JPS63184557A - 車両のアンチロツク制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、車輪速度を積分して車両速度を推定し、その
推定車両速度に基づく基準値と車輪速度との比較により
車輪がロックしそうであるが否がを判断し、車輪がロッ
クしそうであるときには車輪ブレーキのブレーキ圧を減
少せしめるようにした車両のアンチロック制御方法に関
する。

（２）　　従来の技術 従来、かかる方法は、たとえば特公昭５６−４７０１０
号公報により公知である。

（３）　　発明が解決しようとする問題点ところで、圧
雪路や悪路のような凹凸のある路面でアンチロック作動
が生じる程度の軽いブレーキ踏力で制動をかけたときに
、上記従来のものでは強いブレーキ踏力と同様のアンチ
ロック作動が生じ、アンチロック制御が過剰になり勝ち
である。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ブ
レーキ踏力に応じて、車輪がロックを生じそうであるか
否かの判断条件を変化させて、過剰制御を防止するよう
にした車両のアンチロック制御方法を提供することを目
的とする。

Ｂ１発明の構成 （１１問題点を解決するための手段 本発明方法によれば、ブレーキ踏力の大小を検出し、ブ
レーキ踏力が小さいときには、車輪がロックしそうであ
ると判断するための条件範囲を、ブレーキ踏力が大きい
ときよりも狭める。

（２）作　用 ブレーキ踏力か小さいときには、制御怒度が低下し、し
たがって過剰制御が生じることが防止される。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の一実施例を示す第１図において、ブレーキ
ペダル１はマスクシリンダＭに対して作動的に連結され
ており、運転者がブレーキペダル１を踏むと、マスクシ
リンダＭは油路２に油圧を発生する。この油路２は油圧
制御回路３に連結されており、前記油圧に応じた制動油
圧が油圧制御回路３から出力される。

車両の左右駆動輪および左右従動輪には車輪ブレーキが
それぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧
制御回路３から制動油圧が供給される。たとえば前輪駆
動車両において、駆動輪としての左右前輪には左前輪用
ブレーキＢｌｆおよび右前輪用ブレーキＢｒｆが装着さ
れており、従動輪としての左右後輪には左後輪用ブレー
キＢ６ｒおよび右後輪用ブレーキＢｒｒが装着される。

各ブレーキＢｊ！ｆ、Ｂｒｆ、Ｂｌｒ、Ｂｒｒはたとえ
ばドラムブレーキであり、左前輪用および右前輪用ブレ
ーキＢｌｒ、Ｂｒｆの制動油室４には油圧制御回路３か
らの油路５が連通され、左後輪用および右後輪用ブレー
キＢ　ｌ　ｒ　＋　　Ｂ　ｒ　ｒの制動油室４には油圧
制御回路３からの油路５′が連通される。

各ブレーキＢｊ！ｆ、Ｂｒｆ、Ｂ１ｒ、Ｂｒｒにおいて
、各制動油室４に制動油圧が供給されると、ピストン７
．８が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュー
９，１０がそれぞれブレーキドラム（図示せず）に接触
して制動トルクが発生する。

また各制動油室４内の制動油圧が大き過ぎると、各ブレ
ーキシュー９．１０とブレーキドラムとの間に発生する
制動トルクが大きくなり過ぎ、その結果、車輪がロック
状態となる。このため、車輪がロック状態に入りそうに
なると、油圧制御回路３により制動油圧が減圧され、こ
れにより車輪がロック状態となることが回避される。

油圧制御回路３は、左右前輪用ブレーキＢＡｆ。

Ｂｒｆに対応したモジュレータ１１と、左右後輪用ブレ
ーキＢｌｒ＊　　Ｂｒｒに対応したモジュレータ１１′
とを備えており、両モジュレータ１１゜１１’　は基本
的に同一の構成を有するので、一方のモジュレータ１１
についてのみその構造を詳述する。

すなわち、モジュレータ１１は両端が閉塞されかつその
途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４と、両端部
にそれぞれ一対のピストン１５゜１６を有して各ピスト
ン１５．１６間の部分で隔壁１３を軸方向に滑接自在に
貫通するロッド１７とを備える。隔壁１３と一方のピス
トン１５との間のシリンダ室は１次制動油圧室１８とし
て、油路２を介してマスクシリンダＭに連通される。ま
た前記隔壁１３と他方のピストン１６との間のシリング
室は２次制動油圧室１９として、油路５を介して左右前
輪用ブレーキＢｊ！ｆ、Ｂｒｆの制動油室４に連通され
る。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピストン１５
との間にはアンチロック制御油圧室２０が画成され、シ
リンダ部１４の他方の隔壁と他方のピストン１６との間
には、解放油室２１が画成され、解放油室２１はマスク
シリンダＭのリザーバＲに連通される。また２次制動油
圧室１９にはピストン１６を隔壁１３から離反する方向
に付勢するばね２２が収容され、アンチロック制御油圧
室２０にはピストン１５を隔壁１３側に向けて付勢する
ばね２３が収納される。

アンチロック制御油圧室２０には油路２４が接続されて
おり、この油路２４は常時閉のインレフトバルブＶｉを
介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時開のア
ウトレットバルブｖＯを介して油タンクＴに接続さ・れ
る。またインレフトバルブＶｉおよび油圧ポン１２間に
はアキュムレータＡｃが接続される。

他方のモジュレータ１１′においても、１次制動油圧室
１８′はマスクシリンダＭに連通され、２次制動油圧室
１９′は油路５′を介して左右後輪用ブレーキＢｌｒ、
Ｂｒｒの制動油室４に連通され、解放油室２１′はリザ
ーバＲに連通される。

さらにアンチロック制御油圧室２０′は、常時閉のイン
レットバルブ■ｉ′を介して油圧ポンプＰに接続される
とともに、常時開のアウトレットバルブＶｏ’　を介し
て油タンクＴに接続される。

前記両インレットバルブＶｉ、Ｖｉ’および両アウトレ
ットパルプＶｏ、Ｖｏ’　はソレノイド弁であり、制御
手段３２によってその開閉作動を制御される。

インレフトバルブＶｉ、Ｖｉ’が閉弁し且つアウトレッ
トバルブＶｏ、Ｖｏ’が開弁じている状態では、アンチ
ロック制御Ｊ油圧室２０．２０’　は油タンクＴに解放
されており、ブレーキペダルｌを踏んで１次制動油圧室
１８．１８’にマスクシリンダＭからの油圧を供給する
と、２次制動油圧室１９．１９’の容積は減少し、各車
輪ブレーキＢｎｆ、Ｂｒｆ、Ｂ１ｒ、Ｂｒｒの制動油室
４には、マスクシリンダＭからの油圧に応じた制動油圧
が供給される。したがって、制動時のトルクは運転者の
制動操作に応じて自由に増大する。

インレットパルプＶｉ、Ｖｉ’が閉弁した状態でアウト
レフトバルブＶｏ、Ｖｏ’を閉弁すると、アンチロック
制御油圧室２０．２０’の制御油はロックされた状態と
なるので、各モジュレータ１１．１１’の２次制動油圧
室１９．１９’　は１次制動油圧室１８．１８’に供給
される油圧の増減に拘らず、その容積は不変であり、し
たがって制動時のトルクは運転者の制動操作と無関係に
一定の大きさに保持される。このような状態は車輪のロ
ックの可能性が生じたときに適合する。

またインレットパルプＶｉ、Ｖｉ’を開弁じ、かつアウ
トレットバルブＶｏ、Ｖｏ’を閉弁すると、アンチロッ
ク制御油圧室２０．２０’　にアンチロック制御油圧が
供給されるので、マスクシリンダＭからの油圧が１次制
動油圧室１８．１８’に作用しているにも拘らず、２次
制動油圧室１９゜１９′の容積が増大し、各車輪ブレー
キＢｉｔ。

Ｂｒｆ、Ｂｊ！ｒ、Ｂｒｒの制動油室４の油圧が減少し
、制動トルクが弱められる。したがって、車輪がロック
状態に入ろうとするときに、インレットパルプＶｉ、Ｖ
ｉ’を開弁し、アウトレットバルブＶｏ、Ｖｏ’を閉弁
することにより、車輪がロック状態に入ることを回避す
ることができる。

第２図において、制御手段３２の基本的構成を説明する
が、一方の組の車輪ブレーキＢｆｆｆ、Ｂｒｆに対応す
るインレットパルプＶｔおよびアウトレットパルプＶｏ
を制御するための構成と、他方の組の車輪ブレーキＢ（
ｌｒ、Ｂｒｒに対応するインレットパルプｖｉ′および
アウトレフトパルプＶｏ’を制御するための構成とは基
本的に同一であるので、ここでは一方のインレットパル
プＶｉおよびアウトレフトバルブＶｏを制御するための
構成についてのみ述べることにする。

制御手段３２は、マイクロコンピュータなどの判断回路
３３を備え、この判断回路３３は車輪がロック状態にあ
るかどうかを判断し、その判断結果に基づいて、インレ
ットパルプＶｉおよびアウトレットパルプＶｏを開閉作
動させるための信号を出力する。

ここで制御手段３２では、次の（ａｌ、　（ｂｌの条件
が成立したときに、車輪がロックしそうであると判断し
てブレーキ圧を緩める。

（ａｌ　　車輪加速度※Ｗ〈基準車輪減速度−Ｏｗｅ（
ｂ）　　車輪速度ＶＷ＜第１基準車輪速度Ｖｒ。

ただし、車輪速度をＶｖ、車輪の基準スリップ率をλ１
としたときに、Ｖｒｌ　＝Ｖｖ・　（１）＋　）である
ので、車輪のスリップ率をλとしたときに、Ｖｗ＜Ｖｒ
、はλ〉λ１と同意である。

判断回路３３には、車輪速度検出器３４から車輪速度Ｖ
ｗに対応した信号が入力され、９ｗく−Ｑｗｏが成立し
たときには信号β、Ｖｗ＜Ｖｒ。

が成立したときには信号Ｓ１が判断回路３３から出力さ
れる。

これらの信号β、Ｓ、はＡＮＤゲート３５に入力され、
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３６が導
通し、ソレノイド３８が励磁され、インレフトパルプＶ
ｉが開弁される。またハイレベルの信号ＳＩが出力され
たときに、トランジスタ３７が導通し、ソレノイド３９
が励磁され、アウトレフトバルブＶｏが閉弁される。

ところで、上述のように信号β、Ｓ＋で制動トルクを弱
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減速中であり、
これは制動トルクが路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。

ただし、一般的にはシステムに１ＯｆｆＩＳ程度の作動
遅れがあるために、緩め信号が消滅してからもさらに制
動油圧が緩められるので、通常はこの方式で良好な結果
が得られる。しかし、路面の条件等により場合によって
緩め方が不充分で、車輪速度がそのままロック方向にい
くこともある。このような現象を解消するには、λ〉λ
１のときには、車輪速度Ｖｗを確実に増速に転じるまで
緩め信号を発生させるようにすればよい。しかるに、通
常はＱｗ＞−Ｑｗで緩め信号を停止しても良好な制御が
得られるにも拘らず、９ｗ〉０になるまで緩め信号を持
続することになるので、制動トルクの緩め過ぎが発生す
るという欠点がある、ただしこれは制動荷重配分の小さ
い方の車輪については実用上問題のないものである。

そこで、λ２〉λ１となる第２基準スリツプ率λ２に相
当する第２基準車輪速度Ｖｒ２を設定し、Ｖｗ＜Ｖｒ２
すなわちλ〉λ２となってロックの可能性゛が大きくな
ったときだけ、車輪速度Ｖｗが増速に転するまで、緩め
信号を持続させるようにする。すなわち判断回路３３で
は、Ｖｗ＜Ｖｒ！またはλ〉λ２であるか否かを判断し
、その条件が成立したときに信号Ｓ２を出力する。また
車輪速度Ｖｗが増速中であることを判断するために、増
速度基準値＋※ｗ０を設定し、Ｖｗ＞＋Ｑｗ０であると
きに信号αを出力する。

信号Ｓ２はＡＮＤゲート４０の一方の入力端に入力され
るとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯＲゲ
ート４１に入力されるとともに反転してＡＮＤゲート４
０に入力される。さらに前記信号ＳＩもＯＲゲート４１
に入力され、ＯＲゲート４１の出力はトランジスタ３７
のベースに与えられる。また両ＡＮＤゲート３５．４０
の出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲゲート４２の
出力ホトランラスタ３６０ベースに与えられる。

このような制御手段３２によれば、信号Ｓｌ＋α、Ｓｚ
のいずれかがハイレベルとなればトランジスタ３７が導
通してアウトレットバルブＶＯが閉弁し、信号β、Ｓ、
がともにハイレベルであるか、信号Ｓ２がハイレベルで
あっても信号αがローレベルであるときにインレットバ
ルブＶｉが開弁する。

次に、第１および第２基準車輪速度Ｖｒ＋、Ｖｒ２の設
定方法について説明すると、これらは、車輪速度Ｖを検
出し、これに適正な基準スリップ率λ１．λ２を加味し
て次式のように決定するのが理想である。

Ｖｒ、＝Ｖ　（１−λ１）・・・（１）Ｖｒ、＝Ｖ　（
ｌ−λ２）　　　　　　　　・・・（２）ところが、車
両速度Ｖを検出する実用的な手段は今のところ見当らず
、第３図に示すような回路で仮の車両速度Ｖｖが推定さ
れる。

第３図において、一対の入力端子５１ａ、５１ｂには、
複数車輪たとえば左右後輪の車輪速度■Ｗｌ　＋　　Ｖ
　Ｗ　２がそれぞれ入力され、それらの車輪速度Ｖｗｌ
、Ｖｗｚはともにローセレクト回路５２およびハイセレ
クト回路５３にそれぞれ入力される。ローセレクト回路
５２では、両車軸速度ＶＷ＋　＋　　Ｖｗ、の内の低い
方の車輪速度が選択され、ハイセレクト回路５３では、
両車軸速度Ｖｗ、。

Ｖｗｚの内の高い方の車輪速度が選択される。

ローセレクト回路５２で選択された車輪速度は演算回路
５４に入力され、ハイセレクト回路５３で選択された車
輪速度は演算回路５５に入力される。

これらの演算回路５４．５５は積分器を有するもので、
入力される車輪速度を積分して車両速度を推定する。す
なわち一方の演算回路５４では、ローセレクト回路５２
で選択された車輪速度ｖＷ１に基づいて車両速度■ｖｌ
が推定され、他方の演算回路５５では、ハイセレクト回
路５３で選択された車輪速度Ｖｗｈに基づいて車両速度
Ｖｖｈが推定される。

一方の演算回路５４は切換スイッチ５６の一方の個別接
点５６ａに接続され、他方の演算回路５５は切換スイッ
チ５６の他方の個別接点５６ｂに接続される。

切換スイッチ５６は、共通接点５６Ｃと、一対の個別接
点５６ａ、５６ｂとの導通、遮断状態をブレーキ踏力検
知手段５７の出力に応じて切換えるものであり、ブレー
キ踏力検知手段５７の出力がローレベルであるときには
共通接点５６ｃを一方の個別接点５６ａに導通せしめ、
ブレーキ踏力検知手段５７の出力がハイレベルとなると
共通接点５６ｃを他方の個別接点５６ｂに導通せしめる
。

また共通接点５６ｃは出力端子５日に接続されており、
再演算回路５４．５５で推定された車両速度Ｖｖｌ、’
Ｊｖｈの一方が、切換スイッチ５６の作動状態に応じて
出力端子５日から仮の車両速度Ｖｖとして出力され、そ
の車両速度ＶｖをＶとして前述の第（１１および第（２
）式に基づき第１および第２基準車輪速度Ｖｒ＋　、Ｖ
ｒ、が演算される。

ブレーキ踏力検知手段５７は、ブレーキペダルｌの踏込
量を直接検知するスイッチであってもよく、また車輪の
挙動によりブレーキ踏力を間接的に検知するものであっ
てもよい。すなわち、アンチロック作動時に車輪速度は
第４図で示すようにブレーキ踏力の大小に応じて変化す
るものであり、ブレーキ踏力が大であるときには実線で
示すように車輪速度の変化を示す曲線の山谷が深くなる
とともに周期が長くなり、ブレーキ踏力が小であるとき
には破線で示すように車輪速度の変化を示す曲線の山谷
が浅くなるとともに周期が短くなるので、制御周期また
はブレーキ圧緩め時間などを計測することにより、ブレ
ーキ踏力の大小をほぼ推定することができるものである
。

かかるブレーキ踏力検知手段５７は、ブレーキ踏力が大
であるときにハイレベルの信号を出力し、ブレーキ踏力
が小であるときにはローレベルの信号を出力する。した
がってブレーキ踏力が大であるときには、高めに推定さ
れた車両速度Ｖｖｈが出力端子５８から車両速度Ｖｖと
して出力され、ブレーキ踏力が小さいときには低めに推
定された車両速度ＶｖＡ’が出力端子５８から車両速度
Ｖｖとして出力されることになる。

次にこの実施例の作用について説明すると、車両走行中
にブレーキペダル１を強く踏込んで制動したときには、
ブレーキ踏力検知手段５７の出力がハイレベルとなるの
に応じて切換スイッチ５６は共通接点５６ｃを個別接点
５６ｂに導通せしめたスイッチング態様となり、ハイセ
レクト回路５３で選択された車輪速度Ｖｗｈに基づいて
演算回路５５で高めに推定された車両速度Ｖｖｈが出力
端子５８から車両速度Ｖｖとして出力され、その推定車
両速度Ｖｖに基づいて基準車輪速度Ｖｒｌ、Ｖｒｔが演
算される。この結果、基準車輪速度Ｖｒ、、Ｖｒ、が比
較的大きいものとなり、車輪がロックしそうであると判
断する条件が緩和され、アンチロック制御感度を鋭敏に
して適切なアンチロック作動が行なわれる。

次にブレーキペダルｌを軽く踏んで制動したときを想定
する。この場合には、ブレーキ踏力検知手段５７の出力
がローレベルであるのに応じて切換スイッチ５６は共通
接点５６Ｃを個別接点５６ａに当接せしめたスイッチン
グ態様となる。このため出力端子５８からは低い方の車
輪速度Ｖｗｆｆに基づいて低く推定された車両速度Ｖｖ
ｊ！が車両速度Ｖｖとして出力され、基準車輪速度Ｖｒ
＋　。

Ｖｒ、が低く設定されることになる。この結果、Ｖｗ＜
Ｖｒ、　、Ｖｗ＜Ｖｒｚなる条件は比較的狭い範囲に縮
少され、車輪がロックしそうであると判断するための条
件が狭く制限され、制御感度を低下させるので過剰のア
ンチロック制御が行なわれることが回避される。

第５図は本発明の他の実施例を示すものであり、前述の
実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。

高い方の車輪速度Ｖｗｈに基づいて車両速度Ｖｖｈを推
定する演算回路５５の出力は、低速側設定回路５９およ
び高速側設定回路６０にそれぞれ入力される。両設定回
路５９．６０では入力される車両速度Ｖｖｈに比例する
低速側の車両速度■！と、高速側の車両速度ｖｈとがと
が予めそれぞれ設定されており、低速側設定回路５９は
切換スイッチ５６の個別接点５６ａに接続され、高速側
設定回路６０は切換スイッチ５６の個別接点５６ｂに接
続される。

かかる実施例では、ブレーキ踏力が大であるときにブレ
ーキ踏力検知手段５７の出力がハイレベルとなるのに応
じて出力端子５８から高めに設定された車両速度ｖｈが
車両速度Ｖｖとして出力され、ブレーキ踏力が小である
ときにはブレーキ踏力検知手段５７の出力がローレベル
であるのに応じて出力端子５８から低めに設定された車
両速度Ｖｌが車両速度Ｖｖとして出力される。したがっ
て前述の実施例と同様の効果を奏することができる。

Ｃ６発明の効果 以上のように本発明方法によれば、ブレーキ踏力の大小
を検出し、ブレーキ踏力が小さいときには、車輪がロッ
クしそうであると判断するための条件範囲を、ブレーキ
踏力が大きいときよりも狭めるので、ブレーキ踏力が小
さいときの制御感度を低くして、過剰のアンチロック制
御が行なわれることを回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本発明の一実施例を示すもので、第１
図は油圧回路図、第２図は制御手段の構成を示す筒略化
した回路図、第３図は車両速度を演算するための回路の
ブロック図、第４図はアンチロック作動時の車輪速度特
性図、第５図は本発明の他の実施例の第３図に対応した
ブロック図である。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪速度を積分して車両速度を推定し、その推定
   車両速度に基づく基準値と車輪速度との比較により車輪
   がロックしそうであるか否かを判断し、車輪がロックし
   そうであるときには車輪ブレーキのブレーキ圧を減少せ
   しめるようにした車両のアンチロック制御方法において
   、ブレーキ踏力の大小を検出し、ブレーキ踏力が小さい
   ときには、車輪がロックしそうであると判断するための
   条件範囲を、ブレーキ踏力が大きいときよりも狭めるこ
   とを特徴とする車両のアンチロック制御方法。
2. （２）ブレーキ踏力が小さいときには推定車両速度を低
   くすることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載
   の車両のアンチロック制御方法。