DE2050327A1 - Gleitschutzeinrichtung für die Fahrzeugräder eines Fahrzeuges, insbesondere eines Straßenfahrzeuges - Google Patents

Description

Haono-ver, d 0.10.1970

Westihghouse Bremsen- und Apparatebau GmbH, Hannover

Gleitschutzeinrichtung für die Fahrzeugrader eines Fahrzeuges« insbesondere eines Straßenfahrzeuges

Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleitschutzeinrichtung für die Fahrzeugräder eines Fahrzeuges, insbesondere eines Straßenfahrzeuges, mit einer elektronischen Geschwindigkeitsvergleiehselnrichtung zum Vergleichen eines der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden, vorzugsweise aus der Radgeschwindigkeit mindestem eines als Bezugsrad dienenden Fahrzeugrades abgeleiteten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals mit einem der Radgeschwindigkeit entsprechenden Radgeschwindigkeitssignal und zum Abgeben eines Steuersignals, wenn die Differenz zwischen dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und dem Radgeschwindigkeitssignal einen bestimmten Wert überschreitet, sowie mit einer Bremsdrucksteuerventileinrichtung, die in Abhängigkeit vom Steuersignal im Sinne einer Verminderung der Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit steuerbar ist.

Einrichtungen dieser Art dienen dazu, beim Bremsen das Blockieren und somit das Gleiten der Fahrzeugräder zu verhindern. Hierbei ist es vorteilhaft, als Kriterium für das Erreichen der Gleitschwelle das Maß des zwischen Rad und Fahrbahn auftretenden Schlupfes zu verwenden.

Bei den Gleitschutzeinrichtungen der Gattung wird dieser Schlupf durch Vergleichen einer der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden, vorzugsweise aus der Radgeschwindigkeit abgeleiteten Bezugsgröße mit einer der Radgeschwindigkeit entsprechenden Größe mit

209817/0427

Hilfe einer Geschwindigkeitsvergleichseinriehtung ermittelt, die bei Überschreiten eines kritischen, die Gleitschwelle anzeigenden Schlupfes ein Umschalten der Bremsdrucksteuerventileinrichtung im Sinne einer Verminderung des Schlupfes solange verursacht, "bis letzterer den Wert des kritischen Schlupfes unterschreitet. Da aber die nicht direkt abgetastete, sondern abgeleitete Bezugsgröße einen vom tatsächlichen Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängigen und daher diesem zumeist nicht stets analogen Verlauf aufweist, sind derartige Gleitschutzeinrichtungen im Prinzip instabil.

Um die Einrichtungen zu stabilisieren, d.h. um das Auslösen von Fehlsignalen infolge der zwischen der Bezugsgröße und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit zeitweilig auftretenden Abweichungen zu verhindern, ist es bekannt, die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Bezugsgröße aus der Radgeschwindigkeit eines als Bezugsrad dienenden Fahrzeugrades abzuleiten, das entweder ungebremst bleibt oder mit einer kleineren Bremskraft gebremst wird (OS 1 813 256). Hierdurch wird zwar erreicht, ^ daß die aus der Geschwindigkeit des Bezugsrades abgeleitete Pseudofahrzeuggeschwindigkeit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit genauer entspricht, man muß aber dafür eine Herabsetzung der gesamten Bremswirkung in Kauf nehmen. Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist es ferner bekannt, die Geschwindigkeit des Bezugsrades intermittierend abzutasten und eine zusätzliche Einrichtung vorzusehen, die während des Abtastens die auf das Bezugsrad wirkende Bremskraft herabsetzt oder ganz wegnimmt (OS 1 953 253). Hierdurch wird jedoch der Nachteil einer Herabsetzung der gesamten Bremswirkung nur teilweise behoben.

209817/0427

Außerdem ist eine zusätzliche, aufwendige Einrichtung für das intermittierende Abtasten der Radgeschwindigkeit und die Entlastung des Bezugsrades erforderlich.

Der Erfindung liegt die Aufgate zugrunde, diese Nachteile zu vermeiden und eine Gleitschutzeinrichtung der eingangs genannten Gattung zu schaffen, die unter Verwendung einfacher und somit "billiger, vorzugsweise elektronischer Mittel eine den ,jeweiligen Verhältnissen genau entsprechende Steuerung des Bremsdruckes im Sinne einer Verminderung des Schlupfes gewährleistet.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß mindestens einem der als Bezugsrad dienenden Fahrzeugräder ein Radbeschleunigungsgeber zugeordnet ist, der "beim Überschreiten eines bestimmten Wertes der Radbeschleunigung ein Steuersignal abgibt, und daß die Bremsdrucksteuerventileinrichtung in Abhängigkeit vom Steuersignal steuerbar ist, derart, daß sie erst durch den Abfall des Steuersignals in einer einen Wiederanstieg des Bremsdruckes, der auf das mit dem Radbeschleunigungsgeber ausgerüsteten Rad wirksam ist, bewirkenden Schaltstellung schaltbar ist.

Um die Gleitschutzeinrichtung weiter zu verbilligen und die Auswirkung von Schwingungen am Rad während der Wiederanlaufsuhape zu vermeiden, ist weiterhin gemäß der Erfindung vorgesehen, daß der Radbeschleunigungageber als ein stark gedämpfter elektronischer Beschleunigungsgeber ausgebildet ist.

Es ist vorteilhaft, wenn die BremsdruckSteuerventileinrichtung durch den Abfall des vom Radbeschleunigungsgeber abgegebenen

- 4 - 209817/0427

Steuersignals nur innerhalb einzelner Regelzyklen schaltbar ist. Zweckmäßigerweise steht die Brerasdrucksteuerventileinrichtung . mit. dem. Radbeschleunigungsgeber über ein elektronisches Zählwerk, vorzugsweise ein Schieberregister in Wirkverbindung, derart, daß sie durch den Abfall des vom Radbeschleunigungsgeber abgegebenen Steuersignals in bestimmten vom Schieberregister vorgegebenen Regelzyklen schaltbar ist.

Zweckmäßigerweise steht die Bremsdrucksteuerventileinrichtung mit der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung und dem Radbeschleunigungsgeber über eine logische Schaltung in Wirkverbindung, die

ein

vorzugsweise Zeitglied zum Speichern des von der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung abgegebenen Steuersignals über eine bestimmte Zeitspanne enthält.

Um die Stabilisierung der Gleitschutzeinrichtung auch unter besonders ungünstigen Verhältnissen, wie z.B. bei verschneiter, vereister oder teilweise überschwemmter Fahrbahn zu verbessern, ist ferner gemäß der Erfindung vorgesehen, daß der Radbeschleunigungsgeber dem in Fahrtrichtung gesehen linken, nicht angetriebenen Vorderrad zugeordnet ist.

In einer weiteren Ausgestaltung gemäß der Erfindung ist jedem Rad eine Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung und eine Bremsdrucksteuerventileinrichtung zugeordnet, wobei das Radgeschwindigkeitssignal durch ,ie eine dem entsprechenden Rad zugeordnete, an

209817/0427

Il 1

sich bekannte elektronische Einrichtung und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal durch eine allen Rädern gemeinsame, ebenfalls an sich bekannte elektronische Einrichtung zum Ableiten eines der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Bezugssignala aus der Radgeschwindigkeit des jeweils schnelleren Rades gebildet wird Hierdurch wird es möglich, den Bremsdruck an jedem einzelnen Rad entsprechend den an ihm herrschenden Verhältnissen zu steuern und dabei die gesamte Gleitschutzeinrichtung des Fahrzeuges zu vereinfachen.

Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert:

Es zeigen: .

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Gleitschutzeinrichtung mit einer allen Rädern geraeinsamen Vorrichtung zum Erzeugen eines der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Bezugssignals.

Fig. 2 eine logische Schaltung für die Gleitschutzeinrichtung gemäß Fig. 1, symbolisch dargestellt.

Fig. 3 ein Zeit-Druck-Geschwindigkeiten-Diagraram zur Gleitschutzeinrichtung gemäß den Fig. 1 und 2.

Wie aus Fig..1 der Zeichnung hervorgeht, bezieht sich die dargestellte Gleitschutzeinrichtung auf ein Vierräder-Fahrzeug, wobei ,iedem Rad eine Gleitschutzeinheit 1a, 1b, 1c, 1d zugeordnet ist. Im folgenden wird die dem linken Vorderrad VL zugeordnete Einheit 1a näher beschrieben. "Die den übrigen Rädern

209817/0427

zugeordneten Einheiten 1b, 1c, 1d unterscheiden sich von der Einheit 1a lediglich dadurch, daß sie keinen Radbeschleunigungsgeber beinhalten.

Die Gleitschutzeinheit 1a weist einen vom Fahrzeugrad VL angetriebenen Generator 2a zum Erzeuten elektromagnetischer Impulse auf, deren Frequenz ein Maß für die Geschwindigkeit des Rades ist, ferner einen Freqüenz-Spannungs-Umsetzer 3a, der diese Impulse in eine der Frequenz proportionale Spannung umsetzt, einen mit dem Umsetzer 3a über eine Diode 4a in Wirkverbindung W stehenden Signalumformer 5 zum Erzeugen einer Bezugsspannung,· die der Fahrzeuggeschwindigkeit bei maximal zulässiger Verzögerung des Fahrzeuges analog ist, ein Differenzierglied 6a zum Differenzieren der vom Umsetzer 3a abgegebenen Spannung, ein Dämpfungsglied 8a für das Differenzierglied 6a, einen Trigger 10a zum Abgeben eines +b-Signals bei Erreichen einer dem +b entsprechenden Radbeschleunigung und einen beispielsweise als Differenz-Trigger ausgebildeten Vergleicher 11a zum Vergleichen der vom Signalumformer 5 und vom Umsetzer 3a abgegebenen Span-

fe nungen, der über eine logische Schaltung 12ä mit einem Brems-

P '

drucksteuerventil 13a in Wirkverbindung steht.

Der Generator 2a, der Umsetzer 3a, der den vier Gleitschutzeinheiten 1a, 1b, 1c, 1d gemeinsame Signalumformer-5 und der Vergleicher 11a bilden eine elektronische Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung 15a, die eine der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende, aus der Radgeschwindigkeit abgeleitete Bezugsgröße mit einer der Radgeschwindirckeit entsprechenden Größe vergleicht und. bei

209817/0427

Erreichen einer bestimmten Differenz zwischen beiden Größen (Ansprechschwelle) ein SteuersignalιΛ\/abgibt, das der logischen Schaltung 12a zugeführt wird.

Der Signalumformer 5 besteht in bekannter Weise prinzipiell aus einer Widerstand-Kondensatorschaltung (RC-Glied) und gibt ein Ausgangssignal ab, dessen Anfangswert vom Wert des am Signal- , umformer 5 anstehenden Eingangssignals und dessen weiterer Verlauf der Entladungskurve des Kondensators in etwa entspricht. Der Verlauf des Ausgangssignals kann in bekannter Weise so eingestellt werden, daß die Signalspannung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei maximal zulässiger Verzögerung des Fahrzeuges analog ist.

Mit Hilfe der vier Dioden 4a, 4b, 4c, 4d wird erreicht, daß am Signalumformer 5 nur die jeweils höchste von den vier von den Umsetzern 3a, 3b, 3c, 3d gelieferten Spannungen ansteht, so daß nur die Geschwindigkeit des jeweils schnelleren und somit weniger gleitgefährdeten Rades maßgebend für die Bildung der der Fahrzeuggeschwindigkeit analogen Bezugsspannung ist.

Die Ansprechschwelle der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung 15a ist vorzugsweise sehr niedrig gewählt, d.h. , daß die Einrichtung 15a ein Steuersignal Δ>/bereits nach Erreichen einer verhältnismäßig sehr kleinen Differenz zwischen der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Bezugsspannung und der der Radgeschwindigkeit entsprechenden Spannung abgibt.

2098T7/0427

Der Generator 2a, der Umsetzer 3a, das Differenzierglied 6a, das Dämpfungsglied 8a und der Trigger 10a "bilden einen elektronischen Radbeschleunigungsgeber 16, der vorzugsweise stark gedämpft und somit verhältnismäßig träge ist, und bei Erreichen einer die Wiederanlaufschwelle des Rades VL anzeigenden Radbeschleunigung ein Steuersignal +b mit einer von der Dämpfung und der jeweiligen Radgeschwindigkeit abhängigen Verzögerung abgibt. Das +b-Signal wird ebenfalls der logischen Schaltung 12a zugeführt.

Die logische Schaltung 12a besteht gemäß Fig. 2 aus einem ersten Zeitglied 17 mit zwei dynamischen Eingängen 19, 20 und einem statischen Eingang 18, der Vorrang vor den dynamischen Eingängen hat. Ein Eingangssignal ist an dem Eingang 20 nur beim Übergang von O auf 1 und am Eingang 19 nur beim Übergang von 1 auf O wirksam. Das Zeitglied 17 liefert solange ein Ausgangssignal, bis deren Haltezeit Z₁ abgelaufen ist oder an deren Eingängen 19 oder ^: 20 ein Eingangssignal wirksam wird.

^ Das von der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung 15ä abgegebene ^V -Signal wird dem Eingang 18 des ersten Zeitgliedes 17 zugeführt. Dieses Signal steht weiterhin am. Eingang eines UND-Tores Das vom Radbeschleunigungsgeber 16 abgegebene +b-Signal steht an dem negierten Eingang eines UND-Tores 25 und an den Schalt- und Takteingängen eines als Schieberregister ausgebildeten Zählwerks 26 an, dessen Ausgangssignal dem anderen, negierten Eingang des UND-Tores 24 und dem anderen, nicht negierten Eingang des UND-Tores 25 zugeführt wird. Das vom UND-Tor 24 abgegebene Ausgangs-

_ α „ 209817/0427

signal steht am Eingang 19 des Zeitgliedes 17, das vom UND-Tor abgegebene Ausgangssignal am Eingang des Zeitgliedes 17 und am Löscheingang des Schieberregisters 26 an. Die den übrigen Rädern ■ VR, HR, HL zugeordneten logischen Schaltungen 12b, 12c, 12d unterscheiden sich von der vorstehend beschriebenen logischen Schaltung 12a lediglich durch das Fehlen des UND-Tores 25 und des Schieberregisters 26.

Die Grleitschutzeinheit 1a weist ferner ein als Wegeventil ausgebildetes Bremsdrucksteuerventil 13a auf, das gemäß Pig. 2 in einer von einem Druokluftbehälter 31 zu einem auf das linke Vorderrad VL wirkenden Bremszylinder 32 führenden Leitung 33, 34, angeordnet 1st. Dem Bremsdrucksteuerventil 13a ist ein Bremsventil 36 vorgeschaltet Ein Magnetventil 37 dient zum Schalten des Bremsdrucksteuerventils ⁴3a in einer der zwei symbolisch dargestellten Schaltstellungen. Ist das Magnetventil 37 erregt, so befindet sich das Bremsdrucksteuerventil 13a in einer eine Bremsdruckabsenkung bewirkenden Schaltstellung, in der der Bremszylinder 32 mit der Atmosphäre verbunden ist.

Ist das Magnetventil 37 dagegen entregt, so befindet sich dann das Bremsdrucksteuerventil 13a in einer einen Bremsdruckanstieg bewirkenden Schaltstellung, in der der Bremszylinder 32 mit dem Druckluftbehälter 31 verbunden ist. Das Magnetventil 37 wird durch das vom Zeitglied 17 abgegebene Ausgangssignal gesteuert.

Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Gleitschutzeinrichtung gemäß den Figuren 1 und 2 wird nachstehend anhand des Diagrammes

-1.0 -

209817/0427

gemäß Fig. 3 erläutert, wobei V^₁ den zeitlichen Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit, V„ den zeitlichen Verlauf der Radgeschwindigkeit des linken Vorderrades VL, VJf den zeitlichen Verlauf der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit, die durch die vom Signalumformer 5 abgegebene Bezugsspannung gebildet ist, und Pg den zeitlichen Verlauf des auf das linke Vorderrad VL wirksamen Bremsdruckes darstellt.

Der vom linken Vorderrad VL angetriebene Generator 2a liefert " laufend Impulse, deren Frequenz ein Maß für die Geschwindigkeit des Rades ist. Der Umsetzer 3a setzt diese Impulse in eine der Radgeschwindigkeit entsprechende Spannung um, die einerseits dem Vergleicher 11a, andererseits über die Diode 4a dem Signalumformer 5 und schließlich auch dem Differenzierglied 6a zugeführt wird Der Signalumformer 5 liefert eine von der jeweils größten der von den vier Umsetzern 3a, 3b, 3c, 3d gelieferten Spannungen abhängige Bezugsspannung, die eine der Fahrzeuggeschwindigkeit analoge und die sogenannte Pseudofahrzeugge- ^ schwindigkeit bildende Bezugsgröße darstellt, und ebenfalls dem Vergleicher 11a zugeführt wird.

Das Differenzierglied 6a differenziert das vom Umsetzer 3a gelieferte Signal und gibt ein der jeweiligen Beschleunigung des Rades entsprechendes Ausgangssignal ab, das durch das Dämpfungsglied 8a gedämpft wird und durch den Trigger 10a bei Erreichen der entsprechenden Wiederanlaufschwelle in ein konstant bleibendes +b-Signal verwandelt wird.

- 11 -

209817/0427

Bei Nichtbetätigung der Bremse befindet sich das Bremsdrucksteuerventil 13a in der in Fig 2 gezeigten Schaltstellung. Wird durch Betätigen des Bremsventils 36 ein Bremsvorgang ausgelöst, so wird der Druckluftbehälter 31 über Leitung 33, 34» Bremsdrucksteuerventil 13a und Leitung 35 mit dem Bremszylinder 32 verbunden und in letzteren ein entsprechend der Kurve P™ - P-g.. ansteigender Bremsdruck eingesteuert.

Es sei angenommen, daß bei Erreichen des wirksamen Bremsdruckes P^₁ (Zeitpunkt t..) die Radgeschwindigkeit V_R gegenüber der Pseudofahr'zeuggeschwindigkeit vS soweit abgenommen hat, daß die Ansprechschwelle der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung 15a überschritten wird, so daß diese ein ^y-Signal abgibt. Hierbei ist diese Ansprechschwelle vorzugsweise sehr klein gewählt, und zwar derart, daß die Einrichtung die Abgabe eines ^-v -Signals schon bei einem geringfügigen Überschreiten des kritischen Schlupfes gewährleistet.

Das Δ_ν< -Signal wird dem Eingang 18 des Zeitgliedes 17 zugeführt, wodurch letzteres unverzögert wirksam wird. Das vom Zsit-' glied 17 abgegebene Ausgangssignal erregt das Magnetventil 37» so daß das Bremsdrucksteuerventil 13a in seine eine Bremsdruckabsenkung bewirkende Schaltstellung geschaltet wird.

Es sei nunmehr angenommen, daß der Radbeschleunigungsgeber 16 infolge der Bremsdruckabsenkung ein die Wiederanlaufschwelle des Rades anzeigendes +b-Signal abgibt, das den Schalt- bzw. Takteingängen des Schieberregisters 26 zugeführt wird, wodurch in

letzterem ein Ausgangssignal in der Registerzelle 1 gespeichert vird (Zeitpunkt tp)

- 12 - 209817/CH27

JT ■ - ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■■■.-■. · :·■.■■.·.■ .-.'- ■■■ ■■-■■ :.- ;. .

Das UND-Tor 24 gibt, falls das Schieberegister kein Signal abgibt, ein Ausgangssignal solange ab, bis das ^v -Signal wieder abfällt. Fällt das Ay -Signal ab (Zeltpunkt t^), so fällt dann auch das am Eingang 19 anstehende Ausgangssignal des UND-Tores 24 ab, wodurch das Zeitglied 17 gelöscht wird und das Magnetventil 37 wieder entregt wird, so daß das Bremsdrucksteuerventil 13a in seine einen Bremsdruokanstieg bewirkende Schaltstellung zurückgeht.

^ Nach einer bestimmten, vom Schieberregister 26 vorgegebenen Anzahl Regelzyklen η bewirkt jedoch ein +b-Signal, daß das Schieberregister 26 ein Ausgangssignal abgibt, das einerseits dem negierten Eingang des UND-Tores 24, andererseits dem nicht negierten Eingang des UND-Tores 25 zugeführt wird (Zeitpunkt t₂).

Das nach Abfall des +b-Signals (Zeitpunkt t,-) nunmehr vom UND-Tor 25 abgegebene Ausgangssignal wird am Eingang 20 des Zeitgliedes 17 wirksam, wodurch letzteres gelöscht wird und das Magnetventil 37 wieder entregt wird, so daß das Bremsdruck- W steuerventil 13a in seine einen Bremsdruckanstieg bewirkfinde Schaltstellung zurückgeht.

Das vom UND-Tor 25 abgegebene Ausgangssignal wird auch deim Iiöscheingang des Schieberregisters 26 zugeführt, wodurch letzteres gelöscht wird und die Gleitschutzeinheit 1a in ihre Ausgangsstellung zum Zeitpunkt t_Q zurückgeht.

Der erfindungsgemäßen Gleitschutzeinrichtung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß es möglich ist, die Radbeschleunigung als

- 13 -

209817/0427

Kriterium für das Erreichen einer dem kritischen Schlupf entsprechenden Wiederanlaufschwelle zu benutzen und dadurch zumindestens bei einem der Fahrzeugräder eine Fehlsteuerung des Bremsdruckes infolge der Instabilität der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung auszuschalten, so daß aus der Geschwindigkeit dieses Rades eine zuverlässige als Pseudofahrzeuggeschwindigkeit dienende Bezugsgröße für die Bremsdrucksteuerung an sämtlichen Fahrzeugrädern abgleitet werden kann.

Die in Abhängigkeit von der Radbeschleunigung durchgeführte Korrektur der Bremsdrucksteuerung wird vorzugsweise am linken nicht angetriebenen Vorderrad vorgenommen, da dieses aufgrund seiner in der Straßenmitte liegenden Fahrbahn weniger als die rechten Fahrzeugräder durch den Einfluß von Schnee, Eis usw. gefährdet ist, und außerdem als nicht angetriebenes Rad eine nahezu konstante Masse aufweist, die kleiner als die bei den angetriebenen Rädern aufgrund der mit diesen gekoppelten An-. triebs- und Übertragungsorgane wirksame veränderliche Masse ist. Es wird also für die Korrektur der Bremsdrucksteuerung ein verhältnismäßig wenig gleitgefährdetes Rad benutzt, dessen Beschleunigung von einer konstanten, relativ kleinen Masse abhängig ist, wodurch einerseits eine Erhöhung der Betriebssicherheit der Gleitschutzeinrichtung selbst unter besonders ungünstigen Verhältnissen, andererseits eine Verbesserung der Genauigkeit und Empfindlichkeit der Korrektureinrichtung erreicht wird.

Je nach Grad der gewünschten Korrektur kann diese entweder in jedem Regelzyklus oder nur in bestimmten Regelzyklen wirksam werden.

-U- 209817/0427

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgeraäßen Gleitschutzeinrichtung besteht in der Möglichkeit, stark gedänmfte elektronische Radbeschleunigungsgeber zu verwenden, die bekanntlich baulich einfache? und somit billiger als schwach gedämpfte Geber sind.

Die Verwendung von stark gedämpften Radbeschleunigungsgebern hat außerdem den Vorteil, daß bei einem vorzeitigen Abfall der Radbeschleunigung infolge auftretender Schwingungen am Rad, der Radbeschleunigungsgeber aufgrund der starken Dämpfung einen sofc fortigen Wiederanstieg des Bremsdruckes verhindert und somit ein sicheres Wiederanlaufen des Rades gewährleistet.

Im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel enthält der Radbeschleunigungsgeber 16 einen Trigger 10a, der ein konstantes +b-Signal abgibt, solange die Radbeschleunigung den Wert +b überschreitet. Es ist aber auch im Rahmen der Erfindung möglich, den Trigger 10a fortzulassen, wobei in diesem Falle der Wiederanstieg des Bremsdruckes solange verhindert wird, bis die Radbeschleunigung null wird, bis also das vom Differenzierglied 6a über das Dämpfungsglied 8a abgegebene Beschleunigungssignal wieder abfällt.

Die in den Zeichnungen 1 und 2 symbolisch dargestellten Elemente sind beispielsweise aus dem Katalog "Integrierte Digital-Sohaltungen in TTL" der Fa. Texas Instruments, Ausgabe Mai 1970, bekannt und daher nicht näher beschrieben.

In der vorstehend beschriebenen Gleitschutzeinrichtung wird die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Bezugsgröße aus

_ ₁₅ 209817/0427

einer der Radgeschwindigkeit entsprechenden Größe abgeleitet. Es ist jedoch im Rahmen der Erfindung möglich, die Bezugsgröße aus anderen mit der FahrZeuggeschwindigkeit zusammenhängenden Größen, wie z.B. aus der Verzögerung des Rades, abzuleiten.

209817/0427

Claims (8)

1. Patent- bzw. Schutzaneprüche

   ./ Gleitschutz einrichtung für die Fahrzeugräder eines Fahrzeuges, insbesondere eines Straßenfahrzeuges, mit einer elektronischen Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung zum Vergleichen eines der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden, vorzugsweise aus der Radgeschwindigkeit mindestens eines als Bezugsrad dienenden Fahrzeugrades abgeleiteten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals mit einem der Radgeachwindigkeit entsprechenden Radgeschwindigkeitssignal und zum Abgeben eines Steuersignals, wenn die Differenz zwischen dem Fahrzeuggeschwindigkeit ssignal und dem Radgeschwindigkeitssignal einen bestimmten Wert überschreitet, sowie mit einer Bremsdrucksteuerventileinrichtung, die in Abhängigkeit vom Steuersignal im Sinne einer Verminderung der Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einem der als Bezugsrad dienenden Fahrzeugräder ein Radbeschleunigungsgeber (16) zugeordnet ist, der beim Überschreiten eines bestimmten Wertes der Radbeschleunigung ein Steuersignal abgibt, und daß die Bremsdrucksteuerventileinrichtung (13a) in Abhängigkeit vom Steuersignal steuerbar ist, derart, daß sie erst durch den Abfall des Steuersignals in einer einen Wiederanstieg des Bremsdruckes, der auf das mit dem Radbeschleunigungsgeber ausgerüsteten Rad wirksam ist, bewirkenden Schaltstellung schaltbar ist.
2. 2. Gleitschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Radbeschleunigungsgeber als ein stark gedämpfter elektronischer Beschleunigungsgeber (16) ausgebildet 1st,

   — 2 —

   209817/0427
3. 3· Gleitschutzeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdrucksteuerventileinrichtung (13a) durch den Abfall des vom Radbeschleunigungsgeber (16) abgegebenen Steuersignals nur innerhalb einzelner Regelzyklen schaltbar ist.
4. 4. Gleitschutzeinrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdrucksteuerventileinrichtung (13a) mit dem Radbeschleunigungsgeber (16) über ein elektronisches Zählwerk, vorzugsweise ein Schieberregister (26), in Wirkverbindung steht, derart, daß sie durch den Abfall des vom Radbeschleunigungsgeber abgegebenen Steuersignals in bestimmten vom Schieberregister vorgegebenen Regelzyklen schaltbar ist.
5. 5. Gleitschutzeinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4» dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdrucksteuerventileinrichtung (13a) mit der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung (15a) und dem Radbesohleunigungsgeber (16) über eine logische Schaltung (12a) in Wirkverbindung steht.
6. 6. Gleitschutzeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die logische Schaltung (12a) ein Zeitglied (17) zum Speichern des von der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung (15a) abgegebenen Steuersignals über eine bestimmte Zeitspanne enthält.

   209817/0427
7. 7. Gleitschutzeinrichtung naqh ejinem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Radbeschleunigungsgeber (16) dem in Fahrtrichtung gesehen linken, nicht angetriebenen Vorderrad (VL) zugeordnet ist.
8. 8. Gleitschutzeinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Rad eine Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung (15a, 15b, 15o» 15d) und eine Bremsdrucksteuerventileinrichtung (13a, 13b, 13o, 13d) zugeordnet ist, wobei das Radgeschwindigkeitssignal durch je eine dem entsprechenden Rad zugeordnete, an sich bekannte elektronische Einrichtung (3a, 3b, 3c, 3d) und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal durch eine allen Rädern gemeinsame, ebenfalls an sich bekannte elektronische Einrichtung (5) zum Ableiten eines der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Bezugssignals aus der Radgeschwindigkeit des jeweils schnelleren Rades gebildet wird.

   209817/0*27