JPS60259558A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、車両の制動時に、車輪速センサからの出力信
号に基づいて車輪加減速度を演算してこの演算車輪加減
速度に基づいて上記制動液圧の制御を行なうようにした
アンチスキッド制御装置の改良に関する。

〔技術の背景〕

車両における車輪と路面との◆摩擦係数μは一般罠第１
図に示すように、所定のスリップ率λ０（約１５チ）の
時に最大μ（ｍａｘ）となシ、この時に車両における制
動効率が最大となる。そこで、通常のアンチスキッド制
御では、車両の制動時において、車輪のスリップ率λが
常時当該所定スリツズ率λθ付近の値゛となるように、
制動液圧を増圧、減圧あるいは保持に切シ換え制御する
ものである。その結果、制動時における停止距離の短縮
が図れると共に、操縦安定性の確保が可能となる。

ところで、このようなアンチスキッド制御では、種々の
路面状態においてスリップ率λをできるだけ所定スリッ
プ率λ０付近の値に保持するために、更に車輪加減速度
を考慮し、制動液圧の増圧時の車輪減速度が所定値以上
となった時（車輪速の減少度合がある程度大きくなった
時）にその増圧を中断するようにし、また、制動液圧の
減圧時の車輪加速度が所定値以上となった時（車輪速の
増加度合がある程度大きくなった時）にその減圧を中断
するようなことが考えられている。そして、この場合、
制動液圧は過度の高液圧及び低液圧に制御されることは
なく、車輪がロック寸前状態となるべき液圧Ｐ　（Ｌｏ
ｃｋ）の近傍領域で変化するようになる。

〔従来技術と問題点〕

従来、上記のように車輪加減速度を考慮して制動液圧の
切シ変え制御を行なうアンチスキッド制御装置として、
特開昭５６−１３７１６０号公報で開示されるようなも
のがある。

ところが、上記車輪減速度を検出するにあたっては、車
輪速（車輪の回転速度）を検出する車輪速センサからの
出力信号に基づき、例えば、所定時点での車輪速と他の
時点での車輪速との差（車輪速変化）に基づいて演算す
るようになるため、車輪速の検出に比べてその検出が遅
れることになる。そのため、第２図に示すように、制動
液圧の増圧時に実際の車輪減速度（一点鎖ｉ　線）が時
刻ｔ１で所定値ｂ１に達したところで当を 該増圧を中断（この例では液圧保持）させなければなら
ないのに、当該所定値ｂ１以上の車輪減速度を検出する
時期が遅れ、その検出時点が時刻ｔ１から更に時刻ｔ２
にずれることから、実際の車輪減速度が所定値ｂ１以上
となる時刻ｔｌ乃至ｔ２の間で制動液圧の増圧制御が持
続されることになる。その結果、制動液圧が上記Ｐ　（
ｌｏｃｋ）よシかなシ上昇してしまい、場合によっては
、車輪がロックしてしまう可能性がめった。

また、減圧制御の時も同様に、所定値以上の車輪加速度
を検出する時期が遅れると、制動液圧が上記Ｐ　（Ｌｏ
ｃｋ）よりかなシ低下してしまい、車両の停止距離を延
す原因になる。

〔発明の目的〕

本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、車両の制
動時に、車輪速センサからの出力信号に基づいて車輪加
減速度を演算してこの演算車輪加減速度に基づいて上記
制動液圧の制御を行なうようにしたアンチスキッド制御
装置においア、イ、□、９よ。よＩｆ、ｌアゎよゎい、
□１ッ　１圧が過度に上昇或いは下降することを防止す
るようにしたアンチスキッド制御装置を提供することを
目的としている。

〔発明の構成〕

本発明は上記目的を達成するためになされたものであシ
、その原理を説明すると、車輪の運動方程式 ％式％ ： μ：単車輪路面との動摩擦係数 Ｗ：車体重量 Ｔｂニブレーキトルク において、微小時間△ｔに角加速度ωが△ωだけ変化し
たとすると、 ＩΔゐ−−△Ｔｂ となる。

尚、車体重量Ｗと摩擦係数μは△ｔの間に変化しないも
のとしてさしつがえない。

ここで、ブレーキトルク変化△Ｔｂ　はその間の制動液
圧変化△Ｐに比例すると考えられることから、 Ｉ△ゐ＝−β・△Ｐ βニ一定値 となる。

上記の原理から、本発明は、制動液圧の状態から車輪加
減速度の変化△αｗ、　（−ｒ△ふ）を推定しようとす
るものであり、その構成は、車両の制動時に、車輪速セ
ンサからの出力信号に基づいて車輪加減速度を演算して
この演算車輪加減速度に基づいて上記制動液圧の制御を
行なうようにしたアンチスキッド制御装置において、上
記制動液圧の状態を検出する手段と２、当該手段からの
検出出力に基づいて上記演算車輪加減速度を修正する修
正手段を備えるようにしたものである。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第３図は本発明に係るアンチスキッド制御装置の基本構
成を示すブロック図である。即ち、基本的にこのアンチ
スキッド制御装置（アンチスキッド制御回路１００）は
、制動時に、車輪速センサ１から出力される車輪１０２
の回転速に比例した周波数の検出信号に基づいて、制動
液圧系のマスクシリンダ１０１からホイルシリンダ１０
に至る経路に設けた流入弁１４（以下、Ｅｖ弁１４とい
う）の切シ換え制御と、ホイルシリンダ１０３からリザ
ーバタンク１０４、液圧回収用のポンプ１７を介してマ
スクシリンダ１０１に至る液圧回収経路の上記リザーバ
タンク１０４、ポンプ１７の前段に設けた流出弁１５（
以後、ＡＶ弁１５という）の切シ換え制御とを行なうも
のである。そして、ＥＶ弁１４の切シ換え信号（以下、
Ｅ■倍信号いう）とＡＶ弁１５の切り換え信号（以下Ａ
Ｖ信号という）とによってホイルシリンダ１０３の液圧
、即ち制動液圧は次表のように制御されることにここで
、アンチスキッド制御回路１００の具体的な構成は第４
図に示すようになっている。同図において、２は車輪速
センサーからの出力信号に基づいて車輪速Ｖｗを演算す
る車輪速検出回路、３は車輪加減速度を検出する加減速
度検出回路であシ、この加減速度検出回路３は例えば第
５図に示すように、車輪速センサーからの交流検出信号
を比較回路６０によってパルス信号に波形整形し、その
パルス周期に基づいて演算部６１が車輪の加速度及び減
速度（負の加速度）を演算すると共にその演、算値をメ
モリ６２に一旦格納するようになっている。そして、演
算部６１．で皇 の演算値が更新される毎に、演算部６１から更新　（信
号Ｓａが出力されると共にメモリ６２から当該演算車輪
加減速度が出力されるようになっている。

４はスリップ率λを検出するうえで必要となる擬似的な
車体速（以下、擬似車速Ｖｉという）を発生する擬似車
速発生回路、５は加減速度検出回路３からの検出減速度
が基準減速度ｂ１以上となる時にＨレベル信号（以下、
ｂｌ信号という）を出力する比較回路であり、上記擬似
車速発生回路４は比較回路５からのｂ１信号が入力する
毎に、例えばその時車輪速検出回路２か←出力される検
出車輪速値から予め定めた一定の傾きをもった速度直線
となる傾きをもった速度直線となる擬似車速ＭＬ又は前
回ｂｌ信号が入力した時の検出車輪速と今回の検出車輪
速とを結ぶ速度直線となる擬似車速Ｖｉを出力するよう
になっている。６は目標車輪速発生回路であり、この目
標車輪速発生回路６は擬似車速発生回路５からの擬似車
速Ｖｉに基づいて制動効率が最大付近となるスリップ率
λ０ λｏ　＝　１−　（Ｖｗｏ　／　Ｖｉ　）に対応した制
御目標となる目標車輪速Ｖｗｏを出力するもので、具体
的には、λ０が約ｏ、ｌｓ　（１５％　）となることか
ら Ｖｗｏ　＝Ｖｉ　Ｘ　Ｏ，８５ の演算を行ないその演算値を出力するようになっている
。

７は目標車輪速発生回路６からの目標車輪速Ｖｗｏと車
輪速検出回路２からの検出車輪速Ｖｗとを入力し、検出
車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖｗｏを下まわった時にＨレベ
ル信号（以下、スリップ信号という）を出力する比較回
路、８は加減速度検出回路３からの検出加速度が基準加
速度３１以上となる時にＨレベル信号（以下、ａｌ信号
という）を出力する比較回路、９は比較回路５と同様に
加減速度検出回路３からの検出減速度が基準減速度ｂ１
以上となる時にＨレベル信号（ｂｌ信号）を出力する比
較回路である。そして、比較回路８からのａ１信号の反
転信号と比較回路７からのスリップ信号とのアンドゲー
ト１０によるアンド信号（ＡＶ信号）がドライバ１３を
介してＡＶ弁１５に入力し、また、比較回路８からのａ
】信号と比較回路９からのｂ１信号とアンドゲートに入
力するようになっている。

シ、所定時間（例えば２秒程度）のＨレベル信号（以後
、ＭＲ倍信号いう）を出力するリトリガブルタイマであ
り、このリトリガブルタイマ１６からのＭＲ倍信号よっ
て液圧回収用のポンプ１７が作動するようになっている
。

また、１８は本発明の主要部となる加減速度修正回路で
あり、この加減速度修正回路１８の具体的構成は例えば
第６図に示すようになっている。

第６図において、２１は第４図におけるアンドゲート１
０からのＥＶ倍信号同オアゲート１１からのＡＶ信号の
反転信号とのアンドゲート２６によるアンド信号により
オン・オフ制御されるスイッチ、２２は同ＥＶ信号、Ａ
Ｖ信号のノアゲート２７によるノア信号によってオン・
オフ制御されるスイッチ、２３は同ＥＶ信号、ＡＶ信号
のアンドゲート２８によるアンド信号によってオン・オ
フ制御されるスイッチである。崗、各スイッチ２１，２
２．２３はその制御信号がＨレベルの時にオン状態にな
るものである。２５は、抵抗Ｒ１コンデンサＣ１及び演
算増幅器２５ａで構成された積分回路であシ、この積分
回路２５０入力端には、スイッチ２１を介してアース電
位が、スイッチ２２を介して電位十Ｂが、スイッチ２３
を介して電位−Ｂがそれぞれ印加するようになっており
、また、コンデンサＣの両端には、バイパス用のスイッ
チ２４が接続され、とのスイッチ２４は第４図における
加減速度検出回路３からの更新信号Ｓａとリトリガブル
タイマ１６からのＭＲ倍信号反転信号とのオアゲート３
０によるオア信号によってオン・オフ制御（Ｈレベルの
時オン状態）されるようになっている。２９は加減速度
検出回路３からの演算車輪加減速度αＷと積分回路２５
からの出力信号を加算する加算回路であり、この加算回
　１路２９からの出力が修正された車輪加減速度〔αＷ
〕と　゛して第４図における比較回路８，９に入力する
ようになる。

ここで、アンドゲート２６からのＨレベル信号、ノアゲ
ート２７からのＨレベル信号、アンドゲート２８からの
Ｈレベル信号は、前記表から明らかなように、それぞれ
制動液圧の保持、増圧、減圧の検出信号となる。また、
前述したような制動液圧の変化△Ｐは当該微少時間△ｔ
においてはその変化時間Δｔに比例するとみなすことが
できて △Ｐ＝（Ｂ）・△ｔ となシ、上記電位１−ｆＢ＋はこの比例定数の）に対応
した値となっている。

次に、本装置の作動について説明する。

まず、基本的な作動を説明すると、運転者がブレーキペ
ダルを踏み込んで制動液圧（ホイルシリンダ１０３内の
液圧）が上昇すると、それに伴って車輪速が減少すると
共に車輪減速度（負の加速匿）が玲加する。ここで、車
輪減速度が更に増加して所定値ｂ１に達すると、比較回
路９からｂ１信号が出力し、オアゲー）４＋１１を介し
た当該ｂｌ信号（ＥＶ倍信号によってＥＶ弁１４が作動
し、制動液圧の増圧制御が中断されてその時点で保持さ
れる。この時、上記車輪減速度が所定値ｂｌに達した時
点で、擬似車速発生回路４からその時点での検出車輪速
から所定の傾きをもった擬似車速Ｖｉが出力し、と同時
に目標車輪速発生回路６からスリップ率λ０に対応した
目標車輪速Ｖｗｏ　（＝　Ｖｉ　Ｘ　Ｏ，８５）が順次
出力する。そして、上記のような制動液圧の高液圧での
保持によって車輪速が更に減少して上記目標車輪速Ｖｗ
ｏを下まわると、比較回路１からスリップ信号が出力し
、アンドゲート１０を介した当該スリップ信号（ＡＶ信
号）によってＡＶ弁１５が作動すると共に、オアゲート
呑１１を介した同スリップ信号（ＥＶ倍信号によってＥ
Ｖ弁１４の作動状態が保持し、制動液圧が減圧される。

このように制動液圧が減圧されると、それに伴って車輪
速及び車輪加速度が復帰し、当該車輪加速度が所定値ａ
１に達すると、比較回路８からａ１信号が出力し、オア
ゲート巻１１を介した当該ａｌ信号（ＥＶ倍信号によっ
てＥＶ弁１４の作動が更に持続する一方、同ＩＬＩ信号
によってアンドゲート１０が禁止状態となることからＡ
Ｖ弁１５が初期状態に復帰し、制動液圧の減圧制御が中
断されてその時点で保持される。このように制動液圧が
比較的低い液圧ながらも保持されると、車輪速か上記目
標車輪速を超えて（この時点で上記スリップ信号はなく
なる）ある程度増加した時点で再び減少を開始すると共
に、車輪加速度もまた、上記所定値１１以上の値から減
少していく。ここで、この車輪加速度が所定値ａ１を下
まわると、比較回路８からのａ１信号が立ち下がシ、そ
の時点での各比較回路７，９からの出力がＬレベルであ
ることと相俟ってＥＶ倍信号ＡＶ信号がＬレベルとなシ
、制動液圧は再び増圧される。そして、車輪速及び車輪
加速度が更に減少し、以後、上記と同様な制動液圧の制
御が順次繰り返されることになる。

２　９．あ１．、□１゜。１おゆ、、１．工。。うえ制
御は第７図に示すように車輪加減速度αＷとスリップ率
λ（実際にはＶｗ　／　Ｖ　ｉ　）　とに基づいて定め
た制御モードに従って行なわれることになる。

次に、上記のような全体的な作動において、加減速記修
正回路１８の作動を含めた更に詳細な作動について、第
８図に示すタイミングチャートに従って説明する。制動
を開始して検出車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖｗｏ　（＝　
Ｖｉ　Ｘ　Ｏ，８５）に達する時Ｎ　ｔ　ｌまでは、Ａ
Ｖ信号の出力がない、即ちＭＲ倍信号出力されないこと
から、スイッチ２４がオン状態となって積分回路２５の
出力は“０゛を保持し、加算回路２９を介した当該加減
速度修正回路１８からの出力〔αＷ〕は加減速度検出回
路３から更新信号Ｓａと共に出力される演算車輪加減速
度αＷと同じ値のものである。時刻ｔ１で比較回路７か
らのスリップ信号の立ち上がりと共にＡＶ信号が立ち上
がると、それに伴ってＭＲ倍信号出力されることから、
スイッチ２４がオフ状態になる一方、減圧（ＥＶ＝Ｈ、
ＡＶ−Ｈ）検出信号と　）なるアンドゲート２８からの
出力信号によシスイツチ２３がオン状態となる。すると
、時刻ｔ１で出力された演算車輪加減速度αＷに電位−
Ｂの積分回路２５による積分値 が加算され、加減速度修正回路１８からの出力〔αＷ〕
は、時刻ｔ１での演算車輪加減速度αＷから（Ｂ／ｃＲ
）に相当する傾きをもって時間と共に上昇してゆく。そ
して、時刻ｔ２で加減速度検出回路３から更新信号Ｓａ
と共に新たな演算車輪加減速度αＷが出力されると、こ
の更新信号Ｓａによってスイッチ２４が瞬間的にオン作
動し、積分回路２５がその瞬間にクリアされ、加減速度
修正回路１８からの出力〔αＷ〕が時刻ｔ２で瞬時に演
算車輪加減速度αＷとなる。その後、スイッチ２３のオ
ン状態が保持されている（減圧制御中）ことから、積分
回路２５の出力が電位−Ｂの積分値となり、加減速度修
正回路１８からの出力〔αＷ〕は再びこの新たな演算車
輪加減速度αＷから上記（Ｂ／ＣＲ）に相当する傾きを
もって更に時間と共に上昇する。このように加減速度修
正回路１８の出力〔αＷ〕が上昇して時刻ｔ３で所定値
ａ１に達すると、比較回路８からのａ１信号の立ち上が
シと共にＡＶ信号が立ち下がシ、その時点での制動液圧
が保持される。この時（時刻ｔ３）、減圧検出信号とな
るアンドゲート２８の出力が立ち下がってスイッチ２３
がオフ状態になると共に、保持（ＥＶ＝Ｉ（。

ＡＶ＝Ｌ）検出信号となるアンドゲート２６の出力がＨ
レベルとなってスイッ゛チ２１がオン状態となることか
ら、以後、積分回路２５は、アース電位を積分すること
になり、この積分回路２５の出力の増加が停止し、加減
速度修正回路１８からの出力〔αＷ〕は時刻ｔ３での出
力値を維持する。そして、時刻ｔ４で加減速度検出回路
３から更新信号Ｓａと共に新たな演算車輪加減速度αＷ
が出力されると、上記と同様に、積分回路２５がクリア
されて加減速度修正回路１８からの出力〔αＷ〕が当該
演算車輪加減速度αＷとなり、それ以後、積分回路２５
はアース電位を積分するため、加減速度修正回路１８か
らの出力〔αＷ〕は、加減速度検出回路３から更新信号
Ｓａと共に出力される演算車輪加減速度αＷと同じ値と
なる。

ここで、時刻ｔ５で加減速度修正回路１８からの出力〔
αｗ〕（加減速度検出回路３からの演算出力で、加速度
値）が所定値ａ１を下回ると、既に比較回路９からのｂ
１信号が立ち下がっていることから比較回路８からのａ
１信号の立ち下がシと共にＥＶ倍信号立ち下がり、その
時点（時刻ｔｓ）から時刻ｔ３以降保持されていた制動
液圧が増圧制御され、上昇してゆく。この時（時刻ｔ５
）、保持検出信号となるアンドゲート２６の出力が立ち
下がってスイッチ２１がオフ状態になると共に、増圧（
ＥＶ＝Ｌ、ＡＶ＝Ｌ）検出信号となるノアゲート２７の
出力がＨレベルとなってスイッチ２２がオン状態となる
ことから、以後、積分回路２５は電位子Ｂを積分するこ
とになシ、その出力値（積分値）は Ｉ　となる。すると、加減速度修正回路１８からの出力
〔αＷ〕は時刻ｔ５での演算車輪減速度αＷに上記積分
値を加算したものとなシ、当該出力〔αＷ〕は時刻ｔ５
での演算車輪減速度αＷから（−Ｂ／ＣＲ）に相当する
傾きをもって時間と共に低下してゆく。このように加減
速度修正回路１８からの出力〔αＷ〕が低下して時刻ｔ
６で所定値ｂｘ（減速度）に達すると、比較回路５から
のｂｌ信号によって擬似車速発生回路４から新たな擬似
車速Ｖｉが発生すると共に、比較回路９からのｂｌ信号
が立ち上がってＥＶ倍信号立ち上がシ、その時点での制
動液圧が保持される。この時（時刻ｔ６）、増圧検出信
号となるノアゲート２７の出力が立ち下かってスイッチ
２２がオフ状態になると共に、再び保持検出信号となる
アンドゲート２６の出力がＨレベルとなってスイッチ２
１がオン状態となることから、以後、積分回路２５は前
記同様アース電位を積分することになシ、この積分回路
２５の出力の増加が停止し、加減速度修正回路１８から
の出力〔αＷ〕は時刻ｔ６での出力値を維持する。

そして、時刻ｔ７で加減速度検出回路３から更新　１信
号Ｓａと共に新たな演算車輪加減速度αＷが出力される
と、上記と同様に積分回路２５がクリアされて加減速度
修正回路１８からの出力〔αＷ〕が当該演算車輪加減速
度αＷとなシ、上記制動液圧Ｐが保持制御されている間
は、積分回路２５がアース電位を積分することから、加
減速度修正回路１８からの出力〔αＷ〕が演算車輪減速
度αＷと同じ値となる。

更にそれ以後は、即ち、車輪速Ｖｗが時刻ｔ６で発生し
た擬似車速Ｖｉに対する目標車輪速Ｖｗ。

（＝Ｖｉ　Ｘ　Ｏ，８５）を下回る時刻ｔ８以後は、前
述した時刻ｔ１以降の作動が繰り返えされる。

上記のように本実施例によれば、制動液圧の減圧状態を
検出している間は、その間の所定時点で出力される演算
車輪加減速度値に △Ｐ＝ω）Δｔ における比例定数の）に対応した電位−Ｂの積分値に相
当する値を加算して、車輪加減速度が当該演算値から時
間と共に上昇するように修正する一方、制動液圧の増′
圧を検出している間は、その間の所定時点で出力される
演算車輪加減速度値に上記比例定数０３）に対応した電
位子Ｂの積分値に相当する値を加算して、車輪加減速度
が当該演算値から時間と共に低下するように修正したた
め、積分回路２５の回路定数ＣＲを適当に定めることに
より制動液圧の減圧及び増圧を検出している間の制御パ
ラメータとなる車輪加減速度がよシ現実の値に近づき、
例えば第８図において、演算車輪加減速度αＷが減圧中
断の条件となる所定値ａｌを超える時刻ｔ４より以前の
時刻ｔ３で当該修正車輪加減速度〔αＷ〕が所定値ａ１
に達することになり、また、演算車輪加減速度が増圧中
断の条件となる所定値ｂ１（減速度）を超える時刻ｔ７
より以前の時刻ｔ６で当該修正車輪加減速度〔αＷ〕が
所定値ｂｌに達することになる。

その結果、制動液圧が過度に上昇或いは低下することを
防止することができる。

次に、第１０図乃至第１３図に示す他の実施例について
説明する。

今、第３図におけるホイルシリンダ１０３は一般に、液
圧増加特性が第９図に示すようになつている（減圧特性
は逆になる）。また、高μ路面における制動では、車輪
がロック寸前状態となるべき液圧が比較的高いＰｈ（ｌ
ｏｃｋ）となシ、低μ路面における制動では、同液圧が
比較的低いＰｂ（ｌｏｃｋ）となる。従って、当該アン
チスキッド制御では、高μ路面ではその制動液圧ＰがＰ
ｈ（ｌｏｃｋ）近傍の領域Ｅｌ内で増減し、低μ路面で
はその制動液圧ＰがＰＩ’（Ｌｏｃｋ）近傍の領域Ｅ２
内で増減することになるが、その時の液圧の変化率（６
しλ、）は高μ路面、低μ路面の場合で異なってくる（
第９図に示す特性が直線になっていない。即ち、 △Ｐ＝ω）・△ｔ における比例定数（８）がその時の路面μ、即ち制動液
圧Ｐによって、変化することになる。

上記に鑑み、当該他の実施例は、間接的にその時の路面
μに対応した制動液圧Ｐを知シ、それに応じて演算車輪
加減速度の修正定数を変化”・１　ヶよりよ、ＫＬえ、
。アあ、。

その基本的構成は第１０図に示すように第４図に示した
前記実施例と略同様のものとなるが、再にリトリガブル
タイマ１６からのＭＲ倍信号よって制御される擬似車速
発生回路４が具体的に第１１図に示す構成になると共に
、加減速度修正回路１８ａは、擬似車速発生回路４から
の当該擬似車速Ｖｉの傾きＡ情報が路面μによシ変化す
ることを利用して、この傾きＡ情報に基づいて演算車輪
加減速度の修正定数を変化させるようにしている。そし
て、当該加減速度修正回路１８ａの具体的構成は第１３
図に示すようになっている。

ここで、擬似車速発生回路４の構成を説明すると、第１
１図において、４０ａは第４図におけるリトリガブルタ
イマ１６からのＭＲ倍信号インバータＧ２を介した反転
信号と同比較回路５からのｂ１信号とのアンドゲートＧ
ｌによるアンド信号に同期して車輪速検出回路２からの
検出車輪速を抽出保持するサンプルホールド回路、４０
ｂは上記ｂ１信号に同期して同検出車輪速を抽出保持す
るサンプルホールド回路であり、また、４１は所　）定
の周期でインクリメントするタイマカウンタ、４０ｃは
上記アンドゲートＧｔからの出力信号に同期してタイマ
カウンタ４１の数値を抽出保持するサンプルホールド回
路、４０ｄは上記ｂ１信号に同期してタイマカウンタ４
１の数値を抽出保持するサンプルホールド回路である。

４２はサンプルホールド回路４０ａのサンプリング車輪
速値■０からサンプルホールド回路４０ｂのサンプリン
グ値ｖｂを減算する減算回路、４３はサンプルホールド
回路４０ｃのサンプリング値ＴＯからサンプルホールド
回路４０ｄのサンプリング値Ｔｂを減算する減算回路で
あシ、４４は減算回路４２からの減算値（Ｖ。

−Ｗｂ）を減算回路４３からの減算値（Ｔｏ−Ｔｂ）テ
除する除算回路である。また、４５は所定の車輪速傾き
信号、例えば０．４Ｇに相当する傾き信号を発生する傾
き発生回路、４６は傾き発生回路４５からの傾き信号と
除算回路４４からの演算出力（Ｖｏ　−Ｖｂ　）／（Ｔ
ｏ−Ｔｂ　）プリング値Ｔｂ　（ｎ）からタイマカウン
タ４１からの出力値を減算する減算回路、４８はこの減
算回路４７からの減算値と、除算回路４４からの除算値
又は切シ変えスイッチ４６を介した傾き発生回路４５か
らの傾き値とを乗算する乗算回路でちゃ、４９はサンプ
ルホールド回路４０ｂに順次サンプリングされる検出車
輪速値から乗算回路４８からの演算出力を減算する減算
回路である。そして、５０は上記ｂ１信号とＭＲ倍信号
アンドゲートＧ３によるアンド信号の立ち上シでセット
され、ＭＲ倍信号立ち下がりでリセットされるＲＳフリ
ップフルツブ（以下、単にＦＦ５０という）であシ、上
記切り換えスイッチ４６がこのＦＦ５０の出力ＱがＬレ
ベルの時に傾き発生回路４５側に、同出力ＱがＨレベル
の時に除算回路４４側に夫々切り換えられるようになっ
ている。

また、５１は比較回路５からのｂｌ信号の立ち上がシか
ら所定時間（例えば２　ｓｅｃ　）のＨレベル信号を出
力するリトリガブルタイマ、５２は目標車輪速発生回路
６に対して出力する擬似車速Ｖｉを減算回路４９からの
出力又は車輪速検出回路２からの検出車輪速Ｖｗに切シ
換える切り換えスイッチでアシ、この切り換えスイッチ
５２はリトリガブルタイマ５１からの出力ＱがＨレベル
の時に減算回路４９側に切換わるようになっている。

次に、制動時における上記のような擬似車速発生回路４
の作動を第１２図に示すタイミングチャートに従って説
明すると、制動を開始し、時刻ｔｏで車輪減速度が初め
て所定減速度ｂ１に達すると、比較回路５からのｂ１信
号の立ち上がシに同期してサンプルホールド回路４０ａ
　、　ＰＩ　４０ｂ　Ｋ車輪速検出回路２からの検出車
輪速が値Ｖｂ（０）＝Ｖ　ｏとしてサンプリングされる
と共に、同り１信号の立ち上がシに同期してサンプルホ
ールド回路４０ｃ１同４０ｄにタイムカウンタ４１から
のカウント値Ｔ　（０）　＝　Ｔｏがサンプリングされ
る。また、この時点で当該制御装置でのＡＶ倍信号Ｌレ
ベルとなっていることがらＦＦ５０にセントされず、こ
のＦＦ５０の出力Ｑｉｌ：Ｌレベルを保持して切り換え
スイッチ４６が傾き発生回路４５側となっている。そし
て、車輪減速度が再び所定値ｂ１に達するまでの時間経
過に伴って減算回路４７がらその時間経過に相当するカ
ウント値Ｔｃ Ｔｃ　＝Ｔ　−Ｔ　（０） Ｔ：タイムカウンタ４１の出力値 が順次出力されると共に、このカウント値Ｔｃと傾き発
生回路４５からの傾き値Ａｏ（０，４Ｑ）　とに基づい
て乗算回路４８から速度の減少値に相当する値 ｏＸＴｃ が順次出力される。そして更に、減算回路４９がら擬似
車速Ｖｉとしての Ｖｂ　（０）　−Ａｏ　Ｘ　Ｔｃ が、最初のｂ１信号の立ち上がり以後、リトリガブルタ
イマ５１からのＨレベル出方によって減算回路４９側に
既に切シ換わっている切ル換えスイッチ５２を介して目
標車輪速発生回路６に対して出力される。

即ち、時刻ｔｏで車輪減速度が所定値ｂ１に達し未 てから再び車輪減速度が同ｂ１に達するまでの第　□１
のスキンドサイクルでは、時刻ｔｏでの検出車輪速値ｖ
（０）から傾きＡＯをもって減少する特性の擬似車速Ｖ
ｉが出力されることになる。

次に、時刻ｔｌで再び車輪減速度が所定値ｂ１に達する
と、その時点での検出車輪速値■（１）が当該ｂ１信号
に同期してサンプルホールド回路４０ｂに新たにサンプ
リングされると共に、同時点でのタイムカウンタ４１か
らのカウント値Ｔｂ　［１１が同り１信号に同期してサ
ンプルホールド回路４０ｄに新たにサンプリングされる
。また、この時、リトリガブルタイマ１６からのＭＲ倍
信号Ｈレベルとなっており、アンドゲートＧ１が禁止状
態となってサンプルホールド回路４０ａ１同４０Ｃ内の
値Ｖｂ　（０）、Ｔｂ（０）カ更に保持されると共に、
ＦＦ５０がセット状態となって切シ換えスイッチ４６が
除算回路４４側に切り換え保持される（以後、この状態
が続く）。ここで、減算回路４２から上記時刻ｔｏでの
当該検出車輪速値ｖｂ（ｏ）と時刻ｔ１での当該検出車
輪速値Ｖｂ　ｆｌｉとの値△ｖｂ山△ｖｂ（１）＝■ｂ
（０）−ｖｂ（１）が出力すると共に、減算回路４３か
ら上記時刻ｔ。

でのカウンタ値Ｔｂ（０）と時刻１＋でのカウンタ値Ｔ
ｂ　Ｔｌ）との差値△Ｔｂ　［１１ △Ｔｂ　（ｌｉ　＝　Ｔｂ　（０）　−Ｔｂ　［１１が
出力し、これらの差値△ｖｂ（１）、△Ｔｂ　（１１に
基づいて除算回路４４が △Ｖｂ　ｆｉｌ　／　△Ｔｂ　ｆｌｉ の演算を行ない、この演算値Ａ１をＶｂ　（０）から■
（１）に至る傾き情報として出力する。そして、車輪減
速度が更に所定値ｂ１に達するまでの時間経過に伴って
減算回路４７からその時間経過に相当するカウント値Ｔ
ｃ Ｔｃ　＝　Ｔ　−Ｔｂ　［１） が順次出力されると共に、このカウント値Ｔｃと除算回
路４４からの傾き情報Ａ１ （Ａ１−△Ｖｂ　Ｆｉｌ／　Ｔｂ　ｆｉｌ　）とに基づ
いて乗算回路４８から速度の減少値に相当する値 ＡＩ×Ｔｃ が順次出力される。そして更に、減算回路４９から Ｖｂ　（ｌｉ　Ａ］　Ｘ　Ｔｃ が擬似車速として出力される。

即ち、時刻ｔｌで車輪減速度が所定値ｂ１に達してから
更に再び車輪減速度が同ｂｘに達するまでの第２のスキ
ッドサイクルでは、時刻ｔｘでの検出車輪速値Ｖｂ　（
１１から傾きＡ１をもって減少する特性の擬似車速Ｖｉ
が出力されることになる。

以後同様に、各スキッドサイクルで車輪減速度が所定値
ｂ１に達する毎に、その時の検出車輪速値と最初の同条
件下における検出車輪速値■（０）との差と、その時間
間隔（カウント値）とに基づいて、傾き情報を演算し、
次に車輪減速度が所定値ｂｌに達するまで、当該その時
の検出車輪速値から上記傾きをもって減少する擬似車速
Ｖｉが出力されることになる。

ところで、上記のような、制動開始時に、車輪減速度が
所定値ｂ】に達した時の検出車輪速ｖｂ（０）と各スキ
ッドサイクルで同条件下における検Ｉ　出車輪速Ｖｂ（
ｎ）とを結ぶ速度直線の傾き、即ち各スキッドサイクル
毎に発生する擬似車速Ｖｉの傾きＡは、その発生時点に
おける車体速の減少傾向を示すものである。従ってこの
傾きＡが大きい場合は、比較的路面μが大きい場合であ
り、その時の制動液圧も比較的高い液圧の領域で制御さ
れていることになり、また上記傾きＡが小さい場合は、
比較的路面μが小さい場合であシ、その時の制動液圧も
比較的低い液圧の領域で制御されていることになる。

そこで、制動液圧の変化△Ｐに基づいて、演算車輪加減
速度αＷの修正を行う加減速度修正回路１８ａは第１３
図に示すように、基本的な構成は第６図と同様のもので
あシ、更に、増圧検出信号（ノアゲート２７の出力）に
よってオン拳オフ制御されるスイッチ２２に、当該、擬
似車速ｖｉの傾き情報、即ち第１１図における切シ換え
スイッチ４７からの出力信号Ａが入力するようになる一
方、減圧検出信号（アンドゲート２８の出力）によって
オン・オフ制御されるスイッチ２３に、開切ヤ換えスイ
ッチ４７からの出力信号Ａが反転口路３１を介して、即
ち一へ信号として入力するよ　１うになっている。

この加減速度修正回路１８ａの修正作動は、第８図のタ
イミングチャートで示した前記実施例と略同様となるが
、制動液圧の減圧時には、その間の所定時点で出力され
る演算車輪加減速度値に、−人信号（電位）の積分値 に相当する値を加算して、車輪加減速度が当該演算値か
ら（Ａ／ＣＲ）の傾きをもって時間と共に上昇するよう
に修正する一方、制動液圧の増圧時には、その間の所定
時点で出力される演算車輪加減速度値に入信号（電位）
の積分値−壺Ｊ　Ａ−ａｔ　＝　−”／ＣＲ−ｔに相当
する値を加算して、車輪加減速度が当該演算値から（−
Ａ１０Ｒ）の傾きをもって時間と共に低下するように修
正するようになる。

このように、本実施例によれば、制動液圧Ｐが高い領域
での制御、即ちその変化率△Ｐ／Δｔの大きな領域では
擬似車速Ｖｉの傾きＡが大きくなることから、当該車輪
加減速度の修正定数（Ａ／ＣＲ）が大きくなる一方、制
動液圧Ｐが低い領域での制御、即ちその変化率△Ｐ／△
ｔの小さな領域では当該傾きＡが小さくなることがら、
当該修正定数（Ａ／ＣＲ）が小さくなり、よって積分回
路２５の回路定数を適当に定めることにより、 ■△ゐ−−β・△Ｐ に基づいて車輪加減速度αＷの修正（△ふ）がよシ精度
良く実現できる。

第［４図乃至第１６図は更に他の実施例を示すものであ
る。この例は、その基本構成を示した第１４図に示すよ
うに、加減速度検出回路３が、車輪速検出回路２からの
検出車輪速を微分処理等を行って、その車輪加減速度を
出力するもので、この加減速度検出回路３がらは前記２
つの実施例のように更新信号Ｓａが出方されない。それ
に伴って当該加減速度修正回路１８ｂは、前記のように
更新信号Ｓａによる同期作動は行なわず、その具体的構
成が第１５図に示すようになっている。

これは、基本的には第６図に示すものと同様であるが、
アンドゲート２６からの保持検出信号又はノアゲート２
７からの増圧検出信号、あるいはアンドゲート２８から
の減圧検出信号の立ち上がシで起動し、所定時間のＨレ
ベル信号を出方するリトリガブルタイマ３３を設けると
共に、オアゲート３２を介したりトリガゲルタイマ３３
からの出力Ｑ１によって、積分回路２５による修正作動
を禁止するスイッチ２４を制御するものである。

このような加減速度修正回路１８ｂでは、第１６図に示
すように、ＭＲ倍信号出力状態で、かつリトリガブルタ
イマ３３の出力がＨレベルである間、時刻ｔｘ乃至ｔ２
．　ｔａ乃至ｔ４．　ｔｓ乃至ｔ６の間で、第８図に示
すのと同様の演算車輪加減速度に対する修正が行なわれ
る。

尚、上記３実施例では、車輪加減速度の変化△αｗ　（
ｃＸ−△る）が制動液圧変化△Ｐに比例してＩΔふ＝−
β・△Ｐ ｉ”　８゜ｊ、、：ＫｆＦｆｆｉ　Ｌ’Ｃ，−ｔ□ゎ、
６．□工。

化△Ｐを △Ｐ＝ＣＢ）・Δｔ に基づいてめ（第２の実施例では（匂が擬似車速Ｖｉの
傾きＡによって可変）、その制動液圧変化ΔＰの度合に
よって車輪加減速度の変化△αｗ１即ち、車輪加減速度
αＷの修正量を推定しようとしたものであるが、上記制
動液圧変化△Ｐについては、ホイルセンサ１０３に液圧
センサを設けて直接検出するようにしても良い。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、本発明によれば、車両の制動
時に、車輪速センナからの出力信号に基づいて車輪加減
速度を演算してこあ演算車輪加減速度に基づいて上記制
動液圧の制御を行なうようにしたアンチスキッド制御装
置において、上記制動液圧の状態に応じて、演算車輪加
減速度を修正するようにしたため、車輪加減速度の演算
遅れが生じたとしても、制御パラメータとなる車輪加減
速度はよシ現実に近い値に修正されるようになシ、よっ
て、制動液圧が過度　ｌに上昇或いは低下することを防
止することかできるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輪と路面との参摩擦係数μとスリップ率λと
の関係を示すグラフ図、第２図は従来のアンチスキッド
制御装置による制動時の車輪速度、制動液圧、車輪加減
速度の状態を示す説明図、第３図は本発明に係るアンチ
スキッド制御装置における制動液圧系の一例を示すブロ
ック図、第４図は本発明に係るアンチスキッド制御装置
の一例の基本構成を示すブロック図、第５図は第４図に
おける加減速度検出回路の具体的構成の一例を示すブロ
ック図、第６図は第４図における加減速度修正回路の具
体的構成の一例を示すブロック図、第７図は第４図に示
す装置による制動液圧の制御モードを示す説明図、第８
図は第４図乃至第６図に示した装置の作動を示すタイミ
ングチャート、第９図は一般のホイルシリンダ内の液圧
特性を示すグラフ図、第１０図は本発明に係るアンチス
キッド制御装置の他の一例の基本構成を示すブロック図
、第Ｕ図は第１０図における擬似車速発生回路の具体的
構成を示すブロック図、第１２図は第１１図に示した擬
似車速発生回路の作動を示すタイミングチャート、第１
３図は第１０図における加減速度修正回路の具体的構成
を示すブロック図、第１４図は本発明に係るアンチスキ
ッド制御装置の更に他の一例の基本構成を示すブロック
図、第１５図は第［４図におけ今加減速度修正回路の具
体的構成を示すブロック図、第１６図は第１５図に示し
た加減速度修正回路の作動を示すタイミングチャートで
ある。 １・・・車輪速センサ　２・・・車輪速検出回路３・・
・加減速度検出回路 ４・・・擬似車速発生回路 ５．７，８．９・・・比較回路 ６・・・目標車輪速発生回路 １２．１３・−ドライバ　１４・・・流入弁（ＥＶ弁）
１５・・・流出弁（ＡＶ弁） １６・・・　リトリガブルタイマ １７−・・　ポンプ ２１．２２，２３，２４・・・スイッチ２５・・・積分
回路　２９・・・加算回路特許出願人　日産自動車株式
会社 代理人　弁理士上極　皓 第ｗ図 第２図 Ｉ　Ｔ２

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の制動時に、車輪速センサからの出力信号に基づい
   て車輪加減速度を演算してこの演算車輪加減速度に基づ
   いて上記制動液圧の制御を行なうようにしたアンチスキ
   ッド制御装置において、上記制動液圧の状態を検出する
   手段と、当該手段からの検出出力に基づいて上記演算車
   輪加減速度を修正する修正手段とを備えたことを特徴と
   するアンチスキッド制御装置。、