JPH08150925A - 自動二輪車のブレーキ装置 - Google Patents

自動二輪車のブレーキ装置

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JPH08150925A
JPH08150925A JP6296165A JP29616594A JPH08150925A JP H08150925 A JPH08150925 A JP H08150925A JP 6296165 A JP6296165 A JP 6296165A JP 29616594 A JP29616594 A JP 29616594A JP H08150925 A JPH08150925 A JP H08150925A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】ブレーキ操作部材と、該ブレーキ操作部材の操
作に応じた制動力を車輪ブレーキに機械的に伝達可能な
伝達系とを備える自動二輪車のブレーキ装置において、
ブレーキフィーリングの悪化を回避しつつブレーキ操作
力に適切なアシスト力を加え得るようにする。 【構成】ブレーキ操作部材ＬF ，ＬR の操作力にアシス
ト力を加えることを可能として伝達系ＴF ，ＴR の中間
部にアクチュエータＡが連結され、該アクチュエータＡ
の伝達系ＴF ，ＴR への連結部およびブレーキ操作部材
ＬF ，ＬR 間で伝達系ＴF ，ＴR ；ＴF ′，ＴR ′に介
設される減衰機構８F ，８R に、ブレーキ操作部材
ＬF ，ＬR の操作入力に応じた出力変化が可能なストロ
ークセンサ４４ F ，４４R が付設され、ストロークセン
サ４４F ，４４R の検知出力に応じてアクチュエータＡ
の作動が制御手段Ｃで制御される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ操作部材と、
該ブレーキ操作部材の操作に応じた制動力を車輪ブレー
キに機械的に伝達可能な伝達系とを備える自動二輪車の
ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる装置は、たとえば実開平４
−７９７３号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のブレーキ装
置では、ブレーキ操作部材の操作力がそのまま車輪ブレ
ーキに伝達されるように構成され、自動二輪車のライダ
ーが発揮する操作力により制動力が定まるようになって
いる。そこで本出願人は、アクチュエータによるアシス
ト力を操作力に加えて大きな制動力を得るようにすると
ともに、アクチュエータの作動時にブレーキ操作部材の
操作フィーリングが悪化することを回避するためにアク
チュエータおよびブレーキ操作部材間に減衰機構を介設
したブレーキ装置を既に提案（特願平６−１０８７５３
号）している。
【０００４】しかるに上記特願平６−１０８７５３号の
提案では、ブレーキ操作部材の操作、非操作を検出して
アクチュエータの作動を制御するため、ブレーキ操作初
期のアシスト力による過大効力感やアクチュエータ等の
フリクションによるブレーキ引きずりが生じて、ブレー
キフィーリングが悪化することがある。
【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、ブレーキフィーリングの悪化を回避しつつブ
レーキ操作力に適切なアシスト力を加え得るようにした
自動二輪車のブレーキ装置を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、ブレーキ操作部材と、該ブ
レーキ操作部材の操作に応じた制動力を車輪ブレーキに
機械的に伝達可能な伝達系とを備える自動二輪車のブレ
ーキ装置において、ブレーキ操作部材の操作力にアシス
ト力を加えることを可能として伝達系の中間部に連結さ
れるアクチュエータと、該アクチュエータの伝達系への
連結部およびブレーキ操作部材間で伝達系に介設される
減衰機構と、ブレーキ操作部材の操作入力に応じた出力
変化を可能として減衰機構に付設されるストロークセン
サと、ストロークセンサの検知出力に応じてアクチュエ
ータの作動を制御する制御手段とを含むことを特徴とす
る。
【０００７】また請求項２記載の発明は、ブレーキ操作
部材と、該ブレーキ操作部材の操作に応じた制動力を車
輪ブレーキに機械的に伝達可能な伝達系とを備える自動
二輪車のブレーキ装置において、ブレーキ操作部材の操
作力にアシスト力を加えることを可能として伝達系の中
間部に連結されるアクチュエータと、該アクチュエータ
の伝達系への連結部およびブレーキ操作部材間で伝達系
に介設される減衰機構と、ブレーキ操作部材への操作入
力が所定値以上となるのに応じたスイッチング態様の変
化を可能として減衰機構に付設されるスイッチと、スイ
ッチのスイッチング態様変化に応じてアクチュエータの
作動を制御する制御手段とを含むことを特徴とする。
【０００８】
【作用】上記請求項１記載の発明の構成によれば、アク
チュエータを作動せしめることによりブレーキ操作部材
の操作力にアシスト力を加えて車輪ブレーキに作用せし
めることができ、減衰機構によりアクチュエータの作動
時にブレーキ操作部材の操作フィーリングが悪化するこ
とを回避することが可能である。しかも減衰機構に付設
されたストロークセンサにより、ブレーキ操作部材の操
作量に応じたアシスト力を発揮するようにアクチュエー
タを作動せしめることが可能であり、またブレーキ操作
量が所定値以上となってからアクチュエータを作動せし
めるようにすることにより、ブレーキ操作初期に急激な
食いつき感が生じることを回避するとともに、ブレーキ
操作終了時にアクチュエータのフリクションによるブレ
ーキの引きずりが生じることを回避することができる。
【０００９】また上記請求項１記載の発明の構成によれ
ば、アクチュエータを作動せしめることによりブレーキ
操作部材の操作力にアシスト力を加えて車輪ブレーキに
作用せしめることができ、減衰機構によりアクチュエー
タの作動時にブレーキ操作部材の操作フィーリングが悪
化することを回避することが可能である。しかも減衰機
構に付設されたスイッチにより、ブレーキ操作部材によ
る操作力が所定値以上となったことを操作入力検知手段
で検出してアクチュエータの作動を制御するので、ブレ
ーキ操作初期からアシスト力を付加せずに、ブレーキ操
作初期に急激な食いつき感が生じることを回避し、ブレ
ーキ操作終了時にアクチュエータのフリクションによる
ブレーキの引きずりが生じることを回避することができ
る。
【００１０】
【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。
【００１１】図１ないし図８は本発明の第１実施例を示
すものであり、図１は本発明を適用したスクータの側面
図、図２は図１のスクータの正面図、図３はブレーキ装
置の全体構成図、図４は前輪用および後輪用伝達系のア
クチュエータとの連結部を示す側面図、図５は図４の５
−５線断面図、図６は減衰機構の構成を示す縦断面図、
図７は図６の７−７線拡大断面図、図８は操作入力の変
化に伴うアシスト力を示す図である。
【００１２】先ず図１および図２において、このスクー
タの車体フレームＦはヘッドパイプ１をその前端部に備
えるものであり、ヘッドパイプ１で操向可能に支承され
るステアリングコラム２に連結された左、右一対のフロ
ントフォーク３，３を介して前輪ＷF が車体フレームＦ
に懸架される。また車体フレームＦの中間部には、該車
体フレームＦに搭載されたエンジン（図示せず）からの
動力を伝達するトランスミッションを内蔵したミッショ
ンケース４が揺動可能に連結されており、該ミッション
ケース４の後部に後輪ＷR が回転可能に支承される。
【００１３】後輪ＷR には作動レバー５R の作動量に応
じた制動力を発揮する従来周知の機械式後輪ブレーキＢ
R が装着され、前輪ＷF には作動レバー５F の作動量に
応じた制動力を発揮する従来周知の機械式前輪ブレーキ
ＢF が装着される。
【００１４】またステアリングコラム２の上端に連なる
ステアリングハンドル６の左、右両端には握持部６L ，
６R が設けられ、ステアリングハンドル６の左端部には
握持部６L を握った左手で操作可能なブレーキ操作部材
としての後輪ブレーキ操作レバーＬF が軸支され、ステ
アリングハンドル６の右端部には握持部６R を握った右
手で操作可能なブレーキ操作部材としての後輪ブレーキ
操作レバーＬR が軸支される。
【００１５】図３を併せて参照して、後輪ブレーキ操作
レバーＬR と後輪ブレーキＢR の作動レバー５R とは、
後輪ブレーキ操作レバーＬR の操作に応じた制動力を後
輪ブレーキＢR に機械的に伝達可能な後輪用伝達系ＴR
を介して連結され、前輪ブレーキ操作レバーＬF と前輪
ブレーキＢF の作動レバー５F とは、前輪ブレーキ操作
レバーＬF の操作に応じた制動力を前輪ブレーキＢF に
機械的に伝達可能な前輪用伝達系ＴF を介して連結され
る。
【００１６】後輪用伝達系ＴR は、後輪ブレーキ操作レ
バーＬR に一端が連結されるブレーキケーブル７R と、
該ブレーキケーブル７R の他端に一端側が連結される減
衰機構８R と、減衰機構８R の他端側に一端が連結され
るブレーキケーブル９R と、ブレーキケーブル９R の他
端に連結される伝動レバー１０R と、後輪ブレーキＢ R
の作動レバー５R および伝動レバー１０R 間を連結する
ブレーキケーブル１１ R とから成り、ブレーキケーブル
９R ，１１R は、ブレーキケーブル９R の牽引作動に応
じた伝動レバー１０R の回動によりブレーキケーブル１
１R に牽引力が作動するようにして伝動レバー１０R に
連結される。また前輪用伝達系ＴF は、上記後輪用伝達
系ＴR と同様に構成されるものであり、前輪ブレーキ操
作レバーＬF に一端が連結されるブレーキケーブル７F
と、該ブレーキケーブル７F の他端に一端側が連結され
る減衰機構８F と、減衰機構８F の他端側に一端が連結
されるブレーキケーブル９F と、ブレーキケーブル９F
の他端に連結される伝動レバー１０F と、前輪ブレーキ
ＢF の作動レバー５F および伝動レバー１０F 間を連結
するブレーキケーブル１１F とから成る。
【００１７】ところで、後輪用伝達系ＴR の中間部にお
ける伝動レバー１０R 、ならびに前輪用伝達系ＴF にお
ける中間部の伝動レバー１０F にはアクチュエータＡが
連結され、このアクチュエータＡは、遊星歯車機構１４
と、回転方向を正・逆自在に切換可能として遊星歯車機
構１４に回転入力を与えるとともに非通電時の自由回転
が可能なモータ１５とで構成される。
【００１８】図４および図５を併せて参照して、アクチ
ュエータＡのケーシング１６は、モータ１５が取付けら
れる第１ケース部材１７と、モータ１５とは反対側で第
１ケース部材１７に結合される第２ケース部材１８と、
第１ケース部材１７とは反対側で第２ケース部材１８に
結合される第３ケース部材１９とで構成され、遊星歯車
機構１４は、ケーシング１６内に形成されたギヤ室２１
に収納され、後輪用および前輪用伝達系ＴR ，ＴF の中
間部の伝動レバー１０R ，１０F は、第３ケース部材１
９と第３ケース部材１９に結合されるカバー２０との間
に形成された作動室２２に回動作動を可能として収納さ
れる。またモータ１５は、その出力軸２３をギヤ室２１
内に突入させるようにしてケーシング１６の第１ケース
部材１７に結合される。
【００１９】遊星歯車機構１４は、サンギヤ２４、リン
グギヤ２５、ならびにサンギヤ２４およびリングギヤ２
５に噛合する複数の遊星ギヤ２６…を支承する遊星キャ
リア３４を備えるものであり、後輪用伝達系ＴR の伝動
レバー１０R がリングギヤ２５に、前輪用伝達系ＴF の
伝動レバー１０F が遊星キャリア３４に、モータ１５の
出力軸２３がサンギヤ２４にそれぞれ連結される。
【００２０】ケーシング１６における第１ケース部材１
７には、モータ１５の出力軸２３と平行な軸線を有して
ギヤ室２１に配置される回転軸２７の一端が回転自在に
支承されており、該回転軸２７は、その他端を作動室２
２に突入させるようにして第３ケース部材１９を回転自
在に貫通する。この回転軸２７のギヤ室２１内における
中間部には半径方向外方に張出す鍔部２７ａが設けられ
ており、該鍔部２７ａと、第１ケース部材１７との間で
回転軸２７には、サンギヤ２４と、モータ１５の出力軸
２３に設けられた駆動ギヤ２８に噛合してサンギヤ２４
に固定的に連結される被動ギヤ２９とが、回転軸２７と
の相対回転を可能として装着される。したがってモータ
１５は駆動ギヤ２８および被動ギヤ２９を介してサンギ
ヤ２４に連結されることになる。
【００２１】また作動室２２内で回転軸２７の端部には
伝動レバー１０F が固定されており、この伝動レバー１
０F と前記鍔部２７ａとの間には回転軸２７を同軸に囲
繞して円筒体３０が配置され、該円筒体３０および回転
軸２７間には軸受３１が介設される。而して円筒体３０
の作動室２２側端部には伝動レバー１０R が固定され、
円筒体３０のギヤ室２１側端部にはリングギヤ２５が固
着される。したがって伝動レバー１０R は、円筒体３０
を介してリングギヤ２５に連結されることになる。しか
もリングギヤ２５と伝動レバー１０R との間には、円筒
体３０を同軸に囲繞する円筒状のスペーサ３２が介装さ
れており、このスペーサ３２と第３ケース部材１９との
間には軸受３３が介設される。
【００２２】さらに伝動レバー１０F が固着されている
回転軸２７の鍔部２７ａには、遊星キャリア３４が固定
される。したがって伝動レバー１０F は、回転軸２７を
介して遊星キャリア３４に連結されることになる。
【００２３】図６および図７において、減衰機構８
R は、後輪ブレーキ操作レバーＬR 側のブレーキケーブ
ル７R が基端側に連結される操作側部材３６と、後輪ブ
レーキＢ R 側のブレーキケーブル９R が基端側に連結さ
れる作動側部材３７との間にダンパばね３８が介在され
て成るものである。
【００２４】操作側部材３６は棒状に形成されており、
その先端には半径方向外方に張り出した受け部３６ａが
一体に設けられる。また作動側部材３７は、受け部３６
ａを摺動可能に嵌合させる有底円筒状に形成されてお
り、該作動側部材３７の先端側には、操作側部材３６を
軸方向相対移動可能に挿通させる円筒部３９ａを中心部
に有して円板状に形成される座板３９が摺動可能に嵌合
される。しかも作動側部材３７内で受け部３６ａおよび
座板３９間にダンパばね３８が縮設されており、座板３
９の受け部３６ａから離反する方向への移動を規制する
ようにして作動側部材３７の先端内面に止め輪４０が嵌
着される。
【００２５】作動側部材３７はハウジング４１内に摺動
可能に収納され、ブレーキケーブル７R はハウジング４
１の一端側に移動可能に挿通されて操作側部材３６に連
結され、ブレーキケーブル９R はハウジング４１の他端
側に移動可能に挿通されて作動側部材３７に連結され
る。しかもダンパばね３８のばね荷重は、後輪ブレーキ
操作レバーＬR による通常のブレーキ操作入力によって
はダンパ８R を収縮させない程度に設定されている。
【００２６】減衰機構８F は、上記減衰機構８R と同様
の構成を有してブレーキケーブル７ F およびブレーキケ
ーブル９F 間に設けられる。
【００２７】ところで、図１および図２で示すように、
車体フレームＦの前部はカウリング部１２で覆われてお
り、前記両減衰機構８F ，８R と、アクチュエータＡと
は、カウリング部１２で覆われるようにして車体フレー
ムＦに固定的に支持され、特にアクチュエータＡは、カ
ウリング部１２で形成されるフロア面１２ａよりも下方
に位置するようにして車体フレームＦに配設される。
【００２８】アクチュエータＡにおけるモータ１５の作
動は、制御手段としての電子制御ユニットＣ（図３参
照）により制御されるものであり、この電子制御ユニッ
トＣには、後輪ブレーキ操作レバーＬR による操作入力
を検出する後輪用ストロークセンサ４４R 、前輪ブレー
キ操作レバーＬF による操作入力を検出する前輪用スト
ロークセンサ４４F 、後輪ＷR の回転速度を検出する車
輪速度検出器４５R 、ならびに前輪ＷF の回転速度を検
出する車輪速度検出器４５F の検出値がそれぞれ入力さ
れており、電子制御ユニットＣは、両操作入力検知手段
４４R ，４４F および車輪速度検出器４５R ，４５F の
検出値に基づいてモータ１５の作動を制御する。
【００２９】而して図６および図７で示すように、スト
ロークセンサ４４R ，４４F は、検出子４５を有するも
のであり、減衰機構８R ，８F のハウジング４１に取付
けられる。一方、減衰機構８R ，８F におけるハウジン
グ４１および作動側部材３７の側部には座板３９の移動
方向に延びるスリット４１ａ，３７ａが設けられてお
り、座板３９には、該スリット４１ａ，３７ａからハウ
ジング４１の外方に突出して前記検出子４５に当接する
被検出部３９ｂが一体に設けられ、ストロークセンサ４
４R ，４４F は、後輪および前輪ブレーキ操作レバーＬ
R ，ＬF の操作に応じた前記被検出部３９ｂの移動によ
り検出子４５が収縮せしめられるようにしてハウジング
４１に取付けられる。
【００３０】このようなブレーキ装置において、後輪ブ
レーキ操作レバーＬR のブレーキ操作を行なわない状態
で前輪ブレーキ操作レバーＬF のブレーキ操作を行なう
と、遊星キャリア３４が回転し、前輪用伝達系ＴF を介
して伝達されるブレーキ操作力で前輪ブレーキＢF がブ
レーキ作動するが、モータ１５を非通電状態としたとき
にはサンギヤ２４が自由回転することにより後輪ブレー
キＢR は非作動状態のままである。しかるにモータ１５
を正転側に作動せしめると、サンギヤ２４が遊星キャリ
ア３４と同一方向に回転することによりリングギヤ２５
が逆方向に回動し、後輪ブレーキＢR が作動するととも
に前輪ブレーキＢF にはモータ１５からのアシスト力が
加わることになる。
【００３１】すなわち、前輪ブレーキ操作レバーＬF の
ブレーキ操作力にモータ１５の作動に伴うアシスト力を
加えた制動力が前輪ブレーキＢF で発揮されるととも
に、モータ１５の作動に伴う連動分の制動力が後輪ブレ
ーキＢR で発揮されることになる。
【００３２】これとは逆に、前輪ブレーキ操作レバーＬ
F のブレーキ操作を行なわない状態で後輪ブレーキ操作
レバーＬR のブレーキ操作を行なった状態で、モータ１
５を作動せしめると、後輪ブレーキ操作レバーＬR のブ
レーキ操作力にモータ１５の作動に伴うアシスト力を加
えた制動力が後輪ブレーキＢR で発揮されるとともに、
モータ１５の作動に伴う連動分の制動力が前輪ブレーキ
ＢF で発揮されることになる。
【００３３】この際、サンギヤ２４への入力からリング
ギヤ２５の出力までの減速比をｉＲ、サンギヤ２４への
入力から遊星ギヤ２６…の出力までの減速比をｉＣ、リ
ングギヤ２５の歯数をＺＲ、サンギヤ２４の歯数をＺＳ
としたときに、アシスト力を示す直線が示す傾きｔａｎ
θは次の第〜式で定まる。
【００３４】ｔａｎθ＝ｉＲ／ｉＣ………… ｉＲ＝ＺＲ／ＺＳ……………… ｉＣ＝（ＺＲ＋ＺＳ）／ＺＳ… またモータ１５の出力トルクをＴ、モータ１５からサン
ギヤ２４までの減速比をｉＳとしたときに、後輪制動力
は（Ｔ×ｉＳ×ＺＲ／ＺＳ）で得られ、前輪制動力のう
ちのアシスト力は｛Ｔ×ｉＳ×（ＺＲ＋ＺＳ）／ＺＳ｝
で得られることになる。
【００３５】而してモータ１５の作動によってアシスト
力を発揮すべき領域は、図８で示すように設定される。
すなわち減衰機構８F ，８R が作動を開始するポイント
ＰAよりもわずかに大きく設定された操作入力ＰB がス
トロークセンサ４４R ，４４ F で検知された時点からア
クチュエータＡによるアシスト力を制動力に付加するよ
うに設定され、そのアシスト力も、ストロークセンサ４
４R ，４４F の検出値が大きくなるにつれて大きくなる
ように設定される。
【００３６】ところで、前輪ブレーキ操作レバーＬF に
よるブレーキ操作時に車輪速度検出器４５R ，４５F で
得られた車輪速度に基づいて、後輪ＷR および前輪ＷF
のいずれか少なくとも一方で車輪ロックを生じる可能性
が大きくなったと判断されたときには、モータ１５が連
動制動時とは逆方向に作動せしめられ、サンギヤ２４が
連動制動時とは逆方向に回動作動せしめられる。これに
より遊星ギヤ２６…はリングギヤ２５を後輪ブレーキＢ
R の制動力を緩める方向に回動せしめながら回転し、リ
ングギヤ２５側からの反力により遊星キャリア３４も前
輪ブレーキＢFの制動力を緩める方向に回動する。この
結果、後輪ＷR および前輪ＷF の制動力が減少し、ロッ
ク状態に入ろうとした車輪がロック状態に陥ることが回
避される。この際、両伝達系ＴR ，ＴF における減衰機
構８R ，８F には遊星歯車機構１４側からの牽引力が作
用し、ダンパばね３８…がそれぞれ圧縮された状態とな
る。
【００３７】また上記アンチロックブレーキ制御時に、
制動力を再び増加せしめるときには、モータ１５が非通
電状態とされる。それにより圧縮状態にあってばね力を
蓄えていた減衰機構８R ，８F のダンパばね３８…がば
ね力を発揮し、ダンパばね３８…のばね荷重が後輪ブレ
ーキＢR および前輪ブレーキＢF に制動力を与えること
になる。
【００３８】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、後輪ブレーキ操作レバーＬRの操作に応じた制動
力を後輪ブレーキＢR に機械的に伝達可能な後輪用伝達
系Ｔ R の中間部が、遊星歯車機構１４のリングギヤ２５
に連結され、また前輪ブレーキ操作レバーＬF の操作に
応じた制動力を前輪ブレーキＢF に機械的に伝達可能な
前輪用伝達系ＴF の中間部が、遊星歯車機構１４の遊星
ギヤ２６…を支承する遊星キャリア３４に連結され、遊
星歯車機構１４のサンギヤ２４にモータ１５が連結され
るので、第１および前輪ブレーキ操作レバーＬR ，５F
の一方たとえば前輪ブレーキ操作レバーＬF をブレーキ
操作したときのモータ１５の作動により、前後両車輪ブ
レーキＢR ，ＢF の一方たとえば前輪ブレーキＢF にブ
レーキ操作力にアシスト力を加えた制動力を発揮させる
とともに、他方たとえば後輪ブレーキＢR にアシスト分
に応じた連動制動力を発揮させることができる。
【００３９】また車輪ロックの可能性が生じたときに
は、モータ１５を連動作動時とは逆方向に作動せしめる
ことにより、両車輪ブレーキＢR ，ＢR の制動力を弱め
ることができ、またモータ１５を連動作動時と同一方向
に作動せしめることにより両車輪ブレーキＢR ，ＢF の
制動力を再増力することができ、遊星歯車機構１４およ
びモータ１５から成る単一のアクチュエータＡにより、
両車輪ブレーキＢR ，Ｂ F のアンチロックブレーキ制御
を実行することが可能となる。
【００４０】しかも後輪用および前輪用伝達系ＴR ，Ｔ
F において、遊星歯車機構１４におけるリングギヤ２５
および遊星キャリア３４への連結部と後輪および前輪ブ
レーキ操作レバーＬR ，ＬF との間には、減衰機構
８R ，８F がそれぞれ介設されており、アンチロックブ
レーキ制御における制動力再増力時には、それらの減衰
機構８R ，８F で蓄えられた反発力を利用することが可
能となり、また後輪ブレーキ操作レバーＬR あるいは前
輪ブレーキ操作レバーＬF にアクチュエータＡ側からの
力が直接作用することを回避して、良好な操作フィーリ
ングを得ることができる。
【００４１】またアクチュエータＡによるアシスト力
は、車体フレームＦに支持された減衰機構８R ，８F に
付設されるストロークセンサ４４R ，４４F の検出値に
応じて定まるものであるが、ストロークセンサ４４R ，
４４F の重量がステアリングハンドル６には付加されな
いので、転舵荷重の増大が回避される。
【００４２】さらにストロークセンサ４４R ，４４F に
よりブレーキ操作入力を検知するので、アクチュエータ
Ａによるアシスト力を操作入力に応じて変化せしめるこ
とが可能であり、しかも図８で示したように所定の値Ｐ
B 以上の操作入力検知に応じてアシスト力を付加するよ
うにしたので、ブレーキ操作初期に急激な食いつき感が
生じることを回避することが可能となるとともに、ブレ
ーキ操作終了時にアクチュエータＡのフリクションによ
るブレーキ引きずりが生じることを防止することができ
る。
【００４３】図９ないし図１１は本発明の第２実施例を
示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同
一の参照符号を付す。
【００４４】後輪用伝達系ＴR ′において、減衰機構８
R ′はブレーキケーブル７R ′，９ R 間に介設され、ま
た前輪用伝達系ＴF ′において、減衰機構８F ′はブレ
ーキケーブル７F ′，９F 間に介設される。
【００４５】減衰機構８R ′，８F ′は、ブレーキケー
ブル７R ′，７F ′が基端側に連結される操作側部材３
６と、ブレーキケーブル９R ，９F が基端側に連結され
る作動側部材３７′との間にダンパばね３８が介在され
て成るものであり、作動側部材３７の先端側に嵌合され
るとともに止め輪４０で外方への脱落を阻止された座板
３９′と、操作側部材３６の先端の受け部３６ａとの間
にダンパばね３８が縮設され、作動側部剤３７がハウジ
ング４１′に摺動自在に嵌合される。
【００４６】而してブレーキケーブル７R ′，７F ′
は、アウターケーブル４６内にインナーケーブル４７が
移動自在に挿通されて成るものであり、アウターケーブ
ル４６の端部に設けられた連結部材４８が、インナーケ
ーブル４７の移動方向に沿う規制された範囲内での移動
を可能としてハウジング４１′の一端部に連結され、ハ
ウジング４１′内に挿入されたインナーケーブル４７が
操作側部材３６に連結される。
【００４７】このような減衰機構８R ′，８F ′におけ
るハウジング４１′の一端部には、スイッチ４９R ，４
９F がそれぞれ付設されるものであり、これらのスイッ
チ４９R ，４９F は、ブレーキ操作入力が所定値以上と
なるのに応じて前記連結部材４８により押圧されてスイ
ッチング態様を変化させるようにしてハウジング４１′
に取付けられる。
【００４８】この第２実施例によれば、ブレーキケーブ
ル７R ′，７F ′の張り具合調整度にかかわらず、所定
値以上の操作入力を確実に検知することができ、スイッ
チ４９R ，４９F の検知により制動力にアシスト力を付
加することにより、ブレーキ操作初期に急激な食いつき
感が生じることを回避することが可能となるとともに、
ブレーキ操作終了時にアクチュエータＡのフリクション
によるブレーキ引きずりが生じることを防止することが
できる。
【００４９】しかも図１１で示すように車体速度に応じ
てアシスト力を変化せしめるようにすることにより、車
体速度に応じた高減速度を得ることができる。
【００５０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００５１】たとえば本発明は、各伝達系に個別にアク
チュエータが介設されたブレーキ装置にも適用可能であ
る。
【００５２】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明に従う
装置は、ブレーキ操作部材の操作力にアシスト力を加え
ることを可能として伝達系の中間部に連結されるアクチ
ュエータと、該アクチュエータの伝達系への連結部およ
びブレーキ操作部材間で伝達系に介設される減衰機構
と、ブレーキ操作部材の操作入力に応じた出力変化を可
能として減衰機構に付設されるストロークセンサと、ス
トロークセンサの検知出力に応じてアクチュエータの作
動を制御する制御手段とを含むので、アクチュエータに
よりブレーキ操作部材の操作力にアシスト力を加えて車
輪ブレーキに作用せしめるとともに、そのアクチュエー
タの作動時にブレーキ操作部材の操作フィーリングが悪
化することを減衰機構によって回避することが可能であ
り、しかも減衰機構に付設されたストロークセンサによ
ってレーキ操作部材の操作量に応じたアシスト力を発揮
するようにアクチュエータを作動せしめることが可能で
あり、ストロークセンサの検出値が所定値以上となって
からアシスト力を加えるようにすることにより、ブレー
キ操作初期に急激な食いつき感が生じること、ならびに
ブレーキ操作終了時にブレーキの引きずりが生じること
を防止して良好なブレーキフィーリングを得ることがで
きる。
【００５３】また請求項２記載の発明は、ブレーキ操作
部材の操作力にアシスト力を加えることを可能として伝
達系の中間部に連結されるアクチュエータと、該アクチ
ュエータの伝達系への連結部およびブレーキ操作部材間
で伝達系に介設される減衰機構と、ブレーキ操作部材へ
の操作入力が所定値以上となるのに応じたスイッチング
態様の変化を可能として減衰機構に付設されるスイッチ
と、スイッチのスイッチング態様変化に応じてアクチュ
エータの作動を制御する制御手段とを含むので、アクチ
ュエータによりブレーキ操作部材の操作力にアシスト力
を加えて車輪ブレーキに作用せしめるとともに、そのア
クチュエータの作動時にブレーキ操作部材の操作フィー
リングが悪化することを減衰機構によって回避すること
が可能であり、しかも減衰機構に付設れたスイッチによ
ってブレーキ操作入力が所定値以上となったことを確実
に検出してアクチュエータの作動を制御することがで
き、ブレーキ操作初期に急激な食いつき感が生じるこ
と、ならびにブレーキ操作終了時にブレーキの引きずり
が生じることを防止して良好なブレーキフィーリングを
得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のスクータの側面図である。
【図２】図１のスクータの正面図である。
【図３】ブレーキ装置の全体構成図である。
【図４】前輪用および後輪用伝達系のアクチュエータと
の連結部を示す側面図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】減衰機構の構成を示す縦断面図である。
【図７】図６の７−７線拡大断面図である。
【図８】操作入力の変化に伴うアシスト力を示す図であ
る。
【図９】第２実施例の図６に対応する縦断面図である。
【図１０】図９の１０−１０線拡大断面図である。
【図１１】車体速度に応じた設定アシスト力を示す図で
ある。
【符号の説明】
８F ，８F ′，８R ，８R ′・・・減衰機構 ４４F ，４４R ・・・ストロークセンサ ４９F ，４９R ・・・スイッチ Ａ・・・アクチュエータ ＢF ，ＢR ・・・車輪ブレーキ Ｃ・・・制御手段としての電子制御ユニット ＬF ，ＬR ・・・ブレーキ操作部材としてのブレーキ操
作レバー ＴF ，ＴF ′，ＴR ，ＴR ′・・・伝達系

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキ操作部材（ＬF ，ＬR ）と、該
    ブレーキ操作部材（ＬF ，ＬR ）の操作に応じた制動力
    を車輪ブレーキ（ＢF ，ＢR ）に機械的に伝達可能な伝
    達系（ＴF ，ＴR ）とを備える自動二輪車のブレーキ装
    置において、ブレーキ操作部材（ＬF ，ＬR ）の操作力
    にアシスト力を加えることを可能として伝達系（ＴF ，
    ＴR ）の中間部に連結されるアクチュエータ（Ａ）と、
    該アクチュエータ（Ａ）の伝達系（ＴF ，ＴR ）への連
    結部およびブレーキ操作部材（ＬF ，ＬR ）間で伝達系
    （ＴF ，ＴR ）に介設される減衰機構（８F ，８R ）
    と、ブレーキ操作部材（ＬF ，ＬR ）の操作入力に応じ
    た出力変化を可能として減衰機構（８F ，８R ）に付設
    されるストロークセンサ（４４F ，４４R ）と、ストロ
    ークセンサ（４４F ，４４R ）の検知出力に応じてアク
    チュエータ（Ａ）の作動を制御する制御手段（Ｃ）とを
    含むことを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 ブレーキ操作部材（ＬF ，ＬR ）と、該
    ブレーキ操作部材（ＬF ，ＬR ）の操作に応じた制動力
    を車輪ブレーキ（ＢF ，ＢR ）に機械的に伝達可能な伝
    達系（ＴF ′，ＴR ′）とを備える自動二輪車のブレー
    キ装置において、ブレーキ操作部材（ＬF ，ＬR ）の操
    作力にアシスト力を加えることを可能として伝達系（Ｔ
    F ′，ＴR ′）の中間部に連結されるアクチュエータ
    （Ａ）と、該アクチュエータ（Ａ）の伝達系（ＴF ′，
    ＴR ′）への連結部およびブレーキ操作部材（ＬF ，Ｌ
    R ）間で伝達系（ＴF ′，ＴR ′）に介設される減衰機
    構（８F ′，８R ′）と、ブレーキ操作部材（ＬF ，Ｌ
    R ）への操作入力が所定値以上となるのに応じたスイッ
    チング態様の変化を可能として減衰機構（８F ′，
    ８R ′）に付設されるスイッチ（４９F ，４９R ）と、
    スイッチ（４９F ，４９ R ）のスイッチング態様変化に
    応じてアクチュエータ（Ａ）の作動を制御する制御手段
    （Ｃ）とを含むことを特徴とする自動二輪車のブレーキ
    装置。
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