JPS6315179B2 - - Google Patents
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- JPS6315179B2 JPS6315179B2 JP53093701A JP9370178A JPS6315179B2 JP S6315179 B2 JPS6315179 B2 JP S6315179B2 JP 53093701 A JP53093701 A JP 53093701A JP 9370178 A JP9370178 A JP 9370178A JP S6315179 B2 JPS6315179 B2 JP S6315179B2
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- Japan
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- circuit
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- deceleration
- generating
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Links
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 24
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 claims description 10
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 5
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 claims description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17613—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車輪加速度が第１の特定の限界値を
超過する時発生される加速度信号と、車輪減速度
が第２の特定の限界値を超過する時発生される減
速度信号と、車輪速度が車両基準速度以下に低下
する時発生される負の滑り信号とを論理結合し
て、制動用電磁弁の制御信号を形成する、固着阻
止される制動装置をもつ車両における車両速度を
超える車輪速度の行過ぎを防止する回路装置に関
する。
超過する時発生される加速度信号と、車輪減速度
が第２の特定の限界値を超過する時発生される減
速度信号と、車輪速度が車両基準速度以下に低下
する時発生される負の滑り信号とを論理結合し
て、制動用電磁弁の制御信号を形成する、固着阻
止される制動装置をもつ車両における車両速度を
超える車輪速度の行過ぎを防止する回路装置に関
する。
このような固着防止される制動装置では、車両
の実際の走行速度の代りに、１つ又はそれ以上の
車輪の速度から車両基準速度が形成（模擬）され
る。この車両基準速度は、車輪速度の急速な変化
には追従しないように、換言すれば車輪速度より
ゆるやかに変化するように模擬される。この車両
基準速度は減速度信号の発生時点に、その時の車
輪速度の値から始まつて、この時点以後の車輪速
度との比較に用いられるようになつている。
の実際の走行速度の代りに、１つ又はそれ以上の
車輪の速度から車両基準速度が形成（模擬）され
る。この車両基準速度は、車輪速度の急速な変化
には追従しないように、換言すれば車輪速度より
ゆるやかに変化するように模擬される。この車両
基準速度は減速度信号の発生時点に、その時の車
輪速度の値から始まつて、この時点以後の車輪速
度との比較に用いられるようになつている。
さて、制動がかけられた後この制動がゆるめら
れると、車輪が急激に再加速し、車輪速度が車両
基準速度よりも高い実際の車両速度を超えて行過
ぎることがある。実験の結果このような行過ぎ
は、一般に車輪が５ｇ（ｇは重力加速度）以上の
加速度で再加速される時におこることがわかつ
た。この行過ぎにより再び制動がかけられて、車
輪は減速するが、まだ高い車輪速度において、特
定の車輪減速度を超過する際減速度信号が発生す
る。前述したようにこの減速度信号の発生と共
に、車両基準速度が始まり、これと車輪速度との
差に応じて制動圧力が低下される。即ちまだ車輪
速度が高すぎるのに減速度信号が発生するので、
制動がゆるめられ、従つて車両の不足制動をひき
おこすおそれがある。
れると、車輪が急激に再加速し、車輪速度が車両
基準速度よりも高い実際の車両速度を超えて行過
ぎることがある。実験の結果このような行過ぎ
は、一般に車輪が５ｇ（ｇは重力加速度）以上の
加速度で再加速される時におこることがわかつ
た。この行過ぎにより再び制動がかけられて、車
輪は減速するが、まだ高い車輪速度において、特
定の車輪減速度を超過する際減速度信号が発生す
る。前述したようにこの減速度信号の発生と共
に、車両基準速度が始まり、これと車輪速度との
差に応じて制動圧力が低下される。即ちまだ車輪
速度が高すぎるのに減速度信号が発生するので、
制動がゆるめられ、従つて車両の不足制動をひき
おこすおそれがある。
従つて本発明の課題は、車両速度を超える車輪
速度のこのような行過ぎをできるだけ防止すると
共に、車両速度以上において基準速度が始まるの
を防止することである。
速度のこのような行過ぎをできるだけ防止すると
共に、車両速度以上において基準速度が始まるの
を防止することである。
この課題を解決するため、本発明による回路装
置は、車輪加速度が第１の特定の限界値を超過す
る時加速度信号を発生しまた車輪減速度が第２の
特定の限界値を超過する減速度信号を発生する加
―減速度信号発生用限界値回路と、減速度信号の
発生する時点にその時の車輪速度から始まつて車
輪速度から形成されるが車輪速度の急速な変化に
は追従しない車両基準速度以下に車輪速度が低下
する時負の滑り信号を発生しまた車輪速度が第３
の特定の限界値だけ車両基準速度以上に上昇する
時正の滑り信号を発生する滑り信号発生用限界値
回路と、加―減速度信号発生用限界値回路及び滑
り信号発生用限界値回路からの信号を論理結合し
て減速度信号発生の際制動圧力を低下する信号を
制動用電磁弁へ供給する論理回路と、滑り信号発
生用限界値回路に接続される阻止回路とを有し、
この阻止回路が正の滑り信号に応動して加―減速
度信号発生用限界値回路の出力を阻止し、負の滑
り信号に応動して加―減速度信号発生用限界値回
路の出力の阻止を解除する。
置は、車輪加速度が第１の特定の限界値を超過す
る時加速度信号を発生しまた車輪減速度が第２の
特定の限界値を超過する減速度信号を発生する加
―減速度信号発生用限界値回路と、減速度信号の
発生する時点にその時の車輪速度から始まつて車
輪速度から形成されるが車輪速度の急速な変化に
は追従しない車両基準速度以下に車輪速度が低下
する時負の滑り信号を発生しまた車輪速度が第３
の特定の限界値だけ車両基準速度以上に上昇する
時正の滑り信号を発生する滑り信号発生用限界値
回路と、加―減速度信号発生用限界値回路及び滑
り信号発生用限界値回路からの信号を論理結合し
て減速度信号発生の際制動圧力を低下する信号を
制動用電磁弁へ供給する論理回路と、滑り信号発
生用限界値回路に接続される阻止回路とを有し、
この阻止回路が正の滑り信号に応動して加―減速
度信号発生用限界値回路の出力を阻止し、負の滑
り信号に応動して加―減速度信号発生用限界値回
路の出力の阻止を解除する。
図面に示された実施例について本発明を以下に
説明する。
説明する。
第１図において、車輪の回転動作を検知するセ
ンサ２の出力信号は、車輪加速度及び減速度のそ
れぞれ第１及び第２の限界値の超過の際加速度信
号（＋ｂ信号）及び減速度信号（−ｂ信号）を発
生する加―減速度信号発生用限界値回路４と、車
輪速度が車両基準速度を第３の特定の限界値だけ
超過する時正の滑り信号（＋λ信号）を発生しま
た車輪速度が車両基準速度以下の時負の滑り信号
（−λ信号）を発生する滑り信号発生用限界値回
路６とに与えられ、これら限界値回路４，６の信
号が公知のように論理回路８において互いに論理
結合され、この論理回路８の出力信号が制御信号
として増幅器１２を介て制動用電磁弁１０を付勢
する。
ンサ２の出力信号は、車輪加速度及び減速度のそ
れぞれ第１及び第２の限界値の超過の際加速度信
号（＋ｂ信号）及び減速度信号（−ｂ信号）を発
生する加―減速度信号発生用限界値回路４と、車
輪速度が車両基準速度を第３の特定の限界値だけ
超過する時正の滑り信号（＋λ信号）を発生しま
た車輪速度が車両基準速度以下の時負の滑り信号
（−λ信号）を発生する滑り信号発生用限界値回
路６とに与えられ、これら限界値回路４，６の信
号が公知のように論理回路８において互いに論理
結合され、この論理回路８の出力信号が制御信号
として増幅器１２を介て制動用電磁弁１０を付勢
する。
限界値回路６から＋λ信号を論理回路８へ供給
する導線中には阻止回路のフリツプフロツプ１４
が接続されている。＋λ信号はフリツプフロツプ
１４のセツト入力端Ｓに供給され、その出力端Ｑ
の信号により論理回路８が付勢され、また開閉回
路１６が操作され、この開閉回路により限界値回
路４の＋ｂ信号及び−ｂ信号が阻止される。
する導線中には阻止回路のフリツプフロツプ１４
が接続されている。＋λ信号はフリツプフロツプ
１４のセツト入力端Ｓに供給され、その出力端Ｑ
の信号により論理回路８が付勢され、また開閉回
路１６が操作され、この開閉回路により限界値回
路４の＋ｂ信号及び−ｂ信号が阻止される。
限界値回路６を介して−λ信号により付勢可能
な開閉回路１８は、フリツプフロツプ１４のリセ
ツト入力端Ｒに接続されて、車両基準速度と車輪
速度とが等しくなる時フリツプフロツプ１４をリ
セツトする。
な開閉回路１８は、フリツプフロツプ１４のリセ
ツト入力端Ｒに接続されて、車両基準速度と車輪
速度とが等しくなる時フリツプフロツプ１４をリ
セツトする。
第１図による回路装置は次のように動作する。
その際本発明の説明のために第２図を参照する。
その際本発明の説明のために第２図を参照する。
図においてVFは実際の車両速度を示している。
この車両速度VFは、すべての車輪が常に滑る所
では、制御される制動中測定されないので、車両
速度は電子固着防止装置中で車両基準速度vRef
（以下基準速度という）により模擬される。この
基準速度vRefは、車輪速度vRadから模擬されるが、
その急速な変化には追従せず、−ｂ信号の発生す
る点（Ａ，Ｄ）においてこれらの点から階段状に
始まるように模擬される。
この車両速度VFは、すべての車輪が常に滑る所
では、制御される制動中測定されないので、車両
速度は電子固着防止装置中で車両基準速度vRef
（以下基準速度という）により模擬される。この
基準速度vRefは、車輪速度vRadから模擬されるが、
その急速な変化には追従せず、−ｂ信号の発生す
る点（Ａ，Ｄ）においてこれらの点から階段状に
始まるように模擬される。
さて制御される制動過程が開始されると、車輪
速度vRadが減少し、−ｂ信号の発生する時点t1に基
準速度vRefが始まる。今や−ｂ信号により論理回
路８を介して、電磁弁１０により制動圧力Ｐが低
下されて、車輪の固着を防止する。時点t1に−λ
信号も発生される。−ｂ信号が消減する時点t2で、
制動圧力Ｐの低下が中断され、その時の値を維持
する。車輪は再加速始め（時点t3）、＋ｂ信号が発
生する。この再加速後の時点t4に、車輪速度vRad
が基準速度vRefを所定の値（＋λ限界値）だけ超
過すると、＋λ信号が生ずる。この＋λ信号によ
りフリツプフロツプ１４がセツトされ、その出力
信号が開閉回路１６を操作して、限界値回路４か
ら発生される＋ｂ信号及び−ｂ信号を阻止する
（第２図の破線で示す＋ｂ信号及び−ｂ信号の部
分）。
速度vRadが減少し、−ｂ信号の発生する時点t1に基
準速度vRefが始まる。今や−ｂ信号により論理回
路８を介して、電磁弁１０により制動圧力Ｐが低
下されて、車輪の固着を防止する。時点t1に−λ
信号も発生される。−ｂ信号が消減する時点t2で、
制動圧力Ｐの低下が中断され、その時の値を維持
する。車輪は再加速始め（時点t3）、＋ｂ信号が発
生する。この再加速後の時点t4に、車輪速度vRad
が基準速度vRefを所定の値（＋λ限界値）だけ超
過すると、＋λ信号が生ずる。この＋λ信号によ
りフリツプフロツプ１４がセツトされ、その出力
信号が開閉回路１６を操作して、限界値回路４か
ら発生される＋ｂ信号及び−ｂ信号を阻止する
（第２図の破線で示す＋ｂ信号及び−ｂ信号の部
分）。
制御信号としての＋ｂ信号、−ｂ信号及び−λ
信号が存在しない時、即ち固着防止制御が行なわ
れない時、論理回路８は全制動圧力を供給するの
で、行過ぎた車輪は直ちに全制動される。本発明
によらない従来の場合、＋ｂ信号は加速の終了す
る時点t5において消滅し、−ｂ信号は車輪速度の
反転後時点t6に現われ、前述したように基準速度
vRefも、この時点t6における車輪速度vRadの点か
ら鎖線で示すように始まつていた。しかしながら
本発明により、＋λ信号の発生する時点t4に＋ｂ
信号はこの＋λ信号により既に阻止され、−ｂ信
号は車輪速度vRadと基準速度vRefとの交点Ｂまで、
従つてこれら両方の速度vRad，vRefが等くなる時
点t8まで＋λ信号により阻止される。その後フリ
ツプフロツプ１４がリセツトされる。前述したよ
うに、＋ｂ信号、−ｂ信号及び−λ信号が存在しな
い時、車輪は時点t4から全制動をかけられて、車
輪速度を低下する。車輪速度vRadが充分低下し
て、次の−ｂ信号が発生する時点t9即ち車輪速度
vRadの点Ｄから、車両基準速度vRefが始まる。
信号が存在しない時、即ち固着防止制御が行なわ
れない時、論理回路８は全制動圧力を供給するの
で、行過ぎた車輪は直ちに全制動される。本発明
によらない従来の場合、＋ｂ信号は加速の終了す
る時点t5において消滅し、−ｂ信号は車輪速度の
反転後時点t6に現われ、前述したように基準速度
vRefも、この時点t6における車輪速度vRadの点か
ら鎖線で示すように始まつていた。しかしながら
本発明により、＋λ信号の発生する時点t4に＋ｂ
信号はこの＋λ信号により既に阻止され、−ｂ信
号は車輪速度vRadと基準速度vRefとの交点Ｂまで、
従つてこれら両方の速度vRad，vRefが等くなる時
点t8まで＋λ信号により阻止される。その後フリ
ツプフロツプ１４がリセツトされる。前述したよ
うに、＋ｂ信号、−ｂ信号及び−λ信号が存在しな
い時、車輪は時点t4から全制動をかけられて、車
輪速度を低下する。車輪速度vRadが充分低下し
て、次の−ｂ信号が発生する時点t9即ち車輪速度
vRadの点Ｄから、車両基準速度vRefが始まる。
こうして本発明により、＋λ信号の存在する間
（t4〜t8）、＋ｂ信号及び−ｂ信号が阻止され、車
輪は全制動圧力をかけられるので、車輪速度が車
両速度VFを超えて許容できないほど行過ぎるの
を防止される。
（t4〜t8）、＋ｂ信号及び−ｂ信号が阻止され、車
輪は全制動圧力をかけられるので、車輪速度が車
両速度VFを超えて許容できないほど行過ぎるの
を防止される。
しかも行過ぎ後従来（点Ｃ）より遅い時点（点
Ｄ）で基準速度vRefが始まるので、車両速度VFよ
り高い速度において基準速度が始まるのを防止さ
れる。その結果本発明による回路装置によつて不
足制動の危険が確実に避けられる。
Ｄ）で基準速度vRefが始まるので、車両速度VFよ
り高い速度において基準速度が始まるのを防止さ
れる。その結果本発明による回路装置によつて不
足制動の危険が確実に避けられる。
第１図は本発明による回路装置の構成図、第２
図は本発明により得られる制御経過を説明するた
めの線図である。 ４，６……限界値回路、１４，１６，１８……
阻止回路。
図は本発明により得られる制御経過を説明するた
めの線図である。 ４，６……限界値回路、１４，１６，１８……
阻止回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車輪加速度が第１の特定の限界値を超過する
時加速度信号を発生しまた車輪減速度が第２の特
定の限界値を超過する時減速度信号を発生する加
―減速度信号発生用限界値回路と、減速度信号の
発生する時点にその時の車輪速度から始まつて車
輪速度から形成されるが車輪速度の急速な変化に
は追従しない車両基準速度以下に車輪速度が低下
する時負の滑り信号を発生しまた車輪速度が第３
の特定の限界値だけ車両基準速度以上に上昇する
時正の滑り信号を発生する滑り信号発生用限界値
回路と、加―減速度信号発生用限界値回路及び滑
り信号発生用限界値回路からの信号を論理結合し
て減速度信号発生の際制動圧力を低下する信号を
制動用電磁弁へ供給する論理回路と、滑り信号発
生用限界値回路に接続される阻止回路とを有し、
この阻止回路が正の滑り信号に応動して加―減速
度信号発生用限界値回路の出力を阻止し、負の滑
り信号に応動して加―減速度信号発生用限界値回
路の出力の阻止を解除することを特徴とする、固
着防止される制動装置をもつ車両における車両速
度を超える車輪速度の行過ぎを防止する回路装
置。 ２ 阻止回路が、負の滑り信号により開閉信号を
発生する開閉回路１８と、この開閉回路１８の開
閉信号によりリセツト可能でまた正の滑り信号に
よりセツト可能なフリツプフロツプ１４と、この
フリツプフロツプ１４の出力信号を受けて加―減
速度信号発生用限界値回路４の出力を阻止する別
の開閉回路１６とをもつていることを特徴とす
る、特許請求の範囲第１項に記載の回路装置。 ３ 車輪速度と車両基準速度が等しくなる時減速
度信号の阻止を解除するように阻止回路が構成さ
れていることを特徴とする、特許請求の範囲第１
項記載の回路装置。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE2740419A DE2740419C2 (de) | 1977-09-08 | 1977-09-08 | Schaltungsanordnung zur Verhinderung eines !berschwingens der Radgeschwindigkeit über die Fahrzeuggeschwindigkeit bei Fahrzeugen mit blockiergeschützten Bremsanlagen |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5440975A JPS5440975A (en) | 1979-03-31 |
| JPS6315179B2 true JPS6315179B2 (ja) | 1988-04-04 |
Family
ID=6018383
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9370178A Granted JPS5440975A (en) | 1977-09-08 | 1978-08-02 | Circuit device for preventing wheel speed over exceeding vehicle speed for use in vehicle having brake device for preventing adhension |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4239295A (ja) |
| JP (1) | JPS5440975A (ja) |
| DE (1) | DE2740419C2 (ja) |
| FR (1) | FR2402558A1 (ja) |
| GB (1) | GB2005781B (ja) |
| IT (1) | IT1203199B (ja) |
| SE (1) | SE439468B (ja) |
| SU (1) | SU862817A3 (ja) |
| YU (1) | YU212578A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01248903A (ja) * | 1988-03-29 | 1989-10-04 | Daifuku Co Ltd | リニアモータ利用の搬送設備 |
| JPH01283051A (ja) * | 1988-05-07 | 1989-11-14 | Daifuku Co Ltd | リニアモーター駆動の搬送装置 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60113759A (ja) * | 1983-11-25 | 1985-06-20 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| DE3521960A1 (de) * | 1985-06-20 | 1987-01-02 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren und schaltungsanordnung zur steuerung einer blockiergeschuetzten bremsanlage fuer kraftfahrzeuge mit allradantrieb |
| JPH0729598B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1995-04-05 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
| DE3733801A1 (de) * | 1987-09-21 | 1989-03-30 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Antiblockiersystem fuer fahrzeuge |
| DE3819511A1 (de) * | 1988-06-08 | 1989-12-14 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer blockiergeschuetzten fahrzeug-bremsanlage |
| WO1999001322A2 (en) | 1997-07-01 | 1999-01-14 | Kelsey-Hayes Company | Wheel spin-and-brake algorithm for a rear wheel anti-lock brake system |
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|---|---|---|---|---|
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-
1977
- 1977-09-08 DE DE2740419A patent/DE2740419C2/de not_active Expired
-
1978
- 1978-08-02 JP JP9370178A patent/JPS5440975A/ja active Granted
- 1978-08-28 US US05/937,661 patent/US4239295A/en not_active Expired - Lifetime
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