DE3315551C2 - - Google Patents
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- DE3315551C2 DE3315551C2 DE3315551A DE3315551A DE3315551C2 DE 3315551 C2 DE3315551 C2 DE 3315551C2 DE 3315551 A DE3315551 A DE 3315551A DE 3315551 A DE3315551 A DE 3315551A DE 3315551 C2 DE3315551 C2 DE 3315551C2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Fahrzeug-Brems
anlage mit einem Rad-Drehzahlfühler, einer Einrichtung zum Be
stimmen der Radverzögerung, einer Einrichtung zum Vergleichen
der Radverzögerung mit einem Schwellenwert und zum Abgeben
eines Bremsdruck-Absenksignals solange die Radverzögerung über
dem Schwellenwert liegt, und mit einer Einrichtung zum Verän
dern des Schwellenwertes, die den Schwellenwert in Abhängigkeit
von dem Vergleichsergebnis in einem Regelzyklus vergrößert.
Eine solche Bremsanlage ist aus der DE-AS 22 43 778 bekannt.
Dort wird zur Verbesserung der Bremsleistung der für den Abbau
des Bremsdruckes maßgebliche Schwellenwert in Abhängigkeit von
der Radverzögerung vergrößert, so daß ein Druckabbau-Signal re
lativ frühzeitig beendet wird, was ein Übersteuern der ABS-Re
gelung vermeidet.
Aus der DE 31 09 495 A1 ist eine Fahrzeug-Bremsanlage mit einer
Blockierschutzeinrichtung bekannt, bei der unterschiedliche
Schwellenwerte für die Blockierschutzregelung vorgesehen sind.
In Abhängigkeit von dem herrschenden Druck in der Bremsbetäti
gungsvorrichtung wird ein Schwellenwert moduliert.
Aus der DE-OS 22 05 175 ist es bekannt, bei einer Antiblockier
anlage zwei Stufen für die Schwellenwerte vorzusehen, um auf
glatten Straßen ein Blockieren der Hinterräder des Fahrzeuges
zu verhindern.
Bei derartigen Einrichtungen sind verschiedene Versuche unter
nommen worden, um sicherzustellen, daß die Bremsen nach ihrer
Freigabe so schnell wie möglich erneut angelegt werden, um
unabhängig von der Art der Oberfläche, auf der sich das Fahr
zeug bewegt, dem Zustand der Fahrzeugreifen, der vom Fahrer
aufgebrachten Bremskraft und weiterer variabler Größen den ma
ximalen Bremswirkungsgrad sicherzustellen. Dazu ist z. B. vor
geschlagen worden, eine feste Wartezeit von dem Moment ab ein
zustellen, an dem die übermäßig starke Verlangsamung wahrgenom
men wird, und die Bremsen am Ende dieser Wartezeit erneut in
Eingriff zu bringen, manchmal mit der Verfeinerung, daß die
Bremsen übersteuernd neu angelegt werden, wenn eine erneute Be
schleunigung des Rades wahrgenommen wird. Diese Lösung ist zwar
einfach, wird aber nicht der großen Vielfalt möglicherweise be
stehender Bedingungen gerecht. Es ist auch vorgeschlagen wor
den, eine variable Wartezeit in Abhängigkeit von der Änderungs
geschwindigkeit der Verlangsamung im Zeitpunkt der Feststellung
der übermäßig starken Verlangsamung einzustellen. Aber auch
dieses Verfahren ist angesichts von der Straße ausgehender
Störungen nicht ausreichend zuverlässig, um für einen großen
Bereich von Bedingungen einen guten Wirkungsgrad sicherzustel
len.
Um zu gewährleisten, daß ein beginnender Schlupfzustand rasch
wahrgenommen wird, ist es wünschenswert, die Verlangsamungs
schwelle auf niedrigem Niveau einzustellen; aber durch diese
erhöhte Empfindlichkeit des Systems wird die Schwierigkeit der
zeitlichen Bestimmung des erneuten Anlegens der Bremse ver
stärkt. Ein Vorschlag zur Lösung dieses Problems geht aus der
US-PS 42 23 957 hervor, gemäß der ein Radgeschwindigkeitssignal
an einen ersten Verlangsamungsfühlschalter angelegt wird, der
für eine anfängliche Bremsfreigabe eine niedrige Verlangsa
mungsschwelle festsetzt, und außerdem von einem Ladungsspei
cherkondensator einem zweiten Verlangsamungsfühlschalter zuge
führt wird. Wenn der erste Schalter einen beginnenden Schlupf
wahrnimmt, stellt er den zweiten Schalter ein, der zurückge
stellt wird, wenn der Ladungsspeicherkondensator die Ladung
abgegeben hat, die er in Abhängigkeit von der Vertiefung in der
Radgeschwindigkeitskurve angesammelt hat. Diese Anordnung be
deutet zwar eine Verbesserung gegenüber vielen der früheren
Systeme, ist aber immer noch nicht geeignet, der großen Viel
falt verschiedener Bedingungen gerecht zu werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Antiblockiereinrichtung für
Fahrzeuge zu schaffen, bei der die zeitliche Bestimmung des
Anlegens der Bremse auf eine Weise erfolgt, die in einen großen
Bereich von Zuständen einen hohen Bremswirkungsgrad ermöglicht.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist im Patentan
spruch 1 gekennzeichnet.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteran
sprüchen beschrieben.
Vorzugsweise ist eine Antiblockieranlage in Form eines digitalen
Schaltkreises mit einem Mikroprozessor verwirklicht, und das
Schwellensignal wird stufenweise im Verlauf der Zeit geändert.
Das anfängliche Schwellensignal wird vorzugsweise durch Wahl
des kleineren von zwei Schwellensignalen eingestellt, von denen
eines ein festes Verlangsamungsniveau und das andere die Diffe
renz zwischen einem höheren festen Verlangsamungsniveau und
einem Ausdruck proportional zum Grad des Radschlupfes dar
stellt.
Vorzugsweise ermöglicht es die Schwellensignalerzeugereinrich
tung, den Schwellenwert nach einer vorherbestimmten Zeitspanne
auf ein niedriges Niveau abzusenken, welches von dem Ausmaß des
Radschlupfes abhängt. Das niedrige Niveau kann ein negatives
Niveau sein, d. h. es kann eine positive Beschleunigung des
Rades wiedergeben.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden an
hand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Beispiels einer erfindungs
gemäßen Antiblockiereinrichtung für Fahrzeuge;
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Schnittstellenschaltung,
die gemäß Fig. 1 vorgesehen ist;
Fig. 3 ein Fließschema des Gesamtaufbaus eines Hauptpro
gramms, welches in einem in Fig. 1 vorgesehenen Mi
kroprozessor gespeichert ist;
Fig. 4 ein Fließschema eines Eingriffsprogramms;
Fig. 5a bis 5d jeweils ein Fließschema eines Details aus
dem Hauptprogramm;
Fig. 6 bis 8 graphische Darstellungen zur Erläuterung des
Betriebs der Antiblockiereinrichtung bei verschiede
nen Betriebszuständen;
Fig. 9 eine Abwandlung zum Fließschema gemäß Fig. 5b.
Wie Fig. 1 zeigt, gehören zu der Antiblockiereinrichtung
vier Meßfühler S1, S2, S3 und S4 für die Radgeschwindigkeit,
die von bekannter Bauart sind und eine Impulsfolge mit einer
zur Radgeschwindigkeit proportionalen Frequenz abgeben. Die
se Meßfühler sind an einer Schnittstellenschaltung 10 mit ei
ner Mikroprozessorschaltung 11 verbunden, die im vorliegenden
Beispiel ein Motorola Mikrocomputer, Type Mc6801 ist. Zur
Schnittstellenschaltung 10 gehört ein 8-Bit-Zähler 21, der
Taktimpulse des Mikroprozessors zählt, sowie Zwischenspei
cher 22, 23, 24, 25 für jeden Meßfühler S1 bis S4, die so
angeschlossen sind, daß sie die Zählung im Zähler 21 jedes
Mal, wenn ein Impuls vom zugehörigen Meßfühler S1 bis S4 an
kommt, speichern. Der Ausführungsimpuls des Zählers (der bei
jedem tI uS auftritt) wird an den IRQ-Eingang der Mikropro
zessorschaltung angelegt. Zur Schnittstellenschaltung gehört
außerdem ein Zwischenspeicher 26, der angibt, ob seit dem
vorhergehenden Ausführungsimpuls tatsächlich ein Impuls von
einem der Meßfühler S1 bis S4 aufgetreten ist. Die Ausgänge
der Zwischenspeicher 22 bis 24 werden von der Mikroprozessor
schaltung 11 über einen Dekodierer 27 gesteuert, der Eingangssignale
von A0-, A1- und A2-Ausgängen des Mikroprozessors ebenso wie
von einem IOS-Ausgang desselben erhält.
Der Ausgang der Mikroprozessorschaltung 11 wird über eine
Leistungsverstärkerreihe 12 an drei Bremsfreigabesolenoide
A, B und C angelegt, die das Lösen der Bremsen vorne links,
vorne rechts bzw. an beiden hinteren Seiten des Fahrzeugs
steuern. Mit der Leistungsverstärkerreihe 12 und der Mikro
prozessorschaltung 11 ist eine Fehlerfeststellschaltung 13
verbunden; aber da deren Funktion keinen Teil der Erfindung
darstellt, wird sie nicht im einzelnen erläutert.
Zu dem Mikroprozessorprogramm gehört ein Hauptprogramm, wel
ches in Umrissen in Fig. 3 gezeigt ist und ganz einfach aus
einem Eröffnungsschritt des Prüfens 100 der während des un
mittelbar vorhergehenden Eingriffsprogramms gesammelten Daten,
des Berechnens 101 der Geschwindigkeit jedes Rades und des
Speicherns der abgeleiteten Geschwindigkeitswerte und des Be
rechnens 101a eines Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswertes als
Funktion der Radgeschwindigkeiten, und des Berechnens 102 der
Verlangsamung jedes Rades durch Subtrahieren der neuen Ge
schwindigkeit von der vorhergehenden Geschwindigkeit und an
schließendes, für jeden Kanal einzeln vorgesehenes Eingeben
in das Statuskennzeichen des jeweiligen Kanals und Übergehen
an ein entsprechendes der in Fig. 5a, 5b, 5c und 5d gezeigten
Unterprogramme besteht. Am Ende dieser Unterprogramme wird im
Hauptprogramm geprüft 104, ob die zur Fehlerfeststellschaltung
gehörenden Daten normal sind. Wenn ja, beginnt das Hauptpro
gramm erneut nach einer Gesamtzeitspanne Von Tcyc · mS. Wenn
nicht, wird über die Fehlerfeststellschaltung 13 eine War
nung abgegeben und die Steuerung abgeschaltet.
Das Eingriffsprogramm beginnt bei jedem TIuS und ist in Fig.
4 gezeigt. Wie aus der Zeichnung hervorgeht, wird mit diesem
Programm für jedes Rad seinerseits sichergestellt 110, ob
neue Daten im zugehörigen Zwischenspeicher 22-25 seit dem
letzten Eingriffsprogramm vorliegen, indem der zugehörige
Bitausgang des Zwischenspeichers 26 geprüft wird. Wenn ja,
werden die Daten aus dem entsprechenden Zwischenspeicher 22
bis 25 gespeichert 111. Wenn nicht, kehrt das Eingriffspro
gramm entweder zum Schritt 110 zurück oder greift auf das
Hauptprogramm zurück, je nach dem ob alle vier Zwischenspei
cher 22-25 abgelesen worden sind oder nicht 112.
Fig. 5a zeigt ein Unterprogramm S0 "Detektion". In diesem Un
terprogramm wird die Geschwindigkeit des fraglichen Rades von
dem von den vier Radgeschwindigkeiten erzeugten Fahrzeugge
schwindigkeitsbezugssignal subtrahiert 120 und entschieden
121, ob der Schlupf größer ist als 1 m/s. Wenn nicht, kehrt
das Programm zum Hauptprogramm zurück (da möglicherweise be
stehender Schlupf innerhalb vorgegebener Toleranzgrenzen
liegt). Wenn ja, wird ein grundlegendes Verlangsamungsschwel
lensignal dadurch berechnet 122, daß typischerweise der klei
nere von 2 g oder 5 g - 0,25 g/m/s Schlupf ausgewählt wird,
und dann wird das Schwellensignal dadurch erzeugt 123, daß
zu diesem Basisschwellensignal ein Ausdruck proportional zur
Radgeschwindigkeit addiert wird. Das tatsächliche Radverlang
samungssignal, welches im Anschluß an das unmittelbar vorher
gehende Eingriffsprogramm abgeleitet wird, wird dann mit dem
berechneten Schwellenwert verglichen 124, und dann kehrt das
Programm, wenn die tatsächliche Verlangsamung die Schwellen
verlangsamung nicht übersteigt, zum Hauptprogramm zurück. Wird
die Schwellenverlangsamung überstiegen, so stellt 125 das Pro
gramm das Kennzeichen für diesen Kanal auf S1 (so daß das Un
terprogramm S1 "Freigabeimpuls" für diesen Kanal in den näch
sten Hauptprogrammzyklus Tcyc mS später eingegeben wird). Der
Wert des tatsächlichen Verlangsamungssignals wird gespeichert
126, ein Solenoidzeitzähler (der die Hauptprogrammzyklen für
den Kanal zählt) wird in Gang gesetzt 127, und ein entspre
chendes Bit wird ausgegeben 128, um das Solenoid A, B oder C
zu erregen. Danach kehrt das Programm zum Hauptprogramm zu
rück.
Das Unterprogramm "Freigabeimpuls" S1 (Fig. 5b) beginnt mit
einer Prüfung 130 des Solenoidzeitzählerinhaltes. Wenn dieser
nicht größer ist als eins wird das gespeicherte Verlangsa
mungsschwellensignal um 0,5 g erhöht 131, und wenn die Zäh
lung größer ist als eins wird dem Verlangsamungsschwellen
signal 2 g hinzugefügt 132. Der Solenoidzeitzähler wird fort
geschaltet 133 und das neueste, aktuelle Verlangsamungssignal
mit dem neuen Verlangsamungsschwellensignal verglichen 134.
Wenn der neue Schwellenwert überstiegen wird, erfolgt eine
Prüfung 135, um festzustellen, ob der Solenoidzeitzählerin
halt größer ist als 3. Wenn ja, wird das Kanalkennzeichen auf
S3 eingestellt 136 (so daß beim nächsten Zyklus der Hauptspei
cherauszug und das Unterprogramm S3 für den Kanal eingegeben
wird). Dann kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück. Ist
die Zählung nicht größer als 3, kehrt das Programm direkt zum
Hauptprogramm zurück. Wird der neue Schwellenwert nicht über
stiegen, wird der Bitausgang, der das Solenoid erregte, aufge
hoben 137, das Kanalkennzeichen auf S2 gesetzt (so daß das
Unterprogramm "Monitorzustand" S2 für diesen Kanal im näch
sten Zyklus eingegeben wird), der Solenoidzeitzähler wird
aufgehoben 139 und ein S2-Zeitgeber in Gang gesetzt 140.
Wenn das Unterprogramm "Monitorzustand" S2 eingegeben wird
(Fig. 5c) erfolgt eine Prüfung 150 um festzustellen, ob die
S2-Zeitgeberzählung 1 entspricht. Wenn ja, kehrt das Programm
direkt zum Hauptprogramm zurück. Wenn nicht, erfolgt eine
Prüfung 151 um sicherzustellen, ob der Schlupf (d. h. Fahr
zeuggeschwindigkeit - Radgeschwindigkeit) weniger ist als
2,2 m/s. Wenn ja, wird das Kanalkennzeichen auf S0 einge
stellt 152 (so daß das Unterprogramm "Detektion" S0 in den
nächsten Zyklus eingegeben wird), der S2-Zeitgeber wird ge
löscht 153 und das Programm kehrt zum Hauptprogramm zurück.
Ist der Schlupf nicht weniger als 2,2 m/s, wird eine Neuaus
löseschwelle festgelegt 154, die typischerweise die kleinere
von 8 g oder 12 g - 1,4 g/m/s des Schlupfes ist, die aber
wahlweise einen Ausdruck enthalten kann, der eine niedrigere
Schwelle gibt, wenn eine erwartete Erholungsbeschleunigung
nicht erreicht wird. Die tatsächliche Verlangsamung wird dann
gegen diesen Schwellenwert geprüft, und wenn die Schwelle
überstiegen wird, wird das Kanalkennzeichen auf S3 eingestellt
156 (so daß das Unterprogramm "Hauptspeicherauszug" in den
Zyklus des nächsten Hauptprogramms eingegeben wird), es wird
an das entsprechende Solenoid ein Ausgangssignal angelegt
157, der S2-Zeitgeber wird gelöscht 158 und der Solenoidzeit
zähler erneut in Gang gesetzt 159. Wird der Schwellenwert
nicht überstiegen, wird ein rasches Neuauslöse-Schwellen
signal errechnet 160 als 8 g - (1,4 g/m/s Schlupf + 0,5 g ×
S2-Zeitgeberinhalt). Dann wird die Verlangsamung gegen dieses
rasche Neuauslöseschwellensignal geprüft 161, und wenn sich
herausstellt, daß sie die Schwelle nicht übersteigt, wird der
S2-Zeitgeber weitergeschaltet 162 und das Programm kehrt zum
Hauptprogramm zurück. Wird das rasche Neuauslöseschwellen
signal überstiegen, so wird das Kanalkennzeichen auf S1 ein
gestellt 163 (so daß das Unterprogramm "Freigabeimpuls" S1
in den nächsten Zyklus eingegeben wird), der entsprechende
Bitausgang erregt 164 das Kanalsolenoid, der S2-Zeitgeber
wird freigegeben, der Solenoidzeitzähler wird in Gang ge
setzt 164 und das Programm kehrt zum Hauptprogramm zurück.
Das Unterprogramm "Hauptspeicherauszug" S3 (Fig. 5d) be
ginnt mit dem Weiterschalten der Solenoidzeitgeberzählung
170, und dann wird eine Solenoidfreigabeschwelle gebildet
171, und zwar typischerweise als 8 g - 1,4 g/m/s Schlupf.
Die tatsächliche Verlangsamung wird mit diesem Schwellenwert
verglichen, und wenn die Schwelle überstiegen wird, wird das
Signal zum Einschalten des Solenoids aufrechterhalten 173,
und das Programm kehrt zum Hauptkanal zurück. Wird der Schwel
lenwert nicht überstiegen, so wird das Kanalkennzeichen auf
S2 eingestellt 174 (so daß das Programm "Monitorzustand" in
den nächsten Zyklus eingegeben wird), das Solenoid wird durch
Löschen 175 des Ausgangsbits freigegeben, der Solenoidzeit
zähler wird freigegeben 176, der S2-Zeitgeber wird in Gang ge
setzt und das Programm kehrt zum Hauptprogramm zurück.
In den Fig. 6 bis 8 ist die Arbeitsweise des Systems erläu
tert.
Fig. 6 zeigt die Radverlangsamung, die für drei unterschied
liche Ausmaße an Schlupf gegenüber der Zeit eingetragen ist.
Eine Stufenlinie 200 zeigt, wie das Schwellensignal sich mit
der Zeit ändert. Diese Stufenlinie 200 beginnt mit einem An
fangsniveau 200a, welches im Programm "Detektion" S0 festge
legt wird (Schritte 122 und 123). Nach einem Hauptprogramm
zyklus (TcycmS) wird die Schwelle um 0,5 g erhöht, und nach
weiteren 8 mS wird sie um 2 g erhöht (Schritte 131, 132 des
Unterprogramms S1). Die Linie 201 gibt einen flachen Schlupf
wieder, bei dem die erste Stufenzunahme von 2 g den Schwellen
wert über die gemessene Radverlangsamung ansteigen läßt, so
daß die Bremsen nach 2 × Tcyc erneut angelegt werden können.
Weitere Stufenzunahmen von 2 g erfolgen nach aufeinanderfol
genden Tcyc-Intervallen, und die Linie 202 gibt einen etwas
ernsthafteren Schlupf wieder, bei dem die Verlangsamung unter
den Schwellenwert absinkt, nachdem zwei 2 g-Stufen überwunden
sind. Die Bremsen werden im Zeitpunkt 4 × Tcyc erneut angelegt.
Eine Linie 203 zeigt einen noch stärkeren Schlupf, bei dem
die Verlangsamung nach 4 × Tcyc noch nicht unter den Schwellen
wert abgesunken ist. Dies ist der Zustand, bei dem das Unter
programm S3 in den nächsten Zyklus eingegeben wird.
Fig. 7 zeigt zwei Kurven, von denen die eine die Radgeschwin
digkeit gegenüber der Zeit und die andere die Verlangsamung
gegenüber der Zeit wiedergibt. Diese zweite Kurve zeigt die
Auswirkung der Unterprogramme S1 und S3. Eine Linie 300 zeigt
die stufenweisen Zunahmen des Schwellenwerts. Die Kurven 301,
302 und 303 zeigen jeweils Schlupf von zunehmender Stärke. Im
Fall der Kurven 301 und 302 sinkt die Verlangsamung vor Ab
lauf von 4 × Tcyc unter den Schwellenwert ab, so daß das Unter
programm S3 nicht eingegeben werden muß. Statt dessen wird auf
das Unterprogramm S2 zurückgegriffen (dessen Wirkung in Fig.
8 zu sehen ist). Im Fall der Kurve 303 wird jedoch das Unter
programm S3 eingegeben, und das Schwellensignal hängt vom Aus
maß des Schlupfes ab, der sich im Verlauf der Zeit ändert. Die
Linie X-X in Fig. 7 zeigt die Schwelle für den Fall der Kurve
303 bei S3-Modus. Eine Kurve 304 zeigt einen noch schwereren
Schlupfzustand (z. B. auf sehr schlechter Oberfläche). Die Li
nie Y-Y zeigt die S3-Schwelle für die Kurve 304. Es ist er
kennbar, daß die Verlangsamungsschwelle beim S3-Modus sehr
schnell negativ wird (d. h. sie gibt eine positive Beschleuni
gung wieder). Das bedeutet, daß bei sehr schlechten Reibungs
oberflächen das erneute Anlegen der Bremse verzögert wird,
bis eine beträchtliche Radbeschleunigung wahrgenommen wird.
Fig. 8 schließlich zeigt die Auswirkung des Unterprogramms
S2. In Fig. 8 sind zwei Kurven enthalten, die die Radge
schwindigkeit bzw. die Verlangsamung als Funktion der Zeit
darstellen. Die anfängliche Schwelle für die Wahrnehmung der
Verlangsamung wird in den Schritten 122 und 123 des Unter
programms S0 eingestellt, und das Unterprogramm S1 (Schritt
134) bestimmt das erneute Anlegen der Bremsen. Die Neuaus
löseschwelle des Unterprogramms S2 wird dann eingegeben um
zu bestimmen, wann die nächste Bremsfreigabe zu bewirken ist.
Der S2-Modus wird fortgesetzt, wobei die Neuauslöseschwelle
im Verlauf der Zeit absinkt (wegen des 0,5 g × S2-Zeitgeber
inhaltausdrucks), bis entweder der Schlupf unter 2,2 m/s ab
sinkt (in diesem Fall kehrt der Kanal zum S0-Modus zurück)
oder die S3- oder S1-Moden eingegeben werden, wenn die Ver
langsamung mit der Neuauslöseschwelle verglichen wird (Schritt
155) oder mit der raschen Neuauslöseschwelle (Schritt 161).
Das vorstehend beschriebene System ermöglicht eine ausge
zeichnete frühe Wahrnehmung der Verlangsamung, wobei die
daraufhin abgegebenen Bremsfreigabeimpulse kurzfristig been
det werden (d. h. nach 1, 2, 3 oder 4 Tcyc), wenn nicht das ab
solute Verlangsamungsniveau hoch ist. Im zuletzt genannten
Fall, d. h. wenn die Schwelle immer noch überstiegen wird,
wenn sie ihr maximales Niveau nach 4 Tcyc erreicht, wird
der Bremsfreigabeimpuls aufrechterhalten und die Betriebs
weise so geändert, daß erst deutlicher Beweis für die Rader
holung vorliegen muß, ehe die Bremsen erneut angelegt werden
können. Der dann eingestellte Schwellenwert hängt vom Schlupf
ab und erfordert insgesamt, das vor erneutem Anlegen der
Bremse ein tatsächliches Beschleunigungsniveau erreicht sein
muß. Beim erneuten Anlegen der Bremse wird ein Raderholungs
modus eingegeben, bei dem als Schwelle für die erneute Wahr
nehmung ein niedriges Niveau eingestellt wird, welches mit
zunehmendem gemessenem Schlupf und im Verlauf der Zeit ab
sinkt (bei gleichbleibendem Schlupf). Dieser Modus erhöhter
Empfindlichkeit wird während einer festen Zeit beibehalten,
ehe wieder der normale Wahrnehmungsmodus eingegeben wird, oder
bis das Rad einen synchronen Lauf erreicht hat.
Mit dem vorstehend beschriebenen System werden also alle ge
nannten Nachteile des Standes der Technik überwunden, und man
kann sich darauf verlassen, daß es zufriedenstellend unter
den verschiedensten Betriebsbedingungen arbeitet.
Zwar ist vorstehend ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
beschrieben worden, welches mit einem Mikroprozessor arbei
tet; aber es ist klar, daß genau die gleichen Ergebnisse
auch bei Verwendung logischer Schaltungen und/oder analoger
Schaltungen erzielt werden können, mit denen die verschiede
nen Schwellensignale erzeugt und die verschiedenen Ver
gleichsfunktionen durchgeführt werden. Natürlich wären sol
che Schaltkreise kompliziert und weniger leicht austausch
bar um verschiedenen Fahrzeugtypen gerecht zu werden als
das hier beschriebene Ausführungsbeispiel mit Mikroprozes
sor. Wenn nötig, können natürlich Änderungen am Speicherpro
gramm vorgenommen werden, um das System an verschiedene Fahr
zeugtypen anzupassen.
Alle angegebenen Schwellenwerte sind nur typische Beispiele
für verwendete Werte, und bei Änderungen des Speicherpro
gramms können Änderungen an den Ausdrücken eines oder aller
der genannten Schwellenwerte vorgenommen werden, um unter
schiedliche Fahrzeugparameter zu berücksichtigen.
Bei der in Fig. 9 gezeigten Abwandlung ist der Schritt 132
gemäß Fig. 5b durch einen Schritt 132a ersetzt. Statt den
Schwellenwert in jedem Zyklus um einen festen Schritt stei
gen zu lassen, wird der neue Schwellenwert dadurch erzeugt,
daß dem bereits bestehenden, gespeicherten Schwellenwert ein
Ausdruck hinzugefügt wird, der von dem Ausmaß abhängt, um
das die gemessene Verlangsamung den bestehenden Schwellen
wert übersteigt.
Claims (8)
1. Blockiergeschützte Fahrzeug-Bremsanlage mit
- - einem Rad-Drehzahlfühler,
- - einer Einrichtung zum Bestimmen der Radverzögerung,
- - einer Einrichtung zum Vergleichen der Radverzögerung mit einem Schwellenwert und zum Abgeben eines Bremsdruck-Absenksi gnals solange die Radverzögerung über dem Schwellenwert liegt, und mit
- - einer Einrichtung zum Verändern des Schwellenwertes, die den Schwellenwert in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis in einem Regelzyklus vergrößert,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Einrichtung zum Verändern des Schwellenwertes einen Schwel
lenwert erzeugt, der am Beginn eines Regelzyklus einer relativ
niedrigen Radverzögerung entspricht und dann, wenn die Radver
zögerung größer ist als der augenblickliche Schwellenwert, den
Schwellenwert abhängig von der seit Beginn des Regelzyklus ver
gangenen Zeitspanne vergrößert und dann, wenn in dem Regelzyk
lus ein maximaler Schwellenwert erreicht wird und die Verzöge
rung weiterhin größer ist als der Schwellenwert eine Verkleine
rung des Schwellenwertes vornimmt.
2. Fahrzeug-Bremsanlage gemäß Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Schwellenwert zunächst derart festgesetzt wird, daß ein
kleinerer von zwei Schwellenwerten ausgewählt wird, von denen
der eine einer festen Radverzögerung entspricht und der andere
der Differenz zwischen einer höheren, fest eingegebenen Radver
zögerung und einem Wert, der dem Radschlupf proportional ist.
3. Fahrzeug-Bremsanlage gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
der verkleinerte Schwellenwert eingestellt wird, wenn eine vor
gegebene Zeitspanne verstrichen ist, wobei der verkleinerte
Schwellenwert negativ sein kann, also einer Fahrzeugbeschleu
nigung entspricht.
4. Fahrzeug-Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprü
che,
dadurch gekennzeichnet, daß
der verkleinerte Schwellenwert in Abhängigkeit von dem Rad-
Schlupf eingestellt wird.
5. Fahrzeug-Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprü
che,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Einrichtung zum Erzeugen des Schwellenwertes dann, wenn der
Rad-Schlupf nicht unter einen vorgegebenen Wert innerhalb einer
vorgegebenen Zeitspanne abfällt, welche beginnt wenn das Brems
druck-Absenksignal aufgrund einer unter den Schwellenwert fal
lenden Radverzögerung beendet wird, einen relativ niedrigen
zweiten Schwellenwert erzeugt.
6. Fahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
der zweite Schwellenwert derart vom Schlupf des Rades abhängt,
daß er mit wachsendem Schlupf geringer wird.
7. Fahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
der zweite Schwellenwert auch von der Zeitspanne abhängt, die
seit der Druckentlastung der Bremse verstrichen ist, wobei der
zweite Schwellenwert mit der Zeit kleiner wird.
Applications Claiming Priority (1)
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