DE3102227C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitsschaltung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage der im Oberbegriff von Patentanspruch 1 genannten Art.

Antiblockiersysteme verhindern das Gleiten oder Blockieren von Rädern und dienen so der Verbesserung von Bremsvorgängen bei Fahrzeugen auf jeder Straße. In der Praxis erzielt das System diesen Effekt entweder durch abwechselndes Aufheben und Wiederherstellen oder durch abwechselndes Aufheben, auf einem konstanten Wert Halten und Wiederherstellen des Radbremsdrucks.

Falls in einer Baugruppe des Systems wie z. B. einem Raddrehzahlsensor, einem Verzögerungssignalgenerator oder einem Schlupfsignalgenerator, eine Störung auftritt, wird der Betrieb des Antiblockiersystems durch eine mittels eines Fehlersignals aktivierte Sicherungsschaltung unterbrochen und das Fahrzeug auf normalen Bremsbetrieb umgestellt.

Wenn daher der durch den Fahrer betätigte Hauptzylinder beim Bremsvorgang einen Druck abgibt, dessen Wert höher ist als der durch das Antiblockiersystem bestimmte Radbremsdruck zum Zeitpunkt des Eintretens der Störung, dann muß der Radbremsdruck unmittelbar nach der Bremsart-Umstellung vom geregelten auf den normalen Bremsbetrieb sprunghaft ansteigen, so daß die Gefahr blockierender Räder und damit des Verlustes der Lenkkontrolle über das Fahrzeug oder zumindest eines ungewöhnlichen Fahrzeugverhaltens eintritt.

Aus der DE-OS 22 53 867 ist bereits eine Sicherheitsschaltung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage bekannt, bei der ein fehlerhaftes Antiblockier-Regelsystem unmittelbar nach dem Auftreten eines Fehlers schon während des Bremsvorgangs außer Betrieb gesetzt wird. Zu diesem Zweck überwacht die Sicherheitsschaltung Steuersignale auf ihre zeitliche Dauer, die an veschiedenen Stellen einer Auswerteschaltung auftreten, die in Abhängigkeit des Ausgangssignals eines Raddrehzahlsensors die Bremse dieses Rades löst und wieder anlegt. Die Sicherheitsschaltung leitet aus den überwachten Steuersignalen Fehlersignale ab und führt diese einem zentralen ODER- Glied zu, welches mit einem Fehlersignalspeicher und einer Abschaltstufe zur sofortigen Unterbrechung der Stromversorgung der Auswerteschaltung aufgrund des während des Bremsvorgangs aufgetretenen Fehlersignals verbunden ist. Ferner ist eine Warneinrichtung vorhanden, die beim Vorliegen eines Fehlersignals einschaltbar ist. In diesem Zusammenhang sei beispielsweise auf die Fig. 9 und den entsprechenden Beschreibungsteil auf den Seiten 33, letzter Absatz bis 34, Absatz 3 verwiesen.

Bei dem in Fig. 9 der DE-OS 22 53 867 beschriebenen Ausführungsbeispiel einer Sicherheitsschaltung wird beim Auftreten eines Fehlersignals beispielsweise durch das UND-Glied 75 sofort eine Abschaltung des defekten Regelkanals vorgenommen. Die Warneinrichtung 613 wird zu diesem Zeitpunkt jedoch noch nicht aktiviert, da während des Bremsvorgangs das NOR-Glied 590 gesperrt ist. Erst nach Beendigung des Bremsvorgangs wird die Warneinrichtung 613 eingeschaltet.

Tritt daher beim Bremsvorgang ein Fehler im Regelsystem auf, so erfolgt die bereits genannte sprunghafte Bremsart-Umstellung vom geregelten auf den normalen Bremsbetrieb, so daß ein nun ungeregeltes Fahrzeugrad gegebenenfalls zum Blockieren kommt. Darüber hinaus wird der Fahrer während des Bremsens über diesen Vorgang nicht informiert, so daß er keine Möglichkeit hat, das Versagen des Antiblockier-Regelsystems durch teilweises Lösen der Bremse zu korrigieren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sicherheitsschaltung der eingangs genannten Art für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage so zu verbessern, daß auch bei einer Bremsart-Umstellung aufgrund einer Störung in dem Antiblockier-Regelsystem ein unerwartetes Blockieren von Rädern des Fahrzeugs verhindert oder zumindest verzögert wird.

Die erfindungsgemäße Lösung der gestellten Aufgabe ist im Patentanspruch 1 angegeben.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind in Unteransprüchen gekennzeichnet.

Bei der erfindungsgemäßen Sicherheitsschaltung wird die Warneinrichtung sofort beim Auftreten des Fehlersignals eingeschaltet. Darüber hinaus besitzt die Sicherheitsschaltung einen Impulsgenerator, durch den eine schrittweise und allmähliche Erhöhung der Bremswirkung des betreffenden Rades während eines vorbestimmten Zeitraums vorgenommen wird, ohne daß das Rad plötzlich blockiert.

Ein mit dieser Sicherheitsschaltung ausgerüstetes Fahrzeug kann von seinem Fahrer daher jederzeit sicher gebremst werden, selbst wenn beim Auftreten einer Systemstörung die Bremsart des Fahrzeugs automatisch auf normalen Bremsbetrieb umgestellt wird.

Zwar wird auch bei der DE-OS 22 53 867 während eines Regelvorgangs der Bremsdruck schrittweise und allmählich angehoben, indem ein Impulsgenerator ein Einlaßventil taktweise ansteuert. Dieser Impulsgenerator ist jedoch Teil der Auswerteschaltung und gehört nicht mit zur Sicherheitsschaltung.

Nachstehend wird ein die Merkmale der Erfindung aufweisendes Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild des nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels der Erfindung und

Fig. 2A bis 2I graphische Kennlinien- und Signaldarstellungen zu dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1.

Zu dem nachstehend beschriebenen Antiblockiersystem gehört eine in Fig. 1 durch eine unterbrochene Linie eingekreiste und an sich herkömmlich aufgebaute Auswerteschaltung 40, die von einem Raddrehzahlgeber 1 ein Impulssignal mit einer der Drehzahl eines zugeordneten Rades, vorzugsweise eines der Hinterräder des Fahrzeugs, entsprechenden Frequenz aufnimmt. An dem Fahrzeug gibt es vorzugsweise noch andere nicht dargestellte Raddrehzahlgeber, diemit ähnlichen Blockschaltbildern wie in Fig. 1 dargestellt verknüpft sind. Zur Ermittlung einer Durchschnittsgeschwindigkeit der Hinterräder des Fahrzeugs kann ein weiterer Drehzahlgeber mit einer Welle zwischen dem Getriebe und dem Differentialgetriebe des fahrzeugs gekoppelt sein.

Eine dem Raddrehzahlgeber 1 nachgeschaltete Raddrehzahlermittlungsschaltung 2 setzt das Impulssignal des Gebers in ein der Raddrehzahl proportionales analoges oder digitales Drehzahlsignal V um und gibt dieses Signal an einen Genertor 3 zur Ermittlung einer nachgebildeten Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Schlupfsignalgenertor 4 und eine Differenzierschaltung 5 weiter. Da die Ist-Geschwindigkeit eines Fahrzeugs normalerweise nicht direkt meßbar ist, wird sie durch den Generator 3 simuliert und in Form eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals E (s. Fig. 2A) an den Schlupfsignalgenerator 4 abgegeben, welcher die beiden Signale E und V miteinander vergleicht, um nach folgender Formel den Schlupf g′ zu ermitteln:

Falls 1 - größer als ein vorgegebener Schwellenwert von z. B. 0,15 ist, gibt der Schlupfsignalgenerator 4 das Schlupfsignal λ als Steuersignal ab, indem sein Ausgang auf "1" erhöht wird.

Die Differenzierschaltung 5 differenziert das Raddrehzahlsignal V der Schaltung 2 mit der Zeit und gibt parallel an einen Verzögerungssignalgenerator 6 und einen Beschleunigungssignalgenerator 7 ein der Radbeschleunigung oder -verzögerung proportinales Signal V ab. Der Generator 6 vergleicht das Signal mit einem gegebenen Verzögerungsschwellenwert von z. B. -1,5 g und gibt, falls der Absolutwert des Signals größer als der Verzögerungsschwellenwert ist, ein Verzögerungssignal (-b) in Form eines Digitalausgangs "1" als Steuersignal ab. Der Beschleunigungssignalgenerator 7 vergleicht das Signal aus der Schaltung 5 mit einem vorgegebenen Beschleunigungsschwellenwert von z. B. 0,5 g und gibt, falls der Signalwert größer als der Schwellenwert ist, ein Beschleunigungssignal +b in Form eines logischen Ausgangssignals "1" ab.

In Fig. 1 ist der Ausgang des Verzögerungssignalgenerators 6 mit dem Eingang eines Ausschaltverzögerungs-Zeitgebers 8 verbunden, dessen Ausgang gleichzeitig mit dem Eingang des Verzögerungssignals (-b) vom Generator 6 auf "1" hochgeht und diesen Signalzustand für einen gegebenen Zeitraum von z. B. 0,1 s nach dem Verschwinden des Signals (-b) (wenn der Ausgang des Generators 6 "0" wird) beibehält und dann erst selbst auf "0" zurückgeht.

Der Ausgang des Zeitgebers 8 ist mit dem ersten Eingang eines ODER-Gliedes 10 verbunden. Ein anderes ODER-Glied 9 ist über einen Eingang mit dem Ausgang des Schlupfsignalgenerators 4 verbunden und mit seinem eigenen Ausgang an den Eingang eines UND-Gliedes 11 angeschlossen. Der Ausgang des Beschleunigungssignalgenerators 7 liegt an einem negierten (Negativ)Eingang des UND-Gliedes 11 und parallel dazu an dem zweiten Eingang des ODER-Gliedes 10. Der Ausgang des UND-Gliedes 11 führt zum Eingang eines Stromverstärkers 12 und zu einem dritten Eingang des ODER- Gliedes 10, welches seinerseits mit seinem Ausgang an einen zweiten Stromverstärker 13 angeschlossen ist.

Ausgangsseitig sind der Verstärker 12 mit einer Magnetwicklung 15 eines Auslaßventils und der Verstärker 13 mit der Magnetwicklung 14 eines Einlaßventils verbunden. Mit hochgehendem Signalausgang des UND-Gliedes 11 bzw. des ODER-Gliedes 10 wird die Magnetwicklung 15 bzw. die Magnetwicklung 14 erregt. Die hier nicht dargestellten Einlaß- und Auslaßventile sind herkömmlicher Konstruktion. Bei nicht-erregten Magnetwicklungen 14 und 15 verbinden die Einlaß- und Auslaßventile einen Hauptzylinder (nicht dargestellt) mit einem ebenfalls nicht dargestellten Radbremszylinder, und folglich steigt der dem Radbremszylinder zugeführte Bremsdruck. Wenn dagegen die beiden Magnetwicklungen 14 und 15 erregt sind, bewirken ihre Ein- und Auslaßventile eine Reduzierung des dem Radzylinder zugeführten Bremsdruckes. Wenn nur die Magnetwicklung 14 für das Einlaßventil erregt wird, bleibt der Bremsdruck am Radzylinder konstant.

Nachstehend wird in Verbindung mit Fig. 1 die Sicherheitsschaltung näher erläutert. Ein an die Verbindungsstelle zwischen dem Raddrehzahlgeber 1 und der Raddrehzahlermittlungsschaltung 2 angeschlossener Unterbrechungsmelder 20 gibt an den ihm nachgechalteten ersten Eingang eines ODER-Gliedes 28 ein hochliegendes Ausgangssignal "1" als Unterbrechungssignal ab, wenn zwischen dem Drehzahlgeber 1 und der Ermittlungsschaltung 2 oder umgekehrt eine elektrische Unterbrechung vorliegt.

An den Ausgang der Raddrehzahlermittlungsschaltung 2 ist ein Komparator 21 angeschlossen, welcher das Drehzahlsignal V mit einem eigenen Vorgabewert Vo verleicht und, wenn eine Störung vorliegt, ein Fehlersignal mit dem logischen Wert "1" an den nachgeschalteten zweiten Eingang des ODER-Gliedes 28 abgibt.

Die Ausgänge der Generatoren 4, 6 und 7 sind jeweils mit einem von insgesamt drei Eingängen eines ODER-Gliedes 23 verbunden, dessen Ausgang über einen Einschaltverzögerungs- Zeitgeber 22 mit dem dritten Eingang des ODER-Gliedes 28 verbunden ist. Dieser Zetgeber 22 leitet den hochliegenden Ausgang "1" von 23 nicht sofort, sondern erst nach Ablauf einer festgelegten Verzögerungszeit weiter. Wenn das Schlupfsignal λ, das Verzögerungssignal (-b) oder das Beschleunigungssignal +b länger als diese gegebene Verzögerungszeit des Zeitgebers 22 andauern, wird dies als Zeichen einer in einem der Generatoren 5, 6 oder 7 aufgetretenen Störung gewertet, die zur Erzeugung eines Fehlersignals durch das ODER-Glied 23 und den Zeitgeber 22 führt.

Der Ausgang von ODER-Glied 10 und des Verstärkers 13 sind mit je einem Eingang eines ODER-Gliedes 25 verbunden, dessen Ausgang über einen Einschaltverzögerungs-Zeitgeber 24 an den vierten Eingang des ODER-Gliedes 28 angeschlossen ist. Falls das hochliegende Ausgangssignal des Gliedes 10 oder des Verstärkers 13 länger dauert als eine gegebene Verzögerungszeit des Zeitgebers 24, geht über das Glied 25 und den Zeitgeber 24 ein Fehlersignal ab. Auch der Ausgang des Gliedes 11 und der Ausgang des Verstärkers 12 sind mit je einem Eingang eines ODER-Gliedes 27 verbunden, dessen Ausgang über einen Einschaltverzögerungs-Zeitgeber 26 mit dem fünften Eingang von ODER- Glied 28 verbunden ist. Falls der hochliegende Ausgang von 11 oder 12 länger dauert als eine gegebene Verzögerungszeit des Zeitgebers 26, erzeugen Glied 27 und Zeitgeber 26 ein Fehlersignal.

Weitere Eingänge des ODER-Gliedes 28 können mit anderen Einangs- oder Ausgangsanschlüssen anderer Schaltungsbaugruppen der Auswerteschaltung 40 verbunden sein. Der Ausgang des ODER-Gliedes 28 ist mit dem S-Eingang eines Flip-Flops 29 (Fehlersignalspeicher) verbunden, dessen Q-Ausgang mit einer Warnlampe 30 sowie einem UND-Glied 35, und dessen -Ausgang mit einem Relais 31 sowie über einen Ausschaltverzögerungs- Zeitgeber 34 mit dem zweiten Eingang des UND-Gliedes 35 verbunden ist. Falls die Auswerteschaltung 40 in Ordnung ist und/oder solange sich das Flip-Flop 29 in seinem rückgesetzten Zustand befindet, bleibt über dessen Ausgang ein Relais 31 (Abschaltstufe) erregt, dessen in einer Versorgungsleitung zwischen einer Stromquelle oder Batterie 33 und der Auswerteschaltung 40 liegender beweglicher Kontakt 32 dann die Auswerteschaltung 40 mit Strom versorgt.

Der Ausgang des UND-Gliedes 35 ist in Serie über einen Impulsgenerator 36 und einen Verstärker 37 mit der Einlaßventil-Magnetwicklung 14 verbunden. Die Baugruppen 29, 34, 35, 36 und 37 werden über entsprechende Anschlüsse direkt aus der Stromquelle 33 mit Strom versorgt. Auch andere Baugruppen der Sicherheitsschaltung sind über nicht dargestellte Stromanschlüsse direkt mit der Stromquelle 33 verbunden.

Wenn an irgendeinem Eingang des ODER-Gliedes 28 ein hochliegendes Störungssignal ankommt, geht der Ausgang von 28 auf den hohen Pegel "1", und dadurch wird das Flip-Flop 29 gesetzt und über dessen Q-Ausgang die Warnlampe 30 eingeschaltet. Auf diese Weise wird der Fahrer optisch über das Auftreten einer Störung in der Auswerteschaltung 40 informiert. Gleichzeitig beginnt der Impulsgenerator 36 mit dem Ausgang "1" des UND-Gliedes 35 mit der Erzeugung von Impulssignalen G (s. Fig. 2I), die konstante hochliegende und tiefliegende Intervalle enthalten. Der Impulsgenerator 36 arbeitet während des durch den Ausschaltverzögerungs-Zeitgeber 34 bestimmten Zeitraumes. Die Impulssignale G gelangen durch den Verstärker 37 verstärkt zur Einlaßventil-Magnetwicklung 14. Sobald das Flip-Flop 29 durch den Ausgang des ODER-Gliedes 28 in den gesetzten Zustand gebracht wird, fällt das Relais 31 ab und öffnet den beweglichen Kontakt 32, und damit ist die Auswerteschaltung 40 stromlos.

Die Kennlinien- und Signaldarstellungen in Fig. 2A bis 2I gelten für den Fall, daß in dem Verstärker 12 der Auswerteschaltung 40 eine Störung auftritt, die einen ungewöhnlich langzeitigen Stromfluß zur Auslaßventil-Magnetwicklung 15 zur Folge hat. Ein rascher Tritt des Fahrers auf ein nicht dargestelltes Bremspedal läßt den Bremsduck P im Radzylinder nach Fig. 2B steil ansteigen, und entsprechend schnell sinkt die Raddrehzahl V, die in Fig. 2A neben dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal E des Generators 3 zur Ermittlung einer angenäherten Fahrzeuggeschwindigkeit aufgetragen ist. Zu einem Zeitpunkt t₁beginnt der Verzögerungssignalgenerator 6 ein hochliegendes Ausgangssignal abzugeben, das Verzögerungssignal (-b), oder der Schlupfsignalgenerator 4 erzeugt das Schlupfsignal λ. Gleichzeitig geht das Ausganssignal A des UND- Gliedes 11 hoch (Fig. 2C), so daß die Einlaß- und Auslaßventil- Magnetwicklungen 14 und 15 durch die Verstärker 13 und 12 erregt werden und dementsprechend der Bremsdruck P des Radzylinders reduziert wird. Mit der Absenkung des Bremsdruckes P werden das Verzögerungssignal (-b) und das Gleitsignal λ wieder aufgehoben, so daß zu einem Zeitpunkt t₂ der Ausgang A des UND-Gliedes 11 und der Ausgang des ODER-Gliedes 10 auf "0" zurückgehen. Damit werden das Einlaß- und Auslaßventil wieder abgeschaltet, und der Radzylinder erhält wieder höheren Bremsdruck. Wenn zum Zeitpunkt t₂ das Beschleunigungssignal +b vorhanden ist, geht das Ausganssignal A des UND-Gliedes 11 auf "0", aber der Ausgang von 10 bleibt hoch. Wenn die Verstärker 12 und 13 in Ordnung sind, wird die Auslaßventil-Magnetwicklung 15 entregt, aber die Einlaßventil-Magnetwicklung 14 bleibt erregt, und folglich bleibt der Bremsdruck P zum Radzylinder konstant, wie in Fig. 2B durch eine unterbrochene Linie angedeutet ist.

Im Fall einer Störung des Verstärkers 12 bleibt der Stromfluß durch die Magnetwicklung 15 des Auslaßventils auch nach t₂ bestehen und der Bremsdruck P wird niedriger, wie in Fig. 2B angedeutet. Eine Erhöhung oder Beibehaltung des Bremsdruckes wird verhindert.

In Fig. 2D ist das über das ODER-Glied 27 und den Einschaltverzögerungs-Zeitgeber 26 zum Verstärker 12 gehende Stromsignal B dargestellt. Da das Stromsignal B des gestörten Verstärkers 12 länger andauert als die vorgegebene Verzögerungszeit von z. B. 0,15 s des Zeitgebers 26, geht dessen Ausgang auf "1" hoch und bildet das Störungssignal für den Verstärker 12 zu einem Zeitpunkt t₃. Dieses Fehlersignal des Einschaltverzögerungs-Zeitgebers 26 geht zum Setzeingang S von Flip-Flop 29, es wird gesetzt und sein Q-Ausgang D (Fig. 2F) geht auf "1" hoch und erregt die Warnlampe 30, welche den Fahrer über die Störung in der Schaltung 40 informiert. Andererseits wird duch den Ausgang C des ODER-Gliedes 28 das Signal am -Ausgang von Flip-Flop 29 gleich "0" (Signal E in Fig. 2G), und dadurch wird das Relais 31 abgeschaltet und öffnet seinen beweglichen Kontakt 32, um die gesamte Auswerteschaltung 40 einschließlich Verstärker 12 von der Stromquelle 33 zu trennen. Damit ist die Funktion des Verstärkers 12 zwangsweise unterbrochen.

Nach dem Absinken des Ausgnagssignals E vom -Ausgang von Flip-Flop 29 bleibt der Ausgang des Ausschaltverzögerungs- Zeitgebers 34 noch für die Dauer der Verzögerungszeit auf dem hohen Signalwert. Gleichzeitig mit dem Zugang des Fehlersignals zum Setzeingang S vom Flip-Flop 29 geht der Ausgang des UND-Gliedes 35 hoch, und der Impulsgenerator 36 beginnt mit der Erzeugung seiner Impulssignale G (Fig. 2I), die durch den Verstärker 37 verstärkt in die Magnetwicklung 14 für das Einlaßventil fließen. Auf diese Weise wird das Einlaßventil synchron zu den Impulsen G abwechselnd erregt und entregt, und damit steigt der Bremsdruck P für den Radzylinder stufenweise wie in Fig. 2B dargestellt an. Durch diese langsame und schrittweise Erhöhung des Bremsdruckes P wird ein sofortiges Blockieren des Rades verhindert.

Nach Ablauf des Verzögerungszeitraums in dem Zeitgeber 34 nach dem Setzen von Flip-Flop 29 durch das Fehlersignal sinkt auch das Ausgangssignal des Zeitgebers 34 und damit des UND-Gliedes 35, s. Ausgangssignal F in Fig. 2H. Danach unterbleibt die Erregung des Einlaßventils 14 durch den Impulsgeneator 36. Die Verzögerungszeit des Zeitgebers 34 ist so lang gewählt, daß der Bremsdruck P mit der Entregung der Magnetwicklung 14 nicht rasch ansteigen kann und die Gefahr einer unerwarteten Radblockierung sicher vermieden wird.

Die zuvor in Verbindung mit einer Störung des Verstärkers 12 beschriebene Sicherheitsoperation findet auch bei Ausfall anderer Baugruppen wie beispielsweise des Schlupfsignalgenerators 4 oder des Raddrehzahlgebers 1 statt.

Claims (11)

1. Sicherheitsschaltung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage, mit

• - einem Raddrehzahlsensor (1), der ein der Drehzahl eines Rades entsprechendes Ausgangssignal abgibt und
• - einer Auswerteschaltung (40), die abhängig von dem Ausgangssignal des Raddrehzahlsensors (1) Steuersignale erzeugt, welche Verstärkern eines Einlaß- und Auslaßventils zugeführt werden, um den Bremsdruck am Rad dem dynamischen Radverhalten anzupassen, wobei die Sicherheitsschaltung
• - Steuersignale λ, (-b), A, B) an verschiedenen Stellen der Auswerteschaltung (40) wenigstens auf ihre zeitliche Dauer hin überwacht,
• - aus den überwachten Steuersignalen abgeleitete Fehlersignale einem zentralen ODER-Glied (28) zuführt, welches mit einem Fehlersignalspeicher (29) und einer Abschaltstufe (31) zur sofortigen Unterbrechung der Stromversorgung der Auswerteschaltung (40) aufgrund eines während einer Bremsung auftretenden Fehlersignals verbunden ist, und
• - eine Warneinrichtung (30) besitzt, die beim Vorhandensein eines Fehlersignals einschaltbar ist,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Warneinrichtung (30) sofort beim Auftreten des Fehlersignals einschaltbar wird und daß
• - die Sicherheitsschaltung (20 bis 32, 34 bis 37) einen Impulsgenerator (36) zur schrittweisen und allmählichen Erhöhung der Bremswirkung des Rades während eines vorbestimmten Zeitraums aufweist, der unter Umgehung des Verstärkers (13) das Einlaßventil erregt, um ein plötzliches Blockieren des Rades zu vermeiden.

2. Sicherheitsschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Impulsgenerator (36) eingangsseitig mit dem Ausgang eines UND-Gliedes (35) verbunden ist, dessen einer Eingang mit dem Q-Ausgang eines den Fehlersignalspeicher (29) bildenden Flip-Flops sowie mit der Warneinrichtung (30) und dessen anderer Eingang über einen Zeitgeber (34) mit dem -Ausgang desFlip-Flops verbunden ist, an dem die Abschaltstufe (31) liegt, und daß der Setz-Eingang (S) des Flip-Flops mit dem Ausgang des ODER-Gliedes (28) verbunden ist.

3. Sicherheitsschaltung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitgeber (34) nach Auftreten des Fehlersignals sein Ausgangssignal für eine vorbestimmte Zeit aufrechterhält.

4. Sicherheitsschaltung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschaltstufe (31) ein Relais ist, dessen Öffnungskontakt (32) im Stromkreis zwischen der Auswerteschaltung (40) und der sie versorgenden Stromquelle (33) liegt.

5. Sicherheitsschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des Impulsgenerators (36) über einen Verstärker (37) mit dem zur Auswerteschaltung (40) gehörenden Einlaßventil (14) verbunden ist.

6. Sicherheitsschaltung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sie zu ihrer Stromversorgung direkt an die zur Versorgung der Auswerteschaltung (40) dienenden Stromquelle (33) angeschlossen ist.

7. Sicherheitsschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Eingang des ODER-Gliedes (28) mit dem Ausgang eines Schlupfsignalgenerators (4) der Auswerteschaltung (40) verbunden ist, welcher dann ein Schlupfsignal (γ) als Steuersignal erzeugt, wenn es größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.

8. Sicherheitsschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Eingang des ODER-Gliedes (28) mit dem Ausgang eines Verzögerungssignalgenerators (6) der Auswerteschaltung (40) verbunden ist, der ein Drehverzögerungssignal (-b) als Steuersignal abgibt, wenn das Signal einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt.

9. Sicherheitsschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß weitere Eingänge des ODER-Gliedes (28) jeweils mit Ein- und Ausgängen zugeordneter Verstärker (12, 13) zur Ansteuerung des Einlaßventils bzw. Auslaßventils (15, 14) verbunden sind.

10. Sicherheitsschaltung nach einem der Ansprüche 7 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuersignale jeweils Zeitgebern (22, 24, 26) zugeführt werden, die nach Ablauf vorbestimmter Zeiten die Steuersignale zum ODER-Glied (28) als Fehlersignale hindurchlassen.