ入力される。両設定回
路５９，６０では入力される車両速度Ｖｖｈに比例する
低速側の車両速度Ｖｌと、高速側の車両速度Ｖｈとが予
めそれぞれ設定されており、低速側設定回路５９は切換
スイッチ５６の個別接点５６ａに接続され、高速側設定
回路６０は切換スイッチ５６の個別接点５６ｂに接続さ
れる。
定する演算回路５５の出力は、低速側設定回路５９およ
び高速側設定回路６０にそれぞれ入力される。両設定回
路５９，６０では入力される車両速度Ｖｖｈに比例する
低速側の車両速度Ｖｌと、高速側の車両速度Ｖｈとが予
めそれぞれ設定されており、低速側設定回路５９は切換
スイッチ５６の個別接点５６ａに接続され、高速側設定
回路６０は切換スイッチ５６の個別接点５６ｂに接続さ
れる。
かかる実施例では、ブレーキ踏力が大であるときにブレ
ーキ踏力検知手段５７の出力がハイレベルとなるのに応
じて出力端子５８から高めに設定された車両速度Ｖｈが
車両速度Ｖｖとして出力され、ブレーキ踏力が小である
ときにはブレーキ踏力検知手段５７の出力がローレベル
であるのに応じて出力端子５８から低めに設定された車
両速度Ｖｌが車両速度Ｖｖとして出力される。したがっ
て前述の実施例と同様の効果を奏することができる。
ーキ踏力検知手段５７の出力がハイレベルとなるのに応
じて出力端子５８から高めに設定された車両速度Ｖｈが
車両速度Ｖｖとして出力され、ブレーキ踏力が小である
ときにはブレーキ踏力検知手段５７の出力がローレベル
であるのに応じて出力端子５８から低めに設定された車
両速度Ｖｌが車両速度Ｖｖとして出力される。したがっ
て前述の実施例と同様の効果を奏することができる。
Ｃ．発明の効果 以上のように本発明方法によれば、ブレーキ踏力の大小
を検出し、ブレーキ踏力が小さいときには、基準値を、
ブレーキ踏力が大であるときよりも車輪ロックの可能性
が小さいと判断する側に変更するので、ブレーキ踏力が
小さいときの制御感度を低くして、過剰のアンチロック
制御が行なわれることを回避することができる。
を検出し、ブレーキ踏力が小さいときには、基準値を、
ブレーキ踏力が大であるときよりも車輪ロックの可能性
が小さいと判断する側に変更するので、ブレーキ踏力が
小さいときの制御感度を低くして、過剰のアンチロック
制御が行なわれることを回避することができる。
第１図〜第４図は本発明の一実施例を示すもので、第１
図は油圧回路図、第２図は制御手段の構成を示す簡略化
した回路図、第３図は車両速度を演算するための回路の
ブロック図、第４図はアンチロック作動時の車輪速度特
性図、第５図は本発明の他の実施例の第３図に対応した
ブロック図である。 Ｂｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒ……車輪ブレーキ、Ｖ
ｈ，Ｖｌ，Ｖｖ，Ｖｖｈ，Ｖｖｌ……推定車両速度、Ｖ
ｗ１，Ｖｗ２……車輪速度
図は油圧回路図、第２図は制御手段の構成を示す簡略化
した回路図、第３図は車両速度を演算するための回路の
ブロック図、第４図はアンチロック作動時の車輪速度特
性図、第５図は本発明の他の実施例の第３図に対応した
ブロック図である。 Ｂｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒ……車輪ブレーキ、Ｖ
ｈ，Ｖｌ，Ｖｖ，Ｖｖｈ，Ｖｖｌ……推定車両速度、Ｖ
ｗ１，Ｖｗ２……車輪速度
Claims (2)
- 【請求項１】車輪の回転特性に関連した検出値と基準値
との比較により、車輪ロックの可能性を判断し、車輪ロ
ックの可能性が大であると判断したときに車輪ブレーキ
のブレーキ圧を調整するようにした車両のアンチロック
制御方法において、ブレーキ踏力の大小を検出し、ブレ
ーキ踏力が小さいときには、前記基準値を、ブレーキ踏
力が大であるときよりも車輪ロックの可能性が小さいと
判断する側に変更することを特徴とする車両のアンチロ
ック制御方法。 - 【請求項２】前記検出値としての車輪速度に基づいて推
定車両速度を推定するとともに該推定車両速度に基づい
て基準値を定め、ブレーキ踏力が小さいときには推定車
両速度を低くすることを特徴とする特許請求の範囲第
(1)項記載の車両のアンチロック制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1547687A JPH0624911B2 (ja) | 1987-01-26 | 1987-01-26 | 車両のアンチロツク制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1547687A JPH0624911B2 (ja) | 1987-01-26 | 1987-01-26 | 車両のアンチロツク制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63184557A JPS63184557A (ja) | 1988-07-30 |
| JPH0624911B2 true JPH0624911B2 (ja) | 1994-04-06 |
Family
ID=11889852
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1547687A Expired - Fee Related JPH0624911B2 (ja) | 1987-01-26 | 1987-01-26 | 車両のアンチロツク制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0624911B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2653206B2 (ja) * | 1990-02-26 | 1997-09-17 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
-
1987
- 1987-01-26 JP JP1547687A patent/JPH0624911B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63184557A (ja) | 1988-07-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |