JPS60255560A - アンチロツク制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、各車輪に設けられる車輪ブレーキと；それら
の車輪ブレーキへの制動油圧の供給を個別に制御する油
圧制御回路と；各車輪の回転速度特性により各車輪がロ
ックしそうな状態−にあるかどうかを検知し、各車輪が
ロックしそうな状態に入るときに各車輪ブレーキへの制
動油圧をそれぞれ減少させるべく前記油圧制御回路を作
動させる制御手段と；を含むアンチロック制動装置に関
する。

（２）従来の技術 従来、かかるアンチロック制動装置では、悪路を走行中
に制動操作を行うと、制動油圧が一定であっても車輪の
接地性の変化により車輪に加わる制動力が変化するので
、車両のサスペンションが前後方向に振動し、それに応
じて車輪速度に脈動が生じることがある。このような脈
動が発生すると、車輪がロックする可能性のない場合に
おいても、制御手段では車輪ロックの可能性があると誤
判断し、制動油圧を低下させるように油圧制御回路が作
動し、制動距離が大きくなることがある。

（３）発明が解決しようとする問題点 本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、車両
が悪路を走行中における制動距離の増加を防止し得るよ
うにしたアンチロック制動装置を提供することを目的と
する。

Ｂ８発明の構成 （１１問題点を解決するための手段 本発明によれば、制御手段は、車両の走行路面状態を検
知する機能を備え、走行路面が悪路であると判断したと
きに、各車輪速度の内で最も高い値を各車輪速度として
制御作動を行うべく構成される。

（２）作用 車両の悪路走行中には、各車輪速度はそれらの内で最も
高い値として演算され、車輪速度の脈動の影響が除かれ
る。

（３）　実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、ブレーキペダル１はマスクシリ
ンダＭに対して作動的に連結されており、運転者がこの
ブレーキペダル１を踏むと、マスクシリンダＭは油路２
に油圧を発生する。この油路２は油圧制御回路３に連結
されており、前記油圧に応じた制動油圧が油圧制御回路
３から出力される。

車両の左右前輪および左右後輪には車輪ブレーキがそれ
ぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧制御
回路３から制動油圧が供給される。

これらの左右前輪および左右後輪の各車輪ブレーキ、な
らびにその車輪ブレーキに制動油圧を供給するための油
圧制御回路３の構成は、基本的には同様のものであるの
で、以下、左後輪用車輪ブレーキＢ！および右後輪用車
輪ブレーキＢｒ、ならびにそれらのブレーキＢＱ、Ｂｒ
に関連する油圧制御回路３０部分についてのみ説明する
ことにする。

各車輪ブレーキＢＩ！、Ｂｒの制動油室４には油圧制御
回路３からの油路５，６がそれぞれ連通される。この制
動油室４に制動油圧が供給されることにより、ピストン
７．８が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュ
ー９，１０がそれぞれブレーキドラム（図示せず）に接
触して制動トルクを発生する。

各制動油室４内の制動油圧が大き過ぎると、各ブレーキ
シュー９，１０とブレーキドラムとの間に発生する制動
トルクが大きくなり過ぎ、その結果、車輪がロック状態
となる。このため、車輪がロック状態に入りそうになる
と、油圧制御回路３により、制動油圧が減圧され、それ
によって車輪がロック状態となることが回避される。

油圧制御回路３は、各車輪ブレーキＢ＃、Ｂｒに対応し
たモジュレータ１１．１２を備えており、これらのモジ
ュレータ１１．１２は基本的に同一の構造を有するので
、一方のモジュレータ１１についてのみ、その構造を詳
述する。すなわち、モジュレータ１１は、両端が閉塞さ
れかつその途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４
と、両端部にそれぞれ一対のピストン１５．１６を有し
て各ピストン１５．１６間の部分で隔壁１３を軸方向に
滑接自在に貫通するロッド１７とを備える。

隔壁１３と一方のピストン１５との間のシリンダ室は１
次制動油圧室１８として、油路２を介してマスクシリン
ダＭに連通される。また前記隔壁１３と他方のピストン
１６との間のシリンダ室は、２次制動油圧室１９として
、油路５を介して車輪ブレーキＢβの制動油室４に連通
される。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピストン
１５との間にはアンチロック制御油圧室２０が画成され
、シリンダ部１４の他方の端壁と他方のピストン１６と
の間には解放油室２１が画成され、解放油室２１はマス
クシリンダＭのリザーバＲに連通される。また２次制動
油圧室１９にはピストン１６を隔壁１３から離反する方
向に付勢するばね２２が収納され、アンチロック制御油
圧室２０にはピストン１５を隔壁１３側に向けて付勢す
るばね２３が収納される。

アンチロック制御油圧室２０には油路２４が接−続され
ており、この油路２４は常時閉のインレットバルブＶｉ
ｉｔを介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時
開のアウトレットバルブＶｏＪを介して油タンクＴに接
続される。またインレットバルブｖｉ１および油圧ポン
１２間にはアキュムレータＡｃが接続される。

他方のモジュレータ１２においても、１次制動油圧室２
６はマスクシリンダＭに連通され、２次制動油圧室２７
は車輪ブレーキＢ７！に連通され、解放油室２８はリザ
ーバＲに連、通される。さらにアンチロック制御油圧室
２９は、常時閉のインレットバルブＶｉｒを介して油圧
ポンプＰに接続されるとともに、常時開のアウトレット
バルブ■Ｏｒを介して油タンクＴに接続される。

インレットバルブＶｉｊ！、Ｖｉｒおよびアウト。

レットバルブＶｏｊ！、Ｖｏｒはソレノイド弁であり、
制御手段３２によってその開閉作動を制御される。

インレットバルブＶｉｊ！、Ｖｉｒが閉弁し且つアウト
レットバルブＶｏｊ！、Ｖｏｒが開弁している状態では
、アンチロック制御油圧室２０．２９は油タンクＴに開
放されており、ブレーキペダル１を踏んで１次制動油圧
室１８．’２６にマスクシリンダＭからの油圧を供給す
ると、２次制動油圧室１９．２７の容積は減少し、各車
輪ブレーキＢ１、Ｂｒの制動油室４には、マスクシリン
ダＭからの油圧に応じた制動油圧が供給される。したが
って、制動時のトルクは運転者の制動操作に応じて自由
に増大する。

インレットバルブＶｉｊ！、Ｖｉｒが閉弁した状態でア
ウトレットバルブＶｏｌ、Ｖｏｒを閉弁すると、アンチ
ロック制御油圧室２０．２９の制御油はロックされた状
態となるので、各モジュレータ１１．１２の２次制動油
圧室１９．２７は１次制動油圧室１８．２６に供給され
る油圧の増減にかかわらず、その容積は不変であり、し
たがって制動時の制動トルクは運転者の制動操作と無関
係に一定の大きさに保持される。このような作動状態は
車輪のロックの可能性が生じたときに適合する。

また、インレフトバルブＶｉＩｌ、Ｖｉｒを開弁し、か
つアウトレットバルブＶｏｆ、Ｖｏｒを開弁すると、ア
ンチロック制御油圧室２０．２９にアンチロック制御油
圧が供給されるので、マスクシリンダＭからの油圧が１
次制動油圧室１８，２６に作用しているにも拘らず、２
次制動油圧室１９．２７の容積が増大し、各車輪ブレー
キＢＡ。

Ｂｒの制動油室４の油圧が減少し、制動トルクが弱めら
れる。したがって、車輪がロック状態に入ろうとすると
きに、インレットバルブＶｉＩｌ、Ｖｉｒを開弁し、ア
ウトレットバルブＶｏβ、Ｖ。

ｒを閉弁することにより、車輪がロック状態に入ること
を回避することができる。

第２図において、制御手段３２の構成を説明するが、一
方の車輪ブレーキＢβに対応するインレットバルブＶｉ
ｒおよびアウトレットバルブＶ。

βを制御するための構成と、他方の車輪ブレーキＢｒに
対応するインレットバルブＶｉｒおよびアウトレットバ
ルブＶｏｒを制御するための構成とは基本的に同一であ
るので、ここでは一方のインレ・７トバルブＶｉＩｌお
よびアウトレットバルブＶｏｊｌを制御するための構成
についてのみ述べることにする。

制御手段３２は、マイクロコンピュータなどの判断回路
３３を備え、この判断回路３３は車輪がロック状態にあ
るかどうかを判断し、その判断結果に基づいて、インレ
ットバルブＶｉβおよびアウトレットバルブＶｏｆを開
閉作動させるための信号を出力する。

ここで、どのような条件が成立したときにアンチロック
制御のための信号を出力するかを決定する判断基準につ
いて考えてみると、一般的には次の（ａ）〜（ｂ）の４
通りの方式が提案されている。

（ａ）車輪加速度つ〈基準車輪減速度−Ｖ　Ｗ　。

が成立するときに信号βを出力して、制動圧力を緩める
方式。

（ｂ）車輪速度Ｖ　ｗ　＜第１基準車輪速度Ｖｒ＋が成
立したときに信号Ｓ、を出力して、制動油圧を緩める方
式。ただし、この場合車輪速度をＶｖ、車輪の適正スリ
ップ率をＡ、としたときにＶｒ蔦−Ｖｖ・　（１−λＩ
）であるので、車輪のスリップ率をλとしたときに、Ｖ
ｗ　＜　Ｖ　ｒ　＋　はλ〉λ、と同意であり、Ｖｗ＜
Ｖｒ、またはλ〉λ１が成立するときに信号Ｓ、が出力
される。

（ｃ）前記（ａ）、（ｂ）のいずれが一方が成立したと
きに制動油圧を緩める方式。

（ｄ）前記（ａ）、（ｂ）が同時に成立したときに制動
油圧を緩める方式。

前記（、ｉ）の方式では、基準車輪減速度−９ｗ。を、
車輪ロックが生じるおそれのない状態での制動時には発
生することのない値、たとえば通常−２，０〜１．２Ｇ
に設定している。ところが、この方式によると、雪路や
アイスバーン等で緩やかな制動操作を行うと、−１，０
〜−０，５Ｇ程度の車輪減速度が発生することがあり、
制動時の後半では車輪がロックするにも拘らず制動油圧
を緩めるための信号が出力されない。また、悪路走行時
には、通常制動時にも車輪加速度！Ｗが細かく脈動し、
車輪ロックの心配のないときにも、信号βが出力されて
、制動効率が低下する。

また前記（ｂ＞の方式では、スリップ率スが高くなって
いても、すなわち、信号ｓ１が出力されていても、車輪
速度Ｖｗが増加中であれば、制動油圧は充分緩められて
いると判断されるが、この期間内でも制動油圧を緩める
ことになり、制動効率が低下す２る。

前記（ｃ）の方式では、前記（ａ）の欠点また゛は（ｂ
）の欠点があることは明白である。

最後に前記（ｄ）の方式では、悪路走行時の制動効率の
低下の問題や、車輪速度Ｖｗが増加中に制動油圧を緩め
て制動効率を低下させると言った問題が解消される。さ
らに基準車輪減速度−９ｗ０を、通常路面走行状態で制
動時に発生する車輪減速度の範囲内たとえば−１，０−
ＯＧ、望ましくバー０．３〜−０．６　Ｇに設定すると
、雪路やアウトバーン等で緩やかに制動操作を行ったと
きに、車輪加速度が−１，０〜−０，５Ｇとなるような
ときにもロック状態を検出して、制動油圧を緩めること
ができる。

そこで、判断回路３３には、左右の車輪速度検出器３４
１．３４ｒから各車輪車輪速度Ｖｗに対応した信号が入
力され、その車輪速度Ｖｗと、その車輪速度Ｖｗに基づ
いて演算される車輪加速度Ｑｗとが、前述のように第１
基準車輪速度Ｖｒ、、基準車輪減速度−！ｗｏとそれぞ
れ比較され、ＱＷ＜　ＶＷ（Ｉ Ｖｗ＜Ｖｒ。

がそれぞれ成立したときに、判断回路３３がらハイレベ
ルの信号β、Ｓ＋がそれぞれ出力される。

これらの信号β、ＳｌはＡＮＤゲート３５に入力され、
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３６が導
通し、ソレノイド３８が励磁され、インレットバルブＶ
ｉｆが開弁される。またハイ。

レベルの信号Ｓ、が出力されたときに、トランジスタ３
７が導通し、ソレノイド３９が励磁され、アウトレット
バルブＶｏβが閉弁される。

ところで、上述のように信号β、ｓｌで制動トルクを弱
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減少中であり、
これは制動トルクが路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。

ただし、一般的にはシステムに１０ｍ５程度の作動遅れ
があるために、緩め信号が消滅してからもさらに制動油
圧が緩められるので、通常はこの方式で良好な結果が得
られる。しかし、路面の条件等により場合によって緩め
方が不充分で、車輪速度がそのままロック方向にいくこ
ともある。このような現象を解消するには、λ〉λ１の
ときには、車輪速度Ｖｗが確実に増速に転じるまで緩め
信号を発生させるようにすればよい。しかるに、通常は
Ｑ　ｗ　＞　−Ｑ　ｗで緩め信号を停止しても良好な制
御が得られるにも拘らず、Ｑ　ｗ　＞　Ｑになるまで緩
め信号を持続することになるので、制動トルクの緩め過
ぎが発生するという欠点がある、ただしこれは、制動荷
重配分の小さい方の車輪については実用上問題ないもの
である。

そこで、λ２〉λ１となる第２基準スリツプ率λ２に相
当する第２基準車輪速度Ｖｒ２を設定し、Ｖｗ＜Ｖｒ２
すなわちλ〉λ１となってロックの可能性が大きくなっ
たときだけ、車輪速度Ｖｗが増速に転するまで、緩め信
号を持続させるようにする。すなわち判断回路３３では
、Ｖｗ＜Ｖｒ２またはλ〉λ２であるが否かを判断し、
その条件が成立したときに信号ｓ２を出力する。また車
輪速度Ｖｗが増速中であることを判断するために、増速
度基準値＋Ｑｗ。を設定瞳ＶＷ＞＋＜ｌ’ＷＯであると
きに信号αを出力する。

信号５ｒｌｔよＡＮＤゲー）４０の一方の入力端に入力
されるとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯ
Ｒゲート４１に入力されるとともに反転してＡＮＤゲー
ト４ｏに入力される。さらに前記信号Ｓ、もＯＲゲート
４１に入力され、ＯＲゲート４１の出力はトランジスタ
３７のベースに与°。

えられる。また両ＡＮＤゲート３５．４０の出力はＯＲ
ゲート４２に入力され、ＯＲゲート４２の出力はトラン
ジスタ３６のベースに与えられる。

このような制御手段３２によれば、信号ＳＩ＋α、Ｓ２
のいずれかがハイレベルとなればトランジスタ３７が導
通してアウトレットパルプＶｏｊ！。

Ｖｏｒが閉弁し、信号β、Ｓ１がともにハイレベルであ
るか、信号ＳＩがハイレベルであって信号αカローレベ
ルであるときにインレットパルプＶｉＡ、Ｖｏｒが開弁
する。

次に、第１および第２基準車輪速度Ｖｒ、、Ｖｒ２の設
定方法について説明すると、これらは、車両速度Ｖｖを
検出し、これに適正な基準スリップ率λ１．λ２を加味
して次式のように決定するのが理想である。

Ｖｒｌ　＝Ｖｖ　（１−λ１） Ｖｒ、＝Ｖｖ　（１−λ２） ところが、車両速度Ｖｖを検出する実用的な手段は今の
ところ見当たらない。そこで、車輪速度ＶＷの変化状況
から仮の車両速度Ｖｒを推定する方式が一般的であり、
その基本回路を第３図に示す。

第３図において、車輪速度Ｖｗは入力端４３に入力され
、この入力端４３は理想ダイオード４４、記憶用コンデ
ンサ４５、定電流放電回路４６を介して出力端４７に接
続され、出力端４７に車両速度Ｖｒが出力される。すな
わち、第４図において、アンチロック作動中の車輪速度
Ｖｗのピーク値は車両速度Ｖｖに近いものとし、車輪速
度Ｖｗの谷を一定勾配Ｇｒで接続することにより、仮の
車両速度Ｖｒを推定する。

ここで車両が悪路を走行する際に車輪速度の脈動により
、車輪がロックしそうな状態にあると誤って判断し、制
動油圧を不必要に低下して制動効率を低下させるのを避
けるため、制御手段３２には、悪路走行時に各車輪の回
転速度をそれらの内で最も高い値に定めて各車輪ブレー
キＢｊ！、　Ｂｒの制動油圧の制御を行う機能が備えら
れる。

本発明者の実験の結果、悪路における制動中の車輪速度
Ｖｗの脈動周波数ｆは、サスペンションの固有振動数ｎ
ｏ　（一般的には１５〜２０Ｈｚ）にほぼ等しいことが
確かめられている。一方、アンチロック制動装置が正常
に作動しているときめ車輪速度Ｖｗの変動周波数は一般
に１０Ｈｚ以下である。この結果を利用して、判断回路
３３ではｆ〉ｎｏであるときに悪路を走行中であると判
断し、信号Ｅを出力する。

一方、左右の車輪検出器３４β、３４ｒはダイオード５
１．５２を介してリレースイッチ５３の一方の接点に接
続され、このリレースイッチ５３の他方の接点はハイセ
レクト回路５４に接続される。ハイセレクト回路５４は
入力される信号の内大きい方の信号を選択し、判断回路
３３に与える機能を備える。またリレースイッチ５３を
駆動するためのリレーコイル５５は、信号Ｅを出力する
ための判断回路３３の出力端子および接地間に設けられ
ており、信号Ｅがハイレベルとなってリレーコイル５５
が導通してときにリレースイッチ５３が導通する。

このようにして、車両が悪路を走行中にはリレースイッ
チ５３が導通し、側車輪検出器３４１゜３４ｒからの信
号は、ハイセレクト回路５４に入力される。これにより
、ハイセレクト回路５４では側車輪速度の内の高い方の
値を選択して判断回路３３に入力し、判断回路３３では
その選択された車輪速度を各車輪速度としてロック状態
の判断を行う。この結果、左右輪の位相がほぼ合致しな
い限り、ロックしそうな状態であると判断されることは
ほとんどなく、悪路走行中に制動油圧を減少するための
信号が制御手段３２から出力される割合が減少し、誤作
動が極力防止される。

次に第５図を参照しながら、この実施例の作用について
説明するが、第５図はアンチロック制動装置の作動態様
の一例を示すものであり、横軸は制動開始後の時間経過
を示し、縦軸には、その最上部の位置において車両速度
Ｖｖ、車輪速度Ｖｗ、第１基準車輪速度Ｖｒｌおよび第
２基準車輪速度Ｖｒ、が示され、その下方位置において
車輪加速度ぐＷ、増速度基準値十ぐｗｏおよび基準車輪
減速度−Ｖ　Ｗ　ｏが示され、さらにその下方位置に信
号α、β、Ｓ、、Ｓ、およびソレノイド３８，３９の作
動状態が示され、最下部に制動油圧ｐｂが示される。

時刻ｔ＝Ｑにおいて制動を開始した直後においては、各
信号α、β、Ｓ、、Ｓ、の出力はローレベルであり、制
動油圧ｐｂは次第に増大し、これに伴って車輪速度Ｖｗ
および車輪加速度９ｗは共に次第に減少する。

時刻１．において車輪加速度９ｗが基準車輪減速度−ウ
Ｗ、よりも小さくなる（Ｑｗ＜−ぐｗｏ）と、信号βが
ハイレベルとなるが、このとき車輪速度Ｖｗは第１基準
車輪速度Ｖｒ、よりも大きいので信号Ｓ、はローレベル
のままである。したがって、制動油圧ｐｂは増大し続け
、車輪速度ＶＷおよび車輪加速度ＶＷも低下し続ける。

時刻ｔ２において、車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖ
ｒ、よりも低下すると、信号ｓ１がハイレベルとなり、
ＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなるのに応じて
、ＯＲゲート４２の出力が　。

ハイレベルとなるとともにＯＲゲート４１の出力がハイ
レベルとなる。これによりソレノイド３８゜３９が励磁
され、インレフトバルブＶｉＩｌが開弁されるとともに
アウトレットバルブＶｏ／が閉弁される。これにより、
制動油圧ｐｂが低下し始め、車輪加速度Ｑｗが増速側に
転じる。このとき車輪速度Ｖｗは低下し続ける。

時刻ｔ、において、車輪加速度Ｑｗが基準車輪減速度−
ぐＷよりも大（ぐｗ＞−”Ｑｗｏ）となると、信号βが
ローレベルとなり、これに応じてＡＮＤゲート３５の出
力がローレベルとなる。このためインレットバルブ■ｉ
ｌのソレノイド３８が消磁され、インレフトパルプＶｉ
βが閉弁される。

これにより、制動圧ｐｂが一定に保たれ不ようになる。

すなわち車輪がロック状態に入る可能性があると判断さ
れ、制動トルクが略一定に保たれる。

これにより、車輪速度Ｖｗは増大し始める。

時刻ｔ４において、車輪加速度＜／Ｗが加速度基準値＋
Ｑｗｏより大（＜／ｗ＞＋Ｑｗｏ　）となると、信号α
がハイレベルとなる。また時刻ｔ５において、車輪速度
Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ１を超えると、信号ＳＩが
ローレベルとなる。さらに時刻ｔ６において、車輪加速
度Ｑｗが加速度基準値＋＜／ＷＯより低下すると、信号
αがローレベルとなり、アウトレットバルブＶｏｊ２が
開弁する。これに応じて制動油圧ｐｂが増大する。

時刻ｔ、において、車輪加速度Ｑｗが基準車輪減速度−
’／　Ｗ　ｏよりも小（Ｑｗ＜−＜／ｗｏ　）となると
、信号βがハイレベルとなり、時刻１Ｂにおいて、車輪
速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、よりも低下（Ｖｗ＜
　Ｖ　ｒ　＋　）すると、信号Ｓ１がノ＼イレベルとな
り、これに応じてＡＮＤゲート３５ノ出力カハイレベル
となってインレットノくルプ■ｉＩｌが閉弁するととも
に、アウトレットバルブ■ｏ１が開弁じ、制動油圧ｐｂ
が低下し始める。次いで時刻ｔ、で車輪速度Ｖｗが第２
基準車輪速度Ｖｒｇよりも低下（ｖｗ＜ｖｒｚ）して車
輪口・ツクの危険性が大きくなると、信号Ｓ２がノ＼イ
レベルとなる。

時刻ｔ、。で車輪加速度＜／Ｗが基準車輪減速度−Ｑｗ
よりも大となると、信号βがローレベルとなるが、制動
油圧ｐｂはさらに低下し、車輪速度ＶＷは増速に転じる
。時刻ｔｌ＋で車輪加速度Ｑｗが増速基準度＋Ｑｗ＋＋
を超えると、信号αがノ＼イレベルとなり、ＡＮＤゲー
ト４０の出力がローレベルとなる。この際、ＡＮＤゲー
ト３５の出力４まローレベルであるので、ＯＲゲート４
２の出力しま口−レベルあり、したがってソレノイド３
８は消磁され、インレットバルブＶｉβは閉弁する。こ
の結果、制動油圧Ｐｂは一定に維持されるようになる。

時刻１．□において、車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度
Ｖｒｚを超えると、信号Ｓ２がローレベルとなり、時刻
ｔ１３で車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度ｖｒ、を超え
ると、信号Ｓ１がローレベルとなるが制動油圧ｐｂはほ
ぼ一定に保たれており、ロック状態が回避される。また
時刻ｔ１４において車輪加速度Ｑｗが加速度基準値＋＜
／ｗｏよりも低下すると、信号αがローレベルとなり、
これに応じてアウトレットバルブ■Ｏｌが開弁する。こ
のため制動油圧ｐｂは増加し始める。

時刻ｔｌｓで車輪加速度Ｑｗが基準車輪減速度−Ｖ　Ｗ
　ｏよりも小さくなると、信号βがハイレベルとなり、
次の時刻ｔ１６で車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ
、よりも低下して信号Ｓ、がハイレベルとなるのに応じ
てインレットバルブ■ｉｌが開弁するとともに、アウト
レットバルブ■０βが閉弁する。したがって、制動油圧
ｐｂが低下し始める。さらに時刻ｔｌ？で車輪加速度ｆ
ｗが基準車輪減速度−Ｖ　Ｗ　ｏを超えると、信号βが
ローレベルとなるのに応じてアウトレットバルブ■Ｏ１
が開弁し、制動油圧ｐｂが一定に維持される。

時刻ｔ１８で車輪加速度Ｑｗが加速度基準値＋９ｗ０を
超える゛と、信号αがハイレベルとなり、時刻ｔｌＱで
車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒｌを超えると、信
号３．がローレベルとなる。さらに時刻ｔ２゜で車輪加
速度Ｑｗが加速度基準値＋Ｑｗ。よりも低下すると、信
号αがローレベルとなり、それに応じてアウトレットバ
ルブＶｏｗが開弁し、制動油圧ｐｂが低下し始める。

以後は、以上のような過程が同様に繰返されながら車輪
がロックすることなく車両速度が低下していく。

Ｃ８発明の効果 以上のように本発明によれば、制御手段は車両の走行路
面状態を検知する機能を備え、走行路面が悪路であると
判断したときに、各車輪速度の内で最も高い値を各車輪
速度として制御作動を行うべく構成されるので、車両が
悪路を走行中には、各車輪の位相が合致しない限りロッ
ク状態と判断されることが殆どなく、したがって悪路走
行中に制動油圧を不必要に減少することが防止され、制
動効率を高く維持することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は油
圧制御回路図、第２図は制御手段の構成を示す簡略化し
た回路図、第３図は車両速度推定のための電気回路図、
第４図は第３図の電気回路による作動特性図、第５図は
アンチロック作動状態を示す特性図である。 ３・・・油圧制御回路、３２・・・制御手段、Ｂ１０．
Ｂｒ・・・車輪ブレーキ 特許出願人　本田技研工業株式会社 手続補正書（方式） 昭和５９年１０月１２８ １、事件の表示 昭和５９年　特　願第１１２０８３号 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　理　
人　〒１０５ ５、補正命令の日付 昭和５９年９月５日（発送日：昭和５９年９月２５日）
手続補正書（睦） １、事件の表示 昭和５９年　特　願第１１２０８３号 ２、発明　の名　称　アンチロック制動装置３、補正を
する者 事件との関係　特許出願人　 名　称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　理　
人　〒１０５ ５、補正の対象 明細書の１特許請求の範囲」、「発明の詳細な説明」補
正の内容 （１）特許請求の範囲を別紙の通り訂正する。 （２）明細書第３頁第１３行、 ・・・・・・「各車輪速度」・・・・・・とあるを、・
・・・・・「各車軸の各車輪速度」・・・・・・と訂正
する。 （３）明細書第３頁第１４行、 ・・・・・・「各車輪速度」・・・・・・とちるを・、
・・・・・・「その車軸の車輪速度」・・・・・・と訂
正する。 （４）明細書第３頁第１７行、 ・・・・・・「各車輪速度」・・・・・−とあるを、・
・・・・・［各車軸の左右輪の速度」・・・・・・と訂
正する。 （５）明細書第３頁第１８行、 ・・・・・・「演算され、車輪」・・・・・・とろるを
、・・・・・・「演算され、これに基づいて左右輪な制
御することにより、車輪Ｊ・・・・・・と訂正する。 （６）明細書第１１頁第１５行〜第１６行、・・・・・
・［緩やか・・・・・・・・・行うと、」・・・・・・
とおるを、・・・・・・［行なわれる制動操作において
は、］・・・・・・と訂正する。 （７）明細書第１２頁第９行〜第１０行、・・・・・・
「または」・・・・・・とあるを、・・・・・・「およ
び」・・・・・・に訂正する。 （８）明細書第１２頁第１８行、 ・・・・・・「緩やか・・・・・・・・・ときに、」・
・・・・・とろろを、・・・・・・「行なわれる制動操
作においては、」・・・・・・と訂正する。 （９）明細書第１２頁第１９行、 ・・・・・・「加速度」・・・・・・とらるを、・・・
・・・１−減速度」・・・・・・と訂正する０α０）明
細書第１５頁第１行、 ・・・・・・「λ〉λ、」・・・・・・とめるな、・・
・・・・「λ〉λ２」・・・・・・と訂正する。 ａυ　明細書第１５頁第１０行、 ・・・・・・「Ｓ、」・・・・・・とあるを、・・・・
・・「Ｓ２」・・・・・・に訂正する。 ０２　明細書第１６頁第３行、 ・・・・・・「Ｓ、」・・・・・・とあるを、・・・・
・・「Ｓ２」・・・・・・に訂正する。 ０３）明細書第１７頁第１０行、 ・・・・・・「走行時に各車輪」・・・・・とちるな、
・・・・・・［走行時に同軸上の各車輪」・・・・・・
と訂正するα（イ）明細書第１７頁第１２行、 ・・・・・・「油圧の制御」・・・・・・とあるを、・
・・・・　「油圧同時制御」・・・・・・と訂正する。 αω　明細書第１７頁第１８行、 ・・・・・・「変動周波数」・・・・・・とあるを、・
・・・・・「変動周波数〜−・・・・・・と訂正する。 α６）明細書第１７頁第１９行〜末行、・・・・・・Ｉ
Ｖ＞ｎ、Ｊ・・・・・・とあるを、・・・・・・ｆＶ＞
、、Ｊ・・・・・・と訂正する。 ０η　明細書第１８頁第２行〜第８行を下記のように訂
正する。 記 ［一方、左右の車輪検出器３４１，３４ｒしま、ハイセ
レクト回路５４を構成するダイオード５１゜５２を介し
てリレースイッチ５３の一方の接点に接続され、このリ
レースイッチ５３の一方の接点。　に接続され、このリ
レースイッチ５３の他方の接点は判断回路３３に接続さ
れる。またリレースイッチ５３を駆動す］ （１８）明細書第２１頁第８行〜第９行、・・・・・・
「車輪が・・・・・・・・と判断され、」・・・・・・
とあるを削除する。 ＋１９１　明細書第２４頁末行、 ・・・・・「各車輪」・・・・・・とるるを、・・・・
・・「各車軸Ｑ各車軸」・・・・・・と訂正する。 （２０）明細書第２５頁第１行、 ・・・・・「各車輪」・・・・・・とめるな、・・・・
・　「その車軸の車輪」・・・・・・と訂正する。 （２１）図面の第２図を別紙の通り訂正する。 以上 （別　紙） 特許請求の範囲 各車輪に個別に設けられる車輪ブレーキと；それらの車
輪ブレーキへの制動油圧の供給を個別に制御する油圧制
御回路と；各車輪の回転速度特性により各車輪がロック
しそうな状態にあるかどうかを検知し、各車輪がロック
しそうな状態に入るときに各車輪ブレーキへの制動油圧
をそれぞれ減少させるべ（前記油圧制御回路を作動させ
る制御手段と；を含むアンチロック制動装置において、
前記制御手段は、車両の走行路面状態を検知する機能を
備え、走行路面が悪路であると判断したときに、各車軸
の各車輪速度の内で最も高い値を丈−の車軸の車輪速度
として制御作動を行うべく構成されることを特徴とする
アンチロック制動装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪に個別に設けられる車輪ブレーキと；それらの車
   輪ブレーキへの制動油圧の供給を個別に制御する油圧制
   御回路と；各車輪の回転速度特性により各車輪がロック
   しそうな状態にあるかどうかを検知し、各車輪がロック
   しそうな状態に入るときに各車輪ブレーキへの制動油圧
   をそれぞれ減少させるべく前記油圧制御回路を作動させ
   る制御手段と；を含むアンチロック制動装置において、
   前記制御手段は、車両の走行路面状態を検知する機能を
   備え、走行路面が悪路であると判断したときに、各車輪
   速度の内で最も高い値を各車輪速度として制御作動を行
   うべく構成されることを特徴とするアンチロック制動装
   置。