DE3102227A1 - "antiblockiersystem fuer radgebremste fahrzeuge" - Google Patents

"antiblockiersystem fuer radgebremste fahrzeuge"

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DE3102227A1
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Description

TER MEER · MÜLLER ■ STEINMEISTER ""' ' Nippon F 11
BESCHREIBUNG
Die Erfindung bezieht sich allgemein auf sog. Antiblockiersysteme und insbesondere auf ein Rutschkontroll- oder Antiblockiersystem der im Oberbegriff von Patentanspruch 1 genannten Art.
Antiblockiersysteme verhindern das Gleiten oder Rutschen von Rädern und dienen so der Verbesserung von Bremsvorgängen bei Fahrzeugen auf jeder Straße. In der Praxis erzielt das System diesen Effekt entweder durch abwechselndes Aufheben und Wiederherstellen oder durch abwechselndes Aufheben, auf einem konstanten Wert Halten und Wiederherstellen des Radbremsdruckes.
Falls in einer Baugruppe des Systems wie z.B. einem Raddrehzahlsensor, einem Verzögerungssignalgenerator oder einem ■Gleitsignalgenerator eine Störung auftritt, wird der Betrieb des Antiblockiersystems durch eine mittels eines Fehlersignals aktivierte Sicherungseinrichtung unterbrochen und das Fahrzeug auf normalen Bremsbetrieb umgestellt.
Falls der durch den Fahrer betätigte Steuerzylinder einen Bremsfluiddruck abgibt, dessen Wert höher ist als der durch das Antiblockiersystem bestimmte Radbremsdruck zum Zeitpunkt des Eintretens der Störung, dann muß der Radbremsdruck unmittelbar nach der Bremsart-Umstellung vom rutschsicheren auf den normalen Bremsbetrieb sprunghaft ansteigen, so daß die Gefahr blockierender Räder und damit des Verlustes der Lenkkontrolle über das Fahrzeug oder zumindest eines ungewöhnlichen Fahrzeugverhaltens eintritt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Antiblockiersystem der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß auch bei einer Bremsart-Urostellung aufgrund einer Störung in dem System ein unerwartetes Blockieren von Rädern des Fahrzeugs verhindert wird.
Die erfindungsgemäße Lösung der gestellten Aufgabe ist kurzgefaßt im Patentanspruch 1 angegeben.
Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind in Unteransprüchen gekennzeichnet.
Das erfindungsgemäße Rutschkontroll- oder Antiblockiersystem enthält eine besondere Sicherheitsschaltung, welche im Fall einer Störung des Systems für eine relativ langsame Erhöhung der Radbremskräfte sorgt und so ein unkontrolliertes Blockieren verhindert.
Ein mit dem erfindungsgemäßen Antiblockiersystem ausgerüstetes Fahrzeug kann von seinem Fahrer jeder Zeit sicher gebremst werden, selbst wenn beim Auftreten einer Systemstörung die Bremsart des Fahrzeugs automatisch auf normalen Bremsbetrieb umgestellt wird.
Nachstehend wird ein die Merkmale der Erfindung aufweisendes Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf eine Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild des nachstehend
beschriebenen Ausführungsbeispiels der Erfindung, und
Fig. 2A bis 21 grafische Kennlinien- und Signaldarstellungen zu dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1. j
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Zu dem nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Antiblockiersystems gehört eine in Fig. 1 durch eine unterbrochene Linie eingekreiste und an sich herkömmlich aufgebaute Rutschkontrollschaltung 40, die von einem Raddrehzahlgeber 1 ein Impulssignal mit einer der Drehzahl eines zugeordneten Rades, vorzugsweise eines der Hinterräder des Fahrzeugs, entsprechenden Frequenz aufnimmt. An dem Fahrzeug gibt es vorzugsweise noch andere nicht dargestellte Raddrehzahlgeber, die mit ähnlichen Blockschaltbildern wie in Fig. 1 dargestellt verknüpft sind. Zur Ermittlung einer Durchschnittsgeschwindigkeit der Hinterräder des Fahrzeugs kann ein weiterer Drehzahlgeber mit einer Welle zwischen dem Getriebe und dem Differentialgetriebe des Fahrzeugs gekoppelt sein.
Eine dem Raddrehzahlgeber 1 nachgeschaltete Raddrehzahlermittlungsschaltung 2 setzt das Impulssignal des Gebers in ein der Raddrehzahl proportionales analoges oder digitales Drehzahlsignal V um und gibt dieses Signal an einen Generator 3 zur Ermittlung einer angenäherten Wagengeschwindigkeit, einen Gleitsignalgenerator 4 und eine Differenzierschaltung weiter. Da die Ist-Geschwindigkeit eines Fahrzeugs normalerweise nicht direkt meßbar ist, wird sie durch den Generator simuliert und in Form eines Wagengeschwindigkeitssignals E (s. Fig.2A) an den Gleitsignalgenerator 4 abgegeben, welcher die beiden Signale E und V miteinander vergleicht, um nach folgender Formel einen Gleitwert λ. zu ermitteln:
\ = ι Radgeschwindigkeit V
Wagengeschwindigkeit £
Falls 1 - s- größer als ein vorgegebener Gleit-Schwellwert von
JCl
z.B. 0,15 ist, gibt der Gleitsignalgenerator 4 das Gleitsignal λ ab, indem sein Ausgang auf "1" erhöht wird.
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Die Differenzierschaltung 5 differenziert das Raddrehzahlsignal V der Schaltung 2 mit der Zeit und gibt parallel an einen Verzögerungssignalgenerator 6 und einen Beschleunigungssignalgenerator 7 ein der Radbeschleunigung oder -verzögerung proportionales Signal V ab. Der Generator 6 vergleicht das Signal V mit einem gegebenen Verzögerungsschwellwert von z.B. -1,5g und gibt, falls der Absolutwert des Signals V größer als der Verzögerungsschwellwert ist, ein Verzögerungssignal -b in Form eines Digitalausgangs "1" ab. Der Beschleunigungssignalgenerator 7 vergleicht das Signal V aus der Schaltung 5 mit einem vorgegebenen Beschleunigungsschwellwert von z.B. 0,5g und gibt, falls der Signalwert von V größer als der Schwellwert ist, ein Beschleunigungssignal +b in Form eines logischen Ausgangssignals "1" ab.
In Fig. 1 ist der Ausgang des Verzögerungssignalgenerators 6 mit dem Eingang eines Ausschaltverzögerungs-Zeitgebers 8 verbunden, dessen Ausgang gleichzeitig mit dem Eingang des Verzögerungssignals -b vom Generator 6 auf "1" hochgeht und diesen Signalzustand für einen gegebenen Zeitraum von z.B. 0,1s nach dem Verschwinden des Signals -b (wenn der Ausgang des Generators 6 11O" wird) beibehält und dann erst selbst auf "0" zurückgeht.
Der Ausgang des Zeitgebers 8 ist mit dem ersten Eingang eines ODER-Gliedes 10 verbunden. Ein anderes ODER-Glied ist über einen Eingang mit dem Ausgang des Gleitsignalgenerators 4 verbunden und mit seinem eigenen Ausgang an den Eingang eines UND-Gliedes 11 angeschlossen. Der Ausgang des Beschleunigungssignalgenerators 7 liegt an einem Negativeingang des UND-Gliedes 11 und parallel dazu an dem zweiten Eingang des ODER-Gliedes 10, Der Ausgang des UND-Gliedes 11 führt zum Eingang eines Stromverstärkers 12 und zu einem dritten Eingang des ODER-
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Gliedes 10, welches seinerseits mit seinem Ausgang an einen zweiten Stromverstärker 13 angeschlossen ist.
Ausgangsseitig sind der Verstärker 12 mit einer Magnetwicklung 15 eines Auslaßventils und der Verstärker 13 mit der Magnetwicklung 14 eines Einlaß- oder Absperrventils verbunden. Mit hochgehendem Signalausgang des UND-Gliedes 11 bzw. des ODER-Gliedes 10 wird die Magnetwicklung 15 bzw. die Magnetwicklung 14 erregt. Die hier nicht dargestellten Einlaß- und Auslaßventile sind herkönunlicher Konstruktion, Bei nicht-erregten Magnetwicklungen 14 und 15 verbinden die Einlaß- und Auslaßventile einen Steuerzylinder (nicht dargestellt) mit einem ebenfalls nicht dargestellten Radbremszylinder, und folglich steigt der dem Radbremszylinder zugeführte Bremsdruck.
Wenn dagegen die beiden Magnetwicklungen 14 und 15 erregt sind, bewirken ihre Ein- und Auslaßventile eine Reduzierung des dem Radzylinder zugeführten Bremsdruckes. Wenn nur die Magnetwicklung 14 für das Einlaßventil erregt wird, bleibt der Bremsdruck am Radzylinder konstant.
Nachstehend werden in Verbindung mit Fig. 1 eine Störungserkennungsschaltung und eine Sicherheitsschaltung näher erläutert. Ein an die Verbindungsstelle zwischen dem Raddrehzahlgeber 1 und der Raddrehzahlermittlungsschaltung 2 angeschlossener Unterbrechungsmelder 20 gibt an den ihm nachgeschalteten ersten Eingang eines ODER-Gliedes 28 ein hochliegendes Ausgangssignal "1" als Unterbrechungssignal ab, wenn zwischen dem Drehzahlgeber 1 und der Ermittlungsschaltung 2 oder umgekehrt eine elektrische Unterbrechung vorliegt
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An den Ausgang der Raddrehzahlermittlungsschaltung 2 ist ein Komparator 21 angeschlossen, welcher das Drehzahlsignal V mit einem eigenen Vorgabewert Vo vergleicht und, wenn eine Störung vorliegt, ein Störungssignal mit dem logischen Wert "1" an den nachgeschalteten zweiten Eingang des ODER-Gliedes 28 abgibt.
Die Ausgänge der Generatoren 4, 6 und 7 sind jeweils mit einem von insgesamt drei Eingängen eines ODER-Gliedes 23 verbunden, dessen Ausgang über einen Einschaltverzögerungs-Zeitgeber 22 mit dem dritten Eingang des ODER-Gliedes 28 verbunden ist. Dieser Zeitgeber 22 leitet den hochliegenden Ausgang "1" von 23 nicht sofort sondern erst nach Ablauf einer festgelegten Verzögerungszeit weiter. Wenn das GleitsignalA , das Verzögerungssignal -b oder das Beschleunigungssignal +b langer als diese gegebene Verzögerungszeit des Zeitgebers 22 andauern, wird dies als Zeichen einer in einem der Generatoren 4, 6 oder 7 aufgetretenen Störung gewertet, die zur Erzeugung eines Störungssignals durch das ODER-Glied 23 und den Zeitgeber 22 führen.
Der Ausgang von ODER-Glied 10 und des Verstärkers 13 sind mit je einem Eingang eines ODER-Gliedes 25 verbunden, dessen Ausgang über einen Einschaltverzögerungs-Zeitgeber 24 an den vierten Eingang des ODER-Gliedes 28 angeschlossen ist. Falls das hochliegende Ausgangssignal des Gliedes 10 oder des Verstärkers 13 langer dauert als eine gegebene Verzögerungszeit des Zeitgebers 24, geht über das Glied 25 und den Zeitgeber 24 ein Störungssignal ab. Auch der Ausgang des Gliedes 11 und der Ausgang des Verstärkers 12 sind mit je einem Eingang eines ODER-Gliedes 27 verbunden, dessen Ausgang über einen Einschalt-Verzögerungs-Zeitgeber 26 mit dem fünften Eingang von ODER-Glied 28 verbunden ist. Falls der hochliegende Ausgang von 11
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oder 12 länger dauert als eine gegebene Verzögerungszeit des Zeitgebers 26, erzeugen Glied 27 und Zeitgeber 26 ein Störungssignal.
Weitere Eingänge des ODER-Gliedes 28 können mit anderen Eingangs- oder Ausgangsanschlüssen anderer Schaltungsbaugruppen des Rutschkontrollsystems verbunden sein. Der Ausgang des ODER-Gliedes 28 ist mit dem S-Eingang eines Flip-Flop 2 9 verbunden, dessen Q-Ausgang mit einer Warnlampe 30 sowie einem UND-Glied 35, und dessen Q-Ausgang mit einem Relais 31 sowie über einen Ausschaltverzögerungs-Zeitgeber 34 mit dem zweiten Eingang des UND-Gliedes 35 verbunden ist. Falls die Rutschkontrollschaltung 40 in Ordnung ist und/oder solange sich das Flip-Flop 29 in seinem rückgesetzten Zustand befindet, bleibt über dessen Ausgang Q ein Relais 31 erregt, dessen in einer Versorgungsleitung zwischen einer Stromquelle oder Batterie 3 3 und der Schaltung 40 liegender beweglicher Kontakt 32 dann die Rutschkontrollschaltung 40 mit Strom versorgt.
Der Ausgang des UND-Gliedes 35 ist in Serie über einen Impulsgenerator 36 und einen Verstärker 37 mit der Einlaßventil-Magnetwicklung 14 verbunden. Die Baugruppen 29, 34, 35, 36 und 37 werden über entsprechende Anschlüsse direkt aus der Stromquelle 3 3 mit Strom versorgt. Auch andere Baugruppen der Störungserkennungsschaltung und der Sicherheitsschaltung sind über nicht dargestellte Stromanschlüsse direkt mit der Stromquelle 33 verbunden.
Wenn an irgendeinem Eingang des ODER-Gliedes 28 ein hochliegendes Störungssignal ankommt, geht der Ausgang von 28 auf den hohen Pegel "1", und dadurch wird das Flip-Flop 29 gesetzt und über dessen Q-Ausgany die Warnlampe 30 eingeschal-
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tet. Auf diese Weise wird der Fahrer optisch über das Auftreten einer Störung in der Rutschkontrollschaltung 40 informiert. Gleichzeitig beginnt der Impulsgenerator 36 mit dem Ausgang "1" des UND-Gliedes 35 mit der Erzeugung von Impulssignalen G (s.Fig.21), die konstante hochliegende und tiefliegende Intervalle enthalten. Der Impulsgenerator 36 arbeitet während des durch den Ausschaltverzögerungs-Zeitgeber 34 bestimmten Zeitraumes. Die Impulssignale G gelangen durch den Verstärker 37 verstärkt zur Einlaßventil-Magnetwicklung 14. Sobald das Flip-Flop 29 durch den Ausgang des ODER-Gliedes 28 in den gesetzten Zustand gebracht wird, fällt das Relais 31 ab und öffnet den beweglichen Kontakt 32, und damit ist die Rutschkontrollschaltung 40 stromlos.
Die Kennlinien- und Signaldarstellungen in Fig. 2A bis 21 gelten für den Fall, daß in dem Verstärker 12 der Rutschkontrollschaltung 40 eine Störung auftritt, die einen ungewöhnlich langzeitigen Stromfluß zur Auslaßventil-Magnetwicklung 15 zur Folge hat. Ein rascher Tritt des Fahrers auf ein nicht dargestelltes Bremspedal läßt den Bremsdruck P im Radzylinder nach Fig. 2B steil ansteigen, und entsprechend schnell sinkt die Raddrehzahl V, die in Fig. 2A neben dem Wagengeschwindigkeitssignal E des Generators 3 zur Ermittlung einer angenäherten Wagengeschwindigkeit aufgetragen ist.
Zu einem Zeitpunkt t.. beginnt der Verzögerungssignalgenerator 6 ein hochlieqendes Ausgangssignal abzugeben, das Verzögerungssignal -b, oder der Gleitsignalgenerator 4 erzeugt das Gleitsignal X. . Gleichzeitig geht das Ausgangssignal A des UND-Gliedes 11 hoch (Fig.2C), so daß die Einlaß- und Auslaßventil-Magnetwicklungen 14 und 15 durch die Verstärker 13 und 12 erregt werden und dementsprechend der Bremsdruck P des Radzylin-
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ders reduziert wird. Mit der Absenkung des Bremsdruckes P werden das Verzogerungssignal -b und das Gleitsignal X wieder aufgehoben, so daß zu einem Zeitpunkt t„ der Ausgang A des UND-Gliedes 11 und der Ausgang des ODER-Gliedes 10 auf "O" zurückgehen. Damit werden das Einlaß- und Auslaßventil wieder abgeschaltet, und der Radzylinder erhält wieder höheren Bremsdruck. Wenn zum Zeitpunkt t2 das Beschleunigungssignal +b vorhanden ist, geht das Ausgangssignal A des UND-Gliedes 11 auf "0" , aber der Ausgang von 10 bleibt hoch. Wenn die Verstärker 12 und 13 in Ordnung sind, wird die Auslaßventil-Magnetwicklung 15 entregt, aber die Einlaßventil-Magnetwicklung 14 bleibt erregt, und folglich bleibt der Bremsdruck P zum Radzylinder konstant, wie in Fig. 2B durch eine unterbrochene Linie angedeutet ist.
Im Fall einer Störung des Verstärkers 12 bleibt der Stromfluß durch die Magnetwicklung 15 des Auslaßventils auch nach tp bestehen und der Bremsdruck P niedriger als in Fly. 2B angedeutet. Eine Erhöhung oder Beibehaltung des Bremsdruckes wird verhindert.
In Fig. 2D ist das über das ODER-Glied 27 und den Einscha.1.(.-Verzögerungs-Zeitgeber 26 zum Verstärker 12 gehende Stro:i~ signal B dargestellt. Da das Stromsignal B des gestörter: Verstärkers 12 langer andauert als die vorgegebene Verzcgerungszeit von z.B. O,15s des Zeitgebers 26, geht dessen Ausgang auf "1" hoch und bildet das Störungssignal für den Verstärker 12 zu einem Zeitpunkt t,. Dieses Fehlersignal des Einschaltverzögerungs-Zeitgebers 26 geht zum Setzeingang S von Flip-Flop 29, es wird gesetzt und sein Q-Ausgang D (Fig.2 geht auf "1" hoch und erregt die Warnlampe 30, welche den Fahrer über die Störung in der Schaltung 40 informiert. Andererseits wird durch den Ausgang C des ODER-Gliedes 28 das
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Signal am Q-Ausgang von Flip-Flop 29 gleich "O" (Signal E in Fig. 2G), und dadurch wird das Relais 31 abgeschaltet und öffnet seinen beweglichen Kontakt 32, um die gesamte Rutschkontrollschaltung 40 einschließlich Verstärker 12 von der Stromquelle 33 zu trennen. Damit ist die Funktion des Verstärkers 12 zwangsweise unterbrochen.
Nach dem Absinken des Ausgangssignals E vom Q-Ausgang von Flip-Flop 29 bleibt der Ausgang des Ausschaltverzögerungs-Zeitgebers 34 noch für die Dauer der Verzögerungszeit auf dem hohen Signalwert. Gleichzeitig mit dem Zugang des Störungssignals zum Setzeingang S vom Flip-Flop 29 geht der Ausgang des UND-Gliedes 35 hoch, und der Impulsgenerator 36 beginnt mit der Erzeugung seiner Impulssignale G (Fig.21), die durch den Verstärker 37 verstärkt in die Magnetwicklung 14 für das Einlaßventil fließen. Auf diese Weise wird das Einlaßventil synchron zu den Impulsen G abwechselnd erregt und entregt, und damit steigt der Bremsdruck P für den Radzylinder stufenweise wie in Fig. 2B dargestellt an. Durch diese langsame und schrittweise Erhöhung des Bremsdruckes P wird ein Blockierendes Rades verhindert.
Nach Ablauf des Verzögerungszeitraums in dem Zeitgeber 34 nach dem Setzen von Flip-Flop 29 durch das Störungssignal sinkt auch das Ausgangssignal des Zeitgebers 34 und damit des UND-Gliedes 35, s. Ausgangssignal F in Fig. 2H. Danach unterbleibt die Erregung des Einlaßventils 14 durch den Impulsgenerator 36. Die Verzögerungszeit des Zeitgebers 34 ist so lang gewählt, daß der Bremsdruck P mit der Entregung der Magnetwicklung 14 nicht rasch ansteigen kann und die Gefahr einer unerwarteten Radblockierung sicher vermieden wird.
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Die zuvor in Verbindung mit einer Störung des Verstärkers 12 beschriebene Sicherheitsoperation findet auch bei Ausfall anderer Baugruppen wie beispielsweise des Gleitsignalgenerators 4 oder des Raddrehzahlgebers 1 statt.
Bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel erfolgt die schrittweise Erhöhung des Bremsdruckes P nach dem Auftreten eines Störungssignals über den Impulsgenerator 36. Der gleiche Vorgang kann auch statt durch den Impulsgenerator 36 beispielsweise durch ein Drosselventil eingeleitet werden, welches zu diesem Zweck mit dem Einlaßventil in Reihe geschaltet und durch das Störungssignal in Betrieb gesetzt werden kann.
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Claims (1)

  1. PATENTANWÄLTE
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    Beim Europäischen Patentamt zugelassene Vertreter Prof. Representatives before the European Patent Ollice - Mandataires ag reis pris l'Olfice europeen des brevets
    Dipl.-Chem. Dr. N. ter Meer Dipl.-Ing. H. Steinmeister
    Dipl.-!ng. F. E. Müller Siekerwali 7
    Triftstrasse 4, biekerwaii t,
    D-8000 MÜNCHEN 22 D-4800 BIELEFELD
    Case: F11 23. Januar 1981
    Mü/Gdt/Tß
    NIPPON AIR BRAKE CO., LTD. 1-46, Wakinohama-kaigandori , Fukiai-ku, Kobe-shi, Japan
    Antiblockiersystem für radgebremste Fahrzeuge
    Priorität: 24. Januar 1980, Japan, No. 7171/1980
    PATENTANSPRÜCHE
    1.)Rutschkontroll- oder Antiblockiersystem für mit Bremsen ausgerüstete Fahrzeuge, mit
    - einem Raddrehzahlsensor, der ein der Drehzahl eines Rades entsprechendes Ausgangssignal abgibt,
    - einer in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal des Raddrehzahlsensors die Bremse dieses Rades lösenden und wieder anlegenden Rutschkontrollschaltung,
    - einer Störungserkennungsschaltung zur Feststellung von Störungszuständen in der Rutschkontrollschaltung und
    - einer Stromversorgungseinrichtung, gekennzeichnet durch
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    eine Sicherheitsschaltung (29...32,34. . .37), welche in Abhängigkeit von dem Störungserkennungssignal der Störungserkennungsschaltung (20...28) die Rutschkontrollschaltung (40) von der Stromversorgungseinrichtung (33) trennt und während eines vorgegebenen Zeitraumes (34) die Bremswirkung (P) des betreffenden Rades schrittweise erhöht.
    2. Rutschkontrollsystem nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Störungserkennungsschaltung (20...28) ihr Erkennungssignal abgibt, wenn die Rutschkontrollschaltung (40) ein Steuersignal zum Lösen der Bremse langer als über einen vorgegebenen Zeitraum abgibt.
    3. Rutschkontrollsystem nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschkontrollschaltung (40) einen Gleitsignalgenerator (4) enthält, von dem das Steuersignal beziehbar ist.
    "4. Rutschkontrollsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschkontrollschaltung (40) einen Verzögerungssignalgenerator (6) enthält, von dem das Steuersignal beziehbar ist.
    5. Rutschkontrollsystem nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschkontrollschaltung (40) eine Verstärkereinrichtung (12,13) enthält, über die das Steuersignal abgegeben wird.
    6. Rutschkontrollsystem nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Zeitraum durch einen in der Störungserkennungsschaltung (20...28) enthaltenen Zeitgeber (22;24;26) bestimmt wird.
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    7. Rutschkontrollsystem nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitgeber mit einer Einschaltverzögerung arbeitet.
    8. Rutschkontrollsystem nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitsschaltung einen Impulsgenerator (36) zur schrittweisen Erhöhung der Bremswirkung (P) für das betreffende Rad enthält.
    9. Rutschkontrollsystem nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet, daß zu der Sicherheitsschaltung eine durch das Störungserkennungssignal aktivierbare Warneinrichtung (30) und ferner ein Relais (31, 32), welches in Verbindung mit dem Störungserkennungssignal entregt wird und dabei durch seinen beweglichen Kontakt (32) die Rutschkontrollschaltung (40) von der Stromversorgung (33) trennt, gehören.
    ΙΟ. Rutschkontrollsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein in der Sicherheitsschaltung enthaltener Zeitgeber (34) durch das Störungserkennungssignal ansteuerbar ist, um den Impulsgenerator (36) in Betrieb zu setzen.
    11. Rutschkontrollsystem nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitgeber (34) in Abhängigkeit von dem Störungserkennungssignal mit einer Ausschaltverzögerung arbeitet.
    12. Rutschkontrollsystem nach Anspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitsschaltung ein Flip-Flop (29), welches durch das Störungserkennungssignal gesetzt wird, und ein UND-Glied (35) enthält; und daß von dem Flip-Flop (29) der Q-Ausgang mit der Warneinrichtung (30) sowie mit dem einen Eingang des UND-Gliedes
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    und der Q-Ausgang mit dem Relais (31) sowie mit einem Eingang des Zeitgliedes (34) verbunden ist, und ferner ein Ausgang desselben Zeitgliedes (34) an den anderen Eingang des UND-Gliedes (35) und der Ausgang dieses UND-Gliedes an den Impulsgenerator (36) angeschlossen sind, um diesen anzusteuern.
    13. Rutschkontrollsystem nach Anspruch 12,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitsschaltung direkt an die Stromversorgung (33) angeschlossen ist.
    14. Rutschkontrollsystem nach Anspruch 13,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschkontrollschaltung (40) Erregerwicklungen (14,15) eines Einlaß- und eines Auslaßventils enthält, und daß ein Ausgang des Impulsgenerators (36) mit der Einlaßventil-Erregerwicklung (14) verbunden ist.
    '15. Rutschkontrollsystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Ausgang des Impulsgenerators (36) und der Einlaßventil-Erregerschaltung (14) ein Verstärker (37) zwischengeschaltet ist.
    16. Rutschkontrollsystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß den Erregerwicklungen (14,15) des Einlaß- und des Auslaßventils je ein Verstärker (13 bzw. 12) vorgeschaltet ist, über die das Steuersignal zugeführt wird.
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DE19813102227 1980-01-24 1981-01-23 "antiblockiersystem fuer radgebremste fahrzeuge" Granted DE3102227A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP717180A JPS56116542A (en) 1980-01-24 1980-01-24 Safety circuit of antiskid apparatus for vehicles

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Publication Number Publication Date
DE3102227A1 true DE3102227A1 (de) 1982-01-21
DE3102227C2 DE3102227C2 (de) 1987-12-23

Family

ID=11658628

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Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19813102227 Granted DE3102227A1 (de) 1980-01-24 1981-01-23 "antiblockiersystem fuer radgebremste fahrzeuge"

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