JP2864354B2 - 車両のアンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents

車両のアンチロックブレーキ制御装置

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    • B60Y2400/3032—Wheel speed sensors

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のアンチロックブ
レーキ制御装置に関し、特に、前後の車輪ブレーキのブ
レーキ力を単一のモジュレータで可変としてアンチロッ
クブレーキ制御を行なうようにした装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】アンチロックブレーキ制御のために前後
の車輪ブレーキのブレーキ力を可変としたアンチロック
ブレーキ制御装置が、たとえば特開平２−２３４８６９
号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記特開平２−２３４
８６９号公報で開示されたものでは、車輪ブレーキ毎に
モジュレータが必要であるために、コストおよび重量が
増大し、低コストである車両たとえばスクータ等に適用
することは困難である。
【０００４】そこで本出願人は、単一のモジュレータに
より前輪ブレーキおよび後輪ブレーキのブレーキ力を変
化させ得るようにしたものを既に提案（特願平６−１０
８７５３号）している。しかるに、単一のモジュレータ
で前輪および後輪ブレーキのブレーキ力を単純に制御す
る場合には、前輪および後輪ブレーキが相互に影響し合
うため、前輪および後輪のスリップ率を独立に制御する
ことはできず、前輪および後輪のスリップ率を速やかに
適切な値に収束させるようにした制御を行なうことが望
まれる。
【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、単一のモジュレータで前後両輪ブレーキのブ
レーキ力を制御するようにした上で、前後両輪のスリッ
プ率を速やかに適切な値に収束させ得るようにした車両
のアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的
とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、前輪に装着される前輪ブレ
ーキと、後輪に装着される後輪ブレーキと、前輪および
後輪ブレーキのブレーキ力を変化させ得る単一のモジュ
レータと、前輪速度センサと、後輪速度センサと、モジ
ュレータの作動を制御する制御ユニットとを備え、該制
御ユニットは、前輪および後輪速度センサの検出値に基
づいて前輪および後輪スリップ率を算出するスリップ率
算出手段と、前輪スリップ率および後輪スリップ率を座
標軸とした直交座標上で前輪スリップ率の増大に応じて
後輪スリップ率が低下する関数関係を有した目標スリッ
プ率ラインを定める目標スリップ率決定手段と、前記ス
リップ率算出手段で得られた前輪および後輪スリップ率
に基づいて定まる前記直交座標上のスリップ率現在位置
ならびに前記目標スリップ率ライン間の距離を演算する
スリップ率偏差演算手段と、目標スリップ率ラインの上
方側にブレーキ減力制御領域を設定しておくとともにス
リップ率現在位置が前記ブレーキ減力制御領域に在るか
否かを判定する判定手段と、該判定手段でスリップ率現
在位置がブレーキ減力制御領域に在ると判定されたとき
に前記距離に応じて前輪および後輪ブレーキのブレーキ
力減力側にモジュレータの制御量を定める制御量決定手
段と、制御量決定手段で得られた制御量に基づいてモジ
ュレータを駆動する信号を出力するモジュレータ駆動手
段とを含むことを特徴とする。
【０００７】また請求項２記載の発明によれば、上記請
求項１記載の発明の構成に加えて、制御量決定手段は、
目標スリップ率ラインおよびスリップ率現在位置間の距
離と補正係数との乗算値に基づいて制御量を決定し、前
記補正係数は、スリップ率現在位置がブレーキ減力制御
領域に入ってから所定時間をかけて漸減される。
【０００８】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明の構成に加えて、目標スリップ率決定手段
は、車体速度の低下に応じてブレーキ減力制御領域を狭
める側に目標スリップ率ラインを変化させる。
【０００９】請求項４記載の発明の構成によれば、上記
請求項１記載の発明の構成に加えて、目標スリップ率決
定手段は、ブレーキ減力制御時の目標スリップ率ライン
を、非ブレーキ減力制御時の目標スリップ率ラインに比
べて、ブレーキ減力制御領域を広げる側に定める。
【００１０】請求項５記載の発明によれば、上記請求項
４記載の発明の構成に加えて、目標スリップ率決定手段
は、ブレーキ減力制御領域から非ブレーキ減力制御領域
へのスリップ率現在位置の移行時には、該スリップ率現
在位置がブレーキ減力制御領域を外れる状態が所定時間
持続した後に、ブレーキ減力制御時の目標スリップ率ラ
インから非ブレーキ減力制御時の目標スリップ率ライン
に変化させる。
【００１１】請求項６記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明の構成に加えて、前輪ブレーキ操作部材の
操作に応じたブレーキ力を前輪ブレーキに機械的に伝達
可能な前輪ブレーキ側伝達系、ならびに後輪ブレーキ操
作部材の操作に応じたブレーキ力を後輪ブレーキに機械
的に伝達可能な後輪ブレーキ伝達系の中間部に、両ブレ
ーキのブレーキ力変化割合を一定としてモジュレータが
接続され、目標スリップ率決定手段は、両ブレーキ操作
部材の操作状況に応じて目標スリップ率ラインを定め
る。
【００１２】さらに請求項７記載の発明によれば、上記
請求項１記載の発明の構成に加えて、前輪ブレーキ操作
部材の操作に応じたブレーキ力を前輪ブレーキに機械的
に伝達可能な前輪ブレーキ側伝達系、ならびに後輪ブレ
ーキ操作部材の操作に応じたブレーキ力を後輪ブレーキ
に機械的に伝達可能な後輪ブレーキ伝達系の中間部に、
両ブレーキのブレーキ力変化割合を一定としてモジュレ
ータが接続され、スリップ率偏差算出手段は、スリップ
率現在位置および目標スリップ率ライン間の距離を、前
記変化割合に基づく方向で演算する。
【００１３】
【作用】上記請求項１記載の発明の構成によれば、前輪
スリップ率および後輪スリップ率が共に適切な値となる
目標スリップ率ラインが、前後いずれか一方のスリップ
率低下分を他方のスリップ率増加で補うようにして設定
されており、現在の前後両輪のスリップ率と、目標スリ
ップ率ラインとの間の距離に応じてモジュレータを制御
することにより、前後両輪のスリップ率を目標スリップ
率に速やかにかつ安定的に収束させることが可能とな
る。
【００１４】また上記請求項２記載の発明の構成によれ
ば、ブレーキ減力制御開始時にモジュレータの制御量を
比較的大とすることにより、スリップ率が急激に増大す
るアンチロックブレーキ制御初期に比較的大きなブレー
キ減力制御を行なうことができる。
【００１５】上記請求項３記載の発明の構成によれば、
車体速度の低下に応じてブレーキ減力制御領域を狭める
側に目標スリップ率ラインが変化することにより、路面
の凹凸やコーナリング等による車輪速度の変化が大きい
低速走行時に不所望にブレーキ減力制御が実行されるの
を回避可能となる。
【００１６】上記請求項４記載の発明の構成によれば、
ブレーキ減力制御時の目標スリップ率ラインを、非ブレ
ーキ減力制御時の目標スリップ率ラインよりもブレーキ
減力制御領域を広げる側に定めておくことにより、車輪
速度の変化量が大きな悪路走行時等に容易にはブレーキ
減力制御状態に入らないようにするが、ブレーキ減力制
御状態に一旦入った後には、車体安定性を重視してスリ
ップ率がより低くなるまでブレーキ減力制御を継続させ
ることが可能となる。
【００１７】上記請求項５記載の発明の構成によれば、
上記請求項４記載の発明におけるブレーキ減力制御時の
目標スリップ率ラインから非ブレーキ減力制御時の目標
スリップ率ラインへの変化を、ブレーキ減力制御領域を
外れる状態が所定時間持続した後に行なうようにするこ
とにより、アンチロックブレーキ制御開始初期にオーバ
ーシュートが生じたときに、アンチロックブレーキ制御
が中断されることを回避してアンチロックブレーキ制御
の発散を防止することができる。
【００１８】上記請求項６記載の発明の構成によれば、
ブレーキ力を機械的に伝達可能な前輪ブレーキ側伝達
系、ならびにブレーキ力を機械的に伝達可能な後輪ブレ
ーキ伝達系の中間部にモジュレータが接続されているこ
とに伴い、前輪ブレーキ操作部材および後輪ブレーキ操
作部材の操作状況によっては、前輪ブレーキおよび後輪
ブレーキで発揮するブレーキ力が変化するものであり、
それに応じて前後両輪での適切なスリップ率も変化する
ことになり、両ブレーキ操作部材の操作状況に応じて目
標スリップ率ラインを定めることにより、前後両輪で適
切なスリップ率を得ることが可能となる。
【００１９】さらに上記請求項７記載の発明の構成によ
れば、ブレーキ力を機械的に伝達可能な前輪ブレーキ側
伝達系、ならびにブレーキ力を機械的に伝達可能な後輪
ブレーキ伝達系の中間部に両ブレーキのブレーキ力変化
割合を一定としたモジュレータを接続していることによ
り、前輪スリップ率および後輪スリップ率を座標軸とし
た直交座標上でモジュレータの作動に伴って前輪スリッ
プ率および後輪スリップ率が変化する方向は所定の方向
であり、その方向に沿って距離を演算することにより目
標スリップ率への収束性をより高めることが可能とな
る。
【００２０】
【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。
【００２１】図１ないし図２０は本発明の一実施例を示
すものであり、図１は本発明を適用したスクータの側面
図、図２は図１のスクータの正面図、図３はブレーキ装
置の全体構成図、図４は前輪ブレーキ側および後輪ブレ
ーキ側伝達系のモジュレータとの連結部を示す側面図、
図５は図４の５−５線に沿うモジュレータの断面図、図
６は減衰機構の構成を示す縦断面図、図７は図６の７−
７線拡大断面図、図８は前輪ブレーキ操作レバー操作時
の連動ブレーキ特性を示す図、図９は後輪ブレーキ操作
レバー操作時の連動ブレーキ特性を示す図、図１０は制
御ユニットの構成を示すブロック図、図１１は走行情報
算出部の構成を示すブロック図、図１２はブレーキング
状態判定部の構成を示すブロック図、図１３はブレーキ
制御モード判定時の条件Ａの成立要件を説明するための
タイミングチャート、図１４はブレーキ制御モード判定
時の条件Ｂの成立要件を説明するためのタイミングチヤ
ート、図１５は推定車体速度に応じたＣＢＳ時デューテ
ィ車速補正係数の設定マップを示す図、図１６は目標ス
リップ率ラインを示す図、図１７はブレーキ入力モード
による目標スリップ率ラインの変化を示す図、図１８は
ＡＢＳ制御および非ＡＢＳ制御による目標スリップ率ラ
インの変化を示す図、図１９は車速に応じた目標スリッ
プ率ラインの変化を示す図、図２０は不感帯領域の幅の
ブレーキ制御モードに応じた変化を示す図である。
【００２２】先ず図１および図２において、このスクー
タの車体フレームＦはヘッドパイプ１をその前端部に備
えるものであり、ヘッドパイプ１で操向可能に支承され
るステアリングコラム２に連結された左、右一対のフロ
ントフォーク３，３を介して前輪ＷF が車体フレームＦ
に懸架される。また車体フレームＦの中間部には、該車
体フレームＦに搭載されたエンジン（図示せず）からの
動力を伝達するトランスミッションを内蔵したミッショ
ンケース４が揺動可能に連結されており、該ミッション
ケース４の後部に後輪ＷR が回転可能に支承される。
【００２３】後輪ＷR には作動レバー５R の作動量に応
じたブレーキ力を発揮する従来周知の機械式後輪ブレー
キＢR が装着され、前輪ＷF には作動レバー５F の作動
量に応じたブレーキ力を発揮する従来周知の機械式前輪
ブレーキＢF が装着される。
【００２４】またステアリングコラム２の上端に連なる
ステアリングハンドル６の左、右両端には握持部６L ，
６R が設けられ、ステアリングハンドル６の左端部には
握持部６L を握った左手で操作可能な後輪ブレーキ操作
部材としての後輪ブレーキ操作レバーＬF が軸支され、
ステアリングハンドル６の右端部には握持部６R を握っ
た右手で操作可能な前輪ブレーキ操作部材としての前輪
ブレーキ操作レバーＬF が軸支される。
【００２５】図３を併せて参照して、後輪ブレーキ操作
レバーＬR と後輪ブレーキＢR の作動レバー５R とは、
後輪ブレーキ操作レバーＬR の操作に応じたブレーキ力
を後輪ブレーキＢR に機械的に伝達可能な後輪ブレーキ
側伝達系ＴR を介して連結され、前輪ブレーキ操作レバ
ーＬF と前輪ブレーキＢF の作動レバー５F とは、前輪
ブレーキ操作レバーＬF の操作に応じたブレーキ力を前
輪ブレーキＢF に機械的に伝達可能な前輪ブレーキ側伝
達系ＴF を介して連結される。
【００２６】後輪ブレーキ側伝達系ＴR は、後輪ブレー
キ操作レバーＬR に一端が連結されるブレーキケーブル
７R と、該ブレーキケーブル７R の他端に一端側が連結
される減衰機構８R と、減衰機構８R の他端側に一端が
連結されるブレーキケーブル９R と、ブレーキケーブル
９R の他端に連結される伝動レバー１０R と、後輪ブレ
ーキＢR の作動レバー５R および伝動レバー１０R 間を
連結するブレーキケーブル１１R とから成り、ブレーキ
ケーブル９R ，１１R は、ブレーキケーブル９R の牽引
作動に応じた伝動レバー１０R の回動によりブレーキケ
ーブル１１R に牽引力が作動するようにして伝動レバー
１０R に連結される。また前輪ブレーキ側伝達系Ｔ
F は、上記後輪ブレーキ側伝達系ＴR と同様に構成され
るものであり、前輪ブレーキ操作レバーＬF に一端が連
結されるブレーキケーブル７F と、該ブレーキケーブル
７F の他端に一端側が連結される減衰機構８F と、減衰
機構８F の他端側に一端が連結されるブレーキケーブル
９F と、ブレーキケーブル９Fの他端に連結される伝動
レバー１０F と、前輪ブレーキＢF の作動レバー５F お
よび伝動レバー１０F 間を連結するブレーキケーブル１
１F とから成る。
【００２７】ところで、後輪ブレーキ側伝達系ＴR の中
間部における伝動レバー１０R 、ならびに前輪ブレーキ
側伝達系ＴF における中間部の伝動レバー１０F にはモ
ジュレータＭが連結され、このモジュレータＭは、遊星
歯車機構１４と、回転方向を正・逆自在に切換可能とし
て遊星歯車機構１４に回転入力を与えるとともに非通電
時の自由回転が可能であって発電ブレーキをかけること
をも可能としたモータ１５とで構成される。
【００２８】図４および図５を併せて参照して、モジュ
レータＭのケーシング１６は、モータ１５が取付けられ
る第１ケース部材１７と、モータ１５とは反対側で第１
ケース部材１７に結合される第２ケース部材１８と、第
１ケース部材１７とは反対側で第２ケース部材１８に結
合される第３ケース部材１９とで構成され、遊星歯車機
構１４は、ケーシング１６内に形成されたギヤ室２１に
収納され、後輪ブレーキ側および前輪ブレーキ側伝達系
ＴR ，ＴF の中間部の伝動レバー１０R ，１０F は、第
３ケース部材１９と第３ケース部材１９に結合されるカ
バー２０との間に形成された作動室２２に回動作動を可
能として収納される。またモータ１５は、その出力軸２
３をギヤ室２１内に突入させるようにしてケーシング１
６の第１ケース部材１７に結合される。
【００２９】遊星歯車機構１４は、サンギヤ２４、リン
グギヤ２５、ならびにサンギヤ２４およびリングギヤ２
５に噛合する複数の遊星ギヤ２６…を支承する遊星キャ
リア３４を備えるものであり、後輪ブレーキ側伝達系Ｔ
R の伝動レバー１０R がリングギヤ２５に、前輪ブレー
キ側伝達系ＴF の伝動レバー１０F が遊星キャリア３４
に、モータ１５の出力軸２３がサンギヤ２４にそれぞれ
連結される。
【００３０】ケーシング１６における第１ケース部材１
７には、モータ１５の出力軸２３と平行な軸線を有して
ギヤ室２１に配置される回転軸２７の一端が回転自在に
支承されており、該回転軸２７は、その他端を作動室２
２に突入させるようにして第３ケース部材１９を回転自
在に貫通する。この回転軸２７のギヤ室２１内における
中間部には半径方向外方に張出す鍔部２７ａが設けられ
ており、該鍔部２７ａと、第１ケース部材１７との間で
回転軸２７には、サンギヤ２４と、モータ１５の出力軸
２３に設けられた駆動ギヤ２８に噛合してサンギヤ２４
に固定的に連結される被動ギヤ２９とが、回転軸２７と
の相対回転を可能として装着される。したがってモータ
１５は駆動ギヤ２８および被動ギヤ２９を介してサンギ
ヤ２４に連結されることになる。
【００３１】また作動室２２内で回転軸２７の端部には
伝動レバー１０F が固定されており、この伝動レバー１
０F と前記鍔部２７ａとの間には回転軸２７を同軸に囲
繞して円筒体３０が配置され、該円筒体３０および回転
軸２７間には軸受３１が介設される。而して円筒体３０
の作動室２２側端部には伝動レバー１０R が固定され、
円筒体３０のギヤ室２１側端部にはリングギヤ２５が固
着される。したがって伝動レバー１０R は、円筒体３０
を介してリングギヤ２５に連結されることになる。しか
もリングギヤ２５と伝動レバー１０R との間には、円筒
体３０を同軸に囲繞する円筒状のスペーサ３２が介装さ
れており、このスペーサ３２と第３ケース部材１９との
間には軸受３３が介設される。
【００３２】さらに伝動レバー１０F が固着されている
回転軸２７の鍔部２７ａには、遊星キャリア３４が固定
される。したがって伝動レバー１０F は、回転軸２７を
介して遊星キャリア３４に連結されることになる。
【００３３】図６および図７において、減衰機構８
R は、後輪ブレーキ操作レバーＬR 側のブレーキケーブ
ル７R が基端側に連結される操作側部材３６と、後輪ブ
レーキＢR 側のブレーキケーブル９R が基端側に連結さ
れる作動側部材３７との間にダンパばね３８が介在され
て成るものである。
【００３４】操作側部材３６は棒状に形成されており、
その先端には半径方向外方に張り出した受け部３６ａが
一体に設けられる。また作動側部材３７は、受け部３６
ａを摺動可能に嵌合させる有底円筒状に形成されてお
り、該作動側部材３７の先端側には、操作側部材３６を
軸方向相対移動可能に挿通させる円筒部３９ａを中心部
に有して円板状に形成される座板３９が摺動可能に嵌合
される。しかも作動側部材３７内で受け部３６ａおよび
座板３９間にダンパばね３８が縮設されており、座板３
９の受け部３６ａから離反する方向への移動を規制する
ようにして作動側部材３７の先端内面に止め輪４０が嵌
着される。
【００３５】作動側部材３７はハウジング４１内に摺動
可能に収納され、ブレーキケーブル７R はハウジング４
１の一端側に移動可能に挿通されて操作側部材３６に連
結され、ブレーキケーブル９R はハウジング４１の他端
側に移動可能に挿通されて作動側部材３７に連結され
る。しかもダンパばね３８のばね荷重は、後輪ブレーキ
操作レバーＬR による通常のブレーキ操作入力によって
はダンパ８R を収縮させない程度に設定されている。
【００３６】減衰機構８F は、上記減衰機構８R と同様
の構成を有してブレーキケーブル７F およびブレーキケ
ーブル９F 間に設けられる。
【００３７】ところで、図１および図２で示すように、
車体フレームＦの前部はカウリング部１２で覆われてお
り、前記両減衰機構８F ，８R と、モジュレータＭと
は、カウリング部１２で覆われるようにして車体フレー
ムＦに固定的に支持され、特にモジュレータＭは、カウ
リング部１２で形成されるフロア面１２ａよりも下方に
位置するようにして車体フレームＦに配設される。
【００３８】このようなブレーキ装置において、後輪ブ
レーキ操作レバーＬR のブレーキ操作を行なわない状態
で前輪ブレーキ操作レバーＬF のブレーキ操作を行なう
と、遊星キャリア３４が回転し、前輪ブレーキ側伝達系
ＴF を介して伝達されるブレーキ操作力で前輪ブレーキ
ＢF がブレーキ作動するが、モータ１５を非通電状態と
したときにはサンギヤ２４が自由回転することにより後
輪ブレーキＢR は非作動状態のままである。しかるにモ
ータ１５を逆転側に作動せしめると、サンギヤ２４が遊
星キャリア３４と同一方向に回転することによりリング
ギヤ２５が逆方向に回動し、後輪ブレーキＢR が作動す
るとともに前輪ブレーキＢF にはモータ１５からのアシ
スト力が加わることになる。
【００３９】すなわち、図８で示すように、前輪ブレー
キ操作レバーＬF のブレーキ操作力にモータ１５の作動
に伴うアシスト力を加えたブレーキ力が前輪ブレーキＢ
F で発揮されるとともに、モータ１５の作動に伴う連動
分のブレーキ力が後輪ブレーキＢR で発揮されることに
なり、直線Ａで示すトータルブレーキ力がベクトル値と
して得られることになる。
【００４０】この際、サンギヤ２４への入力からリング
ギヤ２５の出力までの減速比をｉＲ、サンギヤ２４への
入力から遊星ギヤ２６…の出力までの減速比をｉＣ、リ
ングギヤ２５の歯数をＺＲ、サンギヤ２４の歯数をＺＳ
としたときに、アシスト力を示す直線Ｂ（図８参照）が
示す傾きｔａｎθは次の第〜式で定まる。
【００４１】ｔａｎθ＝ｉＲ／ｉＣ………… ｉＲ＝ＺＲ／ＺＳ……………… ｉＣ＝（ＺＲ＋ＺＳ）／ＺＳ… またモータ１５の出力トルクをＴ、モータ１５からサン
ギヤ２４までの減速比をｉＳとしたときに、後輪ブレー
キ力は（Ｔ×ｉＳ×ＺＲ／ＺＳ）で得られ、前輪ブレー
キ力のうちのアシスト力は｛Ｔ×ｉＳ×（ＺＲ＋ＺＳ）
／ＺＳ｝で得られることになる。
【００４２】これとは逆に、前輪ブレーキ操作レバーＬ
F のブレーキ操作を行なわない状態で後輪ブレーキ操作
レバーＬR のブレーキ操作を行なった状態で、モータ１
５を作動せしめると、図９で示すように、後輪ブレーキ
操作レバーＬR のブレーキ操作力にモータ１５の作動に
伴うアシスト力を加えたブレーキ力が後輪ブレーキＢR
で発揮されるとともに、モータ１５の作動に伴う連動分
のブレーキ力が前輪ブレーキＢF で発揮されることにな
る。
【００４３】ところで、ブレーキ操作時に後輪ＷR およ
び前輪ＷF のいずれか少なくとも一方で車輪ロックを生
じる可能性が大きくなったと判断されたときには、モー
タ１５が連動制動時とは逆方向に作動せしめられ、サン
ギヤ２４がブレーキ増力時とは逆の正転方向に回動作動
せしめられる。これにより遊星ギヤ２６…はリングギヤ
２５を後輪ブレーキＢR のブレーキ力を減力する方向に
回動せしめながら回転し、リングギヤ２５側からの反力
により遊星キャリア３４も前輪ブレーキＢF のブレーキ
力を緩める方向に回動する。この結果、後輪ＷR および
前輪ＷF のブレーキ力が減少し、ロック状態に入ろうと
した車輪がロック状態に陥ることが回避される。このよ
うなアンチロックブレーキ制御時にブレーキ力を回復す
るときにはモータ１５が逆転方向に作動せしめられる。
【００４４】再び図３において、モジュレータＭにおけ
るモータ１５の作動は、制御ユニットＣにより制御され
るものであり、この制御ユニットＣには、前輪ブレーキ
操作レバーＬF による操作入力を検出する前輪用ストロ
ークセンサ４４F 、後輪ブレーキ操作レバーＬR による
操作入力を検出する後輪用ストロークセンサ４４R 、前
輪ＷF の回転速度を検出する前輪速度センサ４５F 、後
輪ＷR の回転速度を検出する後輪速度センサ４５R 、前
輪ブレーキ操作レバーＬF による操作を検出する前輪用
ブレーキスイッチ４７F 、後輪ブレーキ操作レバーＬR
による操作を検出する後輪用ブレーキスイッチ４７R 、
ならびに車体の加、減速度を検出する加・減速度センサ
４８の検出値がそれぞれ入力されており、制御ユニット
Ｃは、それらの検出値に基づいてモータ１５の作動を制
御する。
【００４５】図６において、両ストロークセンサ４
４R ，４４F は、検出子４９をそれぞれ有するものであ
り、減衰機構８R ，８F のハウジング４１に取付けられ
る。一方、減衰機構８R ，８F におけるハウジング４１
および作動側部材３７の側部には座板３９の移動方向に
延びるスリット４１ａ，３７ａが設けられており、座板
３９には、該スリット４１ａ，３７ａからハウジング４
１の外方に突出して前記検出子４９に当接する被検出部
３９ｂが一体に設けられ、ストロークセンサ４４R，４
４F は、後輪および前輪ブレーキ操作レバーＬR ，ＬF
の操作に応じた前記被検出部３９ｂの移動により検出子
４９が収縮せしめられるようにしてハウジング４１に取
付けられる。
【００４６】図１０において、制御ユニットＣは、前輪
速度センサ４５F 、後輪速度センサ４５R 、前輪用ブレ
ーキスイッチ４７F 、後輪用ブレーキスイッチ４７R お
よび加・減速度センサ４８の検出値に基づいて車両の走
行情報を得る走行情報算出部５０と、該走行情報算出部
５０で得られた走行情報ならびに前輪用ストロークセン
サ４４F 、後輪用ストロークセンサ４４R 、前輪用ブレ
ーキスイッチ４７F および後輪用ブレーキスイッチ４７
R の検出値に基づいてブレーキング状態を判定するブレ
ーキング状態判定部５１と、該ブレーキング状態判定部
５１の判定結果に基づいてモジュレータＭにおけるモー
タ１５の制御量を定める制御量決定手段５２と、制御量
決定手段５２で得られた制御量に基づいてモータ１５を
駆動する信号を出力するモジュレータ駆動手段５３とを
備える。
【００４７】図１１において、走行情報算出部５０で
は、前輪速度ＶWF、後輪速度ＶWR、前輪加・減速度
ωWF、後輪加・減速度ωWR、前輪スリップ率λWF、後輪
スリップ率λWRおよび推定車体速度ＶR が走行情報とし
て得られる。而して走行情報算出部５０は、前輪速度セ
ンサ４５F の出力信号から前輪速度ＶWFを演算する前輪
速度演算手段５５F と、後輪速度センサ４５R の出力信
号から後輪速度ＶWRを演算する後輪速度演算手段５５R
と、加・減速度センサ４８で得られたアナログ信号をデ
ジタル信号に変化するＡ／Ｄ変換器５６と、両ブレーキ
スイッチ４７F ，４７R の少なくとも一方がブレーキ操
作を検出したときにハイレベルの信号を出力するＯＲゲ
ート５７と、Ａ／Ｄ変換器５６およびＯＲゲート５７の
出力信号に基づいて車体が加、減速状態に在るか否かを
判定する加、減速判別手段５８と、従動輪速度である前
輪速度ＶWF、デジタル化された車体加・減速度ＧX およ
び加、減速判別手段５８の判別結果に基づいて推定車体
速度ＶR を演算する推定車体速度演算手段５９と、前輪
速度演算手段５５F で得られた前輪速度ＶWFを微分して
前輪加速度ωWFを得る微分手段６０F と、後輪速度演算
手段５５R で得られた後輪速度ＶWRを微分して後輪加速
度ωWRを得る微分手段６０R と、推定車体速度ＶRおよ
び前輪速度ＶWFに基づいて前輪スリップ率λWFを算出す
るスリップ率算出手段６１F と、推定車体速度ＶR およ
び後輪速度ＶWRに基づいて後輪スリップ率λWRを算出す
るスリップ率算出手段６１R とを備える。
【００４８】加、減速判別手段５８では、車体加、減速
度ＧX の絶対値｜ＧX ｜が所定値αを超える（｜ＧX ｜
＞α）とき、あるいはＯＲゲート５７の出力がハイレベ
ルとなったときに車両が加、減速状態にあると判断す
る。
【００４９】推定車体速度演算手段５９では、加、減速
判別手段５８により車体が加、減速度状態にはないと判
定されたときには、今回得られた前輪速度ＶWF(n) と、
前回の演算で求めていた推定車体速度ＶR(n-1)との比較
結果に基づいて、次のように推定車体速度ＶR(n)を得る
ものである。
【００５０】すなわちＶWF(n) ＞ＶR(n-1)であるときに
は、 ＶR(n)＝ＶR(n-1)＋Ｇ1 ×ｔ ＶWF(n) ＜ＶR(n-1)であるときには、 ＶR(n)＝ＶR(n-1)−Ｇ2 ×ｔ ＶWF(n) ＝ＶR(n-1)であるときには、 ＶR(n)＝ＶR(n-1) として、推定車体速度ＶR(n)が得られる。而して上記Ｇ
1 （＞０）は一定の加速度、Ｇ2 （＞０）は一定の減速
度、ｔは演算周期である。
【００５１】また加、減速判別手段５８により車体が
加、減速度状態であると判定されたときに、推定車体速
度演算手段５９では、次式により推定車体速度ＶR(n)が
演算される。
【００５２】ＶR(n)＝ＶR(n-1)＋∫ＧX ｄｔ さらにスリップ率算出手段６１F ，６１R では、前輪ス
リップ率λWFおよび後輪スリップ率λWRが、λWF＝（Ｖ
R −ＶWF）／ＶR 、λWR＝（ＶR −ＶWR）／ＶR として
それぞれ算出される。
【００５３】図１２において、ブレーキング状態判定部
５１は、ブレーキ制御可否判定手段６３と、判定手段と
してのブレーキ入力・制御モード判定手段６４と、補正
係数設定手段６５と、目標スリップ率決定手段６６と、
スリップ率補正手段６７と、スリップ率偏差演算手段６
８とを備える。
【００５４】ブレーキ制御可否判定手段６３は、モータ
１５の作動制御によるアンチロックブレーキ制御（ＡＢ
Ｓ制御）およびブレーキ増力制御（ＣＢＳ制御）を実行
可能であるか否かを判定するものであり、該ブレーキ制
御可否判定手段６３には、走行情報算出部５０で得られ
た推定車体速度ＶR 、前輪速度ＶWFおよび後輪速度ＶWR
が入力される。
【００５５】而してブレーキ制御可否判定手段６３は、
前輪速度ＶWFおよび後輪速度ＶWRが共に設定値ＶABSH以
上（ＶWF≧ＶABSHかつＶWR≧ＶABSH）であったときにＡ
ＢＳ制御が可能であることを示すオン信号を出力する
が、推定車体速度ＶR が上記設定値ＶABSH以下に設定さ
れている設定値ＶABSL未満（ＶR ＜ＶABSL）であるとき
にはＡＢＳ制御を否定するオフ信号を出力する。またデ
ータ入力初期状態ではＡＢＳ制御についてオフ信号がブ
レーキ制御可否判定手段６３から出力される。
【００５６】ＣＢＳ制御に関しては、推定車体速度ＶR
が設定値ＶCBSH以上（ＶR ≧ＶCBSH）であるときにはＣ
ＢＳ制御を可能とするオン信号がブレーキ制御可否判定
手段６３から出力される、推定車体速度ＶR が上記設定
値ＶCBSH以下に設定されている設定値ＶCBSL未満（ＶR
＜ＶCBSL）であるときにはＣＢＳ制御を否定するオフ信
号がブレーキ制御可否判定手段６３から出力される。ま
たデータ入力初期状態ではＣＢＳ制御についてオフ信号
がブレーキ制御可否判定手段６３から出力される。
【００５７】ブレーキ入力・制御モード判定手段６４で
は、ブレーキ制御可否判定手段６３での判定結果、なら
びにスリップ率偏差演算手段６８で得られるスリップ率
偏差Ｓλに基づき、次の表１に従ってブレーキ制御モー
ドが設定されるとともに、両ブレーキスイッチ４７F ，
４７R の出力信号に応じてブレーキ入力モードが設定さ
れる。
【００５８】
【表１】 上記表１において、ＳλCBS はスリップ率偏差判定値で
あり、条件Ａは、図１３で示すように、前輪用および後
輪用ブレーキスイッチ４７F ，４７R の両方またはいず
れか一方が設定時間Ｔ1 以上持続してブレーキ操作入力
を検知したときに成立するとして設定されるものであ
り、また条件Ｂは、図１４で示すように、Ｓλ＞からＳ
λ≦０の状態になったときにＳλ≦０である時間が設定
時間Ｔ2 以下であるときに成立するとして設定されるも
のである。さらに上記スリップ率偏差判定値Ｓλ
CBS は、条件Ｂが不成立となったとき、すなわちＳλ≦
０である状態が設定時間Ｔ2 を超えて持続したときに、
ＳλCBS1からＳλCBS2へと所定時間かけてリニアに変化
せしめられるものであり、ＳλCBS1＜ＳλCBS2と設定さ
れる。
【００５９】而して上記表１に従えば、ブレーキ制御可
否判定手段６３からＡＢＳ制御に関してオン信号がブレ
ーキ入力・制御モード判定手段６４に入力されている状
態では、Ｓλ＞０のときにＡＢＳモードが、Ｓλ≦０と
なった時間が設定時間Ｔ2 以下の短時間である場合には
ＡＢＳ−Ｃモードが、さらに（−ＳλCBS ＜Ｓλ≦０）
であってＳλ≦０である時間が設定時間Ｔ2 以上の長時
間である場合にはＣＯＮＶモードがそれぞれ設定され
る。またブレーキ制御可否判定手段６３からＣＢＳ制御
に関してオン信号がブレーキ入力・制御モード判定手段
６４に入力されている状態では、（Ｓλ≦−ＳλCBS ）
であってブレーキ操作が設定時間Ｔ1 以上持続している
ときにＣＢＳモードが設定されることになる。また上記
ＡＢＳ、ＡＢＳ−Ｃ、ＣＯＮＶ、ＣＢＳの各制御モード
以外の状態である制御モードとしてＯＦＦモードが設定
される。而してＡＢＳモードはモジュレータＭによるア
ンチロックブレーキ制御でのブレーキ減力制御、ＡＢＳ
−ＣモードはモジュレータＭによるアンチロックブレー
キ制御でのブレーキ増力制御、ＣＯＮＶモードはモジュ
レータＭによる制御停止、ＣＢＳモードはモジュレータ
Ｍによるブレーキ増力制御をそれぞれ実行するものであ
る。
【００６０】またブレーキ入力・制御モード判定手段６
４では、前輪用および後輪用ブレーキスイッチ４７F ，
４７R の検出信号がともにオフであるときにはブレーキ
入力モードがオフと設定され、ブレーキスイッチ４７F
の検出信号がオンであるがブレーキスイッチ４７R の検
出信号がオフであったときにはブレーキ入力モードがフ
ロントと設定され、ブレーキスイッチ４７R の検出信号
がオンであるがブレーキスイッチ４７F の検出信号がオ
フであったときにはブレーキ入力モードがリヤと設定さ
れ、さらに両ブレーキスイッチ４７F ，４７R の検出信
号がともにオンであるときにはブレーキ入力モードがダ
ブルと設定される。
【００６１】補正係数設定手段６５では、ブレーキ入力
・制御モード判定手段６４での判定結果、推定車体速度
ＶR および両ストロークセンサ４４F ，４４R の検出値
に基づいて、一発目スリップ率補正係数ＫFWF ，
ＫFWR 、ＡＢＳ時デューティ係数ＫDABS、ＣＢＳ時初期
作動係数ＫCBSI、ＣＢＳ時ブレーキ入力量補正係数Ｋ
CBSST、ＣＢＳ時デューティ車速係数ＫCBSVおよびＣＢ
Ｓ時デューティ係数ＫDCBSがそれぞれ設定される。
【００６２】一発目スリップ率補正係数ＫFWF ，ＫFWR
は、ブレーキ制御モードがＡＢＳモード以外の状態が所
定時間以上連続したときにＫFWF ＝ＫFWF1，ＫFWR ＝Ｋ
FWR1と設定され、それ以外の状態ではＫFWF ＝ＫFWF2，
ＫFWR ＝ＫFWR2と設定される。而してＫFWF1＞ＫFWF2，
ＫFWR1＞ＫFWR2である。
【００６３】ＡＢＳ時デューティ係数ＫDABSは、ブレー
キ制御モードがＡＢＳモードになったときにその初期値
ＫDABSH に設定されるとともに、所定時間かけてＫ
DABSL まで変化せしめられる。而してＫDABSH ＞Ｋ
DABSL である。またブレーキ制御モードがＡＢＳ−Ｃモ
ードとなったときには、そのときのＡＢＳ時デューティ
係数ＫDABSがそのまま保持され、ＡＢＳ−Ｃモードであ
る状態での経過時間はカウントされない。さらにＡＢＳ
時デューティ係数ＫDABSは、ブレーキ制御モードがＣＯ
ＮＶ、ＣＢＳおよびＯＦＦモードとなったときにリセッ
トされる。
【００６４】ＣＢＳ時初期作動係数ＫCBSIは、ブレーキ
制御モードがＣＢＳモードとなったときに、その値が所
定時間かけて「０」から「１」まで変化せしめられるも
のであり、ブレーキ制御モードがＣＢＳモード以外とな
ったときにＣＢＳ時初期作動係数ＫCBSIがリセットされ
る。
【００６５】ＣＢＳ時ブレーキ入力量補正係数ＫCBSST
は、両ストロークセンサ４４F ，４４R の検出値のうち
大きい方の値、すなわち前輪ブレーキ操作レバーＬF お
よび後輪ブレーキ操作レバーＬR から入力されるブレー
キ操作力のうち大きい方のブレーキ操作力に応じて設定
されるものであり、ブレーキ操作入力が大きくなるにつ
れて大となるように設定される。
【００６６】ＣＢＳ時デューティ車速係数ＫCBSVは、図
１５で示すように、推定車体速度ＶR が高くなるにつれ
て高くなるように設定される。
【００６７】ＣＢＳ時デューティ係数ＫDCBSは、ブレー
キ入力・制御モード判定手段６４でのブレーキ入力モー
ドの判定結果、すなわちオフ、フロント、リヤおよびダ
ブルの各ブレーキ入力モードに応じてそれぞれ設定され
る。
【００６８】目標スリップ率決定手段６６では、図１６
で示すように、前輪スリップ率および後輪スリップ率を
座標軸とした直交座標上で目標スリップ率ラインＬが設
定される。
【００６９】前記目標スリップ率ラインＬは、前輪スリ
ップ率の増大に応じて後輪スリップ率が低下する関数関
係を有したものとして定められるものであり、たとえば
後輪スリップ率が「０」のときの前輪目標スリップ率λ
WFO と前輪スリップ率が「０」のときの後輪目標スリッ
プ率λWRO とを結ぶ直線として設定される。しかも目標
スリップ率ラインＬの上方側にはブレーキ減力制御領域
が設定されることになる。
【００７０】而して前輪目標スリップ率λWFO および後
輪目標スリップ率λWRO は、ブレーキ入力モードに応じ
て次式に従って演算される。 （１）ブレーキ入力モード；オフ λWFO ＝（ＶSRF ×ＫFWF ×λFOOFF ）／（ＶR ＋
ＫVF） λWRO ＝（ＶSRR ×ＫFWR ×λROOFF ）／（ＶR ＋
ＫVR） （２）ブレーキ入力モード；フロント λWFO ＝（ＶSRF ×ＫFWF ×λFOF ）／（ＶR ＋ＫVF） λWRO ＝（ＶSRR ×ＫFWR ×λROF ）／（ＶR ＋ＫVR） （３）ブレーキ入力モード；リヤ λWFO ＝（ＶSRF ×ＫFWF ×λFOR ）／（ＶR ＋ＫVF） λWRO ＝（ＶSRR ×ＫFWR ×λROR ）／（ＶR ＋ＫVR） （４）ブレーキ入力モード；ダブル λWFO ＝（ＶSRF ×ＫFWF ×λFOW ）／（ＶR ＋ＫVF） λWRO ＝（ＶSRR ×ＫFWR ×λROW ）／（ＶR ＋ＫVR） 上記各式において、ＶSRF は前輪目標スリップ率車速補
正係数、ＶSRR は後輪目標スリップ率車速補正係数であ
って設定値であり、ＫVFは前輪スリップ率補正係数、Ｋ
VRは後輪スリップ率補正係数であって設定値である。
【００７１】またλFOOFF はオフ時前輪目標スリップ
率、λROOFF はオフ時後輪目標スリップ率、λFOF はフ
ロント時前輪目標スリップ率、λROF はフロント時後輪
目標スリップ率、λFOR はリヤ時前輪目標スリップ率、
λROR はリヤ時後輪目標スリップ率、λFOW はダブル時
前輪目標スリップ率、λROW はダブル時後輪目標スリッ
プ率であり、それぞれ予め設定された値である。而して
各目標スリップ率λFOOFF 、λROOFF 、λFOF 、
λROF 、λFOR 、λROR 、λFOW 、λROW は、ブレーキ
入力モードに応じて図１７で示すように目標スリップ率
ラインが定まるように設定される。すなわちブレーキ入
力モードがオフであるときにはモジュレータＭによるア
シスト力のみが前輪ブレーキＢF および後輪ブレーキＢ
R で発揮される状態であり、ブレーキ減力制御領域を狭
めるように目標スリップ率ラインＬOFF が設定され、ブ
レーキ入力モードがフロントであるときにはブレーキ操
作レバーＬF による操作力に加えてモジュレータＭのア
シスト力が前輪ブレーキＢF に作用するのに対して後輪
ブレーキＢR にはモジュレータＭのアシスト力が作用す
るのみであり、前輪スリップ率側でブレーキ減力制御領
域を広げるように目標スリップ率ラインＬF が設定さ
れ、ブレーキ入力モードがリヤであるときにはブレーキ
操作レバーＬR による操作力に加えてモジュレータＭの
アシスト力が後輪ブレーキＢR に作用するのに対して前
輪ブレーキＢF にはモジュレータＭのアシスト力が作用
するのみであり、後輪スリップ率側でブレーキ減力制御
領域を広げるように目標スリップ率ラインＬR が設定さ
れ、ブレーキ入力モードがダブルであるときには、両ブ
レーキ操作レバーＬF ，ＬR による操作力に加えてモジ
ュレータＭのアシスト力が両ブレーキＢF ，ＢR に作用
するので、前輪および後輪スリップ率側でともにブレー
キ減力制御領域を広げるように目標スリップ率ラインＬ
W が設定されることになる。
【００７２】また上記各式における一発目スリップ率補
正係数ＫFWF ，ＫFWR は、ブレーキ制御モードがＡＢＳ
モード以外となる状態が所定時間以上連続したときにＫ
FWF1，ＫFWR1と設定されるのに対し、それ以外の状態、
すなわちブレーキ制御モードがＡＢＳモードの状態なら
びに非ＡＢＳモードとなってもその状態が前記所定時間
未満の状態では、上記ＫFWF1，ＫFWR1よりも小さなＫ
FWF2，ＫFWR2に設定される。したがってブレーキ制御モ
ードが非ＡＢＳモードであるときの前輪目標スリップ率
λWFO および後輪目標スリップ率λWRO は、ブレーキ制
御モードがＡＢＳモードであるときの前輪目標スリップ
率λWFO および後輪目標スリップ率λWROよりも大きく
定められることになり、図１８で示すように、ブレーキ
制御モードがＡＢＳモードであるときの目標スリップ率
ラインＬNABSは、ブレーキ制御モードが非ＡＢＳモード
であるときの目標スリップ率ラインＬABS よりもブレー
キ減力制御領域を広げる側に設定されることになる。
【００７３】さらに上記各式において、推定車体速度Ｖ
R が大となるにつれて、前輪目標スリップ率λWFO およ
び後輪目標スリップ率λWRO は小さくなるものであり、
したがって図１９で示すように、目標スリップ率決定手
段６６では、推定車体速度ＶR が比較的低いときの目標
スリップ率ラインＬVLが、推定車体速度ＶR が比較的高
いときの目標スリップ率ラインＬVHよりもブレーキ減力
制御領域を狭める側に設定されることになる。
【００７４】スリップ率補正手段６７には、前輪加速度
ωWF、後輪加速度ωWR、前輪スリップ率λWFおよび後輪
スリップ率λWRが走行情報算出部５０から入力され、該
スリップ率補正手段６７では、次の演算がなされる。
【００７５】λWFX ＝λWF−ωWF×ＫRF λWRX ＝λWR−ωWR×ＫRR 上記式において、ＫRFは前輪スリップ率補正係数、ＫRR
は後輪スリップ率補正係数であり、それぞれ設定値であ
る。而してスリップ率補正手段６７では、前輪スリップ
率λWFおよび後輪スリップ率λWRが前輪加速度ωWFおよ
び後輪加速度ωWRによってそれぞれ補正されることにな
る。
【００７６】スリップ率偏差演算手段６８では、目標ス
リップ率ラインＬが設定される直交座標上、すなわち前
輪スリップ率および後輪スリップ率を座標軸とした直交
座標上において、スリップ率補正手段６７での補正後の
前輪スリップ率λWFX および後輪スリップ率λWRX で定
まる現在スリップ率と、前記目標スリップ率Ｌとの間の
距離すなわちスリップ率偏差Ｓλが演算される。
【００７７】ところで、モジュレータＭの構成が定まっ
たときに該モジュレータＭの作動に伴う前輪ブレーキＢ
F および後輪ブレーキＢR のブレーキ力変化割合、すな
わち前輪スリップ率および後輪スリップ率の変化割合
は、図１６のラインＬC で示すように一定の角度βを有
した方向に定まるものであり、前記スリップ率偏差Ｓλ
は、ラインＬC に沿う方向で演算される。
【００７８】すなわちｔａｎβ＝γと設定したときに、
スリップ率偏差Ｓλは次式に従って演算される。
【００７９】
【数１】 上式で得られるスリップ率偏差Ｓλは、図１６の位置Ａ
で示すようにスリップ率現在位置がブレーキ減力制御領
域すなわち目標スリップ率ラインＬを超える位置に在る
状態で「＋」の値、また図１６の位置Ｂで示すようにス
リップ率現在位置が非ブレーキ減力制御領域すなわち目
標スリップ率ラインＬ以下に在る状態で「−」の値を示
すものであり、このスリップ率偏差Ｓλが、ブレーキ入
力・制御モード判定手段６４に与えられ、ブレーキ制御
モードを判定する際の判定要素の１つとして用いられる
ことになる。
【００８０】再び図１０において、制御量決定手段５２
には、ブレーキング状態判定部５１で得られたブレーキ
制御モード、各補正係数ＫDABS、ＫCBSI、ＫCBSST 、Ｋ
CBSV、ＫDCBSおよびスリップ率偏差Ｓλが入力される。
而して制御量決定手段５２では、各ブレーキ制御モード
に応じてモジュレータＭにおけるモータ１５のデューテ
ィＤＵＴＹおよび回転方向が、次のように定められる。
【００８１】（１）ブレーキ制御モード；ＡＢＳ ＤＵＴＹ＝Ｓλ×ＫDABS＋ＯDABS （ＯDABS；設定
オフセット値） 回転方向；正転 このＡＢＳモードでは、上記式から明らかなように、Ｄ
ＵＴＹがスリップ率偏差Ｓλと、ＡＢＳ時デューティ係
数ＫDABSとの乗算値に基づいて定まるものであり、しか
もＡＢＳ時デューティ係数ＫDABSは、ＡＢＳモードにな
ったときにその初期値ＫDABSH に設定されるとともに、
所定時間かけてＫDABSL まで漸減せしめられるので、Ａ
ＢＳモード初期にはＤＵＴＹが大きく設定されることに
なる。
【００８２】（２）ブレーキ制御モード；ＡＢＳ−Ｃ ＤＵＴＹ＝（｜Ｓλ｜−ＳλCBS ）×ＫCBSV×ＫDCBS＋
ＯDCBS （ＯDCBS；設定オフセット値） 回転方向；逆転 このＡＢＳ−Ｃモード、すなわちスリップ率偏差Ｓλが
Ｓλ＜０の状態からＳλ≦０に変化したときにＳλ≦０
である時間が所定時間Ｔ2 未満である状態では、上記式
で明らかなように、ＤＵＴＹがスリップ率偏差Ｓλの絶
対値とスリップ率偏差判定値との差に基づいて定められ
ることになる。
【００８３】（３）ブレーキ制御モード；ＣＢＳ ＤＵＴＹ＝ＣＢＳDO×ＫCBSV×ＫDCBS×ＫCBSI×Ｋ
CBSST ＋ＯDCBS （ＣＢＳDO；固定デューティ） 回転方向；逆転 このＣＢＳモード、すなわちブレーキ増力制御を実行す
る際のＤＵＴＹは上記式から明らかなように一定値とし
て得られるものであり、モジュレータＭはブレーキ増力
側に一定のアシスト力を発揮することになる。しかもＣ
ＢＳ時初期作動係数ＫCBSIは、ブレーキ制御モードがＣ
ＢＳモードとなったときに、その値が所定時間かけて
「０」から「１」まで変化せしめられるものであり、モ
ジュレータＭが発揮するアシスト力は所定時間かける所
定値まで漸増せしめられる。またＣＢＳ時デューティ車
速係数ＫCBSVは、推定車体速度ＶR が高くなるにつれて
高くなるように設定されるものであり、モジュレータＭ
が発揮するアシスト力は、車体速度の増加に応じて大と
なる。さらにＣＢＳ時デューティ係数ＫDCBSは、オフ、
フロント、リヤおよびダブルの各ブレーキ入力モードに
応じて設定されるものであり、モジュレータＭが発揮す
るアシスト力はブレーキ操作状況に応じて変化せしめら
れることになる。
【００８４】（４）ブレーキ制御モード；ＣＯＮＶ ＤＵＴＹ＝０とし、望ましくはモータ１５にブレーキを
かける。ブレーキ制御モードがＣＯＮＶモードであると
き、すなわちスリップ率変化ＳλがＳλ＞０の状態から
Ｓλ≦０の状態になったときにその状態が設定時間Ｔ2
持続した場合に、スリップ率偏差Ｓλが（−ＳλCBS ＜
Ｓλ≦０）の範囲に在るときには、モジュレータＭによ
るブレーキ制御が実行されないものであり、図２０で示
すように目標スリップ率ラインＬの下方に幅ＳλCBS の
範囲で不感帯領域が設定されることになり、この不感帯
よりも下方がブレーキ増力制御領域となる。しかも不感
帯の幅すなわちスリップ率偏差判定値ＳλCBS は、ブレ
ーキ制御モードがＣＯＮＶモードとなってから所定時間
かけて、ＳλCBS1からＳλCBS2へと大きくなるように変
化させられるものであり、ブレーキ制御モードがＡＢＳ
モードおよびＡＢＳ−Ｃモードであるとき、すなわちア
ンチロックブレーキ制御を実行しているときには比較的
狭く、また非アンチロックブレーキ制御実行時には比較
的広く設定されることになる。
【００８５】次にこの実施例の作用について説明する
と、前輪スリップ率および後輪スリップ率が共に適切な
値となる目標スリップ率ラインＬが図１６で示すように
設定され、その目標スリップ率ラインＬに一致するよう
に前輪ブレーキＢF および後輪ブレーキＢR のブレーキ
力が制御されるので、単一のモジュレータＭにより前輪
ブレーキＢF および後輪ブレーキＢR を制御するにもか
かわらず、前後両輪のスリップ率を目標スリップ率に安
定的に収束させることが可能となる。しかも目標スリッ
プ率ラインＬは、前輪スリップ率および後輪スリップ率
を座標軸とした直交座標上で前輪スリップ率の増大に応
じて後輪スリップ率が低下する関数関係を有するように
設定されるものであり、前後いずれか一方のスリップ率
低下分を他方のスリップ率増加で補うものであるので、
車体安定性を確保しつつ充分な減速を達成可能となる。
【００８６】またブレーキ減力制御にあたっては、目標
スリップ率ラインＬと、現在の前後両輪のスリップ率で
表される位置との間の距離、すなわちスリップ率偏差Ｓ
λに基づいてモジュレータＭにおけるモータ１５の作動
が制御されるので、目標スリップ率への収束が速やかと
なる。しかもＡＢＳモードすなわちブレーキ減力制御の
初期には、モジュレータＭの制御量すなわちモータ１５
のＤＵＴＹが比較的大きく設定されるので、スリップ率
が急激に増大するアンチロックブレーキ制御初期に比較
的大きなブレーキ減力制御を行なうようにして大きなス
リップ率が発生することを防止することができる。
【００８７】目標スリップ率ラインＬは、図１９で示す
ように、車体速度の低下に応じてブレーキ減力制御領域
を狭める側に変化せしめられるものであり、それにより
路面の凹凸やコーナリング等による車輪速度の変化が大
きい低速走行時に不所望にブレーキ減力制御が実行され
るのを回避することができ、高速走行時には速やかなブ
レーキ減力制御を実行可能とすることができる。
【００８８】また目標スリップ率ラインＬは、図１８で
示すように、非ブレーキ減力制御時にはブレーキ減力制
御時よりもブレーキ減力制御領域を狭める側に変化せし
められ、それにより車輪速度の変化量が大きな悪路走行
時等に容易にはブレーキ減力制御状態に入らないように
するが、ブレーキ減力制御状態に一旦入った後には、車
体安定性を重視してスリップ率がより低くなるまでブレ
ーキ減力制御を継続させることができる。
【００８９】しかもブレーキ減力制御時から非ブレーキ
減力制御時への目標スリップ率ラインＬの変化は、非ブ
レーキ減力制御状態となる時間が所定時間以上持続した
後に行なわれるものであるので、アンチロックブレーキ
制御開始初期の増力時にオーバーシュートが生じてもア
ンチロックブレーキ制御が中断されることを回避してア
ンチロックブレーキ制御の発散を防止することができ
る。
【００９０】さらに両ブレーキ操作レバーＬF ，ＬR の
操作状況に応じて目標スリップ率ラインが図１７で示す
ように設定されることに伴い、運転者によるブレーキ操
作入力と、モジュレータＭからのアシスト力との組合せ
に応じて前後両輪で適切なスリップ率を得ることが可能
となる。
【００９１】ところで、ブレーキ減力制御時における目
標スリップ率ラインＬおよびスリップ率現在位置間の距
離すなわちスリップ率偏差Ｓλの演算にあたっては、モ
ジュレータＭの作動による前輪スリップ率および後輪ス
リップ率の変化割合に沿う方向で演算が実行されるもの
であり、そうすることによりモジュレータＭの作動に伴
う目標スリップ率への収束性がより高められる。
【００９２】アンチロックブレーキ制御から非アンチロ
ックブレーキ制御への移行時に、Ｓλ≦０である時間が
所定時間Ｔ2 未満である状態でのＡＢＳ−Ｃモードで
は、ＤＵＴＹがスリップ率偏差Ｓλの絶対値とスリップ
率偏差判定値との差に基づいて定められることになり、
その後のブレーキ増力制御にあたっては、モジュレータ
Ｍにおけるモータ１５の制御量（ＤＵＴＹ）は一定に定
められる。したがってアンチロックブレーキ制御から非
アンチロックブレーキ制御への移行時にブレーキ力の増
加を抑えて不所望にスリップ率が増大することを回避す
ることができ、またブレーキ増力制御時に前輪および後
輪スリップ率が比較的小さい状態でモジュレータＭから
のアシスト力が必要以上に大きくなることを回避して、
車体減速度が不所望に増加することを防止することがで
きる。
【００９３】しかもブレーキ増力制御は、ブレーキ操作
入力が所定時間Ｔ1 以上持続したときに実行されるもの
であり、アンチロックブレーキ制御が必要となることが
多い短時間の急ブレーキ操作時に、前輪および後輪のス
リップ率がブレーキ増力制御領域からブレーキ減力制御
領域に移行してもモジュレータＭにおけるモータ１５の
作動方向をブレーキ増力作動方向（逆転方向）からブレ
ーキ減力作動方向（正転方向）に転換することなく、速
やかにアンチロックブレーキ制御を実行することが可能
となる。
【００９４】またブレーキ増力制御時に、モジュレータ
Ｍが発揮するアシスト力は一定値まで漸増せしめられる
ものであり、それによりブレーキ増力制御時に運転者の
コントロール性を高めることができる。また推定車体速
度ＶR に応じてモジュレータＭによるアシスト力が定ま
ることにより車両走行速度に適合した車体減速度を得る
ことができ、ブレーキ入力モードに応じてモジュレータ
Ｍによるアシスト力が定まることにより、運転者の意図
する車体減速度を得ることが可能となる。
【００９５】さらに目標スリップ率ラインＬと、ブレー
キ増力制御領域との間には不感帯領域が設定されるもの
であり、この不感帯領域ではモジュレータＭによるブレ
ーキ増力方向への制御が停止されるので、アンチロック
ブレーキ制御実行時にモジュレータＭからのアシスト力
付与によって前後両輪スリップ率が不所望に大きくなる
ことがなく、目標スリップ率ラインＬへの収束が速めら
れることになる。この際、モータ１５に発電ブレーキが
かけられることにより、目標スリップ率ラインＬへの収
束がより効率的となる。
【００９６】ところで、不感帯領域の幅、すなわちスリ
ップ率偏差判定値ＳλCBS は、アンチロックブレーキ制
御を実行しているときには比較的狭く、また非アンチロ
ックブレーキ制御実行時には比較的広く設定されるもの
であるので、アンチロックブレーキ制御時のスリップ率
の安定化を図るとともに、非アンチロックブレーキ制御
時の車体安定性を図ることが可能となる。また不感帯領
域の幅は緩やかに変化するものであるので、不感帯領域
の変化に伴う制御の挙動変化を抑えることができる。
【００９７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００９８】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、前輪スリップ率および後輪スリップ率が共に適切な
値となる目標スリップ率ラインが、前後いずれか一方の
スリップ率低下分を他方のスリップ率増加で補うように
して設定され、現在の前後両輪のスリップ率と、目標ス
リップ率ラインとの間の距離に応じてモジュレータを制
御することにより、前後両輪のスリップ率を目標スリッ
プ率に速やかにかつ安定的に収束させるアンチロックブ
レーキ制御を実行可能である。
【００９９】また請求項２記載の発明によれば、ブレー
キ減力制御開始時にモジュレータの制御量を比較的大と
し、スリップ率が急激に増大するアンチロックブレーキ
制御初期に比較的大きなブレーキ減力制御を行なってス
リップ率が不所望に大きくなることを防止することがで
きる。
【０１００】請求項３記載の発明によれば、車体速度の
低下に応じてブレーキ減力制御領域を狭める側に目標ス
リップ率ラインを変化せしめて、路面の凹凸やコーナリ
ング等による車輪速度の変化が大きい低速走行時に不所
望にブレーキ減力制御が実行されるのを回避することが
できる。
【０１０１】請求項４記載の発明によれば、ブレーキ減
力制御時の目標スリップ率ラインを、非ブレーキ減力制
御時の目標スリップ率ラインよりもブレーキ減力制御領
域を広げる側に定めておくことにより、車輪速度の変化
量が大きな悪路走行時等に容易にはブレーキ減力制御状
態に入らないようにすることが可能となるとともに、ブ
レーキ減力制御状態に一旦入った後には車体安定性を重
視してスリップ率がより低くなるまでブレーキ減力制御
を継続させることができる。
【０１０２】請求項５記載の発明によれば、上記請求項
４記載の発明におけるブレーキ減力制御時の目標スリッ
プ率ラインから非ブレーキ減力制御時の目標スリップ率
ラインへの変化を、ブレーキ減力制御領域を外れる状態
が所定時間持続した後に行なうようにして、アンチロッ
クブレーキ制御開始初期にオーバーシュートが生じたと
きにアンチロックブレーキ制御が中断されることを回避
し、アンチロックブレーキ制御の発散を防止することが
できる。
【０１０３】請求項６記載の発明によれば、前輪ブレー
キ操作部材および後輪ブレーキ操作部材の操作状況によ
って前輪ブレーキおよび後輪ブレーキで発揮するブレー
キ力が変化することに伴い、両ブレーキ操作部材の操作
状況に応じて目標スリップ率ラインを定めることにより
前後両輪で適切なスリップ率を得ることができる。
【０１０４】さらに請求項７記載の発明によれば、前輪
スリップ率および後輪スリップ率を座標軸とした直交座
標上でモジュレータの作動に伴って前輪スリップ率およ
び後輪スリップ率が変化する方向に沿って距離を演算す
ることにより目標スリップ率への収束性をより高めるこ
とが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用したスクータの側面図である。
【図２】図１のスクータの正面図である。
【図３】ブレーキ装置の全体構成図である。
【図４】前輪ブレーキ側および後輪ブレーキ側伝達系の
モジュレータとの連結部を示す側面図である。
【図５】図４の５−５線に沿うモジュレータの断面図で
ある。
【図６】減衰機構の構成を示す縦断面図である。
【図７】図６の７−７線拡大断面図である。
【図８】前輪ブレーキ操作レバー操作時の連動ブレーキ
特性を示す図である。
【図９】後輪ブレーキ操作レバー操作時の連動ブレーキ
特性を示す図である。
【図１０】制御ユニットの構成を示すブロック図であ
る。
【図１１】走行情報算出部の構成を示すブロック図であ
る。
【図１２】ブレーキング状態判定部の構成を示すブロッ
ク図である。
【図１３】ブレーキ制御モード判定時の条件Ａの成立要
件を説明するためのタイミングチャートである。
【図１４】ブレーキ制御モード判定時の条件Ｂの成立要
件を説明するためのタイミングチヤートである。
【図１５】推定車体速度に応じたＣＢＳ時デューティ車
速補正係数の設定マップを示す図である。
【図１６】目標スリップ率ラインを示す図である。
【図１７】ブレーキ入力モードによる目標スリップ率ラ
インの変化を示す図である。
【図１８】ＡＢＳ制御および非ＡＢＳ制御による目標ス
リップ率ラインの変化を示す図である。
【図１９】車速に応じた目標スリップ率ラインの変化を
示す図である。
【図２０】不感帯領域の幅のブレーキ制御モードに応じ
た変化を示す図である。
【符号の説明】
４５F ・・・前輪速度センサ ４５R ・・・後輪速度センサ ５２・・・制御量決定手段 ５３・・・モジュレータ駆動手段 ６１F ，６１R ・・・スリップ率算出手段 ６４・・・判定手段としてのブレーキ入力・制御モード
判定手段 ６６・・・目標スリップ率決定手段 ６８・・・スリップ率偏差演算手段 ＢF ・・・前輪ブレーキ ＢR ・・・後輪ブレーキ Ｃ・・・制御ユニット ＬF ・・・前輪ブレーキ操作部材としての前輪ブレーキ
操作レバー ＬR ・・・後輪ブレーキ操作部材としての後輪ブレーキ
操作レバー Ｍ・・・モジュレータ ＴF ・・・前輪ブレーキ側伝達系 ＴR ・・・後輪ブレーキ側伝達系 ＷF ・・・前輪 ＷR ・・・後輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−123960（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−216353（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−47645（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−254417（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−166758（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/66

Claims (7)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 前輪（ＷF ）に装着される前輪ブレーキ
    （ＢF ）と、後輪（ＷR ）に装着される後輪ブレーキ
    （ＢR ）と、前輪および後輪ブレーキ（ＢF ，ＢR ）の
    ブレーキ力を変化させ得る単一のモジュレータ（Ｍ）
    と、前輪速度センサ（４５F ）と、後輪速度センサ（４
    ５R ）と、モジュレータ（Ｍ）の作動を制御する制御ユ
    ニット（Ｃ）とを備え、該制御ユニット（Ｃ）は、前輪
    および後輪速度センサ（４５F ，４５R ）の検出値に基
    づいて前輪および後輪スリップ率を算出するスリップ率
    算出手段（６１F ，６１R ）と、前輪スリップ率および
    後輪スリップ率を座標軸とした直交座標上で前輪スリッ
    プ率の増大に応じて後輪スリップ率が低下する関数関係
    を有した目標スリップ率ラインを定める目標スリップ率
    決定手段（６６）と、前記スリップ率算出手段（６
    １F ，６１R ）で得られた前輪および後輪スリップ率に
    基づいて定まる前記直交座標上のスリップ率現在位置な
    らびに前記目標スリップ率ライン間の距離を演算するス
    リップ率偏差演算手段（６８）と、目標スリップ率ライ
    ンの上方側にブレーキ減力制御領域を設定しておくとと
    もにスリップ率現在位置が前記ブレーキ減力制御領域に
    在るか否かを判定する判定手段（６４）と、該判定手段
    （６４）でスリップ率現在位置がブレーキ減力制御領域
    に在ると判定されたときに前記距離に応じて前輪および
    後輪ブレーキ（ＢF ，ＢR ）のブレーキ力減力側にモジ
    ュレータ（Ｍ）の制御量を定める制御量決定手段（５
    ２）と、制御量決定手段（５２）で得られた制御量に基
    づいてモジュレータ（Ｍ）を駆動する信号を出力するモ
    ジュレータ駆動手段（５３）とを含むことを特徴とする
    車両のアンチロックブレーキ制御装置。
  2. 【請求項２】 制御量決定手段（５２）は、目標スリッ
    プ率ラインおよびスリップ率現在位置間の距離と補正係
    数との乗算値に基づいて制御量を決定し、前記補正係数
    は、スリップ率現在位置がブレーキ減力制御領域に入っ
    てから所定時間をかけて漸減されることを特徴とする請
    求項１記載の車両のアンチロックブレーキ制御装置。
  3. 【請求項３】 目標スリップ率決定手段（６６）は、車
    体速度の低下に応じてブレーキ減力制御領域を狭める側
    に目標スリップ率ラインを変化させることを特徴とする
    請求項１記載の車両のアンチロックブレーキ制御装置。
  4. 【請求項４】 目標スリップ率決定手段（６６）は、ブ
    レーキ減力制御時の目標スリップ率ラインを、非ブレー
    キ減力制御時の目標スリップ率ラインに比べて、ブレー
    キ減力制御領域を広げる側に定めることを特徴とする請
    求項１記載の車両のアンチロックブレーキ制御装置。
  5. 【請求項５】 目標スリップ率決定手段（６６）は、ブ
    レーキ減力制御領域から非ブレーキ減力制御領域へのス
    リップ率現在位置の移行時には、該スリップ率現在位置
    がブレーキ減力制御領域を外れる状態が所定時間持続し
    た後に、ブレーキ減力制御時の目標スリップ率ラインか
    ら非ブレーキ減力制御時の目標スリップ率ラインに変化
    させることを特徴とする請求項４記載の車両のアンチロ
    ックブレーキ制御装置。
  6. 【請求項６】 前輪ブレーキ操作部材（ＬF ）の操作に
    応じたブレーキ力を前輪ブレーキ（ＢF ）に機械的に伝
    達可能な前輪ブレーキ側伝達系（ＴF ）、ならびに後輪
    ブレーキ操作部材（ＬR ）の操作に応じたブレーキ力を
    後輪ブレーキ（ＢR ）に機械的に伝達可能な後輪ブレー
    キ伝達系（ＴR ）の中間部に、両ブレーキ（ＢF ，
    ＢR ）のブレーキ力変化割合を一定としてモジュレータ
    （Ｍ）が接続され、目標スリップ率決定手段（６６）
    は、両ブレーキ操作部材（ＬF ，ＬR）の操作状況に応
    じて目標スリップ率ラインを定めることを特徴とする請
    求項１記載の車両のアンチロックブレーキ制御装置。
  7. 【請求項７】 前輪ブレーキ操作部材（ＬF ）の操作に
    応じたブレーキ力を前輪ブレーキ（ＢF ）に機械的に伝
    達可能な前輪ブレーキ側伝達系（ＴF ）、ならびに後輪
    ブレーキ操作部材（ＬR ）の操作に応じたブレーキ力を
    後輪ブレーキ（ＢR ）に機械的に伝達可能な後輪ブレー
    キ伝達系（ＴR ）の中間部に、両ブレーキ（ＢF ，
    ＢR ）のブレーキ力変化割合を一定としてモジュレータ
    （Ｍ）が接続され、スリップ率偏差算出手段（６８）
    は、スリップ率現在位置および目標スリップ率ライン間
    の距離を、前記変化割合に基づく方向で演算することを
    特徴とする請求項１記載の車両のアンチロックブレーキ
    制御装置。
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