JPH0242711B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両の走行時に急制動をかけた場合
に、車輪のロツクによるスキツド現象を防止して
車両を効率よく制動させるアンチスキツド制御方
法に関し、さらに詳しくは、路面状況の変化に対
応して車輪と路面との面の摩擦係数が変化するこ
とを考慮して、路面状況の如何にかかわらず適正
な車両の制動を行うアンチスキツド制御方法に関
する。車輪を路面との間の摩擦係数μとスリツプ
率Ｓとの関係は、第１図に示す様な特性をもつ。

これによれば、スリツプ率Ｓ＝0.2付近で最大
の摩擦係数μが得られ、急制動によつて車輪がロ
ツクされてスリツプが、大きくなると、摩擦係数
が減少する。従つて、最小距離にて制動を行うた
めには、最大摩擦係数を得る様に、即ち制動時に
常に、スリツプ率Ｓ＝0.2を維持する様に、制動
圧を調整するのが良い。そこで、スリツプ率が上
記の適正な範囲にくる様に、制動圧をコントロー
ルする方法がアンチスキツド制御方法である。

この制御方法としては、各種の方法が発明され
ているが、その１つとして、制御後の車体速度を
シユミレートする方法が知られている。第２図
は、その方法を図示したものである。第２図、Ａ
１点において急制動をかけると、ブレーキの油圧
が上昇し、車輪回転速度は低下する。ところが、
路面と車輪との間にスリツプが生じ、実際の車体
速度は、車輪回転速度よりも大きい。この車体速
度を求める方法に、制動開始時Ａ１点での車輪回
転速度を基準に予め設定された減速度（単位時間
当りの速度減少率）を基にして、直線近似によつ
て、制動後の車体速度を予測する方法が採用され
ている。そして、上記で予測した車体速度と、実
測の車輪回転速度との関係から求められるスリツ
プ率がある設定値以上に達した時刻（図上Ｂ１
点）において、アンチスキツド制御装置のアクチ
ユエータを作動させ、ブレーキ油圧を減少させ
て、制御を解除する。すると、車輪回転速度は、
制御系の慣性のため、しばらくは、減少し、スリ
ツプ率は大きくなるが制御解除の効果が現われ
て、やがて車輪回転速度は、上昇し、スリツプ率
が小さくなる。実際の車体速度の方が、疑似車体
速度よりも大きいと、疑似車体速度と実測の車輪
回転速度とが等しくなる点が存在する。本方法で
は、この等しくなつた点（図上Ｃ１点）で、アン
チスキツド制御装置のアクチユエータの作動をオ
フにして、制動解除を解放して、フツト押圧によ
るブレーキ油圧を印加して再度制動をかける。す
ると、制御系の慣性のため、しばらく、車輪は、
加速されるが、やがて制動の効果が生じ、車輪は
ロツクされる方向に向うため、車輪回転速度が減
少する。そして、図上Ａ１点からＡ２点までを１
周期とするアンチスキツド制御が行なわれる。
尚、第２周期以降の車体速度のシユミレートは、
車輪の最大回転速度を基準にして設定される。そ
していずれの周期においても減速度は一定であ
る。

ところが、路面の状況たとえば、氷結している
場合、雪道、ぬかるみ、舗装道路、等によつて、
車輪と路面との間の摩擦係数が異なり、車輪回転
速度が制動によつて減少する特性、或は、制動解
除によつて回復する特性が異なると共に、車体速
度の減少特性も、路面の状況によつて異なる。

第３図、第４図は、このことを図示したもの
で、第３図は摩擦係数の小さな低μ路の場合を示
したものである。第４図は、摩擦係数の大きな高
μ路の場合を示したものである。この様に低μ路
と高μとでは、アクチユエータの作動及び終了す
る時刻、並びに作動時間Ｔも異なる。従つて、適
正な制動を行うためには、路面の状況を監視する
必要があり、それに応じて予測すべき疑似車体速
度も変化させるべきである。低μ路であるにもか
かわらず、高μ路での車体の減速度を利用して制
御していたのでは、アクチユエータのオン時刻が
遅れ、オフ時刻が早すぎ、その結果作動時間が短
かく、アクチユエータのオフ後ただちにロツク現
象を生じてしまう。逆に、高μ路であるにもかか
わらず、低μ路での減速度でシユミレートした場
合には、アクチユエータのオン時刻が早過ぎ、オ
フ時刻が遅れその結果、アクチユエータの作動時
間が長くなり、最適制動ができない。

そこで、この様な不都合を解消し、路面の状況
に応じた制御をする手段として次の手法が知られ
ている。第５図は、この方法の説明図である。前
述したアンチスキツド制御方法の第１サイクル
は、常に、高μ路に応じた車速特性１０を設定す
る。一定のブレーキ圧で制動をかけた場合、高μ
路であれば、路面と車輪間の大きな摩擦のため車
輪回転速度は曲線１２に示す如く比較的ゆつくり
減少し、制動を解除したとき、速く現実の車体速
度に向つて回復する。一方低μ路の場合であれ
ば、路面と車輪との間の小さな摩擦のため、車輪
回転速度は、曲線１４に示す如く、比較的速く減
小し、緩やかに回復する。このため、アクチユエ
ータの作動時間Ｔは、高μ路の方が低μ路よりも
短いことが分る。即ち、アクチユエータの作動時
間は、路面と車輪との間の摩擦係数に関与するこ
とが分る。

このことを利用して、この作動時間から、路面
の状況が高μ路か、低μ路かを判断して、次のサ
イクルの疑似車体速度の減速度を選択する方法が
とられている。即ち、前のサイクルのアクチユエ
ータの作動時間に応じて次サイクルの車速を設定
していた。

ところが、このような手段では、部分的に路面
の摩擦係数が変化している場合には、適正な制御
が行なわれない。即ち、低μ路と判断して、次の
サイクルの疑似車体速度を設定しても、次のサイ
クルに達した時には、現実の路面は、高μ路であ
ることも考えられる。又逆の場合も考えられる。
路面の状況の周期と制御周期が一致すると、全く
逆の条件で制御することになり不都合である。た
とえ、路面が均一で低μ路であつたとしても、第
１サイクルの制御は、高μ路用の疑似車体速度で
制御することになり、適正な制御が得られない。
従来のアンチスキツド制御方法は、上述の如き、
欠点を有している。

本発明は、この様な欠点を改良する目的でなさ
れたものであり、疑似車体速度を、当初は、高減
速度である高μ路用定数を用いて予測し、油圧制
御系の制御油圧を緩めている期間が、所定の期間
よりも長いときは、路面が低μ路であると判定
し、途中から、疑似車体速度の減速度をより小さ
な値に設定し、疑似車体速度を当初の予測特性か
ら修正し、当初から低μ路用の減速度で疑似車体
速度を予測したときと同一の効果、即ち油圧制御
系の制御油圧を緩めている期間が、低μ路に相当
する期間であるように制御し、もつて路面と車輪
との間の摩擦係数に応じた適正なアンチスキツド
制御をしようとするものである。

即ち、本発明は、制動後の車体速度を予測する
に当たり、最高車輪回転速度を一定の減速度で減
少させて疑似車体速度を得、該疑似車体速度と実
測車輪回転速度とを比較し、これらの数値が所定
の関係を具備した時刻において、油圧制御系の制
御油圧を緩めるように制御し、この後、前記実測
車輪回転速度と前記疑似車体速度との関係が所定
の関係を具備した時刻において、前記制御油圧を
上昇するように制御する過程を１サイクルとし
て、前記制御油圧を緩めている期間を高摩擦路条
件下よりも低摩擦路条件下に対して延長するアン
チスキツド制御方法において、 前記油圧制御系の前記制御油圧を緩めている期
間が所定の設定時間以上に達したときは、その後
の車体速度を予測するに当たり、前記所定の設定
時間終了時刻における前記疑似車体速度と前記実
測車輪回転速度との差に応じて前記減速度を小さ
くして、疑似車体速度を変更し、その後、該疑似
車体速度と前記実測車輪回転速度との関係が所定
の関係を具備した時刻において前記制御油圧を上
昇するように制御することを特徴とするアンチス
キツド制御方法からなる。

本制御方法の思想を図面によつて説明する。

第６図は、時間に対する車輪回転速度と予測特
性である疑似車体速度との関係及び油圧制御系の
制御油圧を緩めるアクチユエータの作動時間との
関係を図示したものである。

初めに路面が低μ路の場合について述べる。

今Ｐ１点で制動を掛けたとする。車輪回転速度
は、センサによつて測定され曲線２２の様に減衰
する。一方、制動後の車体速度は、次の如く予測
することによつて疑似車体速度を求める。制動開
始時Ｐ１点においては、車輪回転速度と車体速度
とは一致するから、その時の車輪回転速度を初期
の車体速度とし、その後、直線２０で示す如く、
一定の減速度で、直線的に減衰するものと仮定す
る。この場合の減速度は高μ路用の定数に設定さ
れる。たとえば１Ｇである。

次に疑似車体速度と実測の車輪回転速度が、所
定の関係に達したＱ１点において、アクチユエー
タを作動させて制御油圧を減圧させる。ここに、
所定の関係とは、スリツプ率がある設定値に達し
た場合、あるいは、疑似車体速度と車輪回転速度
との偏差が、設定値に達した場合等で判定する。
又、アクチユエータをオフにして制御油圧を上昇
させる時期としては、前記同様に、スリツプ率が
ある設定値に達した場合、あるいは、前記両者の
偏差が設定値に達した場合等で判定する。今、簡
単のため、アクチユエータをオフにする時刻は、
車輪の回転速度が疑似車体速度に一致した場合と
する。前述した様に、低μ路の場合は、アクチユ
エータの作動時間が、高μ路に比べて長くなる。
高μ路の場合は、路面と車輪とのスリツプが小さ
く、従つて制動後の車輪回転速度の減速の程度
は、低μ路に比べて小さく、逆に制御油圧を緩め
た場合に、車輪の復帰速度は大きく曲線２４に示
す如く特性を示し、アクチユエータの作動時間
は、Ｔ３で示される様に短かい。よつてアクチユ
エータの作動時間が基準設定値Tsより長くなれ
ば、その時点即ちＳ１点において、低μ路である
と判定することができる。低μ路であれば、スリ
ツプが大きいから、それに伴つて疑似車体速度を
予測する減速度も低μ路用の小さな定数を本来使
用しなければならない。換言すれば、本来は、直
線２１の如く低μ路に即した疑似車体速度を使用
しなければならない。よつて、本来ならばＲ１点
において、アクチユエータがオフになり、アクチ
ユエータの作動時間は、Ｔ４時間としなければな
らない。しかるに、従来方法は、Ｕ１点でアクチ
ユエータをオフにし、作動時間をＴ５時間とし、
このため適正な値より短かかつた。

そこで、Ｓ１点以降の特性を直線２３に示す如
く、より小さな減速度で減少させて疑似車体速度
を得、その結果Ｒ１点において、疑似車体速度と
車輪回転速度とを一致させれば、結局アクチユエ
ータの作動時間は、低μ路に適した時間Ｔ４を得
ることができる。

一方、路面が高μ路の場合は、アクチユエータ
の作動時間が、設定値Tsより短いので、当初に
設定した高μ路用の疑似車体速度によつて通常の
処置をする。

第２サイクルの制御は、車輪回転速度が回復し
た最高速度が、その時の車体速度に等しいという
仮定の下に、その車輪回転速度を初期値として、
設定の減速度によつて車体速度を予測し疑似車体
速度を求める。

更に、本発明によれば、アクチユエータの作動
時間の判定時刻即ちＳ１点において疑似車体速度
と実測の車輪回転速度との差に応じて、新たに設
定する疑似車体速度関数２３の傾きを変化させて
いる。更に言えば、例えば第６図に示すように、
直線２０により表される一定の減速度より小さい
範囲内において所定の設定時間経過時における疑
似車体速度と実測車輪回転速度との差に応じてこ
の差が大きい場合に直線２３に示されるように減
速度をより大きく減少させて、疑似車体速度を変
更している。なぜなら、前記両者の差が大きけれ
ば、車輪の回復速度が遅いこと即ちスリツプが大
きく路面の摩擦係数が小さいことを示しているか
らである。この様にすることによつて、路面の摩
擦係数に応じて、疑似車体速度関数を連続的に変
化させ、よりきめ細かい最適制御が可能となる。

以下、実施例に基づいて、本発明を詳述する。

第７図は、本発明方法を実施するための１手法
を示したブロツクダイヤグラムである。

車輪回転速度センサ３０は、車軸にとり付けら
れ電磁結合を利用して、車輪の回転数を正弦波の
電気信号に変換する機器である。該車輪回転速度
センサ３０からの出力は、増幅及び波形整形部３
２に入力し、そこで増幅され、矩形波に変換され
る。この矩形波信号は、カウンタ部３４に入力
し、単位時間当りの矩形パルス数を積算すること
によつて、常時、車輪回転速度を求め、該車輪回
転速度信号を比較部３６及び基準車速設定部４２
に送出する。基準車速とは、前述の疑似車体速度
と同意義であり、車輪回転速度の比較基準値とい
う意味から基準車速の語を用いた。基準車速設定
部４２は、制動後の車体速度の減衰特性を予測
し、疑似車体速度を設定する機能を有するブロツ
クである。ストツプランプスイツチ４０は、図示
しないフツトブレーキの作動に連動し、制動開始
信号を基準車速設定部４２に付与する。基準車速
設定部４２は、この制動開始信号を受けて、カウ
ンタ部３４からその時刻での車輪回転速度を入力
して、その速度を基準にして予め設定された減速
度に応じて基準車速特性を設定する。この基準車
速特性は、時間に伴なつて変化する値として比較
部３６へ入力され、その時刻での車輪回転速度と
比較される。比較部３６は、前記比較量が所定の
値に達したときに、駆動部３８に信号を送出す
る。駆動部３８は、その信号を受けて、制動を解
除するために、ブレーキ油圧回路に挿入された減
圧装置を駆動するアクチユエータ４６を作動させ
る。この時、比較部３６は、ソレノイド・タイマ
４４を作動させて、前記アクチユエータの作動時
間を測定する。この作動時間は基準車速設定部４
２に入力され、この時間が、予め設定された時間
を経過した場合には、新たな低減速度を用いて、
以後の車速特性を新たに設定し直す。そして、こ
の数値は、常時、比較部３６に送られ、その時刻
の車輪回転速度と、比較され、基準車速と車輪回
転速度が等しくなつた時に、駆動部３８に、アク
チユエータオフ信号を送出し、アクチユエータ４
６をオフにして、制動を回復させる。以上が、本
発明方法の一実施例に係るアンチスキツド制御方
法の１サイクルである。

上述の制御方法をデイジタルコンピユタの処理
によつて実現する場合について詳述する。

第８図は、メイン・ルーチンの処理内容を示し
たフローチヤートである。始めに、路面が低μ路
である場合に、基準車速の予測特性を低μ路用の
基準車速特性に設定変更する本発明の要旨部分に
ついて述べる。

コンピユータは、メインスイツチがオンになる
と、所定のエントリーアドレスからプログラム処
理を開始する。ステツプ１００は、本ルーチンで
使用する変数を一括して初期値に設定をする。ス
テツプ１０２は、ストツプランプスイツチ４０か
らの信号を検出するステツプであつて、ストツプ
ランプがオン状態であれば、その時刻において、
制動がかけられたことを意味する。該信号がオン
であれば、ステツプ１０３へ進む。

当初は、走行中であるため、ストツプランプス
イツチは、オフ状態である。この場合は、ステツ
プ１４０へ進み、アクチユエータを作動させるこ
となく、ステツプ１４２へ進む。ステツプ１４２
は、カウンタ部３４で検出したその時刻での車輪
回転速度を基準車速として変数の初期値を更新す
る作用をする。即ち、制動開始時の車の初期速度
として、後の予測特性を算出するのに使用するも
のである。その他、アクチユエータの作動時間を
計時するソレノイドタイマをクリアし、車の速度
特性を予測するための減速度を高μ路用定数に設
定する。本制御方法の制御当初は、常に高μ路用
定数で車速が減衰するものと仮定しているためで
ある。以上の如く、ノンブレーキ走行時に、最新
の車輪回転速度を用いて車体速度が初期設定され
る。ここで制動がかけられると、ストツプランプ
スイツチがオンになりステツプ１０３に進む。

ステツプ１０３は、アクチユエータのオン、オ
フ状態を判定するステツプである。当初は、アク
チユエータはオフであるためステツプ１０４に進
む。ステツプ１０４は、車輪の速度変化の状態を
検出するステツプであつて、最大の車輪回転速度
を記憶し、車速の予測特性の初期値に使用される
が、第２サイクル以降に使用される。即ち制動開
始当初は、車輪の回転速度は上昇することがない
ので、ステツプ１０６へ進む。ステツプ１０６
は、制動後の車速の予測特性を与えるステツプで
あつて、定時間ごとに、予め設定された減速度に
応じて、所定量づつ減算していくタイマ割り込み
ルーチンに情報を付与する作用をする。この結
果、定時間経過ごとに基準車速が得られる。そし
て、次のステツプ１０８において、基準車速と現
実の車輪回転速度が比較される。通常の場合に
は、基準車速よりも車輪回転速度の方が小さくス
テツプ１０１へ進み、基準速度と車輪回転速度と
の差を予め設定された設定値と比較する。設定値
よりも小さい間は、ステツプ１０２へもどり、時
間の経過と共に上記のループを実行する。時間が
経過し、スリツプ率が大きくなると、ステツプ１
１０において、前記の基準車速と車輪回転速度と
の差が設定値よりも大きくなりステツプ１１２へ
進み、アクチユエータ４６をオンにし、制動を解
除する。次にステツプ１１４へ進み、ソレノイ
ド・タイマをスタートさせて、アクチユエータ４
６の作動時間を計時する。この計時は、後述する
定時間ごとの割り込みルーチンによつて処理して
いる。

次のステツプ１１６は、ソレノイドタイマによ
つて計時された時間即ちアクチユエータ作動時間
と設定時間とを比較する。設定時間に満たなけれ
ば、ステツプ１０２にもどりステツプ１０３、ス
テツプ１１２、ステツプ１１６のループをくり返
し実行する。ソレノイドタイマの示す時間が設定
時間以上と判定されたときは、路面が低μ路であ
ることを意味するので、減速度が高μ路側に設定
されているか確認し（ステツプ１５０）、高μ路
側に設定されていれば、基準車速と車輪回転速度
の差に比例定数Ｋ１を乗算して基準車速（すなわ
ち疑似車体速度）と車輪回転速度の差に応じた低
μ路側の減速度を算出し（ステツプ１５１）、ス
テツプ１１８に進む。なおここで、ステツプ１５
０で減速度が高μ路側に設定されているかどうか
を確認するのは、次のステップ１５１における低
μ路側の減速度の算出を１サイクルに１回だけ行
わせるためである。次のステツプ１１８におい
て、基準車速の減速度を低μ路用定数に再設定す
る。このため、この時以降の予測される基準車速
の減速の程度が以前に比べゆるやかとなり、低μ
路状態の車速特性に変更されたことになる。次の
ステツプ１２０は、ソレノイドタイマをクリヤす
る作用をし、ステツプ１０２にもどる。そしてス
テツプ１０３，１２２，１１６，１０２のループ
をくり返し実行する。時間の経過に伴なつて、ス
テツプ１２２において、その時の基準速度に等し
くなるまで車輪回転速度が回復すると、ステツプ
１２４に進みアクチユエータ４６をオフにする。
ここで再度制動がかかることになる。次のステツ
プ１２６は、次の制御サイクルの準備をするため
のステツプであつて減速度を当初の高μ路用定数
に再設定する。ステツプ１２０を経てステツプ１
０２へもどる。今度は、アクチユエータがオフで
あるからステツプ１０４に進む。アクチユエータ
をオフにして制動をかけても、実際の車速が基準
車速以上のときは、制御系の慣性によつて、車輪
回転速度は、しばらくの間上昇する。そしてステ
ツプ１０４と１３０、１０２のループを実行する
ことによつて車輪の最大回転速度が記憶され、こ
の値が、次の制御サイクルの基準車速の初期値に
使用される。

以上の如く、第１サイクルを終了し、第２サイ
クルへと移行する。そして最終サイクルは、ステ
ツプ１０２，１０３，１０４，１０６，１０８，
１１０，１０２のループをくり返し即ち制動状態
を維持した状態で車は停止する。

上記の処理において、ステツプ１１６で、アク
チユエータ作動時間が設定値以上であると判定さ
れる前に、ステツプ１２２において、基準車速と
車輪回転速度が一致したときは、ステツプ１２４
においてアクチユエータをオフにする。即ち、路
面は、高μ路であると判定された訳であつて、減
速度は、高μ路用定数が使用され、この場合低μ
路定数に途中で切り換えられることはない。

以上が、本制御方法を実施するメインプログラ
ムである。第９図は、時間の関数としての基準車
速を発生させるルーチンである。このルーチン
は、CPUに内蔵されるタイマによつて2.7msecご
とに割込み処理される。

ステツプ２００は、割込み処理において通常当
然に行われるレジスタ等の回避を行なうステツプ
である。ステツプ２０２は、メインルーチンのス
テツプ１０６において設定した情報に従つて、基
準車速を発生する場合には、ステツプ２０４へ進
む。ステツプ２０４では、減速度に対応するタイ
マを設定する。ここでは、基準車速は、最小単位
１Km／ｈの精度で発生させている。従つて高μ路
の場合は、減速度を1Gに設定しているので約
29msecごとに基準車速を更新する。よつてステ
ツプ２０４では、１例として29msecに設定され
ることになる。ステツプ２０６で29msecの更新
時刻に達したか否を判定し、達したならば、ステ
ツプ２１０で基準車速を１Km／ｈだけ減少させ
る。ステツプ２１２では上記のタイマをリセツト
して次のステツプに移行する。ステツプ２０８
は、基準車速を負にしないための処理である。次
のステツプ２１４及び２１６は、ソレノイドタイ
マを更新するためのステツプである。この処理に
よつてソレノイドタイマは、2.7msecごとに更新
されていく。次のステツプ２１８以下は、車輪回
転速度を常時検出しうるための一工夫がなされた
ものである。即ち、車輪回転速度の測定は、波形
成形部３２から出力された、方形波の数をカウン
トして行う。このカウンントを精度良く行うに
は、86.4msec必要とし、その間にカウントされ
た方形波の数がその時の時速と対応するように設
計されている。このため、１つのカウントだけで
構成すると、86.4msecごとの車輪回転速度しか
得られない。そこでNo.１〜No.８の８個のカウンタ
を設け、それぞれ10.8msecごとに測定開始時刻
を遅らせる。そして86.4msec要して測定された
値をNo.１〜No.８のカウンタからそれぞれ
10.8msecの時間遅れをもつて逐次続み込む。そ
うすれば、10.8msecごとに最新の車輪回転速度
が測定される。また読み込まれたカウンタは測定
開始時刻ごとにそれぞれクリアされる。

ステツプ２１８からステツプ２２８は、上記の
処理を表わしたものである。ステツプ２３０は、
割り込み処理から復帰する場合の常道手段である
回避したレジスタを復帰させる作用をする。

第１０図は車速カウントルーチンである。本ル
ーチンは、波形成形部３２から出力された方形波
の立上り信号を割り込み信号として起動されるル
ーチンである。ステツプ３００で、レジスタを回
避した後、ステツプ３０２で、No.１〜No.８の車速
カウンタをそれぞれ１単位づつ増加させて、ステ
ツプ３０４において、レジスタを復帰させて、メ
インルーチンに復帰する。尚ここで使用した車速
カウンタとは、車輪回転速度を算出するレジスタ
という。この結果、上記のカウンタは、前記方形
波の数をカウンタすることになり、一定時間経過
後の累算数を検出すれば、車輪回転速度が得られ
る。

上記が本制御方法をデイジタルコンビユータに
よつて実現する場合のソフトウエアの具体的構成
である。上記において、高μ路用の減速度定数は
1G、補正減速度定数は0.1Gを用いたが、これら
の値は、現実の車両に応じてより適正に選択する
ことができる。又、本制御方法の実現手段とし
て、コンピユータ制御のみを具体的に例示した
が、本発明の要旨は、制御方法たる思想に特徴が
あるものであつて、上記具体的手段のみに限定さ
れるものではない。たとえば、アナログ回路を用
いても、構成しうることは、当業者にとつて容易
であろう。

以上要するに、本発明は、制御第１サイクルか
ら、路面の状況に適したアンチスキツド制御方法
を行うべく、路面が低μ路と判定された場合に
は、第１サイクルの後半部の疑似車体速度を、よ
り小さな減速度を用いて較正し、結果的に、当初
から低μ路用の疑似車体速度関数で制御したのと
同一の効果を生じる用にしたものである。このた
め、本発明制御方法は、従来の方法と著しく異な
り、制動当初から、路面の状況に応じた最適な制
御が可能である。よつて本発明制御方法によるア
ンチスキツド制御方法によれば、路面の状況の如
何にかかわらず、最小制御距離で制御できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は摩擦係数とスリツプ率との関係図、第
２図は、従来のアンチスキツド制御方法を示す制
御特性図、第３図は、低μ路における制御特性
図、第４図は、高μ路における制御特性図、第５
図は、従来の制御方法を示す制御特性図、第６図
は、本発明方法による制御方法を示す制御特性
図、第７図は、本発明方法の一実施におけるブロ
ツクダイヤグラム、第８図、第９図、第１０図
は、それぞれ本発明方法の一実施例におけるコン
ピユータソフトウエアのフローチヤート。 ２０……高μ路疑似車体速度特性、２１……低
μ路疑似車体速度特性、２３……補正疑似車体速
度特性、２２，２４……車輪回転速度特性、３０
……車輪回転速度センサ、４６……アクチユエー
タ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 制動後の車体速度を予測するに当たり、最高
   車輪回転速度を一定の減速度で減少させて疑似車
   体速度を得、該疑似車体速度と実測車輪回転速度
   とを比較し、これらの数値が所定の関係を具備し
   た時刻において、油圧制御系の制御油圧を緩める
   ように制御し、その後、前記実測車輪回転速度と
   前記疑似車体速度との関係が所定の関係を具備し
   た時刻において、前記制御油圧を上昇するように
   制御する過程を１サイクルとして、前記制御油圧
   を緩めている期間を高摩擦路条件下よりも低摩擦
   路条件下に対して延長するアンチスキツド制御方
   法において、 前記油圧制御系の前記制御油圧を緩めている期
   間が所定の設定時間以上に達したときは、その後
   の車体速度を予測するに当たり、前記所定の設定
   時間終了時刻における前記疑似車体速度と前記実
   測車輪回転速度との差に応じて前記減速度を小さ
   くして、疑似車体速度を変更し、その後、該疑似
   車体速度と前記実測車輪回転速度との関係が所定
   の関係を具備した時刻において前記制御油圧を上
   昇するように制御することを特徴とするアンチス
   キツド制御方法。