DE3840710A1 - Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge - Google Patents
Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeugeInfo
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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Description
Die Erfindung betrifft Verbesserungen bei einem oder in
Bezug auf ein Antiblockiersystem für ein Motorfahrzeug,
das dazu ausgebildet ist, die Räder des Motorfahrzeugs
daran zu hindern, während des Bremsvorgangs blockiert zu
werden.
Herkömmlicherweise wurde ein Antiblockiersystem beispiels
weise vom Dreikanaltyp vorgeschlagen, das derart ausge
bildet ist, daß verbesserte Lenkeigenschaften und eine
verbesserte Laufstabilität des Motorfahrzeugs während
des Bremsvorgangs sichergestellt werden, während gleich
zeitig der Bremsweg verkürzt wird. Bei derartigen her
kömmlichen Antiblockiersystemen werden Signale, welche
die jeweiligen Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 dar
stellen, auf der Basis von Impulssignalen gebildet, die
von Geschwindigkeitsfühlern ermittelt werden, welche je
weils den Rädern zugeordnet sind; die die linke Vorder
radgeschwindigkeit Vw 1 und die rechte Vorderradgeschwin
digkeit Vw 2 darstellenden Signale werden einer ersten
und einer zweiten Steuerlogikschaltung als erste Kanal
geschwindigkeit Vs 1 bzw. zweite Kanalgeschwindigkeit
Vs 2 zugeführt; die niedrigere der linken Hinterradge
schwindkeit Vw 3 und der rechten Hinterradgeschwindig
keit Vw 4 wird ausgewählt (nachstehend als "Niedrigauswahl"
bezeichnet) und an eine dritte Steuerlogikschaltung als
dritte Kanalgeschwindigkeit Vs 3 geleitet. Überdies wird
die höchste der jeweiligen Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis
Vw 4 ausgewählt (wird als "Hochauswahl" bezeichnet) und
die derart gewählte höchste Radgeschwindigkeit ist mit
ihrer Beschleunigung und Verzögerung auf den Bereich
von +1 G bis -1 G begrenzt (wobei G eine Beschleunigungs
einheit gleich der Standardgravitationsbeschleunigung ist),
um eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv angenähert
an die tatsächliche Radgeschwindigkeit einzustellen, die
ihrerseits an die jeweiligen Steuerlogikschaltungen ge
leitet wird, wie in US-PS 47 41 580 beschrieben. Mit den
jeweiligen Steuerlogikschaltungen wird eine Schwellwert
geschwindigkeit Vt eingestellt, die um einen vorbestimmten
Betrag Δ V (Δ V = 5 km/h beispielsweise) niedriger ist
als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv (Vt = Vv-Δ V)
und dieser folgt; die vorstehend erwähnten ersten bis
dritten Kanalgeschwindigkeiten Vs 1 bis Vs 3 werden als
zu steuernde Radgeschwindigkeit Vw betrachtet (die nach
stehend einfach als "Radgeschwindigkeit Vw" bezeichnet
wird); Druckerhöhungsventile und Druckminderungsventile,
die den jeweiligen Kanälen zugeordnet sind, werde ein/aus
gesteuert auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw, der
Beschleunigung w der Radgeschwindigkeit, der berechneten
Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, der Schwellwertgeschwindigkeit
Vt usw.; auf diese Weise wird eine Antiblockiersteuerung
mit periodischem Aufbauen, Vermindern und Halten des
Bremsfluiddrucks, wobei ein Zyklus die Zeitspanne von
einem Druckaufbaustartpunkt zum nächsten umfaßt, zur
Steuerung der Radgeschwindigkeit Vw ausgeführt, wie in
der Fig. 1 gezeigt.
Bei jedem Zyklus der Antiblockiersteuerung gemäß Fig. 1
wird in einem Druckaufbaustartpunktwartemodus der Brems
fluiddruckaufbau an einem Punkt gestartet, an dem die
folgenden Bedingungen (1) und (2) gleichzeitig gegeben
sind:
- 1. Die Radgeschwindigkeit ist höher als die Schwell wertgeschwindigkeit Vt; und
- 2. es wird festgestellt, daß die Radgeschwindigkeit V einen hohen Spitzenwert oder einen Wert nahe eines Spitzenwerts erreicht hat.
In diesem Fall wird die Tatsache, daß ein derartiger Zustand,
bei dem die Beschleunigung oder Verzögerung w der Radge
schwindigkeit niedriger ist als eine vorbestimmte Beschleu
nigung oder Verzögerung GO (einschließlich des Falles bei
dem Vw < 0 ist) für eine Zeitspanne andauert, die gleich
oder länger ist als eine vorbestimmte Zeitspanne TO, als
Ermittlung des Umstandes betrachtet, daß die Radgeschwin
digkeit Vw einen hohen Spitzenwert oder einen nahe daran
liegenden Wert erreicht hat, wie vorstehend in Abschnitt
(2) angegeben.
Ein derartiges herkömmliches Antiblockiersteuersystem ist
jedoch in den nachstehend angegebenen Punkten nachteilig.
Bei dem herkömmlichen System, wie vorstehend erläutert,
wird die höchste VwH der vier Radgeschwindigkeiten ausge
wählt (Hochauswahl); in dem Fall, bei dem die Beschleu
nigung oder Verzögerung der höchsten Radgeschwindigkeit
VwH im Bereich von beispielsweise +1 G bis -1 G liegt, wird
diese Geschwindigkeit VwH als berechnete Fahrzeuggeschwin
digkeit Vv verwendet; in dem Fall, bei dem die Beschleu
nigung oder Verzögerung der höchsten Radgeschwindigkeit
VwH außerhalb des Bereiches von beispielsweise +1 G bis
-1 G liegt, wird eine Geschwindigkeit mit einer Beschleu
nigung von +1 G oder einer Verzögerung von -1 G als die
berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv eingestellt. In
einem Fall, bei dem die Geschwindigkeiten der vier auf
einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizienten
laufenden Rädern abfallen, so daß alle Räder gleichzeitig
zum Blockieren neigen, vermindert sich die berechnete Fahr
zeuggeschwindigkeit Vv mit einem Verzögerungsgradienten
von -1 G, d. h. einer der Nachfolgegrenzen hierfür, und die
Schwellwertgeschwindigkeit Vt ist um Δ V niedriger als
die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv und folgt dieser.
Auf diese Weise passiert es, daß die Radgeschwindigkeit
Vw, sogar wenn sie sich noch nicht ausreichend erholt hat
und in einem Erholungsprozeß begriffen ist, über die
Schwellwertgeschwindigkeit Vt ansteigt, so daß ein hoher
Spitzenwert der Radgeschwindigkeit Vw auftritt und darauf
hin die vorstehend erwähnten Druckaufbaustartbedingungen
(1) und (2) beide gleichzeitig erfüllt werden, so daß der
Bremsdruckaufbau gestartet wird, als dessen Ergebnis die
Radgeschwindigkeit Vw weiter abfällt und ein frühes Blockie
ren der Räder bewirkt werden kann.
Insbesondere bei einem direkt gekoppelten Vierradantriebs
system, wird dann, wenn eine Radgeschwindigkeit nach einer
Verminderung des Bremsfluiddruckes in der Erholung be
griffen ist, die andere Radgeschwindigkeit abrupt erhöht,
wodurch aufgrund des Zusammenhangs zwischen den Rädern
die eine Radgeschwindigkeit temporär vermindert wird; da
nach, wenn die eine Radgeschwindigkeit sich von der Ver
minderung zur Erhöhung ändert, wird die andere Radgeschwin
digkeit temporär vermindert. Auf diese Weise bewegt sich
die Radgeschwindigkeit Vw zur Erholung hin, während sie
sich leicht aufgrund dieser Interaktion wie vorstehend
erwähnt verändert. Bei einem Vorderradantriebssystem be
wegt sich die Geschwindigkeit des Vorderrades, wenn der
Gang eingekuppelt ist, zur Erholung hin, während sie sich
unter dem Einfluß der Motorbremse leicht verändert. Insbe
sondere bei einem Motorfahrzeug der direkt gekoppelten
Vierradantriebs- oder Vorderradantriebsart, geschieht es
häufig, und zwar sogar dann, wenn der Bremsfluiddruck
gehalten oder vermindert wird, daß diese temporäre Er
höhung und Verminderung der Radgeschwindigkeit Vw wieder
holt auftritt, während sich die Radgeschwindigkeit auf
dem Weg zur Erholung befindet, so daß ein hoher Spitzen
wert der Radgeschwindigkeit Vw wahrscheinlicher festge
stellt wird. Der vorstehend erläuterte Nachteil erweist
sich also als ernster.
Dementsprechend ist es ein Ziel der Erfindung, ein
Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge zu schaffen,
das derart ausgebildet ist, daß sogar dann, wenn die
Geschwindigkeiten der vier auf einer Straßenoberfläche
mit niedrigem Reibungskoeffizienten laufenden Räder
gleichzeitig abfallen, kein Druckaufbau gestartet wird,
solange die Radgeschwindigkeit Vw niedrig bleibt, während
dann, wenn die Radgeschwindigkeit sich ausreichend erholt
hat, ein Druckaufbau gestartet wird, so daß das Auftreten
einer früheren Blockierung verhindert wird.
Gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung wird kurz gesagt
ein Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge geschaffen,
bei dem dann, wenn die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit
Vv entlang einer Referenzverzögerungsgradientenlinie ver
läuft, welche eine vorbestimmte Beschleunigungsnachfolge
grenze der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit mit Bezug
auf die Radgeschwindigkeit für eine vorbestimmte Zeitdauer
von einem Punkt der Zeit darstellt, bei dem die Verzögerung
der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv die vorstehend
erwähnte Referenzverzögerungsgradientenlinie das erste Mal
erreicht, nachdem das Motorfahrzeug gebremst wurde, die
berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv derart modifiziert
wird, daß sie sich entlang einer Verzögerungsgradientenlinie
bewegt, die sanfter ist als die Referenzverzögerungsgradien
tenlinie, wodurch die vorstehend erwähnte Schwellwertge
schwindigkeit Vt erhöht wird.
Wenn ein Zustand, bei dem die Verzögerung der berechneten
Fahrzeuggeschwindigkeit Vv höher ist als eine vorbestimmte
Verzögerungsnachfolgegrenze, für eine vorbestimmte Zeit
dauer anhält, dann wird wie vorstehend erwähnt erfindungs
gemäß die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv derart
modifiziert, daß die Schwellwertgeschwindigkeit erhöht
wird, so daß sogar dann, wenn die Geschwindigkeiten der
vier Räder, die auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem
Reibungskoeffizienten laufen, gleichzeitig abfallen, kein
Bremsdruckaufbau gestartet wird, bevor eine ausreichende
Erholung der Radgeschwindigkeit Vw auftritt, wodurch es
möglich wird, einen abrupten Abfall der Radgeschwindigkeit
Vw und das Auftreten einer frühen Blockierung zu verhindern.
Die Erfindung wird im folgenden bespielsweise unter Bezug
nahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigen
Fig. 1 und 2 Ansichten zur Erläuterung des nach dem Stand
der Technik bekannten Antiblockiersteuersystems
für Motorfahrzeuge;
Fig. 3 ein Blockdiagramm des Antiblockiersteuer
systems gemäß einer Ausführungsform der
Erfindung;
Fig. 4 ein Flußdiagramm welches die Bremsfluiddruck
aufbaustartpunktbestimmungsroutine gemäß
der Ausführungsform der Erfindung darstellt;
Fig. 5 ein Flußdiagramm der berechneten Fahrzeugge
schwindigkeitsberechnungsroutine gemäß der
erfindungsgemäßen Ausführungsform;
Fig. 6 eine Ansicht zur Erläuterung, wie die Steuerung
bei der Ausführungsform der Erfindung ausge
führt wird;
Fig. 7 ein Flußdiagramm der modifizierten berechneten
Fahrzeuggeschwindigkeitsgradientenerzeugungs
routine gemäß der erfindungsgemäßen Ausführungs
form; und
Fig. 8 ein Flußdiagramm der berechneten Fahrzeugge
schwindigkeitsmodifizierungsroutine gemäß der
erfindungsgemäßen Ausführungsform.
In der Fig. 3 ist ein Blockdiagramm des dreikanaligen Anti
blockiersteuergeräts gezeigt, bei dem das erfindungsgemäße
System angewendet ist, wobei Ausgänge von Radgeschwindig
keitsfühlern 1 bis 4 an Berechnungsschaltungen 5 bis 8
geführt sind und dort verarbeitet werden; aus diesen Rechen
schaltungen 5 bis 8 werden Signale abgegeben, welche die
Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 darstellen. Die linke Vor
derradgeschwindigkeit Vw 1 und die rechte Vorderradgeschwin
digkeit Vw 2 werden an erste und zweite Steuerlogikschaltungen
9 und 10 als erste und zweite Kanalgeschwindigkeiten Vs 1
bzw. Vs 2 geführt und die niedrigere der linken Hinterrad
geschwindigkeit Vw 3 und der rechten Hinterradgeschwindigkeit
Vw 4 wird in einer Niedrigauswahlschaltung 11 ausgewählt
und an eine dritte Steuerlogikschaltung 12 als dritte Kanal
geschwindigkeit Vs 3 geführt.
Die die Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 darstellenden
Signale werden überdies an eine Rechenschaltung 13 für die
berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit geleitet, welche eine
Hochauswahlschaltung 14 umfaßt, die derart ausgebildet ist,
daß sie die höchste VwH der vier Radgeschwindigkeiten Vw 1
bis Vw 4 wählt; eine Begrenzerschaltung 15 ist derart aus
gebildet, daß sie die Beschleunigung der höchsten Radge
schwindigkeit VwH auf den Bereich von +1 G bis -1 G be
grenzt; eine modifiziert berechnete Fahrzeuggeschwindig
keitsgradientenerzeugungsschaltung 16 ist derart ausge
bildet, daß dann, wenn die berechnete Fahrzeuggeschwin
digkeit Vv eine Referenzverzögerungsgradientenlinie er
reicht, welche eine vorbestimmte Verzögerungsfolgegrenze
darstellt, und zwar zum ersten Mal, nachdem das Motor
fahrzeug gebremst wird, die Schaltung 16 drei unter
schiedliche modifizierte Verzögerungsgradientenlinien
erzeugt, deren Gradienten sanfter verlaufen als die der
Referenzverzögerungsgradientenlinie; eine berechnete
Fahrzeuggeschwindigkeitsmodifizierungsschaltung 17 ist
derart ausgebildet, daß sie die berechnete Fahrzeugge
schwindigkeit Vv nacheinander modifiziert. Ein Schalter
Sw 1 ist derart ausgebildet, daß der bewegliche Kontakt
im Eingriff mit einem feststehenden Kontakt steht, der
mit der modifizierten Vv-Gradientenerzeugungsschaltung
16 gekoppelt ist, die mit der Vv-Modifizierungsschaltung
17 verbunden ist, und zwar für eine Zeitspanne ausgehend
von einem Zeitpunkt, an dem das Motorfahrzeug abgebremst
wird, bis zu einem Zeitpunkt, an dem der Bremsfluiddruck
aufbau zum ersten Mal in irgendeinem der drei Kanäle ge
startet wird, und danach wird der bewegliche Kontakt in
Eingriff mit einem anderen feststehenden Kontakt gebracht,
der nicht mit der Schaltung 16 gekoppelt ist. Dies ist
deshalb so vorgesehen, weil für den zweiten und die nach
folgenden Zyklen der Steuerung nach dem ersten Bremsdruck
aufbaustartpunkt anders als bei dem ersten Steuerzyklus
der kontrollierte Bremsfluiddruckaufbau derart bewirkt wird,
daß die Möglichkeit eines gleichzeitigen Blockierens der
vier Räder ausgeschlossen wird.
Wenn der bewegliche Kontakt des Schalters Sw 1 in Eingriff
mit seinem feststehenden Kontakt gebracht wird, der mit
der modifizierten Vv-Gradientenerzeugungsschaltung 16
gekoppelt ist, die mit der Vv-Modifizierungsschaltung 17
verbunden ist, wird der Ausgang der Vv-Modifizierungs
schaltung 17 an die Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12
geführt. Wenn der bewegliche Kontakt des Schalters Sw 1
in Eingriff mit dem anderen feststehenden Kontakt gebracht
wird, der nicht mit der modifizierten Vv-Gradientener
zeugungsschaltung 16 gekoppelt ist, wird andererseits
der Ausgang der Begrenzerschaltung 15 direkt an die
Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 geführt.
In den jeweiligen Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12
wird eine Referenzradgeschwindigkeit Vr berechnet, die
um einen vorbestimmten Betrag Δ V 1 niedriger ist als die
jeweilige Kanalgeschwindigkeit und dieser mit dieser Ge
schwindigkeitsdifferenz folgt und linear mit einem Ver
zögerungsgradienten R von -1,1 G von dem Zeitpunkt ab
nimmt, an dem die Verzögerung Vw der Radgeschwindigkeit
einen vorbestimmten Schwellwert von beispielsweise -1,1 G
erreicht; überdies wird eine Schwellwertgeschwindigkeit
Vt berechnet, die um einen vorbestimmten Betrag Δ V 2
niedriger ist als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit
Vv und dieser folgt; ferner werden Beschleunigungen oder
Verzögerungen s 1 bis s 3 der jeweiligen Kanalgeschwin
digkeiten berechnet. Die Radgeschwindigkeit Vw wird mit
der Referenzradgeschwindigkeit Vr und der Schwellwert
geschwindigkeit Vt verglichen, um einen Zeitpunkt zu
bestimmen, an dem ein Aufbau, eine Verminderung oder ein
Halten des Bremsfluiddruckes gestartet wird; auf der Grund
lage des Ergebnisses der Bestimmung werden ein Druckzu
nahmeventil HV und ein Druckabnahmeventil DV, die jedem
Kanal zugeordnet sind, in kontrollierter Weise geöffnet
und geschlossen, so daß eine Antiblockiersteuerung aus
geführt wird.
Das Flußdiagramm der Fig. 4 zeigt wie die Bestimmung
eines Zeitpunktes an dem der Bremsfluiddruckaufbau ge
startet wird, in den Steuerlogikschaltungen 9, 10 und
12 ausgeführt wird. Insbesondere wird im Schritt S 1 die
Schwellwertgeschwindigkeit Vt durch Subtrahieren des
vorbestimmten Betrages Δ V 2 von der berechneten Fahr
zeuggeschwindigkeit Vv ermittelt. Dieser Vorgang schrei
tet zum Schritt S 2 weiter, an dem eine Beurteilung er
folgt, ob die Radgeschwindigkeit Vw höher ist als die
Schwellwertgeschwindigkeit Vt. Wenn das Ergebnis der
Beurteilung "JA" ist, dann schreitet der Vorgang zum
Schritt S 3 weiter, bei dem die Beschleunigung w der
Radgeschwindigkeit w mit einem vorbestimmten Wert GO
verglichen wird, und falls die Beschleunigung Vw gleich
oder höher ist als der Wert GO, dann wird ein Aufwärts
zählen der Zeit TM 1 in einem Zeitgeber beim Schritt S 4
gestartet. Danach schreitet der Vorgang zum Schritt S 5
weiter, und falls eine vorbestimmte Zeitspanne TO der
Zeit TM 1 verstrichen ist, dann wird im Schritt S 6 ein
Druckaufbaumodus eingestellt. Wenn die vorbestimmte
Zeitspanne noch nicht verstrichen ist, dann kehrt der
Vorgang in den Schritt S 1 zurück. Wenn das Ergebnis der
Beurteilung im Schritt S 2 "NEIN" ist, dann kehrt der Vor
gang zum Schritt S 1 zurück. Wenn im Schritt S 2 beurteilt
wird, daß die Beschleunigung oder Verzögerung w höher
ist als GO, dann schreitet der Vorgang weiter zum Schritt
S 7, in dem die auf dem Zeitgeber eingestellte Zeit gleich
0 gemacht wird; dann kehrt der Vorgang weiter zum Schritt S 1.
Bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist es erforder
lich, damit der Aufbau des Bremsfluiddruckes gestartet
werden kann, daß eine erste Bedingung, nämlich daß die
Radgeschwindigkeit Vw höher ist als die Schwellwertge
schwindigkeit Vt und eine zweite Bedingung, daß die Be
schleunigung der Radgeschwindigkeit Vw unterhalb des
vorbestimmten Beschleunigungswerts GO bleibt, und zwar
kontinuierlich für die vorbestimmte Zeitspanne TO, und
es festgestellt wird, daß die Radgeschwindigkeit Vw
einen hohen Spitzenwert oder einen Wert nahe einem
Spitzenwert erreicht, gleichzeitig erfüllt sind. Wie
erkennbar ist, betrifft von den Schritten S 1 bis S 6 in
der Fig. 4 der Schritt S 2 die Beurteilung der vorstehend
ersten Bedingung und die Schritte S 3 und S 5 beziehen sich
auf die Beurteilung der vorstehenden zweiten Bedingung.
Die Fig. 5 ist ein Flußdiagramm der Vorgänge der Hoch
auswahl-Schaltung 14 und der Begrenzerschaltung 15, welche
in der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeits-Vv-Rechen
schaltung 13 der Fig. 3 enthalten sind. Im Schritt S 11
wird die höchste Radgeschwindigkeit VwH ausgewählt; beim
nachfolgenden Schritt S 12 wird ein Wert QG erstellt, der
dadurch erhalten wird, daß die vorhergehend berechnete
Fahrzeuggeschwindigkeit Vv(n - 1) von der höchsten Rad
geschwindigkeit VwH subtrahiert wird. Beim Schritt S 13
erfolgt eine Beurteilung, ob QG niedriger ist als 0,
und falls das Ergebnis der Beurteilung "JA" ist, d. h.
wenn QG eine Verzögerung darstellt, dann schreitet der
Vorgang fort zum Schritt S 14, bei dem beurteilt wird,
daß QG eine Verzögerung darstellt, dann schreitet der
Vorgang fort zum Schritt S 14, bei dem beurteilt wird,
daß QG eine Verzögerung darstellt; wenn QG eine Ver
zögerung angibt, die sanfter ist als -1 G, dann schreitet
das Verfahren fort zum Schritt S 15, bei dem die gegen
wärtig berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv(n) als
gleich VwH eingestellt wird. Wenn QG eine Verzögerung
arstellt, die gleich oder stärker ist als -1 G, dann wird
beim Schritt S 16 die gegenwärtig berechnete Fahrzeugge
schwindigkeit Vv(n) dadurch erstellt, daß eine Geschwin
digkeit mit einer Verzögerung von -1 G von der vorhergehend
berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv(n - 1) subtrahiert
wird. Wenn keine Entscheidung auf Verzögerung im Schritt
S 13 erfolgt ist, dann schreitet das Verfahren fort zum
Schritt S 17, bei dem bestimmt wird, daß QG eine Beschleu
nigung darstellt, und falls QG eine Beschleunigung dar
stellt, die kleier ist als +1 G, dann schreitet das Ver
fahren fort zum Schritt S 18, bei dem die gegenwärtig be
rechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv(n) gleich VwH einge
stellt wird. Wenn QG eine Beschleunigung darstellt, die
gleich oder größer ist als +1 G, dann wird im Schritt
S 19 die gegenwärtig berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit
Vv(n) dadurch eingestellt, daß eine Geschwindigkeit mit
einer Beschleunigung von +1 G zur vorhergehend berechneten
Fahrzeuggeschwindigkeit Vv(n - 1) addiert wird. Bei den
vorstehend erläuterten Schritten S 11 bis S 19 entspricht
der Schritt S 11 der Funktion der Hochauswahlschaltung 14
gemäß der Fig. 3, während die Schritte S 12 bis S 19 die
Funktionen der Begrenzerschaltung 15 darstellen.
Die Fig. 7 und 8 sind Flußdiagramme, welche die Betriebs
vorgänge der modifizierten Vv-Gradientenerzeugungsschaltung
16 und der Vv-Modifizierungsschaltung 17 darstellen, die
in der Vv-Rechenschaltung 13 der Fig. 3 enthalten sind.
Es erfolgt nun eine Beschreibung mit Bezug auf die Steuer
zeitdarstellung gemäß der Ausführungsform der Fig. 6.
Wie in der Fig. 6 gezeigt ist, wird der Bremsfluiddruck
Pw erhöht, so daß er sich von der Zeit t 0 an rasch
aufbaut (Mormalmodus), so daß die Radgeschwindigkeit Vw
vermindert wird.
Zu diesem Zeitpunkt wird die Vv-Gradientenerzeugungsroutine
gemäß der Fig. 7 derart ausgeführt, daß erste, zweite und
dritte modifizierte Fahrzeuggeschwindigkeiten VvG 1, VvG 2
und VvG 3 berechnet werden, um die berechnete Fahrzeugge
schwindigkeit Vv zu modifizieren. Insbesondere erfolgt
im Schritt S 21 eine Beurteilung, ob die berechnete Fahrzeug
geschwindigkeit Vv durch einen Punkt A hindurchgegangen ist,
bei dem eine Verzögerung von -1 G das erste Mal auftritt,
nachdem das Motorfahrzeug gebremst wurde. Vor dem Zeit
punkt t 1 in der Fig. 6 ist das Ergebnis dieser Beurteilung
"NEIN", und deshalb schreitet das Verfahren fort zum
Schritt S 25, bei dem die gegenwärtige erste bis dritte
modifizierte Fahrzeuggeschwindigkeit VvG 1 (n) bis Vv 3 (n)
in Übereinstimmung mit der berechneten Fahrzeuggeschwin
digkeit Vv gebracht wird.
Vom Zeitpunkt t 1 ab, wen die Verzögerung der berechneten
Fahrzeuggeschwindigkeit Vv den Wert von -1 G erreicht, wird
das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 21 "JA", und des
halb schreitet das Verfahren zum Schritt S 22 weiter, bei
dem die gegenwärtig modifizierte Fahrzeuggeschwindigkeit
VvG 1 (n) ausgelesen wird, die dadurch eingestellt wird,
daß eine Geschwindigkeit mit einer Verzögerung 1 (bei
spielsweise -0,5 G) von der vorhergehenden ersten modifi
zierten Fahrzeuggeschwindigkeit VvG 1 (n - 1) subtrahiert
wird. In ähnlicher Weise wird im Schritt S 13 die gegen
wärtige zweite modifizierte Fahrzeuggeschwindigkeit VvG 2 (n)
ausgelesen, die dadurch eingestellt wird, daß eine Geschwin
digkeit mit einer Verzögerung 2 (z. B. 0,3 G) von der vorher
gehenden zweiten modifizierten Fahrzeuggeschwindigkeit VvG 2 (n - 1)
subtrahiert wird; beim Schritt S 14 wird die gegenwärtige
dritte modifizierte Fahrzeuggeschwindigkeit VvG 3 (n) ausge
lesen, die dadurch eingestellt wird, daß eine Geschwindigkeit
mit einer Verzögerung 3 (beispielsweise 0,2 G) von der
vorhergehenden dritten modifizierten Fahrzeuggeschwindig
keit VvG 3 (n - 1) subtrahiert wird. Das Verfahren kehrt
dann zum Start zurück.
Durch Wiederholen des vorstehend beschriebenen Verfahrens
werden drei modifizierte Verzögerungsgradientenlinien,
die sich vom Punkt A auf der berechneten Fahrzeuggeschwin
digkeits-Vv-Linie und über der Referenzverzögerungsgra
dientenlinie mit einem Verzögerungsgradienten von -1 G
erstrecken und die vorstehend erwähnten drei modifizierten
Verzögerungsgradienten von -0,5 G, -0,3 G bzw. -0,2 G dar
stellen, als Linien dargestellt, welche die modifizierten
Fahrzeuggeschwindigkeiten VvG 1, VvG 2 und VvG 3 angeben.
Überdies wird auch die Vv-Modifizierungsroutine gemäß
der Fig. 8 ausgeführt. Mit dieser Routine erfolgt zuerst
eine Beurteilung, ob eine Geschwindigkeit, die durch Sub
trahieren der gegenwärtig berechneten Fahrzeuggeschwindig
keit Vv(n) von der vorhergehenden berechneten Fahrzeugge
schwindigkeit Vv(n - 1) gleich oder höher ist als eine
Geschwindigkeit mit 1 G. Von dem Zeitpunkt t 1 in der
Fig. 6 ab, wird das Ergebnis dieser Beurteilung "JA" und
deshalb schreitet das Verfahren zum Schritt S 32 fort, wo
eine Aufwärtszählung der auf einem Zähler eingestellten
Zeit TM 2 gestartet wird; dann schreitet das Verfahren zum
Schritt S 33 fort, wo mit Bezug auf die auf dem Zähler bzw.
Zeitgeber eingestellte Zeit TM 2 eine Beurteilung erfolgt,
ob eine vorbestimmte Zeitspanne T 1 der Zeit TM 2 ver
strichen ist. Das Ergebnis dieser Beurteilung ist "NEIN";
deshalb kehrt das Verfahren zum Schritt S 31 zurück; ein
ähnlicher Vorgang wird wiederholt. Wenn das Ergebnis der
Beurteilung beim Schritt S 31 "NEIN" wird, dann wird die
auf dem Zeitgeber eingestellte Zeit TM 2 im Schritt S 38
gleich 0 gemacht.
Um einen Zeitpunkt zu bestimmen, bei dem die Verminderung
des Bremsfluiddruckes gestartet wird, wird die Referenz
radgeschwindigkeit Vr errichtet, die um einen vorbestimmten
Betrag Δ V 1 niedriger ist als die vorstehend erwähnte Rad
geschwindigkeit Vw und dieser mit dieser Geschwindigkeits
differenz folgt. Im einzelnen wird die Referenzradgeschwin
digkeit Vr derart eingestellt, daß sie linear mit einem
Verzögerungsgradienten R vom Zeitpunkt t 2 (Punkt B) an ab
nimmt, wenn die Verzögerung (negative Beschleunigung) des
Rades eine vorbestimmte Schwelle erreicht, beispielsweise
-1,1 G. Der Bremsfluiddruck wird vom Zeitpunkt t 3 (Punkt C)
an gehalten, wenn die Verzögerung des Rades eine vorbestimmte
Schwelle -G max erreicht.
Als Ergebnis des Haltens des Bremsfluiddruckes, wie vor
stehend erwähnt, wird die Radgeschwindigkeit Vw weiter
vermindert; zum Zeitpunkt t 4, wenn die Radgeschwindigkeit
Vw gleich der Referenzradgeschwindigkeit Vr am Punkt D
wird, und vom Zeitpunkt t 4 an, wird eine Verminderung des
Bremsfluiddruckes Pw gestartet. Als Ergebnis dieser Ver
minderung des Bremsfluiddruckes wird die Radgeschwindigkeit
Vw zum Zeitpunkt t 5 (Punkt E) wenn ein niedriger Spitzen
wert V 1 dieser Radgeschwindigkeit auftritt, von der Abnahme
zur Zunahme hin geändert. Die Verminderung des Bremsfluid
druckes Pw wird unterbrochen und der Druck wird zum Zeit
punkt t 5 des niedrigen Spitzenwertes oder zum Zeitpunkt t 7
(Punkt F) gehalten; wenn sich die Radgeschwindigkeit Vw
wieder auf eine Geschwindigkeit Vb erholt, die höher ist
als die Niedrigspitzengeschwindigkeit V 1, und zwar um
einen Betrag, der 15% der Geschwindigkeitsdifferenz Y
zwischen der Radgeschwindigkeit Va beim Startpunkt t 4 der
Druckreduktion und der Niedrigspitzenwertgeschwindigkeit V 1
(Vb = V 1 + 0,15 Y) entspricht.
Durch Ausführen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeits-
Vv-Modifizierungsroutine gemäß der Fig. 8, wird, wie vor
stehend erwähnt, das Aufwärtszählen bzw. Abzählen der auf
den Zeitgeber eingestellten Zeit TM 2 ausgehend vom Zeit
punkt t 1 gestartet (Schritt S 32) und die berechnete Fahr
zeuggeschwindigkeit Vv wird aufeinanderfolgend zu der er
sten bis dritten modifizierten Fahrzeuggeschwindigkeit
VvG 1 bis VvG 3 hin modifiziert, und zwar an Zeitpunkten,
an denen vorbestimmte Zeitspannen T 1, T 2 und T 3 (wobei
T 1 < T 2 < T 3) der Zeit TM 2 verstreichen, wie durch den
Zeitgeber abgezählt. Insbesondere verstreicht zum Zeit
punkt t 6 in der Fig. 6 die vorbestimmte Zeitspanne T 1
während die Verzögerung der berechneten Fahrzeuggeschwin
digkeit Vv bei -1 G verbleibt, so daß das Ergebnis der
Beurteilung im Schritt S 33 in der Fig. 8 zu "JA" wird,
wodurch das Verfahren zum Schritt S 34 weiterläuft. In die
sem Schritt S 34 wird die Zeitbestimmung ausgeführt, und
da T 1 < TM 2 < T 2 in diesem Fall ist, schreitet das Ver
fahren zum Schritt S 35 fort, bei dem die gegenwärtig
berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv(n) zur gegenwärtigen
ersten modifizierten Fahrzeuggeschwindigkeit VvG 1 (n) hin
geändert wird und die Beschleunigungs- oder Verzögerungs
nachfolgegrenze für die nachfolgend berechnete Fahrzeug
geschwindigkeit Vv in den Bereich von 1 G bis -0,5 G ein
gestellt wird. Auf diese Weise wird die berechnete Fahr
zeuggeschwindigkeit Vv(n) zu dem Wert VvG 1 (n) auf der
modifizierten Verzögerungsgradientenlinie modifiziert,
die nächstgelegen zur vorstehend erwähntn Referenzver
zögerungsgradientenlinie an den Zeitpunkt liegt, an dem
die vorbestimmte Zeitspanne T 1 verstreicht, wodurch die
Verzögerungsnachfolgegrenze für die nachfolgend berech
nete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv derart modifiziert wird,
daß sie dieser modifizierten Verzögerungsgradientenlinie
VvG 1 angepaßt ist.
Zum Zeitpunkt t 8 in der Fig. 6 tritt ein hoher Spitzenwert
der Radgeschwindigkeit Vw auf, der höher ist als die Schwell
wertgeschwindigkeit Vt, die ihrerseits um den vorbestimmten
Betrag Δ V 2 niedriger ist als die herkömmliche oder unmo
difizierte berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv und dieser
mit der Geschwindigkeitsdifferenz folgt; bei dem herkömm
lichen Antiblockiersteuerschema sind daher die vorstehend
erwähnten Druckaufbaubedingungen (1) und (2) zum Zeitpunkt
t 8 erfüllt, so daß der Druckaufbau gestartet wird, wie
durch die unterbrochene Linie in der Fig. 6 angezeigt und
die vier Räder dazu neigen, einem frühen Blockieren aus
gesetzt zu sein. Im Gegensatz hierzu wird gemäß der Er
findung zum Zeitpunkt t 6 die berechnete Fahrzeuggeschwin
digkeit Vv modifiziert und der Schwellwert, der um den
vorbestimmten Betrag Δ V 2 niedriger ist als Vv und dieser
Geschwindigkeit mit dieser Geschwindigkeitsdifferenz folgt,
wird ebenfalls zu Vt 1 modifiziert; da die Radgeschwindig
keit Vw nicht höher ist als der Schwellwert Vt 1, bleibt
der Bremsfluiddruck gehaltn und wird nicht erhöht.
Zum Zeitpunkt t 9 hat die Bedingung, daß die Verzögerung
der im Schritt S 35 modifizierten berechneten Fahrzeugge
schwindigkeit Vv - 0,5 G ist, für die Zeitspanne (T 2 - T 1)
seit dem Zeitpunkt t 6 angehalten; das Ergebnis der Zeit
bestimmung im Schritt S 34 in der Fig. 8 ergibt daher die
Beziehung T 2 TM 2 < T 3. Folglich wird die gegenwärtig
berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv(n) in die gegen
wärtig modifizierte Fahrzeuggeschwindigkeit VvG 2 (n) auf
der Linie verändert, welche den modifizierten Verzögerungs
gradienten -0,3 G darstellt, und die Beschleunigungs- oder
Verzögerungsnachfolgegrenze für die nachfolgend berechnete
Fahrzeuggeschwindigkeit Vv wird in den Bereich von 1 G bis
-0,3 G eingestellt.
In ähnlicher Weise hat zum Zeitpunkt t 10 die Bedingung,
daß die Verzögerung der im Schritt S 36 modifizierten be
rechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv - 0,3 G ist, für die
Zeitspanne (T 3 - T 2) seit dem Zeitpunkt t 9 angehalten;
das Verfahren schreitet daher über den Schritt 34 zum
Schritt S 37 weiter, bei dem die gegenwärtig berechnete
Fahrzeuggeschwindigkeit Vv(n) in die gegenwärtig dritte
modifizierte Fahrzeuggeschwindigkeit VvG 3 (n) auf der Linie
verändert wird, welche den modifizierten Verzögerungsgra
dienten von 0,2 G angibt, und die Beschleunigungs- oder
Verzögerungsnachfolgegrenze für die nachfolgend berechnete
Fahrzeuggeschwindigkeit Vv wird in dem Bereich von 1 G bis
-0,2 G eingestellt.
Während die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv sukzessiv
in die Werte VvG 1, VvG 2 und VvG 3 auf den drei Linien ver
ändert wird, die die modifizierten Verzögerungsgradienten
(-0,5 G, -0,3 G, -0,2 G), darstellen, wie vorstehend erwähnt,
wird auch der Schwellwertpegel Vt, der um den vorbestimmten
Betrag Δ V 2 niedriger ist als Vv und dieser Geschwindigkeit
mit dieser Geschwindigkeitsdifferenz folgt, ebenfalls suk
zessiv in Vt 1, Vt 2 und Vt 3 geändert, d. h. er wird sukzessiv
höher; die Radgeschwindigkeit Vw geht also auf den Weg zur
Erholung hin nicht über den Schwellwertpegel Vt hinaus
und es wird kein Aufbau des Bremsfluiddrucks gestartet,
sogar wenn ein hoher Spitzenwert der Radgeschwindigkeit
Vw als Ergebnis einer temporären und wiederholten Zunahme
und Abnahme der Radgeschwindigkeit Vw auftritt.
An einem Zeitpunkt t 11 in der Fig. 6 geschieht es das
erste Mal, daß ein hoher Spitzenwert der Radgeschwindigkeit
Vw erreicht wird (Punkt H), während die letztere höher ist
als der Schwellwertpegel Vt 3, so daß beide der vorstehend
genannten Druckaufbaustartbedingungen (1) und (2) gegeben
sind; der Aufbau des Bremsfluiddruckes Pw wird daher ge
startet. Der Druckaufbau vom Zeitpunkt t 11 an wird derart
bewirkt, daß der Bremsfluiddruck Pw allmählich erhöht
wird, während er alternativ und wiederholt erhöht und
gehalten wird, und zwar dadurch, daß in kleinen Schritten
oder mit verhältnismäßig kurzen Intervallen Haltesignale
zur Betätigung der Druckerhöhungsventile ein- und ausge
schaltet werden. Auf diese Weise wird die Radgeschwin
digkeit Vw vermindert.
Nach dem Zeitpunkt t 11, wenn der zweite Steuerzyklus ge
startet wird, wird der Aufbau des Bremsfluiddruckes wie
vorstehend beschrieben gesteuert, so daß eine Möglichkeit,
daß die vier Räder zum Blockieren neigen, ausgeschlossen
wird; es ist daher nur für den ersten Zyklus der Steuerung
von dem Zeitpunkt, an dem die Bremse eingerückt wird (Zeit
t 0) zu dem Zeitpunkt, an dem der erste Druckaufbaustart
punkt (Zeit t 11) stattfindet, daß die modifizirte Vv-
Gradientenerzeugungsroutine gemäß der Fig. 8 und die Vv-
Modifizierungroutine gemäß der Fig. 5 angewendet werden.
Wie sich aus der vorstehenden Diskussion ergibt, werden
gemäß der Ausführungsform der Erfindung drei verschiedene
modifizierte Verzögerungsgradientenlinien mit drei ver
schiedenen modifizierten Verzögerungsgradienten (beispiels
weise -0,5 G, -0,3 G, -0,2 G) entsprechend einer Vielzahl von
Straßenoberflächen Reibungskoeffizienten zum Zeitpunkt A
erstellt, wenn eine Verzögerung der berechneten Fahrzeug
geschwindigkeit Vv zum ersten Mal gleich dem Referenz
verzögerungsgradienten -1 G wird, nachdem die Bremse ein
gerückt wurde; wenn die Verzögerung der berechneten Fahr
zeuggeschwindigkeit Vv entlang der den Referenzverzögerungs
gradienten (-1 G) für eine vorbestimmte Zeitspanne T 1 ange
halten hat, wird die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv(n),
die zu diesem Zeitpunkt auftritt, in einen Wert VvG 1 (n)
auf einer Linie verändert, die einen modifizierten Ver
zögerungsgradienten (-0,5 G) darstellt, der am nächsten
an der vorstehend erwähnten Referenzverzögerungsgradienten
linie (-1 G) zu dem Zeitpunkt liegt, an dem die vorbestimmte
Zeitspanne T 1 verstrichen ist; die Verzögerungsnachfolge
grenze für die nachfolgend berechnete Fahrzeuggeschwin
digkeit Vv wird auf die modifizierte Verzögerungsgra
dientenlinie (-0,5 G) verändert; ähnliche Modifizierungs
vorgänge werden nacheinander ausgeführt; sogar wenn die
Geschwindigkeiten der vier Räder, die auf einer Straßen
oberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten µ laufen,
gleichzeitig abgesenkt werden, ist es auf diese Weise mög
lich, den Beginn des Druckaufbaus zu verzögern, bis sich
die Radgeschwindigkeit ausreichend erholt hat, wodurch
ein abrupter und starker Abfall der Radgeschwindigkeit Vw
vermieden wird und es verhindert wird, daß die Räder einem
frühen Blockieren unterliegen.
Claims (5)
1. Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge, ge
kennzeichnet durch
Einrichtungen zur Berechnung einer berechneten Fahrzeug geschwindigkeit auf der Grundlage jeweiliger Radge schwindigkeiten des Motorfahrzeugs, wenn das Motor fahrzeug gebremst wird, wobei die berechnete Fahr zeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Beschleunigungs- oder Verzögerungsnachfolgegrenze besitzt;
Einrichtungen zur Einstellung einer Schwellwertge schwindigkeit, die niedriger als die berechnete Fahr zeuggeschwindigkeit ist und dieser in vorbestimmter Beziehung folgt;
Einrichtungen um zu bewirken, daß der Bremsfluiddruck erhöht wird, wenn die zu steuernde Radgeschwindigkeit, die während des Bremsvorgangs vermindert wurde, von der Verminderung zur Erhöhung hin verändert wird, und zwar als Ergebnis der Verminderung und des nachfolgen den Haltens des Bremsfluiddruckes, und dann über die Schwellwertgeschwindigkeit hinausgeht und einen hohen Spitzenwert oder einen Wert nahe dieses Spitzenwerts erreicht; und
Einrichtungen zum Modifizierung der berechneten Fahr zeuggeschwindigkeit zum Folgen einer Verzögerungs gradientenlinie mit einem sanfteren Gradienten, als dem einer Referenzverzögerungsgradientenlinie, welche eine vorbestimmte Beschleunigungs- oder Verzögerungs nachfolgegrenze der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit mit Bezug auf die Radgeschwindigkeit darstellt, wenn die Bedingung, daß die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit der Referenzverzögerungsgradientenlinie folgt, über eine vorbestimmte Zeitdauer seit einem Zeitpunkt ange halten hat, an dem die Verzögerung der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenzgradientenlinie das erste Mal nach dem Bremsvorgang erreicht, wodurch die Schwellwertgeschwindigkeit erhöht wird.
Einrichtungen zur Berechnung einer berechneten Fahrzeug geschwindigkeit auf der Grundlage jeweiliger Radge schwindigkeiten des Motorfahrzeugs, wenn das Motor fahrzeug gebremst wird, wobei die berechnete Fahr zeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Beschleunigungs- oder Verzögerungsnachfolgegrenze besitzt;
Einrichtungen zur Einstellung einer Schwellwertge schwindigkeit, die niedriger als die berechnete Fahr zeuggeschwindigkeit ist und dieser in vorbestimmter Beziehung folgt;
Einrichtungen um zu bewirken, daß der Bremsfluiddruck erhöht wird, wenn die zu steuernde Radgeschwindigkeit, die während des Bremsvorgangs vermindert wurde, von der Verminderung zur Erhöhung hin verändert wird, und zwar als Ergebnis der Verminderung und des nachfolgen den Haltens des Bremsfluiddruckes, und dann über die Schwellwertgeschwindigkeit hinausgeht und einen hohen Spitzenwert oder einen Wert nahe dieses Spitzenwerts erreicht; und
Einrichtungen zum Modifizierung der berechneten Fahr zeuggeschwindigkeit zum Folgen einer Verzögerungs gradientenlinie mit einem sanfteren Gradienten, als dem einer Referenzverzögerungsgradientenlinie, welche eine vorbestimmte Beschleunigungs- oder Verzögerungs nachfolgegrenze der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit mit Bezug auf die Radgeschwindigkeit darstellt, wenn die Bedingung, daß die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit der Referenzverzögerungsgradientenlinie folgt, über eine vorbestimmte Zeitdauer seit einem Zeitpunkt ange halten hat, an dem die Verzögerung der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenzgradientenlinie das erste Mal nach dem Bremsvorgang erreicht, wodurch die Schwellwertgeschwindigkeit erhöht wird.
2. Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge, ge
kennzeichnet durch
Einrichtungen zur Berechnung einer berechneten Fahr zeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von jeweiligen Radgeschwindigkeiten des Motorfahrzeugs, wenn das Motorfahrzeug abgebremst wird, wobei die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Beschleunigungs- oder Verzögerungsnachfolgegrenze besitzt;
Einrichtungen zum Einstellen einer Schwellwertgeschwin digkeit, die niedriger ist als die berechnete Fahrzeug geschwindigkeit und dieser in einer vorbestimmten Be ziehung folgt;
Einrichtungen um zu bewirken, daß der Bremsfluiddruck erhöht wird, wenn die zu steuernde Radgeschwindigkeit, die während des Bremsvorgangs vermindert wurde, von der Verringerung zur Erhöhung verändert wird, und zwar als Ergebnis der Verminderung und des nachfolgenden Haltens des Bremsfluiddruckes, und dann über die Schwellwertgeschwindigkeit hinausgeht und einen hohen Spitzenwert oder einen Wert nahe dieses Spitzenwerts erreicht;
Einrichtungen zum Einstellen einer Vielzahl von modi fizierten Verzögerungsgradientenlinien, die sich von einem Punkt aus erstrecken, an dem die Verzögerung der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit eine Referenzver zögerungsgradientenlinie, welche eine vorbestimmte Ver zögerungsnachfolgegrenze der berechneten Fahrzeugge schwindigkeit mit Bezug auf die Radgeschwindigkeit darstellt, das erste Mal nach dem Bremsvorgang erreicht, wobei die modifizierten Verzögerungsgradientenlinien verschiedene Gradienten besitzen, die sanfter sind als der der Referenzverzögerungsgradientenlinie;
Einrichtungen, die derart ausgebildet sind, daß dann, wenn die Bedingung, daß die berechnete Fahrzeugge schwindigkeit der Referenzverzögerungsgradientenlinie während des Bremsvorgangs folgt, für eine vorbestimmte Zeitspanne angehalten hat, die berechnete Fahrzeugge schwindigkeit auf einen Wert auf derjenigen der modi fizierten Verzögerungsgradientenlinien verändert wird, die benachbart zu der Referenzverzögerungsgradienten linie ist, wenn die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, und daß auch die Verzögerungsnachfolgegrenze der nachfolgend berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit auf die modifizierte Verzögerungsgradientenlinie verändert wird, die nahe der Referenzverzögerungsgradientenlinie ist; und
Einrichtungen zur Ausführung von Veränderungsvorgängen ähnlich den vorstehend beschriebenen in dem Fall, bei dem eine Vielzahl der modifizierten Verzögerungsgra dientenlinien verwendet werden, wodurch die Schwell wertgeschwindigkeit erhöht wird.
Einrichtungen zur Berechnung einer berechneten Fahr zeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von jeweiligen Radgeschwindigkeiten des Motorfahrzeugs, wenn das Motorfahrzeug abgebremst wird, wobei die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Beschleunigungs- oder Verzögerungsnachfolgegrenze besitzt;
Einrichtungen zum Einstellen einer Schwellwertgeschwin digkeit, die niedriger ist als die berechnete Fahrzeug geschwindigkeit und dieser in einer vorbestimmten Be ziehung folgt;
Einrichtungen um zu bewirken, daß der Bremsfluiddruck erhöht wird, wenn die zu steuernde Radgeschwindigkeit, die während des Bremsvorgangs vermindert wurde, von der Verringerung zur Erhöhung verändert wird, und zwar als Ergebnis der Verminderung und des nachfolgenden Haltens des Bremsfluiddruckes, und dann über die Schwellwertgeschwindigkeit hinausgeht und einen hohen Spitzenwert oder einen Wert nahe dieses Spitzenwerts erreicht;
Einrichtungen zum Einstellen einer Vielzahl von modi fizierten Verzögerungsgradientenlinien, die sich von einem Punkt aus erstrecken, an dem die Verzögerung der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit eine Referenzver zögerungsgradientenlinie, welche eine vorbestimmte Ver zögerungsnachfolgegrenze der berechneten Fahrzeugge schwindigkeit mit Bezug auf die Radgeschwindigkeit darstellt, das erste Mal nach dem Bremsvorgang erreicht, wobei die modifizierten Verzögerungsgradientenlinien verschiedene Gradienten besitzen, die sanfter sind als der der Referenzverzögerungsgradientenlinie;
Einrichtungen, die derart ausgebildet sind, daß dann, wenn die Bedingung, daß die berechnete Fahrzeugge schwindigkeit der Referenzverzögerungsgradientenlinie während des Bremsvorgangs folgt, für eine vorbestimmte Zeitspanne angehalten hat, die berechnete Fahrzeugge schwindigkeit auf einen Wert auf derjenigen der modi fizierten Verzögerungsgradientenlinien verändert wird, die benachbart zu der Referenzverzögerungsgradienten linie ist, wenn die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, und daß auch die Verzögerungsnachfolgegrenze der nachfolgend berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit auf die modifizierte Verzögerungsgradientenlinie verändert wird, die nahe der Referenzverzögerungsgradientenlinie ist; und
Einrichtungen zur Ausführung von Veränderungsvorgängen ähnlich den vorstehend beschriebenen in dem Fall, bei dem eine Vielzahl der modifizierten Verzögerungsgra dientenlinien verwendet werden, wodurch die Schwell wertgeschwindigkeit erhöht wird.
3. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 1, bei dem die
Schwellwertgeschwindigkeit um einen vorbestimmten Be
trag Δ V niedriger ist als die berechnete Fahrzeug
geschwindigkeit.
4. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 3, bei dem der
vorbestimmte Betrag Δ V gleich 5 km/h ist.
5. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 2, bei dem
die Referenzverzögerungsgradientenlinie einen Gradienten
von -1 G besitzt, und bei dem die modifizierte Verzöge
rungsgradientenlinien drei Linien umfassen, welche die
Gradienten von jeweils -0,5 G, -0,3 G bzw. -0,2 G be
sitzen.
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8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |