JPS58131569A - 基準車輪速度設定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両の悪路走行時における車輪の回転むらや
、車輪の周速度に対応する車輪速度信号の処理過程で入
り込む雑音信号等に影響されることのない基準車輪速度
を得るための基準車輪速度設定装置に関するものである
。

一例について簡単に説明する。右前輪用車輪速度検出器
１、左前輪用車輪速度検出器２、右後輪用車輪速度検出
器３および左後輪用車輪速度検出器４は、それぞれ対応
する車輪の周速度を検出し、各車輪の周速度に比例した
周波数の電気信号を発生してコンピニタ５に送る。

コンピュータ５において、信号変換器６は、右前輪用車
輪速度検出器１より送られた周波数信号を、処理しやす
い電圧信号に変換し、右前輪の車輪速度信号として選択
回路Ｂに送り、また信号変換器７は、左前輪用車輪速度
検出器２より送られた周波数信号を電圧信号に変換し、
左前輪の車輪速度信号として選択回路８に送る。

選択回路８は、一対の信号変換器６，７より送られた信
号のうち、常に、値が大きい方の信号のみを選択して、
演算−判断回路９に送る。演算・判断回路９は、入力信
号に基づいて車体速度や車輪の加速度等を算出した上、
あらかじめ設定された判断基準に従って、制動圧系にア
ンチロック制御圧を導入する導圧弁１０、および制動圧
系よりアンチロック制御圧を排出する排圧弁１１を作動
させて、左右両前軸の制動圧を制御する。

これに対し、信号変換器１２は、右後輪用車輪速度検出
器３より送られた周波数信号を電圧信号に変換し、右後
輪の車輪速度信号として選択回路１４に送り、また信号
変換器１３は、左後輪用車輪速度検出器４より送られた
周波数信号を電圧信号に変換し、左後輪の車輪速度信号
として選択回路１４に送る。

選択回路１４は、一対の信号変換器１２．１３より送ら
れた信号のうち、常に、値が小さい方の信号のみを選択
して、演算・判断回路１５に送る。

演算・判断回路１５は、入力信号に基づいて車体速度や
車輪の加速度等を算出した上、あらかじめ設定された判
断基準に従って、制動圧系にアンチロック制御圧を導入
する導圧弁１６、および制動圧系よりアンチロック制御
圧を排出する排圧弁１７を作動させて、左右側後輪の制
動圧を制御する。

ところで、例えば演算・判断回路９，１５においては、
入力信号である車輪速度信号Ｖｒが、そのときの車輪速
度の基準値に対応する基準車輪速度信号ＶＲと比較され
、その比較により得られる値Ｖｒ−Ｖｐｔが判断のため
の重要な因子とされる。

ここで、車輪のスリップ率λは、 λ＝１＝（車輪速度）／（車体速度） として定義されるので、望ましいスリップ率々０の下で
走行しているときの車輪の周速度を基準車輪速度とし、
その基準車輪速度に対応する信号を基準車輪速度信号Ｖ
Ｒ１そのときの車体速度に対応する信号を車体速度信号
Ｖとすると、ＶＲ＝（１−λｏ）Ｖ となる。したがって、基準車輪速度信号Ｖｎを得るため
には、車体速度信号Ｖが必要となるが、そのためには何
らかの方法により、車体速度を求めなければならない。

車体速度を直接検出する方法としては、例えば特別に配
設された車体速度検出用非制動輪を使用する方法、ある
いはドツプラーレーダを使用する方法等が提案されてい
るが、これらの車体速度を直接検出する方法は、いずれ
も精度、重量、構造の複雑性、あるいは費用等の面で、
問題が多く、実用性が乏しい。このため、一般的には、
第２図に示されたように、車輪速度信号Ｖｔｔｙに基づ
いて車体速度を推定しつつ、基準車輪速度を設定する装
置が採用されている。

第２図において、車輪速度信号Ｖｖの入力部１８にはダ
イオード１９が直列に接続されていると共に、このダイ
オード１９と接地部との間には、入力側の信号の大きさ
を記憶する記憶回路２０と、定電流放電回路２１と、互
いに直列に接続された第１の抵抗２２および第２の抵抗
２３よりなる抵抗回路とが並列に接続され、抵抗２２と
抵抗２３との間の信号は、出力部２４において基準車輪
速度信号Ｖｘとして取出されるようになっている。

そして、各抵抗２２．２３を流れる電流は、定電流放電
回路２１を流れる電流ｉｏに比べて充分少なくなるよう
に、各抵抗２２．２３の値Ｒ１、Ｒ。

が設定されている。

第３図には、縦軸方向を信号の値とし、横軸方向を経過
時間ｔとしたときの、車輪速度信号Ｖｒ。

および第２図におけるダイオード１９の直後の点Ａにお
ける信号Ｖ０の時間的変化が示されている。

車輪速度信号Ｖｔｒの値は、車輪に制動力が付与される
と低下してゆくが、車輪がロックしそうになると、アン
チロック制御装置が作動して制動力が抑制されるため、
再び上昇し始め、車輪のロックの可能性がなくなると、
再び車輪に制動力が付与されることにより、低下してゆ
く。このようにして、車輪速度信号ＶｒＯ値は極太およ
び極小をくり返しながら、運転者が制動操作を行ってい
る限り、全体としては低下してゆく。これに対し、点Ａ
における信号Ｖ０の値は、定電流放電回路２１の放電電
流ｉｏによって定まる信号Ｖ０の値の個有の減少速度Ｇ
Ｒに従って減少しつつ、車輪速度信号Ｖｒの値が上昇し
てそれまでの信号Ｖ０の値を上回るごとに、車輪速度信
号Ｖｒｒと共に上昇して」一方へ修正される。そして、
車輪速度信号Ｖｒの極大部の値は、はぼ実際の車体速度
に近い値に対応していること、およびアンチロック制御
による車輪速度信号Ｖｒの極大および極小のくり返し頻
度が、例えば５〜１０Ｈ２と相当高く、信号Ｖ０の値は
車輪速度信号Ｖｒの極太部により頻繁に上方へ修正され
ることを考慮すると、点Ａの信号Ｖ０は近似的に車体速
度に対応しているとみなすことができる。

したがって、抵抗２２．２３の値Ｒ，，Ｒ２を、Ｒ２／
（Ｒ１＋Ｒ２）−１−λＯ となるように設定することにより、 ＶＲ−（１−λｏ　　）Ｖ” となり、出力部２４において基準車輪速度Ｖｐｔを取出
すことができる。

さて、第３図と同様な座標上に示された第４図σ）、Ｂ
部に見られるように、第２図の基準車輪速度設定装置に
よると、特に低速走行時において、車両の悪路走行時に
おける車輪の回転むらや、車輪の周速度に対応する車輪
速度信号Ｖｖの処理過程で入り込む雑音信号に起因して
、車輪がロック状態となる心配のない軽い制動状態の下
でも、車輪速度信号ＶｖＯ値が基準車輪速度信号Ｖｘよ
りも小さくなることがあり、その結果、アンチロック制
御装置が誤作動したり、過度に制御作動したりして、制
動力が低下したり、制動感覚が悪化したりする。

また、第３図と同様な座標上に示された第５図σ）よう
に、路面条件の急変や、アンチロック制御装置の作動に
基づく制動トルクの変動に起因して発生する車軸の捩れ
振動や懸架装置の前後振動等により、車輪速度信号Ｖｔ
ｒが一時的に異常な増大変動をすることがあるが、この
ときには信号Ｖ１も上方へと異常な変移をし、実際の車
体速度に対応しなくなる。その結果、車輪のロックの可
能性が発生する前にアンチロック制御装置が作動して、
制動力が異常に低下することとなる。

そこで本発明の主な目的は、アンチロック制御装置が誤
作動したり、必要以上に作動したりすることにより、車
輪のロックの可能性がないにもかかわらず制動力−が低
下したり、制動感覚が悪化したりすることを防止するよ
うな基準車輪速度設定装置を得ることである。

第６図に示されたように、本発明によりば、第２図に示
された従来の基準車輪速度設定装置において、入力部１
８と、記憶回路２０、定電流放電回路２１および抵抗２
２．２３を有する抵抗回路よりなる並列回路との間、特
にダイオ−ド１９の後方に、第３の抵抗２５が直列に接
続される。

第６図において、記憶回路２０の容量をＣ２抵抗２５の
値をＲ８、記憶回路２０に流れる電流ｔｃ。

定電流放電回路２１に流れる電流をｉｏとすると、点Ａ
′における信号Ｖ”の極太部における値は、Ｖ”＝Ｖｗ
’−（ｉｃ＋ｉ　ｏ　）／？。

二Ｖ　ｒｒｔ　−ｉ　ｃＲｏ−ｉ　ｏＲ８となる。

ここで、ｔ　ｏ　、　Ｒｏは一定であるからｔｏＲｏ＝
一定であり、また、 ｉｃ＝：Ｃ・（ｄ　Ｖ”／ｄ　ｔ　）　＝ＣＶ”である
から、１ｃＲｏは信号Ｖ８４の上昇速度に比例した値を
持つ電圧であり、記憶回路２０の充電時には、充電時定
数ＣＲｏにより定まる遅れが発生し、その結果、第５図
と同様な座標が使用されている第７図に示さねたよりに
、車輪速度信号Ｖｒｒが一時的に異常な増大変動をして
も、信号Ｖ０″はその異常変動に追従することなく、滑
らかな極太部を形成する。

そして、第７図にお−・て、信号Ｖ−のうちｔＯＲ０σ
）成分を無視したときの値、すなわち信号Ｖ′。を１ｏ
Ｒｏだげ上方に変移させた場合に相当する信号Ｖ″０９
の値が、実質的な推定車体速度に対応すると共に、基準
短軸速度信号Ｖｓは、 ｌイ２　／＜　　Ｒ＋　　斗　Ｒ２）　＝　ｌ　λ　Ｏ
の条件の下で、点Ａ′における信号Ｖ−に基づ℃・て、
Ｖ　Ｒ＝Ｒ２Ｖ”／　（Ｒ，十Ｒ２） として、出力部２４より取出されるので、低速走行時で
あっても、常に、 Ｖ　””−Ｖ　ｓ　）　ｉ　ｏ　Ｒ６ が成立して℃・ることにより、悪路走行時の車輪の回転
むら雑音記号に起因するアンチスキッド制御装置の誤作
動や過剰作動を防止することができろ。

なお、第２図について既に説、明したように、第６図に
おいても、各抵抗２２．２３を流れる電流が、定電流放
電回路２１を流れる電流ＬＯに比べて充分小なくなるよ
うに各抵抗２２．２３の値Ｒ１゜Ｒ２を設定する必要が
あり、実際上は、例えば第８因のように抵抗２２の直前
に電流増幅器２６を配設した方が望ましく、また、第９
図に示さｔまたように、ダイオード１９に関しては作動
増幅器２１を配設することにより理想ダイオードを構成
することができる。

以上のように、本発明によれば、車輪速度信号の入力部
と、記憶回路、定電流放電回路および抵抗回路よりなる
並列回路との間に、第３の抵抗を直列に接続するように
したので、基準車輪速度設定装置は常に正常な基準車輪
速度を設定することができ、アンチロック制御装置の誤
作動や過剰作動を防止することによって、必要な制動力
を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はアンチロック制御装置の一例を示す回路図、第
２図は従来の基準車輪速度設定装置の回路図、第３図は
第２図の回路の入力信号である車輪速度信号と、出力信
号である基準車輪速度信号との関係を示す各信号の経時
変化図、第４図は第２図の回路を使用したときの不都合
を説明するための各信号の経時変化図、第５図は第２図
の回路を使用したときの別の不都合を説明するための各
信号の経時変化図、第６図は本発明に基づく基準車輪速
度設定装置の一例の回路図、第７図は第６図の回路の作
動を説明するための各信号の杆時変化図、第８図は本発
明の別の実施例に基づいて第６図の一部を変更した場合
の要部回路図、第９図は本発明の更に別の実施例に基づ
いて第６図の一部を変更した場合の要部回路図である。 １８・・・入力部、２０・・・記憶回路、２１・・・定
電流放電回路、２２．２３．２５・・・第１．第２．第
３の抵抗、 Ｖｐ・・・基準車輪速度信号、Ｖｔｒ・・・車輪速度信
号第９図 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪の周速度の大きさに対応する車輪速度信号（Ｖｔｒ
   ）の入力部（１８）と、接地部との間において、入力側
   の信号の大きさを記憶する記憶回路（２０）と、定電流
   放電回路（２１）と、互いに直列に接続された第１およ
   び第２の抵抗（２２゜２３）よりなる抵抗回路とが並列
   に接続さね、前記第１および第２の抵抗（２２，２３）
   間の信号を、車輪の周速度の基準値に対応する基準車輪
   速度信号（ＶＲ）として取出すように構成された基準車
   輪速度設定装置であって、前記車輪速度信号（Ｖｖ）の
   入力部（１８）と、前記記憶回路（２０）、ｐｕｌ　Ｎ
   ６定電流放電回路（２１）および前記抵抗回路よりなる
   並列回路との間に、第３の抵抗（２５）が直列に接続さ
   れている、基準車輪速度設定装置。