JPH03246158A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、制動時に各車輪に配設された制動用シリン
ダの流体圧を最適状態に制御して、車輪のロックを防止
するアンチスキッド制御装置の改良に関する。

〔従来の技術］ 従来のアンチスキッド制御装置としては、例えば特公昭
４１−１７０８２号公報に記載されているものがある。

この従来例は、各車輪速のうち最も高い車輪速か車速に
最も近いことから、このセレクトハイ車輪速を擬似車速
として選択し、又このセレクトハイ車輪速を選択しても
急減速時には車輪減速度が大きいので、擬似車速は実際
の車体速より小さくなることから、急減速開始時のセレ
クトハイ車輪速値から所定勾配で引いた直線を擬似車速
とするようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置にあ
っては、アンチスキッド制御を伴うことのない車両の加
速時に１つの車輪がホイールスピンを生じたときに、そ
の車輪速を擬似車速として選択することから、擬似車速
の値が高くなり過ぎ、これとの対比において行う車輪ロ
ックの判断時に、他の車輪を実際にはロックしていない
のにロック状態と判別し、他輪の制動装置を減圧状態と
する不要なアンチスキッド制御を行うという未解決の課
題があった。特に、センターデファレンシャルギヤ及び
リアデファレンシャルギヤに作動制限機構を有する四輪
駆動車では、圧雪路、凍結路等の低摩擦係数路面を走行
する場合には、車両が四輪ドリフトしながら走行する状
況が考えられ、荷重移動により前内輪及び後二輪の３輪
がホイールスピンし、しかも路面の抵抗により車両が僅
かながら減速する場合があり、このときには擬似車速が
ホイールスピンしている車輪速に基づいて形成するので
、前外輪がロック状態と判別することになり、アンチス
キッド制御の誤作動を生じ易い。

この未解決の課題を解決するために、本出願人は、特開
平１−２１８９５３号に開示したように、アンチスキッ
ド制御を行っていない非アンチスキッド制御状態では各
車輪速の中での最低値を選択するセレクトローによって
擬似車速を形成するアンチスキッド制御装置を提案して
いる。このアンチスキッド制御装置によると、非アンチ
スキッド制御状態では、各車輪速の最低値が擬似車速と
して選択されることから、上記従来例の未解決の課題を
解決することができるものであるが、アンチスキッド制
御の開始時点がブレーキペダルを踏込んで制動状態とし
、更に、何れかの車輪のスリップ率が所定値を越えた時
点であるので、制動状態となってもスリップ率が所定値
に達するまではセレクトロー車輪速に基づいて擬似車速
が形成されることになり、前述した低摩擦係数路を走行
しているときには、アンチスキッド制御の遅れによる車
輪ロック状態を引き起こす可能性が高くなるという新た
な未解決の課題があった。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、非アンチスキッド制御状態の
走行時にアンチスキッド制御が行われる可能性があるか
否かを判断し、アンチスキッド制御が行われる可能性が
ないときのみセレクトロー車輪速に基づいて擬似車速を
演算することにより、前記従来例の未解決の課題を解決
することができるアンチスキッド制御装置を提供するこ
とを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明に係るアンチスキ
ッド制御装置は、第１図の基本構成図に示すように、複
数の車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、該各車輪
速検出手段の車輪速検出値を選択する車輪速選択手段と
、該車輪速選択手段の選択車輪速に基づいて擬似車速を
演算する擬似車速演算手段と、該擬似車速演算手段の擬
似車速と前記車輪速検出手段の車輪速検出値とに基づい
て各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御す
る制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置に
おいて、車両の前後方向の加減速度を検出する加減速度
検出手段と、車両がブレーキペダルの踏込みによる制動
状態であるか否かを検出する制動状態検出手段と、前記
制動圧制御手段でアンチスキッド制御状態であるか非ア
ンチスキッド制御状態であるかを検出する制御状態検出
手段とを備え、前記車輪速選択手段は、前記制御状態検
出手段で非アンチスキッド制御状態を検出しているとき
に、前記制動状態検出手段の検出結果及び前記加減速度
検出手段の加減速度検出値に基づいて選択する車輪速を
決定するように構成されていることを特徴としている。

〔作用〕

この発明においては、制御状態検出手段でアンチスキッ
ド制御状態を検出しているときには、車輪速選択手段で
例えば車両の各車輪に設けられた車輪速検出手段の車輪
速検出値のうち最大値即ちセレクトハイ車輪速を選択し
、これに基づいて擬似車速を演算することにより、実際
の車体速度に対応した擬似車速を演算する。

一方、非アンチスキッド制御中では、例えばブレーキペ
ダルの踏込みによる制動状態であるときには前後加速度
検出値がＯｇより大きいときに、非制動状態であるとき
には−０，２ｇより大きいときにはアンチスキッド制御
の可能性がないものと判断して各車輪速検出値のセレク
トロー車輪速を選択することにより、実際の車体速度に
対応した擬似車速を正確に演算して低摩擦係数路におけ
る四輪ドリフト走行時のアンチスキッド制御の誤作動を
確実に防止し、その他のときには、アンチスキッド制御
の可能性があるものと判断して、四輪の車輪速検出値の
内高いセレクトハイ車輪速を選択することにより、アン
チスキッド制御を開始する直前の擬似車速を実際の車体
速に応じた値として良好なアンチスキッド制御を行うこ
とができる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明を後輪駆動車に適用した場合の一実施
例を示すブロック図である。

図中、ＩＦＬ、ＩＦＲは前輪、ＩＲＬ、ＩＲＲは後輪で
あって、これら車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲには、それぞれ制動
用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが
取付けられていると共に、各前輪ＩＦＬ、ＩＦＲの車輪
回転数に応じたパルス信号を出力する車輪速センサ３Ｆ
Ｌ、３ＦＲ及び後輪ＩＲＬ、ＩＲＲの車輪回転数に応じ
たパルス信号を出力する例えばプロペラシャフトに設け
られた両者に共通の車輪速センサ３Ｒが取付けられてい
る。

各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲには、ブレーキペダ
ル４の踏込みに応じて２系統のマスクシリンダ圧を発生
するマスクシリンダ５からのマスクシリンダ圧がアクチ
ュエータ６ＦＬ〜６Ｒを介して供給される。

ここで、ブレーキペダル４には、その踏込みを検出する
制動状態検出手段としてのストップランプスイッチＳＷ
が設けられ、このストップランプスイッチＳＷからブレ
ーキペダル４の解放時にオフ状態、踏込み時にオン状態
のスイッチ信号ＳＲが出力される。

また、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれは、第３
図に示すように、マスクシリンダ５に接続される油圧配
管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装さ
れた電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続さ
れた電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直
列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に
接続されたアキュムレータ１２とを備えている。

そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８
、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３
ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰＦＬ−ｐＨ及びス
トップランプスイッチＳＷのスイッチ信号Ｓ３が入力さ
れると共に、車体に取付けられた前後加速度を検出する
加減速度検出手段としての前後加速度センサ１３の前後
加速度検出値×が入力されるコントローラ１４からの液
圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。

ここで、前後加速度センサ１３は、第５図に示すように
、車両に加減速度が作用していないときに、正の中立電
圧■、とし、前進加速度（後退減速度）が作用したとき
にこれに比例して中立電圧■８より高い電圧とし、前進
減速度（後退加速度）が作用したときにこれに比例して
中立電圧■８より低い正の電圧とする前後加速度検出値
ｉを出力する。

コントローラ１４は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの
車輪速パルス信号ＰＦＬ””’ｐＨが入力され、これら
と各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲの回転半径とから車輪の周速度
（車輪速）ＶＷＦＬ〜ＶｗｌＩを演算する車輪速演算回
路１５ＦＬ〜１５Ｒと、後述するマイクロコンピュータ
１８で選択されたセレクト車輪速Ｖｗ、と前後加速度セ
ンサ１３の前後加速度検出値ｉとが入力され、これらに
基づいて擬似車速度■、を算出する擬似車速演算回路１
７と、前記車輪速ＶＷ、Ｌ％ＶＷ、のうち何れか１つを
選択してこれをセレクト車輪速Ｖｗｓとして擬似車速演
算回路１７に出力すると共に、この擬似車速１演算回路
１７から出力される擬似車速■、と前記車輪速ＶＷＦＬ
％ＶＷＩＩとに基づいてブレーキペダル４の踏込みによ
る制動時のアンチスキッド制御を行う車輪速選択手段及
び制動圧制御手段を構成するマイクロコンピュータ１８
とを備えており、マイクロコンピュータ１８から出力さ
れる制御信号が駆動回路２２ａ〜２２ｃを介してアクチ
ュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。

擬似車速演算回路１７は、第４図に示すように、前後加
速度センサ１３から出力される前後加速度検出値ｋを補
正する出力補正回路２０と、この出力補正回路２０から
出力される補正加速度検出値父６、マイクロコンピュー
タ１８からのセレクト車輪速ＶｗｓがＤ／Ａ変換器１６
を介して人力されると共に、制御生信号ＭＲが直接入力
され、これらに基づいて擬似車速Ｖ、を算出する擬似車
速発生回路２１とを備え、擬似車速発生回路２１から出
力される擬似車速■１がマイクロコンピュータ１８に入
力される。

ここで、出力補正回路２０は、前後加速度センサ１３か
ら出力される前後加速度センサ父から中立電圧■８を減
算する減算回路２０ａと、この減算回路２０ａの加減速
１父、が供給される絶対値回路２０ｂと、オフセット値
出力回路２０ｃと、絶対値回路２０ｂ及びオフセット値
出力回路２０Ｃの出力を加算する加算回路２０ｄとを備
えており、減算回路２０ａで前後加速度センサ１３の加
速度検出値父から中立電圧■８を減算することにより、
前進加速度（後進減速度）をこれに比例した正極性の電
圧として、また前進減速度（後進加速度）をこれに比例
した負極性の電圧として実際の加減速度に、を算出し、
絶対値回路２０ｂは、減算回路２０ａの加減速度ヌ、を
絶対値化して加算回路２０ｄに入力する。また、オフセ
ット値出力回路２０ｃは、絶対値化した加減速１父、を
補正するための任意所定のオフセット値を加算回路２０
ｄに出力するもので、このオフセット値を例えば０．３
ｇに対応させる。加算回路２０ｄは、再入力の加算によ
り、絶対値化した加減速１賢、を０．３ｇだけオフセッ
トさせた加減速度補正値父。

を出力する。

擬似車速発生回路２１は、第５図に示すように、マイク
ロコンピュータ１８からＤ／Ａ変換器１６を介して供給
されるセレクト車輪速Ｖｗ、が入力される比較器２１ａ
、２１ｂと、擬似車速■、に士１　ｋｍ／ｈの不感帯を
設定して比較器２１ａ、２１ｂの他人力に供給する加算
器２１ｃ及び減算器２１ｄと、比較器２１ａ、２１ｂの
出力信号Ｃ，，Ｃ。

が供給されるＮＯＲゲート２１ｅとを有する。比較器２
１ａは、■ＷＨ≧Ｖ＝＋１１ａｍ／ｈのときに高レベル
の出力ＣＩを出力し、比較器２１ｂは、■ｗＨ＜Ｖ、−
１）ａｍ／ｈのときに高レベルの出力Ｃ２を出力する。

したがって、ＮＯＲゲート２１ｅは、出力Ｃ，，Ｃ，が
共に低レベルとなるＶｉ−１ｋｍ／ｈ≦Ｖ　Ｗ　Ｎ　＜
　Ｖ　；　＋　１　）ａｉ／ｈのとき高レベルの出力信
号Ｓ、を出力する。ＮＯＲゲート２１ｅの出力信号Ｓ、
は、オフデイレ−タイマ２１ｆ、ＯＲゲート２１ｇ及び
ショットパルス発生回路２１ｈに入力される。オフデイ
レ−タイマ２１ｆは、ＮＯＲゲート２１ｅからの信号の
立下がりにより起動され、一定時間Ｔ、だけ高レベル信
号を出力し、これをＯＲゲート２１ｇに供給する。

ＯＲゲート２１ｇの出力は、セレクト信号Ｓ３としてア
ナログスイッチ２１ｉのゲートに供給されると共に、イ
ンバータ２１ｊにより反転してＡＮＤゲート２１に、２
１ｆｆｉの一方の入力側に供給される。ＡＮＤゲート２
１にの他方の入力側には、Ｃ１信号が、またＡＮＤゲー
ト２１１の他方の入力側にはＣ２信号がそれぞれ供給さ
れ、ＡＮＤゲート２１に、２１ｆｆｉの出力がセレクト
信号Ｓ、、Ｓ。

とじてアナログスイッチ２１ｍ、２１ｎのゲートに供給
される。アナログスイッチ２１ｉは、セレクト信号Ｓ３
の高レベル中オン状態となり積分回路２１０への供給電
圧Ｅを零にし、アナログスイッチ２１ｍは、セレクト信
号Ｓ２の高レベル中オン状態となり、あり得る車両加速
度（車速上昇変化率）の最大値、例えば＋０．４ｇに対
応した負の電圧Ｅ、又は＋１０ｇに対応した負の電圧Ｅ
を積分回路２１０に供給し、アナログスイッチ２１ｎは
、セレクト信号Ｓ４の高レベル中オン状態となリ、前記
加算回路２０ｄからの加減速度補正値父。

に対応した電圧Ｅを積分回路２１ｏに供給する。

なお、上記＋０．４ｇ、＋１０ｇの選択は切換スイッチ
２１ｐにより行い、このスイッチ２１ｐは、アンチスキ
ッド制御回路１７からの制御生信号ＭＲが論理値ＩＩ　
ＯＩ＋である間＋０．４ｇを、制御生信号Ｍ　Ｒが論理
値“１”であるアンチスキッド制御中＋１０ｇを選択す
る。

積分回路２１ｏは、増幅器２１ｑ、コンデンサ２１ｒ及
びアナログスイッチ２１ｓよりなる周知のもので、アナ
ログスイッチ２１ｓがそのゲートへの高レベルリセット
信号Ｓ、によりオン状態となるときリセットされ、リセ
ット信号が８１が消失した後電圧Ｅを積分し続ける。リ
セット信号ＳＩは前記ショットパルス発生回路２１ｈか
らのショットパルスによって得るようにし、このショッ
トパルス発生回路２１ｈは、イグニッション投入信号Ｉ
Ｃによりエンジン始動時に先ず１個のショットパルスを
リセット信号Ｓ１として出力し、その後はＮＯＲゲー）
２１ｅの出力信号Ｓ、が立上がる毎にショットパルスを
リセット信号Ｓ、とじて出力する。

リセット信号ＳＩは、その他にサンプルホールド回路２
１ｔのリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ
２１ｕ、２１ｖ、コンデンサ２１Ｗ及びアナログスイッ
チ２１ｘよりなる周知のものとし、セレクト車輪速Ｖｗ
ｓが入力される。サンプルホールド回路２１ｔは、高レ
ベルリセット信号ＳＩによりアナログスイッチ２１ｘが
オン状態になるときリセットされ、そのときの車輪速Ｖ
Ｗ、を車輪速サンプリング値■、として記憶し続け、こ
れを加算回路２１ｙに入力する。加算回路２１ｙは、積
分回路２１０の積分値■。＝Ｂ（−Ｅ）・ｄｔを車輪速
サンプリング値■、に加算し、加算値Ｖ、＋Ｖ。を擬似
車速■ｉとしてマイクロコンピュータ１８に人力する。

マイクロコンピュータ１８は、車輪速ＶＷＦＬ〜Ｖｗ、
を選択して擬似車速演算回路１７に入力すると共に、各
車輪速ＶＷ、Ｌ％ＶＷ、及び擬似車速■、に基づいて各
車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲに設けたホイールシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲへの供給圧力を制御するアクチュエータ６ＦＬ〜
６Ｒを制御するものであり、第２図に示すように、例え
ば入力インタフェース回路２５ａ１出力インタフエース
回路回路２５ｄ、演算処理装置２５ｂ及び記憶装置２５
ｃを少なくとも備えており、入力インタフェース回路２
５ａに、前後加速度センサ１３の加速度検出値父がＡ／
Ｄ変換器１７を介して入力されると共に、ストップラン
プスイッチＳＷのスイッチ信号Ｓ６、車輪速演算回路１
５ＦＬ〜１５Ｒからの車輪速ＶＷ、Ｌ％ＶＷ、及び擬似
車速演算回路１７からの擬似車速■、が入力され、さら
に出力インタフェース回路２５ｄからセレクト車輪速Ｖ
ｗｓがＤ／Ａ変換器１６を介して擬似車速演算回路１７
に出力されると共に、制御生信号ＭＲ及び制御信号ＥＶ
、ＡＶ、ＭＲが駆動回路２２ａ〜２２ｃを介して各アク
チュエータ６ＦＬ〜６Ｒに出力され、入力インタフェー
ス回路２５ａの入力に基づいて第６図に示す制動圧制御
処理及び第８図に示す車輪速選択処理を実行する。

制動圧制御処理は、第６図に示すように、所定時間例え
ば２０ｍ５ｅｃ毎のタイマ割込処理として実行され、こ
の処理において、ＡＳＪ　（ｊ＝ＦＬ〜Ｒ）は制御フラ
グ、Ｌ、は減圧タイマを示し、これらは前回のアンチス
キッド制御の終了時にステップ■からステップ＠に移行
して零にクリアされていると共に、制御フラグＡＳ、の
何れかが１“にセントされている間論理値“１”の制御
生信号ＭＲが擬似車速発生回路２１に出力される。

すなわち、第６図の処理が開始されると、先ずステップ
■で、車輪速演算回路１５　ｊ　（ｊ＝ＦＬ。

ＦＲ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値■ｗｊｊ
１を読込み、次いでステップ■に移行して、前回の処理
時に読込んだ車輪速検出値■ｗＪＮ、、Ｉからステップ
■で読込んだ車輪速検出値Ｖｗ、、、を減算して単位時
間当たりの車輪速変化量即ち車輪加減速度Ｑｗｊを算出
してこれを記憶装置２５ｃの所定記憶領域に記憶し、次
いでステップ■に移行して、擬似車速演算回路１７から
の擬似車速■８を読込み、次いでステップ■に移行して
下記（１）弐の演算を行ってスリップ率Ｓ、を算出する
。

そして、ステップ■で算出した車輪加減速度！Ｗｊ及び
前記ステップ■で算出したスリップ率Ｓ、に基づいてア
クチュエータ６１を制御する制御信号を出力する。

すなわち、スリップ率ＳＪが予め設定された所定値Ｓ。

（例えば１５％）未満であり、且つ制御フラグＡＳ、及
び減圧タイマＬｊが共に零であり、車輪加減速度ＭＷＪ
が予め設定された減速度閾値α及び加速度閾値βの間即
ちα＜Ｑｗ、〈βである非制動時及び制動初期時には、
ステップ■〜■を経てステップ＠に移行し、アクチュエ
ータ６ｊの圧力をマスクシリンダ５の圧力に応じた圧力
とする急増圧モードに設定する。この急増圧モードでは
、アクチュエータ６ｊに対する制御信号ＥＶ及びＡＶを
共に論理値“０”として、アクチュエータ６ｊの流入弁
８を開状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御する。

したがって、車両がブレーキペダル４を踏込まない非制
動状態であるときには、マスターシリンダ５の圧力が略
零であるので、ホイールシリンダ２ｊの圧力も略零を維
持し、非制動状態を維持し、ブレーキペダル４を踏込ん
だ制動初期時には、マスターシリンダ５の圧力上昇に応
じてホイールシリンダ２ｊの圧力が急増圧して制動状態
となる。

そして、制動状態となると、車輪速度Ｖｗ７が徐々に減
少し、これに応じて車輪減速度Ｖ　ｗ　Ｊが第７図の曲
線ｌに示すように大きくなり、この車輪減速度ＱＷｊが
減速度閾値αを越えると、ステップ［相］からステップ
＠に移行してアクチュエータ６ｊの圧力を一定値に保持
する高圧側の保持モードとなる。この高圧側の保持モー
ドでは、アクチュエータ６ｊに対する制御信号ＥＶを論
理値“１”とすると共に制御信号ＡＶを論理値“０゛°
として、アクチュエータ６ｊの流入弁８を閉状態に、流
出弁９を閉状態にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ２
ｊの内圧をその直前の圧力に保持する。

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対し
て制動力が作用しているので、第７図の曲線ｌに示すよ
うに車輪減速度Ｑｗ、が増加すると共に、スリップ率Ｓ
、も増加する。

そして、スリップ率Ｓ、が所定値Ｓ０を越え、且つ車輪
減速度″ＶＷｊが加速度闇値β未満を維持しているとき
には、ステップ■からステップ０を経てステップ■に移
行して、減圧タイマＬｊを予め設定された所定値Ｌ０に
セットすると共に制御フラグＡＳ、を１″にセットし、
これに応じて論理値ＩＩ　Ｉ　Ｉ＋の制御中信号ＭＲを
出力してアクチュエータ６ｊの油圧ポンプ１０を作動状
態とする。

このため、ステップ■からステップ■、■を経てステッ
プ■に移行し、アクチュエータ６ｊの圧力を徐々に減圧
する減圧モードとなる。この減圧モードでは、アクチュ
エータ６ｊに対する制御信号ＥＶ及びＡＶを共に論理値
“１°′として、アクチュエータ６ｊの流入弁８を閉状
態、流出弁９を開状態として、ホイールシリンダ２ｊに
保持されている圧力を流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆
止弁１１を介してマスクシリンダ５側に戻し、ホイール
シリンダ２ｊの内圧を減少させる。

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和さ
れるが、車輪速Ｖｗ、が暫くは減少状態を維持し、この
ため車輪減速度−Ｖ　ｗ　Ｊ及びスリップ率ＳＪは第７
図の曲線２で示すように増加傾向を継続するが、その後
車輪速検出値Ｖｗ、の減少率が低下して加速状態に移行
する。

これに応じて車輪加減速度Ｑｗ、が正方向に増加し、車
輪加減速度９ｗ、が加速度闇値β以上となると、ステッ
プ■からステップ［相］を経てステップ＠に移行する。

このステップ■では、減圧タイマＬ、を“Ｏ゛にクリア
してから前記ステップ■に移行する。

したがって、ステップ■での判定で、シ、＝０となるの
で、ステップ■に移行し、ＱＷｊ≧βであるので、ステ
ップ［相］に移行し、制御フラグＡＳ、が“′１”にセ
ントされているので、前記ステップ■に移行して、アク
チュエータ６ｊの圧力を低圧側で保持する低圧側の保持
モードに移行する。この低圧側の保持モードでは、前記
高圧側の保持モ−ドと同様に制御信号ＥＶを論理値“′
１”、制御信号ＡＶを論理値１１０１１に制御して、ホ
イールシリンダ２ｊの内圧をその直前の圧力に保持する
。

このように、低圧側の保持モードとなると、ホイールシ
リンダ２ｊの内圧が低圧側で一定値となり、車輪速ｖＷ
Ｊは増速状態を継続する。このため、車輪加減速度９ｗ
、が正方向に大きくなり、スリップ率Ｓ、は減少するこ
とになる。

そして、スリップ率ＳＪが設定値Ｓ。未満となると、ス
テップ■からステップ■に移行し、前回の低圧側保持モ
ードで減圧タイマＬ４が“′０゛にクリアされているの
で、直接ステップ■に移行し、前記低圧側の保持モード
を継続する。

この低圧側の保持モードにおいても、車輪に対しては、
制動力が作用しているので、車輪速■ＷＪの増加率は徐
々に減少し、車輪加減速度Ｑｗ、Ｈが加速度闇値β未満
となると、ステップ■からステップ■に移行し、９Ｗ、
〉αであるので、ステップ■に移行し、制御フラグＡＳ
、が１°゛であるので、ステップ［相］に移行する。

このステップ■では、マスターシリンダ５からの圧力油
を間歇的にホイールシリンダ２ｊに供給してホイールシ
リンダ２ｊの内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モー
ドとなる。この緩増圧モードでは、アクチュエータ６ｊ
に対する制御信号ＥＶを論理値“０゛′及び論理値“１
　＋＋に所定間隔で交互に繰り返すと共に、制御信号Ａ
Ｖを論理値“０°“とじて、アクチュエータ６ｊの流入
弁８を所定間隔で開閉し、流出弁９を閉状態とすること
により、ホイールシリンダ２ｊの内圧を徐々にステップ
状に増圧する。

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ２ｊの圧
力上昇が緩やかとなるので、車輪１ｊに対する制動力が
徐々に増加し、車輪１ｊが減速状態となって車輪速Ｖｗ
７が低下する。

その後、車輪加減速度９ｗ、が減速度闇値α以下となる
と、ステップ■からステップ■に移行して、高圧側の保
持モードとなり、その後スリップ率ＳＪが設定スリップ
率Ｓ０以上となると、ステップ■からステップ［相］を
経てステップ■に移行し、次いでステップ■、■を経て
ステップ■に移行するので、減圧モードとなり、爾後低
圧保持モード、緩増圧モード、高圧側保持モード、減圧
モードが繰り返され、アンチスキッド効果を発揮するこ
とができる。

なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧モ
ードにおいてスリップ率ＳＪが設定スリップ率Ｓ０未溝
に回復する場合があり、このときには、ステップ■から
ステップ■に移行し、前述したように減圧モードを設定
するステップ■で減圧タイマし、が所定設定値Ｌ０にセ
ットされているので、ステップ［相］に移行して、減圧
タイマＬｊの所定設定値を“°１″だけ減算してからス
テップ■に移行することになる。したがって、このステ
ップ■からステップ［相］に移行する処理を繰り返して
減圧タイマし、が０“°となると、ステップ■〜ステッ
プ■を経てステップ［相］に移行して、緩増圧モードに
移行し、次いで高圧側の保持モードに移行してから緩増
圧モードに移行することになる。

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、緩増圧モ
ードの選択回数が所定値以上となったとき等の制御終了
条件を満足する状態となったときには、ステップ■の判
断によって制御終了と判断されるので、このステップ■
からステップ■に移行して、減圧タイマし、及び制御フ
ラグＡＳ、を“０パにクリアしてからステップ＠に移行
して急増圧モードとしてから制動圧制御処理を終了する
。

したがって、ブレーキペダルを踏み込んだままで、停車
したときには、マスターシリンダ５の油圧がそのままホ
イールシリンダ２ｊにかかることになり、車両の停車状
態を維持することができ、ブレーキペダル４の踏み込み
を解除したときには、マスターシリンダ５の油圧が零と
なるので、ホイールシリンダ２ｊの内圧は零に保持され
、車輪１ｊに対して何ら制動力が作用されることはない
。

ここで、第６図の処理が制動圧制御手段に対応している
。

また、車輪速選択処理は、第８図に示すように、所定時
間（例えば２０ｓｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実
行され、先ずステップ■で車輪速演算回路１５ＦＬ−１
５Ｒの車輪速■ＷＦＬ〜ＶＷＩを読込み、次いでステッ
プ＠に移行して、Ａ／Ｄ変換器２６を介して前後加速度
センサ１３の加速度検出値にを読込み、これを第５図に
示す記憶テーブルを参照して、実際の前後加速度検出値
Ｘ、を算出してからステップ０に移行する。

このステップ０では、前記制動圧制御処理における制御
フラグＡＳＪの何れがが“１″にセットされているか否
かを判定する。この判定は、アンチスキッド制御が実行
されているが否がを判断するものであり、制御フラグＡ
Ｓ、の何れがが“１°゛にセットされているときには、
アンチスキッド制御状態であるものと判断してステップ
［相］に移行し、前記ステップ■で読込んだ各車輪速■
ｗＦＬ−ＶＷ、Ｉのうちの最大車輪速を選択し、これを
セレクト車輪速Ｖｗ、として前記擬似車速演算回路１７
に出力してからタイマ割込処理を終了してメインプログ
ラムに復帰し、制御フラグＡＳＪの何れもが“０″にリ
セットされているときには、アンチスキッド制御状態で
はないものと判断してステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、ストップランプスイッチＳＷ
のスイッチ信号Ｓ、を読込み、次いでステップ［相］に
移行してスイッチ信号Ｓ、がオン状態であるか否かを判
定する。この判定は、車両がブレーキペダルの踏込みに
よる制動状態であるが否かを判定するものであり、スイ
ッチ信号ｓＢがオフ状態であるときには、ステップ０に
移行して、アンチスキッド制御が行われるが否がを判断
する基準となる基準値Ａとして例えばｒ−０，２ｇ、を
設定してからステップ［相］に移行し、スイッチ信号Ｓ
ｉがオン状態であるときには、ステップ［相］に移行し
て、上記基準ＭＡとして’ＯｇＪを設定してからステッ
プ０に移行する。ここで、非制動時に基準値Ａをｒ−０
，２ｇＪに設定した理由は、種々の実験を行った結果、
圧雪路、凍結路等の低摩擦係数路を走行する状態では、
アンチスキッド制御が開始されるときの車両減速度ｘＧ
はｒ−０，２ｇ、よりも大きな減速度であることが判明
し、したがって、車両減速度がｒ−０，２ｇＪ未満であ
るときには、アンチスキッド制御が開始されなる可能性
はないことが判明したことに基づくものである。

ステップ［相］では、前記ステップ＠で算出した実際の
加速度検出（Ｉ！ＸＧがステップ＠又は［相］で設定さ
れた基準値Ａ以上であるか否かを判定する。この判定は
、アンチスキッド制御が行われる可能性があるか否かを
判断するものであり、Ｘｃ、＞Ａであるときには、アン
チスキッド制御が行われる可能性がないものと判断して
、ステップ＠に移行してステップ■で読込んだ各車輪速
Ｖｗ、、〜ＶｗＲのうちの最も高い車輪速を選択し、こ
れをセレクト車輪速Ｖｗｓとして前記擬似車速演算回路
１７に出力してからタイマ割込処理を終了してメインプ
ログラムに復帰し、Ｘａ≦Ａであるときには、アンチス
キッド制御が行われる可能性があるものと判断してステ
ップ＠に移行して、ステップ［相］で読込んだ非駆動輪
となる前輪側の車輪速ＶｗｙＬ及びＶＷＦ、Ｉのうちの
何れか大きい方を選択し、これをセレクト車輪速Ｖｗｓ
として前記擬似車速演算回路１７に出力するしてからタ
イマ割込処理を終了してメインプログラムに復帰する。

次に、上記実施例の動作を説明する。

今、車両が駐車状態にあるものとし、この状態でキース
イッチをオン状態とすると、コントローラ１４に電源が
投入される。このため、擬似車速演算回路１７の出力補
正回路２０では、前後加速度センサ１３の加速度検出値
メから中立電圧Ｖ８を減算した加減速１父、が第８図げ
）に示す如く零であり、加算回路２０ｄから第８図（８
）に示す如く加減速度に８の絶対値にオフセット値０．
３ｇ分だけ加算した加減速度補正値ｇｃが出力され、こ
れが擬似車速発生回路２１に入力される。

一方、マイクロコンピュータ１８では、第６図の制動圧
制御処理において、制御フラグＡＳ、が′″０”にリセ
ットされていて、制御生信号ＭＲが論理値“０”となっ
て急増圧モードを保持しており、アクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒの流入弁８が開状態に、流出弁９が閉状態にそれ
ぞれ制御されていると共に油圧ポンプ１０が停止されて
、ブレーキペダル４の踏込み量に応じてマスクシリンダ
５から出力されるブレーキ液圧をアクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒを介してそのままホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒに供給している。一方、第８図の車輪速選択処理にお
いては、前述したように制動圧制御処理において制御フ
ラグＡＳ、が“°０″゛にリセットされていることによ
り、ステップ０からステップ［相］に移行して、ストッ
プランプスイッチＳＷのスイッチ信号Ｓ、を読込み、ブ
レーキペダル４が踏込まれているので、ステップ［相］
に移行して基準値Ａを「Ｏｇ」に設定し、次いでステッ
プ０に移行して前後加速度検出値ＸＧが零であるので、
ステップ■に移行して、前輪ＩＦＬ及びＩＦＲの車輪速
■ＷＦＬ及びＶＷＦＲのうち何れか高い方即ち車両が停
車中であるので、両車輪速共零であるので、零の車輪速
がセレクト車輪速Ｖｗ５として擬似車速演算回路１７に
出力される。

この状態から第９図に示す時点ｔ０で、イグニッション
スイッチをオン状態とすると、そのオン信号ＩＣが擬似
車速発生回路２１のショットパルス発生回路２１ｈに入
力される。このため、ショットパルス発生回路２１ｈか
ら第９図（ｉ）に示す如くショットパルスＳ１が出力さ
れ、これがサンプルホールド回路２１ｔに供給されてこ
れをリセットし、このときのマイクロコンピュータ１８
で選択されたセレクトロー車輪速Ｖ　ｗ　Ｌ（＝　Ｏ）
を車輪速サンプリング値■、として保持する。また、シ
ョットパルスＳ１は積分回路２１ｏにも供給されて、こ
の積分回路２１ｏがリセットされ、その積分出力■。が
零となるため、加算回路２１ｙから出力される擬似車速
■、も零となる。このように、擬似車速■、及びセレク
トロー車輪速Ｖｗｓが共に等しく零であるので、比較器
２１ａ及び２１ｂの出力Ｃ，及びＣ２は、第９図（ｂ）
及び（Ｃ）に示す如く低レベルとなって、ＮＯＲゲート
２１ｅから第９図（ｄ）に示す如（高レベルの出力信号
Ｓ５が出力され、これに応じてＯＲゲート２１ｇから出
力されるセレクト信号Ｓ３も第９図（ｅ）に示す如く高
レベルとなる。

このセレクト信号Ｓ３がアナログスイッチ２１ｉに供給
されるので、このアナログスイッチ２１ｉがオン状態と
なり、他方セレクト信号Ｓ３がインバータ２１ｊで低レ
ベルに反転されてＡＮＤゲート２１ｋ及び２１！に供給
され、これらからのセレクト信号Ｓ２及びＳ４の発生を
禁止する。このとき、アナログスイッチ２１ｉは、その
入力側が接地されているので、積分回路２１ｏの入力電
圧Ｅは、第９図（ハ）に示す如く零を維持し、その積分
出力■。も零に保持される。その結果、加算回路２１ｙ
から出力される擬似車速■、は、車輪速サンプリング値
■、と同じ零に維持される。

その後、ブレーキペダル４の踏込みを解放し、これに代
えてアクセルペダルを踏込むことにより、車両を発進さ
せて乾燥路等の高摩擦係数路で加速状態とすると、前後
加速度センサ１３から前進加速状態を表す中立電圧■８
より高い正の電圧でなる加速度検出値Ｘが出力される。

このように、ブレーキペダル４の踏込みを解放すること
により、マイクロコンピュータ１８における第８図の車
輪速選択処理において、ステップ［相］からステップ■
に移行し、判定用基準値Ａをｒ−０，２ｇ」に設定し、
次いでステップ［相］でＸＧ〉Ａと判定されるのでステ
ップ［相］に移行し、各車輪速Ｖｗ、Ｌ〜ＶＷ、中の最
小値（四輪セレクトロー車輪速ＶｗＬ）即ち加速状態で
ホイールスピンを生じない前輪側の車輪速ＶＷＦＬ及び
ＶＷＦＲの何れか小さい方を選択し、これをセレクト車
輪速Ｖｗ、として擬似車速演算回路１７に出力する。

そして、四輪セレクトロー車輪速ＶｗＬが第９図（ａ）
で太線図示の如（上昇し、Ｖｗｔ≧Ｖ、＋ｌｋｍ／ｈと
なる時点１．で、比較器２１ａの比較出力Ｃ１が高レベ
ルに転換する。しかしながら、オフデイレ−タイマ２１
ｆの出力は、時点１．から設定時間Ｔ３が経過するまで
は高レベルを維持し、設定時間Ｔ３経過後の時点ｔ２で
低レベルに転換する。したがって、時点ｔ１から時点ｔ
２までの間は、擬似車速■□は依然として前回の車輪速
サンプリング値Ｖ、（＝ｏ）と同じ一定値に保たれ、時
点ｔ２でＯＲゲート２１ｇから出力されるセレクト信号
Ｓ３が第９図（ｅ）に示す如く低レベルに転換し、これ
に応じてアナログスイッチ２１ｉがオフ状態となると同
時にＡＮＤゲート２１にの出力が高レベルとなることに
より、アナログスイッチ２１ｍがオン状態となって、＋
０．４ｇに対応する負の電圧が入力電圧Ｅとして供給さ
れる。このため、積分回路２１０の積分出力■。が補正
加速度検出値父。に対応した速度で大きくなり、これと
車輪速サンプリング値■、との加算回路２１ｙによる加
算値即ち擬似車速■、も第９図（ａ）で点線図示の如く
上昇する。

そして、擬似車速■８が四輪セレクトロー車輪速■ｗＬ
と略等しくなる（　Ｖ　ＷＬ　−Ｖ　＝　＋　１　）時
点ｔ３で、比較器２１ａの比較出力Ｃ１が低レベルに転
換し、これに応じてＮＯＲゲート２１ｅの出力Ｓ、が高
レベルに転換して、積分回路２１０及びサンプルホール
ド回路２１ｔが共にリセフトされ、これと同時にアナロ
グスイッチ２１ｍに代えてアナログスイッチ２１ｉがオ
ン状態となり、積分回路２１ｏの積分入力電圧Ｅが零と
なって、その積分出力■。が零となり、擬似車速■、が
時点ｔ３でのサンプリング車速■、に保持される。

その後、車両が加速状態を継続しているので、時点ｔ４
で比較器２１ａの比較出力ＣＩが高レベルに転換し、タ
イマ２１ｆの設定時間Ｔ３が経過した時点ｔ５でＯＲゲ
ー）２１ｇの出力Ｓ、が低レベルに転換し、再度アナロ
グスイッチ２１ｉに代えてアナログスイッチ２１ｍがオ
ン状態となることにより、擬似車速■、が＋０．４ｇに
対応した加速度の積分値に応じた速度で増加し、擬似車
速■８が四輪セレクトロー車輪速■ＷＬと略等しくなる
時点ｔ、で比較器２１ａの出力が低レベルに転換するこ
とにより、積分回路２１０及びサンプルホールド回路２
１ｔがリセフトされると共に、サンプルホールド回路２
１ｔでそのときの四輪セレクトロー車輪速Ｖｗ、を保持
する。以後、擬似車速■、が時点ｔ、〜ｔ７間でセレク
トロー車輪速ｖＷＬを保持し、時点Ｌ７〜（、ｓ間テ＋
０．４ｇに応じた速度で上昇し、時点ｔ、〜ｔ７間で時
点ｔ、でのセレクトロー車輪速■ＷＬを保持し、時点ｔ
、〜ｔｌＯ間で＋０．４ｇに応じた速度で上昇し、時点
ｔ１゜〜ｔ１１間で時点ｔ１゜での四輪セレクトロー車
輪速ｖＷＬを保持し、時点ｔｌｌ−ｔｌ□間で＋０．４
ｇに応じた速度で上昇し、時点１．□〜ｔ１１間で時点
ｔ、□での四輪セレクトロー車輪速ＶＷＬを保持し、時
点ｔ１３〜む、４間で＋０．４ｇに応じた速度で上昇し
、加速状態が終了した時点ｔ１４以降の定速走行状態で
は、前後加速度検出値ＸＧが零となるが、ブレーキペダ
ル４が踏込まれていないので、判定用基準値Ａはｒ−０
，２ｇＪを維持しているので、Ｘ　ｃ　＞　Ａとなり、
四輪セレクトロー車輪速■ＷＬを選択する状態を維持し
、この四輪セレクトロー車輪速■ＷＬと擬似車速■、と
が略一致するので、擬似車速■、も一定値に維持される
。

このように、ホイールスピンが生じる可能性がある加速
状態では、車輪速■ＷＦＬ〜ＶＷＩＩＲ中の最も低い四
輪セレクトロー車輪速ＶｗＬが選択され、これに基づい
て擬似車速発生回路２１で算出される擬似車速■、が算
出されるので、擬似車速Ｖ。

は車輪速の振動にもかかわらず変動することなく階段状
に上昇し、しかもそのときの実際の車体速度■、に近似
した値となる。

その後、時点ｔ１５でアクセルペダルの踏込を解除し、
これに代えてブレーキペダル４を踏込んで制動状態とす
ると、第８図の車輪速選択処理において、ステップ［相
］からステップ［相］に移行して判定用基準値Ａを「Ｏ
ｇ」に設定する。このとき、ブレーキペダル４の踏込み
によって、前後加速度検出値ＸＧが零又は負となるので
、アンチスキッド制御が開始される可能性が高いと判断
して、ステップ０からステップ＠に移行し、実際の車体
速度に対応する前輪ＩＦＬ及びＩＦＲの車輪速Ｖｗ、。

及びＶＷＦＲのうち高い前輪セレクトハイ車輪速■ｗＨ
，を選択して、これをセレクト車輪速ＶＷ、として擬似
車速演算回路１７に出力する。

このように制動状態となると、それまで一定値であった
擬似車速■、に対して前輪セレクトハイ車輪速Ｖｗ、、
が低下するので、比較器２１ｂの比較出力が第９図（Ｃ
）に示すように、高レベルに反転し、タイマ２１ｆの設
定時間Ｔ３が経過した時点ｔ１６で、ＯＲゲート２１ｇ
の出力が第９図（ｅ）　ニ示すように低レベルに反転す
ることにより、ＡＮＤゲート２１１の出力が高レベルに
反転してアナログスイッチ２Ｉｎがオン状態となる。こ
れによって、出力補正回路２０の加算回路２０ｄから出
力される加減速度補正値父、が入力電圧Ｅとして積分回
路２１ｏに供給されるので、その積分出力が加減速度補
正値父。に応じて負方向に増加し、これが加算回路２１
ｙに供給されるので、擬似車速■、が第９図（ａ）で点
線図示の如く徐々に低下する。

その後、時点む、７で擬似車速■、がセレクト車輪速Ｖ
ｗｓと略等しくなると、比較器２１ｂの比較出力Ｃ２が
低しヘルに反転し、これに応じてＮＯＲゲート２１ｅの
出力Ｓ、が第９図（ｄ）に示す如く高レベルに反転する
ので、ショントパルス発生回路２１ｈから第９図（ｉ）
に示すように、ショットパルスＳＩが出力され、積分回
路２１０がリセットされると共に、サンプルホールド回
路２１ｔでそのときの前輪セレクトハイ車輪速Ｖｗ、ｙ
を保持し、その後タイマ２１ｆの設定時間Ｔ、が経過し
た時点Ｌ１１１で出力補正回路２０の加算回路２０ｄか
ら出力される加減速補正値ｋｃを積分回路２１０で積分
して擬似車速■、が減少し、この擬似車速■ｉが前輪セ
レクトハイ車輪速■ＷＨＦと略等しくなる時点ｔ１９で
そのときの前輪セレクトハイ車輪速ＶＷＨＦをサンプル
ホールド回路２１ｔで保持する。

この制動状態となると、マイクロコンピュータ１８によ
る制動圧制御処理によって第１０図に示すように、各車
輪ＩＦＬ〜ＩＲＲに設けたホイールシリンダ２ＦＬ〜２
ＲＲ対する制動力が個別にアンチスキッド制御される。

このとき、非駆動輪となる前左輪ＩＦＬの車輪速Ｖｗ、
Ｌが第１０図（ａ）で細線図示のように変化し、且つ駆
動輪となる後左輪ＩＲＬの車輪速ＶＷＩＩＬが第１０図
（ａ）で−点鎖線図示のように前輪に対して位相遅れを
有して変化したものとすると、マイクロコンピュータ１
８では制動圧制御処理で減圧モードに設定するまでの制
動初期時には、制御フラグＡＳ、が“０”にリセットさ
れた状態を維持するので、車輪速選択処理で前輪セレク
トハイ車輪速Ｖｗ□を選択している。したがって、擬似
車速演算回路１７では、第１０図の時点ム２．からセレ
クト車輪速Ｖｗｓが低下することにより、前述したよう
に、時点ｔｚ＋からタイマ２１ｆの設定時間Ｔ３だけ遅
れた時点ｔ２□で擬似車速Ｖ、が第１０図（ａ）で点線
図示の如く加減速度補正値Ｗｃに対応した速度で低下す
る。その後、時点ｔｚｚで擬似車速■、が前輪セレクト
ハイ車輪速ＶＷＨＦ（例エバＶＷＦＬ）に略一致すると
（Ｖ、≧Ｖｗｓ−１）、前述したように、積分回路２１
０及びサンプルホールド回路２１ｔがリセットされて、
擬似車速Ｖ１が車輪速サンプリング値■、と等しい一定
値に保持される。

その後、時点ｔｚｓでタイマ２１「の設定時間Ｔ。

が経過すると、再度擬似車速■８が加減速補正値覧。に
応じた速度で低下する。

ところで、時点ｔｔ４で後述するように制動圧制御処理
において、制御フラグＡＳｊが“１”°にセットされる
関係で、第８図の車輪速選択処理でステップ０からステ
ップ［相］に移行してステップ［相］で読込んだ４輪の
車輪速ＶＷ、Ｌ〜Ｖｗ、、のうち一番高い四輪セレクト
ハイ車輪速■ＷＨ例えば第１０図（ａ）における後左輪
ＩＲＬの車輪速ｖＷＩＩＬを選択し、これが擬似車速演
算回路１７に入力されるので、この四輪セレクトハイ車
輪速となる後輪車輪速ＶＷＩＩＬと擬似車速Ｖ、とが略
等しくなる時点ｔ２、で、積分回路２１ｏ及びサンプリ
ングホールド回路２１ｔがリセットされて、擬似車速■
ｉが車輪速サンプリング値■、と等しい一定値に保持さ
れ、次いで時点ｔ３゜で擬似車速ｖ８が減少を開始し、
時点ｔｘＩ＝ｔｓｚ間で時点ｔ３１における四輪セレク
トハイ車輪速ｖｗＨとなる前輪２ＦＬの車輪速Ｖｗ、Ｌ
のサンプリングＭｖｓと等しい一定値に保持される。こ
の時点ｔ３１””ｔ：１１間ではｖｉ≧ＶＷＦＬ＋１と
なっているので、タイマ２１ｆの設定時間Ｔ、が経過し
た時点ｔ３３でＯＲゲート２１ｇの出力Ｓ３が低レベル
となり、アナログスイッチ２１ｍがオン状態となる。こ
のとき、後述するように、マイクロコンピュータ１８で
アンチスキッド制御を実行しており、制御開始中信号Ｍ
Ｒが第１Ｏ図（ｄ）に示す如く論理値“１”となってい
るので、切換スイッチ２１ｐが＋１０ｇに対応する負の
電圧に切換えられており、これが積分入力電圧Ｅとして
積分回路２１ｏに入力されるので、この積分回路２１ｏ
の積分出力■、が＋１０ｇに対応した速度で急増前し、
これに伴って擬似車速■。

も急増前する。

その後、時点ｔａ１１で、擬似車速■８がセレクトハイ
となる車輪速ｖｗＦＬと略等しくなると、擬似車速■、
が車輪速ｖｗＦＬの車輪速サンプリング値■、に保持さ
れ、この状態がタイマ２１ｆの設定時間Ｔ、が経過する
時点ｔｌＪ迄保持される。

そして、時点ｔ３４以降は、時点ｔｊｓ迄の間擬似車速
■ｉが減少し、時点ｔ３ｓ〜ｔｚｔ間で時点ｔ３６での
車輪速Ｖｗ、Ｌの車輪速サンプリング値■、を保持し、
時点ｔ３７〜ｔ３１間で減少し、時点ｔ３９でそのとき
の車輪速ｖｗｌｌの車輪速サンプリング値■、を保持す
る。

このようにして、擬似車速発生回路２１で、アンチスキ
ッド制御中の振動を伴う車輪速変動にもかかわらず、第
１Ｏ図（ａ）で二点鎖線図示の実際の車体速度■。に略
追従した擬似車速■、を発生させることができる。特に
、出力補正回路２０で、前後加速度センサ１３の加速度
検出値Ｘに基づく加減速度ＳｆＳの絶対値に所定のオフ
セット値（０゜３ｇ）を加算した加減速度補正値Ｍｃを
得るようにしているので、擬似車速■、とセレクトハイ
車輪速Ｖｗ、とが一致する瞬間が必ず生じることになり
、前後加速度センサ１３の加速度検出値ｉを積分する場
合に生じる誤差を抑制することができ、実際の車体速度
■、に正確に対応させたものとなる。

一方、マイクロコンピュータ１８では、例えば前左輪２
ＦＬについて説明すると、第６図の制動圧制御処理が実
行されているので、第１Ｏ図（Ｃ）に示す如く、時点ｔ
ｘｔで制動を開始してから車輪加減速度Ｑｗ、Ｌが第１
０図Ｇ）に示す如く減速方向に増加して、減速度閾値α
を越える時点ｔ２４で高圧側の保持モードを設定し、そ
の後スリップ率ＳＦＬが設定スリップ率Ｓｏ　　（例え
ば１５％）を越えた時点即ち車輪速ＶＷＦＬが擬似車速
■８の８５％以下となった時点ｔｎで減圧モードを設定
し、車輪速ＶＷＦＬが回復して車輪加減速度Ｑ　ＷＦＬ
が加速度閾値βを越える時点ｔ２９で低圧側の保持モー
ドを設定し、さらに車輪加減速度ＱＷ、Ｌが加速度闇値
β未満となる時点ｔ３１で緩増圧モードを設定し、車輪
加減速度Ｑ　ＷＦＬが減速度閾値αを越える時点Ｌ３、
で高圧側の保持モードを設定し、スリップ率Ｓ几が設定
スリップ率Ｓ０を越える時点ｔ３？で減圧モードを設定
し、これらのモードが制動状態を解除するか又は車速か
所定車速以下の極低速状態となるまで繰り返されて、正
確なアンチスキッド制御を行うことができる。

また、車両が圧雪路、凍結路等の低摩擦係数路を走行す
る場合には、駆動輪となる後輪側にホイールスピンを生
じることから、四輪駆動状態となり、第１１図に示すよ
うに、比較的低速で一定速度で四輪ドリフトしながら走
行している状態から時点ｔ４１で加速状態とすると、前
内輪例えばＩＦＬと後輪ＩＲＬ及びＩＲＲとは荷重移動
によりホイールスピンして、これらの車輪速ＶＷＦＬ及
びＶＷｌｌが急上昇し、前外輪ＩＦＲの車輪速ｖＷＦ、
ｌは、−旦緩やかに上昇した後下降して実際の車体速■
。

に略追従するようになる。

このように、ブレーキペダル４を踏込むことなく走行し
ている状態では、第８図の車輪速選択処理において、前
述したように、各車輪速■ＷＦＬ〜■ＷＲの四輪セレク
トロー車輪速Ｖｗｔ　　（＝ＶｗＦｉｌ）を選択し、こ
れを擬似車速演算回路１７に出力するので、この擬似車
速演算回路１７で演算される擬似車速■、は、第１１図
で点線図示のように、時点ｔ４１からｒ＋０．４ｇＪに
対応した勾配をもって上昇し、時点ｔ４□で四輪セレク
トロー車輪速■ＷＬとなる車輪速Ｖｗ□と一致すると、
所定時間これを保持し、次いで所定時間が経過した時点
ｔ４３で補正回路２０から出力される前後加速度センサ
覧に基づく加速度補正値Ｘ、に応じて減少する。その後
、時点ｔ４４で、路面の抵抗によって車両が僅かながら
減速する状態が生じた場合でも、このときの減速度ＸＧ
が判定用基準値Ａ（＝−０゜２ｇ）未満となるので、四
輪セレクトロー車輪速ｖｗＬを維持するので、以後も前
述した制動状態と同様にセレクトロー車輪速■ＷＬとな
る車輪速Ｖｗ□に追従して下降する。この結果、各車輪
ｌＦＬ〜ＩＲＲのスリップ率５ＦＬ−３ＲＲが理想スリ
ップ率となる１５％を越えることがなく、何れの車輪に
おいてもアンチスキッド制御が開始されることがなく、
アンチスキッド制御の誤動作を確実に防止することがで
きる。

また、この低摩擦係数路を走行中に、時点ｔａｓでブレ
ーキペダル４を踏込んで制動状態とすると、この時点Ｌ
４５で第８図の車輪速選択処理において、判定用基準値
Ａが「Ｏｇ」に設定されると共に、車両減速度ＸＧが負
の値となっていることから、ステップ＠に移行して前輪
セレクトハイ車輪速■ＷＨ，即ち車輪速ＶｗＦＬが選択
されるので、擬似車速■、がｒ＋ｏ、４ｇＪに対応した
勾配で車輪速■ｗＦＬに向かって上昇する。このため、
擬似車速Ｖ。

をもとに算出される各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲのスリップ率
５ＦＬ＝ＳＩＩ１１も大きくなるので、ブレーキペダル
４を踏込んで制動状態とした直後の時点ｔ４＆で一番低
い車輪速Ｖｗ□の車輪ＩＦＨに対してアンチスキッド制
御が開始されて、減圧モードに移行することになり、こ
の車輪ＩＦＲがロックすることを確実に防止することが
でき、操縦安定性を確保することができる。

因みに、従来例のように、非制動時にもセレクトハイ車
輪速を選択する場合には、擬似車速■。

が第１１図で一点１１線図示のように、時点ｔ４１から
上昇し、セレクトハイ車輪速■ＷＮとなる後輪側の車輪
速Ｖｗえに一致するまで上昇するので、この後輪のスリ
ップ率Ｓ、ｌが１５％となる時点ｔ４、′で前内輪とな
る前輪ＩＦＲに対してアンチスキッド制御を開始するこ
とになり、不要なアンチスキッド制御を行って連続した
減圧モードを生じることになると共に、これによってホ
イールシリンダ２ＦＲ内の作動油をマスターシリンダ５
に戻すことになり、その後にブレーキペダル４を踏込ん
だときにブレーキペダル４が重くなって制動操作が遅れ
るおそれがある。また、非制動時にセレクトロー車輪速
■ＷＬを選択する場合には、上記のように不要なアンチ
スキッド制御が行われることを回避することができるが
、時点ｔ４．でブレーキペダル４を踏込んだときには、
アンチスキッド制御が開始されていないので、セレクト
ロー車輪速ＶｗＬの状態が維持され、擬似車速■、が第
１１図で二点鎖線図示のようにセレクトロー車輪速■ｗ
Ｌに追従する方向に下降することになり、車輪速Ｖｗ、
Ｒに対するアンチスキッド制御の開始が時点Ｌ４６より
遅れた時点ｔ４？となることにより、前内輪となる前輪
ＩＦＲがロックするおそれがあり、効果的なアンチスキ
ッド制御を行うことができなくなる。

このように、上記実施例によると、アンチスキッド制御
状態では四輪セレクトハイ車輪速Ｖｗ。

に基づいて擬似車速Ｖ、を演算することにより、実際の
車体速度■、に略対応した擬似車速を算出することがで
き、良好なアンチスキッド制御を確保することができ。

また、非アンチスキッド制御状態では、制動状態である
か否かを検出し、その検出結果と、前後加速度検出値Ｘ
Ｇとに基づいてアンチスキッド制御を開始する可能性が
ないときに四輪セレクトロー車輪速Ｖｗｔを選択し、ア
ンチスキッド制御を開始する可能性があるときには、前
輪セレクトハイ車輪速ＶＷＨＦを選択するようにしてい
るので、アンチスキッド制御の誤動作を確実に防止する
ことができると共に、制動時の車輪のロックを確実に防
止して良好なアンチスキッド効果を発揮することができ
る。

なお、前記実施例においては、制動状態検出手段として
ストップランプスイッチＳＷを適用した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、マスターシ
リンダ５の出力圧を圧力スイッチで検出するようにして
もよい。

また、前記実施例においては、擬似車速演算回路１７を
電子回路で構成した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、マイクロコンピュータを使用し
て演算処理するようにしてもよい。

さらに、前記実施例においては、駆動輪となる後輪側の
車輪速を共通の車輪速センサ３Ｒによって検出する場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
後輪ＩＲＬ及びＩＲＲの車輪速を個別に検出するように
してもよい。

またさらに、前記実施例においては、擬似車速演算回路
１７でセレクト車輪速Ｖｗｓと前後加速度センサＩ３の
前後加速度検出値にとに基づいて擬似車速Ｖ、を演算す
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、セレクト車輪速Ｖｗｓのみに基づいて擬似車速■
、を演算するようにしてもよい。すなわち、第４図にお
いて出力補正回路２０を省略し、これに代えてアナログ
スイッチ２１ｎに例えば−０，４ｇに対応する正の電圧
を供給するようにすればよい。

なおさらに、前記実施例においては、制動圧制御手段と
してマイクロコンピュータ１８を適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、比較回路
、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成
することもできる。

また、前記各実施例ではドラム式ブレーキについて適用
した場合を示したが、これはディスク式ブレーキについ
ても同様に適用可能である。

さらに、上記各実施例ではホイールシリンダを油圧で制
御する場合について説明したが、これに限らず他の液体
又は空気等の気体を適用し得ることは言うまでもない 〔発明の効果〕 以上説明したように、この発明によれば、制御状態検出
手段でアンチスキッド制御中であるか否かを検出すると
共に、制動状態検出手段でブレーキペダルの踏込みによ
る制動状態であるか否かを検出し、非アンチスキッド制
御状態では、前後加速度検出値と制動状態検出手段の検
出結果とに基づいて選択する車輪速を設定するようにし
たので、非アンチスキッド制御状態で、アンチスキッド
制御が開始される可能性の有無を判断することが可能と
なり、アンチスキッド制御が開始される可能性がないと
きには、四輪セレクトロー車輪速を選択して擬似車速を
非制動時における実際の車体速度に対応させることによ
り、アンチスキッド制御の誤動作を防止し、アンチスキ
ッド制御が開始される可能性があるときには四輪のセレ
クトハイ車輪速を選択して擬似車速を制動時における実
際の車体速度に対応させることにより、アンチスキッド
制御遅れによる車輪のロックを確実に防止することがで
きる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概略構成を示す基本構成図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はアク
チュエータの一例を示す構成図、第４図は擬似車速演算
回路の一例を示すブロック図、第５図は前後加速度セン
サの前後加速度と出力電圧との関係を示す特性線図、第
６図はマイクロコンピュータにおける制動圧制御処理手
順の一例を示すフローチャート、第７図はマイクロコン
ピュータの制御マツプを示す図、第８図はマイクロコン
ピュータにおける車輪速選択処理手順の一例を示すフロ
ーチャート、第９図〜第１１図はそれぞれこの発明の詳
細な説明に供する波形図である。 図中、ＩＦＬ、ＩＦＲは前輪、ＩＲＬ、ＩＲＲは後輪、
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ）
、３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ、４はブレーキペダル、
５はマスターシリンダ、６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ
、８は流入弁、９は流出弁、１０は油圧ポンプ、１３は
前後加速度センサ（加減速度検出手段）、１４はコント
ローラ、１５ＦＬ〜１５Ｒは車輪速演算回路、１７は擬
似車速演算回路（擬似車速演算手段）、１８はマイクロ
コンピュータ、２０は補正回路、２１は擬似車速発生回
路である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 複数の車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、該各車
   輪速検出手段の車輪速検出値を選択する車輪速選択手段
   と、該車輪速選択手段の選択車輪速に基づいて擬似車速
   を演算する擬似車速演算手段と、該擬似車速演算手段の
   擬似車速と前記車輪速検出手段の車輪速検出値とに基づ
   いて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御
   する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置
   において、車両の前後方向の加減速度を検出する加減速
   度検出手段と、車両がブレーキペダルの踏込みによる制
   動状態であるか否かを検出する制動状態検出手段と、前
   記制動圧制御手段でアンチスキッド制御状態であるか非
   アンチスキッド制御状態であるかを検出する制御状態検
   出手段とを備え、前記車輪速選択手段は、前記制御状態
   検出手段で非アンチスキッド制御状態を検出していると
   きに、前記制動状態検出手段の検出結果及び前記加減速
   度検出手段の加減速度検出値に基づいて選択する車輪速
   を決定するように構成されていることを特徴とするアン
   チスキッド制御装置。