JPH10114260A - 自動車両のブレーキ装置 - Google Patents
自動車両のブレーキ装置Info
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- JPH10114260A JPH10114260A JP22482997A JP22482997A JPH10114260A JP H10114260 A JPH10114260 A JP H10114260A JP 22482997 A JP22482997 A JP 22482997A JP 22482997 A JP22482997 A JP 22482997A JP H10114260 A JPH10114260 A JP H10114260A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 左右一対の駆動車輪を懸架装置を介して支持
する車体フレームに、プロペラ軸を介して駆動車輪を駆
動するパワーユニットを搭載した自動車両において、懸
架装置のばね下荷重を軽減し得、且つ動力伝達系のカッ
プリング又はジョイントの破損時でも駆動車輪の制動を
可能にするブレーキの合理的な配置を提供する。 【解決手段】 パワーユニットＰの出力軸１０にカップ
リング１１又はジョイント１３を介して一端を連結した
プロペラ軸１２ｆ，１２ｒの他端を駆動車輪Ｗｆ，Ｗｒ
に連結し、車体フレーム１及びプロペラ軸１２ｆ，１２
ｒ間に、そのプロペラ軸１２ｆ，１２ｒの回転を制動す
るブレーキ４３ｆ，４３ｒを設ける。
する車体フレームに、プロペラ軸を介して駆動車輪を駆
動するパワーユニットを搭載した自動車両において、懸
架装置のばね下荷重を軽減し得、且つ動力伝達系のカッ
プリング又はジョイントの破損時でも駆動車輪の制動を
可能にするブレーキの合理的な配置を提供する。 【解決手段】 パワーユニットＰの出力軸１０にカップ
リング１１又はジョイント１３を介して一端を連結した
プロペラ軸１２ｆ，１２ｒの他端を駆動車輪Ｗｆ，Ｗｒ
に連結し、車体フレーム１及びプロペラ軸１２ｆ，１２
ｒ間に、そのプロペラ軸１２ｆ，１２ｒの回転を制動す
るブレーキ４３ｆ，４３ｒを設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、左右一対の駆動車
輪を懸架装置を介して支持する車体フレームにパワーユ
ニットを搭載し、このパワーユニットの出力軸にカップ
リング又はジョイントを介して一端を連結したプロペラ
軸の他端を駆動車輪に連結した自動車両に関し、特に不
整地走行用のバギー車に好適なブレーキ装置の改良に関
する。
輪を懸架装置を介して支持する車体フレームにパワーユ
ニットを搭載し、このパワーユニットの出力軸にカップ
リング又はジョイントを介して一端を連結したプロペラ
軸の他端を駆動車輪に連結した自動車両に関し、特に不
整地走行用のバギー車に好適なブレーキ装置の改良に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来のかゝる自動車両のブレーキ装置で
は、例えば、実開昭６１−１５２５２４号公報に開示さ
れているように、左右の駆動車輪とその懸架装置との間
に、各駆動車輪を制動するブレーキをそれぞれ設けてい
る。
は、例えば、実開昭６１−１５２５２４号公報に開示さ
れているように、左右の駆動車輪とその懸架装置との間
に、各駆動車輪を制動するブレーキをそれぞれ設けてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のように、左右の
駆動車輪毎にブレーキを設けたブレーキ装置では、ブレ
ーキが左右一対必要として構造を複雑にする外に、これ
らブレーキにより懸架装置のばね下荷重を増加させる。
駆動車輪毎にブレーキを設けたブレーキ装置では、ブレ
ーキが左右一対必要として構造を複雑にする外に、これ
らブレーキにより懸架装置のばね下荷重を増加させる。
【０００４】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、構造が簡単で、しかも、懸架装置のばね下荷重を
軽減し得る、前記自動車両のブレーキ装置を提供するこ
とを目的とする。
ので、構造が簡単で、しかも、懸架装置のばね下荷重を
軽減し得る、前記自動車両のブレーキ装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、左右一対の駆動車輪を懸架装置を介して
支持する車体フレームにパワーユニットを搭載し、この
パワーユニットの出力軸にカップリング又はジョイント
を介して一端を連結したプロペラ軸の他端を駆動車輪に
連結した自動車両において、車体フレーム及びプロペラ
軸間に、そのプロペラ軸の回転を制動するブレーキを設
けたことを第１の特徴とする。
に、本発明は、左右一対の駆動車輪を懸架装置を介して
支持する車体フレームにパワーユニットを搭載し、この
パワーユニットの出力軸にカップリング又はジョイント
を介して一端を連結したプロペラ軸の他端を駆動車輪に
連結した自動車両において、車体フレーム及びプロペラ
軸間に、そのプロペラ軸の回転を制動するブレーキを設
けたことを第１の特徴とする。
【０００６】この第１の特徴によれば、一個のブレーキ
により左右の駆動車輪を制動することができて、ブレー
キ装置の構造が簡素化される。同時に、懸架装置のばね
下荷重の増加防止もしくは軽減をもたらし、不整地走行
時の乗り心地を良好にすることができる。またカップリ
ング又はジョイントの万一の破損時でも、ブレーキによ
る駆動車輪の制動が可能である。
により左右の駆動車輪を制動することができて、ブレー
キ装置の構造が簡素化される。同時に、懸架装置のばね
下荷重の増加防止もしくは軽減をもたらし、不整地走行
時の乗り心地を良好にすることができる。またカップリ
ング又はジョイントの万一の破損時でも、ブレーキによ
る駆動車輪の制動が可能である。
【０００７】また本発明は、上記特徴に加えて、ブレー
キ及びパワーユニット間の動力伝達系に、規定値以上の
トルクの伝達を遮断する過負荷遮断手段を設けたことを
第２の特徴とする。
キ及びパワーユニット間の動力伝達系に、規定値以上の
トルクの伝達を遮断する過負荷遮断手段を設けたことを
第２の特徴とする。
【０００８】尚、過負荷遮断手段としては、規定値以上
のトルクで破断するヒューズ部や、規定値以上のトルク
を受けるとスリップする過負荷クラッチ等を用いること
ができる。
のトルクで破断するヒューズ部や、規定値以上のトルク
を受けるとスリップする過負荷クラッチ等を用いること
ができる。
【０００９】この第２の特徴によれば、動力伝達系の過
負荷時には、過負荷遮断手段の作用によりパワーユニッ
ト等を過負荷から保護することができる。しかも、その
ような場合でも、ブレーキによる駆動車輪の制動が可能
である。
負荷時には、過負荷遮断手段の作用によりパワーユニッ
ト等を過負荷から保護することができる。しかも、その
ような場合でも、ブレーキによる駆動車輪の制動が可能
である。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付図面
に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
【００１１】図１は本発明のブレーキ装置を備えた四輪
駆動型バギー車の側面図、図２はその平面図である。
駆動型バギー車の側面図、図２はその平面図である。
【００１２】これら図面において、自動車両としてのバ
ギー車１の車体フレーム１の前、後部にそれぞれ左右一
対の前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒが前部及び後部懸架装置Ｓ
ｆ，Ｓｒを介してそれぞれ支持される。これら車輪には
バルーン型低圧タイヤが装着されている。また車体フレ
ーム１の上部には前方から順に操向ハンドル２、燃料タ
ンク３及び跨座式シート４が配設される。これら燃料タ
ンク３の下方において車体フレーム１の中央部には、
前、後輪Ｗｆ，Ｗｒを駆動するパワーユニットＰが搭載
され、弾性マウント部材を介して支持される。操向ハン
ドル２には、その右グリップ２ａに隣接してブレーキレ
バー５が、また左グリップ２ｂに隣接してクラッチレバ
ー６が軸支される。
ギー車１の車体フレーム１の前、後部にそれぞれ左右一
対の前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒが前部及び後部懸架装置Ｓ
ｆ，Ｓｒを介してそれぞれ支持される。これら車輪には
バルーン型低圧タイヤが装着されている。また車体フレ
ーム１の上部には前方から順に操向ハンドル２、燃料タ
ンク３及び跨座式シート４が配設される。これら燃料タ
ンク３の下方において車体フレーム１の中央部には、
前、後輪Ｗｆ，Ｗｒを駆動するパワーユニットＰが搭載
され、弾性マウント部材を介して支持される。操向ハン
ドル２には、その右グリップ２ａに隣接してブレーキレ
バー５が、また左グリップ２ｂに隣接してクラッチレバ
ー６が軸支される。
【００１３】車体フレーム１の下部中央には、パワーユ
ニットＰの左右外側方へ突出する左右一対のステップ７
が固設され、シート４に跨座する操縦者の両足を支える
ようになっている。右側のステップ７近傍にはブレーキ
ペダル８が、また左側のステップ７近傍にはチェンジペ
ダル９がそれぞれ配設される。
ニットＰの左右外側方へ突出する左右一対のステップ７
が固設され、シート４に跨座する操縦者の両足を支える
ようになっている。右側のステップ７近傍にはブレーキ
ペダル８が、また左側のステップ７近傍にはチェンジペ
ダル９がそれぞれ配設される。
【００１４】図３ないし図５はパワーユニットＰから
前、後輪Ｗｆ，Ｗｒに至る動力伝達系を示すもので、図
３はその全体平面図、図４は前輪駆動部の平面図、図５
は後輪駆動部の平面図である。これら図面において、パ
ワーユニットＰは車体の前後方向に延びる出力軸１０を
備えており、その前端には、カップリング１１を介して
前部プロペラ軸１２ｆの後端が連結される。また出力軸
１０の後端には、フックスジョイント１３を備えた後部
プロペラ軸１２ｒの前端が連結される。
前、後輪Ｗｆ，Ｗｒに至る動力伝達系を示すもので、図
３はその全体平面図、図４は前輪駆動部の平面図、図５
は後輪駆動部の平面図である。これら図面において、パ
ワーユニットＰは車体の前後方向に延びる出力軸１０を
備えており、その前端には、カップリング１１を介して
前部プロペラ軸１２ｆの後端が連結される。また出力軸
１０の後端には、フックスジョイント１３を備えた後部
プロペラ軸１２ｒの前端が連結される。
【００１５】前部プロペラ軸１２ｆの前端は、前輪差動
装置１４の入力歯車１５に連結され、同装置１４の左右
の出力部材１７には、内外両端に等速ジョイント１８，
１９を備えた前輪駆動軸２０を介して同側の前輪Ｗｆが
連結される。前輪差動装置１４のデフケース２１は車体
フレーム１固着される。
装置１４の入力歯車１５に連結され、同装置１４の左右
の出力部材１７には、内外両端に等速ジョイント１８，
１９を備えた前輪駆動軸２０を介して同側の前輪Ｗｆが
連結される。前輪差動装置１４のデフケース２１は車体
フレーム１固着される。
【００１６】また後部プロペラ軸１２ｒの後端は、後輪
駆動歯車装置２５の入力部材２６にカップリング２７を
介して連結され、同装置２５の出力部材２８に一体に連
結した単一の後車軸２９の両端に左右の後輪Ｗｒが連結
される。後輪駆動歯車装置２５のハウジング３０は車体
フレーム１に固着され、このハウジング３０の左右両右
端に一体に連結したアクスルケース３１によって後車軸
２９が支承される。
駆動歯車装置２５の入力部材２６にカップリング２７を
介して連結され、同装置２５の出力部材２８に一体に連
結した単一の後車軸２９の両端に左右の後輪Ｗｒが連結
される。後輪駆動歯車装置２５のハウジング３０は車体
フレーム１に固着され、このハウジング３０の左右両右
端に一体に連結したアクスルケース３１によって後車軸
２９が支承される。
【００１７】前記前部懸架装置Ｓｆは左右対称の構造を
有するもので、車体フレーム１の左右各一側に上下搖動
可能に軸支されて同側の前輪Ｗｆを支持する懸架アーム
３５と、この懸架アーム３５及び車体フレーム１間に介
装される懸架ばね付フロントダンパ３６（図１参照）と
からなっている。
有するもので、車体フレーム１の左右各一側に上下搖動
可能に軸支されて同側の前輪Ｗｆを支持する懸架アーム
３５と、この懸架アーム３５及び車体フレーム１間に介
装される懸架ばね付フロントダンパ３６（図１参照）と
からなっている。
【００１８】また前記後部懸架装置Ｓｒ車体フレーム１
に回転自在に横設されるピボット軸３８と、このピボッ
ト軸３８の右端部を前記アクスルケース３１に一体的に
連結する右フォーク脚３９と、同軸３８の左端部を前記
ハウジング３０に一体に連結する左フォーク脚４０と、
アクスルケース３１及び車体フレーム１間に介装される
懸架ばね付リアダンパ４１（図１参照）からなってい
る。左フォーク脚４０は中空パイプで構成されており、
その中空部を貫通するように前記後部プロペラ軸１２ｒ
が配設される。その際、フックスジョイント１３は、そ
の搖動中心がピボット軸３８の軸線上にくるように配置
され、これにより左右のフォーク脚３９，４０の上下搖
動中でも出力軸１０から後部プロペラ軸１２ｒへの動力
伝達を支障なく行なうことができる。
に回転自在に横設されるピボット軸３８と、このピボッ
ト軸３８の右端部を前記アクスルケース３１に一体的に
連結する右フォーク脚３９と、同軸３８の左端部を前記
ハウジング３０に一体に連結する左フォーク脚４０と、
アクスルケース３１及び車体フレーム１間に介装される
懸架ばね付リアダンパ４１（図１参照）からなってい
る。左フォーク脚４０は中空パイプで構成されており、
その中空部を貫通するように前記後部プロペラ軸１２ｒ
が配設される。その際、フックスジョイント１３は、そ
の搖動中心がピボット軸３８の軸線上にくるように配置
され、これにより左右のフォーク脚３９，４０の上下搖
動中でも出力軸１０から後部プロペラ軸１２ｒへの動力
伝達を支障なく行なうことができる。
【００１９】車体フレーム１に固着されるデフケース２
１と前部プロペラ軸１２ｆとの間には、該軸１２ｆの回
転を制動する多板式前部ブレーキ４３ｆが設けられる。
１と前部プロペラ軸１２ｆとの間には、該軸１２ｆの回
転を制動する多板式前部ブレーキ４３ｆが設けられる。
【００２０】図６に示すように、この多板式前部ブレー
キ４３ｆは、デフケース２１に受圧板５１を挟んでボル
ト５２により固着されるブレーキケース５０を備えてお
り、このブレーキケース５０内には、前部プロペラ軸１
２ｆにキー結合した第１ブレーキインナ５３1 と、この
第１ブレーキインナ５３1 に隣接して前部プロペラ軸１
２ｆを相対回転可能に囲繞する第２ブレーキインナ５３
2 と、この第２ブレーキインナ５３2 及び前部プロペラ
軸１２ｆ間に介裝された一方向クラッチ５４と、第１ブ
レーキインナ５３1 の外周に摺動自在にスプライン係合
した複数枚の第１回転ブレーキ板５５1 と、第２ブレー
キインナ５３2 の外周に摺動自在にスプライン係合した
第２回転ブレーキ板５５2 と、第１回転ブレーキ板５５
1 と交互に重合しながらブレーキケース５０の内周に摺
動自在にスプライン係合した複数枚の第１固定ブレーキ
板５６1 と、第２回転ブレーキ板５５2 と交互に重合し
ながらブレーキケース５０の内周に摺動自在にスプライ
ン係合した複数枚の第２固定ブレーキ板５６2 とが収容
される。その際、第２回転ブレーキ板５５2 及び第２固
定ブレーキ板５６2 の枚数は、第１回転ブレーキ板５５
1 及び第１固定ブレーキ板５６1 の枚数より少なく設定
される。一方向クラッチ５４は、前部プロペラ軸１２ｆ
の正転時のみ接続状態となって、その回転を第２ブレー
キインナ５３ 2 に伝達するようになっている。
キ４３ｆは、デフケース２１に受圧板５１を挟んでボル
ト５２により固着されるブレーキケース５０を備えてお
り、このブレーキケース５０内には、前部プロペラ軸１
２ｆにキー結合した第１ブレーキインナ５３1 と、この
第１ブレーキインナ５３1 に隣接して前部プロペラ軸１
２ｆを相対回転可能に囲繞する第２ブレーキインナ５３
2 と、この第２ブレーキインナ５３2 及び前部プロペラ
軸１２ｆ間に介裝された一方向クラッチ５４と、第１ブ
レーキインナ５３1 の外周に摺動自在にスプライン係合
した複数枚の第１回転ブレーキ板５５1 と、第２ブレー
キインナ５３2 の外周に摺動自在にスプライン係合した
第２回転ブレーキ板５５2 と、第１回転ブレーキ板５５
1 と交互に重合しながらブレーキケース５０の内周に摺
動自在にスプライン係合した複数枚の第１固定ブレーキ
板５６1 と、第２回転ブレーキ板５５2 と交互に重合し
ながらブレーキケース５０の内周に摺動自在にスプライ
ン係合した複数枚の第２固定ブレーキ板５６2 とが収容
される。その際、第２回転ブレーキ板５５2 及び第２固
定ブレーキ板５６2 の枚数は、第１回転ブレーキ板５５
1 及び第１固定ブレーキ板５６1 の枚数より少なく設定
される。一方向クラッチ５４は、前部プロペラ軸１２ｆ
の正転時のみ接続状態となって、その回転を第２ブレー
キインナ５３ 2 に伝達するようになっている。
【００２１】またブレーキケース５０の端壁に形成され
た環状の油圧シリンダ５７には、上記ブレーキ板５
５1 ，５６1 ；５５2 ，５６2 群を挟んで受圧板５１と
対向する環状の加圧ピストン５８が嵌装されると共に、
油圧シリンダ５７内は、ブレーキレバー５により作動さ
れるマスタシリンダ５９の出力ポートに油圧導管６０を
介して連通される。
た環状の油圧シリンダ５７には、上記ブレーキ板５
５1 ，５６1 ；５５2 ，５６2 群を挟んで受圧板５１と
対向する環状の加圧ピストン５８が嵌装されると共に、
油圧シリンダ５７内は、ブレーキレバー５により作動さ
れるマスタシリンダ５９の出力ポートに油圧導管６０を
介して連通される。
【００２２】尚、ブレーキケース５０の内部機構は乾
式、湿式の何れでもよい。
式、湿式の何れでもよい。
【００２３】再び図３ないし図５において、上記前部ブ
レーキ４３ｆとパワーユニットＰとの中間部において、
前部プロペラ軸１２ｆには過負荷遮断手段４６ｆが設け
られる。図示例では、過負荷遮断手段４６ｆは、前部プ
ロペラ軸１２ｆの外周に環状溝を設けて、過大トルクが
加わると捩じ切られるヒューズ部となっている。
レーキ４３ｆとパワーユニットＰとの中間部において、
前部プロペラ軸１２ｆには過負荷遮断手段４６ｆが設け
られる。図示例では、過負荷遮断手段４６ｆは、前部プ
ロペラ軸１２ｆの外周に環状溝を設けて、過大トルクが
加わると捩じ切られるヒューズ部となっている。
【００２４】また車体フレーム１にピボット軸３８を介
して支持される中空の左フォーク脚４０と後部プロペラ
軸１２ｒとの間には、該軸１２ｒの回転を制動する後部
ブレーキ４３ｒが設けられる。この後部ブレーキ４３ｒ
も、後部プロペラ軸１２ｒに固着されるブレーキディス
ク４４ｒと、その外周側で両側面を挟むように配置され
て左フォーク脚４０に取付けられるブレーキキャリパ４
５ｒとからなる公知のディスクブレーキであり、ブレー
キキャリパ４５ｒは、前記ブレーキペダル８の操作によ
りブレーキディスク４４ｒの両側面に圧接される摩擦パ
ッドを備えている。したがって、後部ブレーキ４３ｒ
は、ブレーキペダル８の操作によりこれを作動させるこ
とができる。この後部ブレーキ４３ｒの発揮する制動力
は、前部ブレーキ４３ｆの発揮する最大制動力より小さ
く設定される。
して支持される中空の左フォーク脚４０と後部プロペラ
軸１２ｒとの間には、該軸１２ｒの回転を制動する後部
ブレーキ４３ｒが設けられる。この後部ブレーキ４３ｒ
も、後部プロペラ軸１２ｒに固着されるブレーキディス
ク４４ｒと、その外周側で両側面を挟むように配置され
て左フォーク脚４０に取付けられるブレーキキャリパ４
５ｒとからなる公知のディスクブレーキであり、ブレー
キキャリパ４５ｒは、前記ブレーキペダル８の操作によ
りブレーキディスク４４ｒの両側面に圧接される摩擦パ
ッドを備えている。したがって、後部ブレーキ４３ｒ
は、ブレーキペダル８の操作によりこれを作動させるこ
とができる。この後部ブレーキ４３ｒの発揮する制動力
は、前部ブレーキ４３ｆの発揮する最大制動力より小さ
く設定される。
【００２５】この後部ブレーキ４３ｒとパワーユニット
Ｐとの中間部において、後部プロペラ軸１２ｒには過負
荷遮断手段４６ｒが設けられる。図示例では、過負荷遮
断手段４６ｒは、前部プロペラ軸１２ｆの場合と同様
に、後部プロペラ軸１２ｒの外周に環状溝を設けて、過
大トルクが加わると捩じ切られるヒューズ部となってい
る。
Ｐとの中間部において、後部プロペラ軸１２ｒには過負
荷遮断手段４６ｒが設けられる。図示例では、過負荷遮
断手段４６ｒは、前部プロペラ軸１２ｆの場合と同様
に、後部プロペラ軸１２ｒの外周に環状溝を設けて、過
大トルクが加わると捩じ切られるヒューズ部となってい
る。
【００２６】次に、この実施例の作用について説明す
る。
る。
【００２７】パワーユニットＰを作動させれば、その動
力は出力軸１０からカップリング１１及びジョイント１
３をそれぞれ介して前部プロペラ軸１２ｆ及び後部プロ
ペラ軸１２ｒに同時に出力され、前部プロペラ軸１２ｆ
に出力された動力は、前輪差動装置１４を経て左右の前
輪駆動軸２０に伝達して一対の前輪Ｗｆを駆動する。ま
た後部プロペラ軸１２ｒに出力された動力は、後輪駆動
歯車装置２５を経て後車軸２９に伝達して一対の後輪Ｗ
ｒを駆動する。こうして前、後輪Ｗｆ，Ｗｒが同時に駆
動されるので、バギー車１は不整地を容易に走破するこ
とができる。
力は出力軸１０からカップリング１１及びジョイント１
３をそれぞれ介して前部プロペラ軸１２ｆ及び後部プロ
ペラ軸１２ｒに同時に出力され、前部プロペラ軸１２ｆ
に出力された動力は、前輪差動装置１４を経て左右の前
輪駆動軸２０に伝達して一対の前輪Ｗｆを駆動する。ま
た後部プロペラ軸１２ｒに出力された動力は、後輪駆動
歯車装置２５を経て後車軸２９に伝達して一対の後輪Ｗ
ｒを駆動する。こうして前、後輪Ｗｆ，Ｗｒが同時に駆
動されるので、バギー車１は不整地を容易に走破するこ
とができる。
【００２８】このバギー車１の前進走行中、ブレーキレ
バー５によりマスタシリンダ５９を作動して、その出力
油圧を前部ブレーキ４３ｆの油圧シリンダ５７に供給す
ると、加圧ピストン５８が作動して、全ブレーキ板５５
1 ，５６1 ；５５2 ，５６2を受圧板５１に対して押圧
し、第１回転ブレーキ板５５1 と第１固定ブレーキ板５
６1 、第２回転ブレーキ板５５2 と第２固定ブレーキ板
５６2 をそれぞれ圧接させ、それらの間に発生する摩擦
力により、第１及び第２ブレーキインナ５３1，５３2
が制動される。
バー５によりマスタシリンダ５９を作動して、その出力
油圧を前部ブレーキ４３ｆの油圧シリンダ５７に供給す
ると、加圧ピストン５８が作動して、全ブレーキ板５５
1 ，５６1 ；５５2 ，５６2を受圧板５１に対して押圧
し、第１回転ブレーキ板５５1 と第１固定ブレーキ板５
６1 、第２回転ブレーキ板５５2 と第２固定ブレーキ板
５６2 をそれぞれ圧接させ、それらの間に発生する摩擦
力により、第１及び第２ブレーキインナ５３1，５３2
が制動される。
【００２９】而して、バギー車１の前進時は、前部プロ
ペラ軸１２ｆの正転により一方向クラッチ５４は接続状
態にあるから、第２ブレーキインナ５３2 も、第１ブレ
ーキインナ５３1 と同様に前部プロペラ軸１２ｆと共に
回転しており、したがって、上記のように第１及び第２
ブレーキインナ５３1 ，５３2 に加えられた制動力は全
て前部プロペラ軸１２ｆに作用する。この前部プロペラ
軸１２ｆは、パワーユニットＰの出力軸１０を介して後
部プロペラ軸１２ｒとも連結しているから、結局、前部
プロペラ軸１２ｆに作用した大なる制動力は前輪Ｗｆ及
び後輪Ｗｒに同時に加わり、これらを強力に制動するこ
とができる。
ペラ軸１２ｆの正転により一方向クラッチ５４は接続状
態にあるから、第２ブレーキインナ５３2 も、第１ブレ
ーキインナ５３1 と同様に前部プロペラ軸１２ｆと共に
回転しており、したがって、上記のように第１及び第２
ブレーキインナ５３1 ，５３2 に加えられた制動力は全
て前部プロペラ軸１２ｆに作用する。この前部プロペラ
軸１２ｆは、パワーユニットＰの出力軸１０を介して後
部プロペラ軸１２ｒとも連結しているから、結局、前部
プロペラ軸１２ｆに作用した大なる制動力は前輪Ｗｆ及
び後輪Ｗｒに同時に加わり、これらを強力に制動するこ
とができる。
【００３０】しかしながら、後進時に、このような大な
る制動力が前、後輪Ｗｆ，Ｗｒに加わることは、操縦を
し難くするところであるが、後進時、前部ブレーキ４３
ｆの発揮する制動力は、次のように自動的に低減され
る。即ち、後進時には、前部プロペラ軸１２ｆの逆転に
より、一方向クラッチ５４は遮断状態となって、第２ブ
レーキインナ５３2 を自由にするので、この状態でマス
タシリンダ５９の出力油圧により加圧ピストン５８を作
動して、ブレーキ板５５1 ，５６1 ；５５2 ，５６2 群
を受圧板５１に押圧しても、第２回転ブレーキ板５５2
及び第２固定ブレーキ板５６2 は後部プロペラ軸１２ｒ
の制動には関与せず、第１回転ブレーキ板５５1 及び第
１固定ブレーキ板５６1 のみによって前部プロペラ軸１
２ｆに制動力が加えられる。こうして、前部プロペラ軸
１２ｆに加わる制動力は、第２回転ブレーキ板５５2 及
び第２固定ブレーキ板５６2 が制動に関与しない分だけ
自動的に低減され、後進操縦を容易に行うことができ
る。
る制動力が前、後輪Ｗｆ，Ｗｒに加わることは、操縦を
し難くするところであるが、後進時、前部ブレーキ４３
ｆの発揮する制動力は、次のように自動的に低減され
る。即ち、後進時には、前部プロペラ軸１２ｆの逆転に
より、一方向クラッチ５４は遮断状態となって、第２ブ
レーキインナ５３2 を自由にするので、この状態でマス
タシリンダ５９の出力油圧により加圧ピストン５８を作
動して、ブレーキ板５５1 ，５６1 ；５５2 ，５６2 群
を受圧板５１に押圧しても、第２回転ブレーキ板５５2
及び第２固定ブレーキ板５６2 は後部プロペラ軸１２ｒ
の制動には関与せず、第１回転ブレーキ板５５1 及び第
１固定ブレーキ板５６1 のみによって前部プロペラ軸１
２ｆに制動力が加えられる。こうして、前部プロペラ軸
１２ｆに加わる制動力は、第２回転ブレーキ板５５2 及
び第２固定ブレーキ板５６2 が制動に関与しない分だけ
自動的に低減され、後進操縦を容易に行うことができ
る。
【００３１】制動力の低減率は、全ブレーキ板５５1 ，
５６1 ；５５2 ，５６2 に占める第２回転ブレーキ板５
５2 及び第２固定ブレーキ板５６2 の枚数の割合によっ
て決定される。したがって、その低減率を適宜選定する
ことにより、後進時の制動力の大きさを自由に設定する
ことができる。
５６1 ；５５2 ，５６2 に占める第２回転ブレーキ板５
５2 及び第２固定ブレーキ板５６2 の枚数の割合によっ
て決定される。したがって、その低減率を適宜選定する
ことにより、後進時の制動力の大きさを自由に設定する
ことができる。
【００３２】一方、ブレーキペダル８を操作すれば、前
述のように後部ブレーキ４３ｒを作動させ、後部プロペ
ラ軸１２ｒに制動力加えて前、後輪Ｗｆ，Ｗｒを同時に
制動することができるが、その制動力は、前部ブレーキ
４３ｆによる制動力よりも小さく設定されているので、
後進時に、その制動力を低減させる必要はない。
述のように後部ブレーキ４３ｒを作動させ、後部プロペ
ラ軸１２ｒに制動力加えて前、後輪Ｗｆ，Ｗｒを同時に
制動することができるが、その制動力は、前部ブレーキ
４３ｆによる制動力よりも小さく設定されているので、
後進時に、その制動力を低減させる必要はない。
【００３３】ところで、これら前部ブレーキ４３ｆ及び
後部ブレーキ４３ｒは、前述のように、車体フレーム１
と前、後部プロペラ軸１２ｆ，１２ｒとの各間にそれぞ
れ一個宛設けられるので、ブレーキ装置の構造の簡素化
を図ることができる。しかも前部ブレーキ４３ｆは、前
部懸架装置Ｓｆとは離間して配設されるため、該懸架装
置Ｓｆのバネ下荷重を増加させない。また後部ブレーキ
４３ｒは、後部懸架装置Ｓｒ中に配設されるも、ピボッ
ト軸３８に比較的近い左フォーク脚４０及び後部プロペ
ラ軸１２ｒ間に設けられるため、後車軸２９上に設けら
れた従来のものに比し、後部懸架装置Ｓｒのばね下荷重
を大幅に軽減することができる。
後部ブレーキ４３ｒは、前述のように、車体フレーム１
と前、後部プロペラ軸１２ｆ，１２ｒとの各間にそれぞ
れ一個宛設けられるので、ブレーキ装置の構造の簡素化
を図ることができる。しかも前部ブレーキ４３ｆは、前
部懸架装置Ｓｆとは離間して配設されるため、該懸架装
置Ｓｆのバネ下荷重を増加させない。また後部ブレーキ
４３ｒは、後部懸架装置Ｓｒ中に配設されるも、ピボッ
ト軸３８に比較的近い左フォーク脚４０及び後部プロペ
ラ軸１２ｒ間に設けられるため、後車軸２９上に設けら
れた従来のものに比し、後部懸架装置Ｓｒのばね下荷重
を大幅に軽減することができる。
【００３４】また、前部ブレーキ４３ｆは、パワーユニ
ットＰの出力軸１０にカップリング１１を介して連結し
た前部プロペラ軸１２ｆに、また後部ブレーキ４３ｒ
は、同出力軸１０にジョイント１３を介して連結した後
部プロペラ軸１２ｒにそれぞれ設けられているので、何
らかの理由でカップリング１１又はジョイント１３が万
一破損した場合でも、前部ブレーキ４３ｆ及び後部ブレ
ーキ４３ｒを作動することにより、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗ
ｒをそれぞれ個別に支障なく制動することができる。
ットＰの出力軸１０にカップリング１１を介して連結し
た前部プロペラ軸１２ｆに、また後部ブレーキ４３ｒ
は、同出力軸１０にジョイント１３を介して連結した後
部プロペラ軸１２ｒにそれぞれ設けられているので、何
らかの理由でカップリング１１又はジョイント１３が万
一破損した場合でも、前部ブレーキ４３ｆ及び後部ブレ
ーキ４３ｒを作動することにより、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗ
ｒをそれぞれ個別に支障なく制動することができる。
【００３５】また走行中、万一、前輪Ｗｆ又は後輪Ｗｒ
に過負荷が加わると、前部プロペラ軸１２ｆのヒューズ
部４６ｆ又は後部プロペラ軸１２ｒのヒューズ部４６ｒ
が捩じ切られることにより、パワーユニットＰ、及びプ
ロペラ軸１２ｆ，１２ｒ以外の動力伝達系の破損を未然
に回避することができる。
に過負荷が加わると、前部プロペラ軸１２ｆのヒューズ
部４６ｆ又は後部プロペラ軸１２ｒのヒューズ部４６ｒ
が捩じ切られることにより、パワーユニットＰ、及びプ
ロペラ軸１２ｆ，１２ｒ以外の動力伝達系の破損を未然
に回避することができる。
【００３６】而して、前部プロペラ軸１２ｆのヒューズ
部４６ｆの破断時でも、前輪差動装置１４と依然連結状
態にある前部プロペラ軸１２ｆの前半部に前部ブレーキ
４３ｆが設けられているので、この前部ブレーキ４３ｆ
を作動することにより、前輪Ｗｆの制動を支障なく行な
うことができ、また後部プロペラ軸１２ｒのヒューズ部
４６ｒの破断時でも、後輪駆動歯車装置２５と依然連結
状態にある後部プロペラ軸１２ｒの後半部に後部ブレー
キ４３ｒが設けられているので、この後部ブレーキ４３
ｒを作動することにより、後輪Ｗｒの制動も支障なく行
なうことができる。
部４６ｆの破断時でも、前輪差動装置１４と依然連結状
態にある前部プロペラ軸１２ｆの前半部に前部ブレーキ
４３ｆが設けられているので、この前部ブレーキ４３ｆ
を作動することにより、前輪Ｗｆの制動を支障なく行な
うことができ、また後部プロペラ軸１２ｒのヒューズ部
４６ｒの破断時でも、後輪駆動歯車装置２５と依然連結
状態にある後部プロペラ軸１２ｒの後半部に後部ブレー
キ４３ｒが設けられているので、この後部ブレーキ４３
ｒを作動することにより、後輪Ｗｒの制動も支障なく行
なうことができる。
【００３７】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可
能である。例えば、出力軸１０及び前部プロペラ軸１２
ｆ間を連結するカップリング１１をジョイントに置き換
えすることもできる。またバギー車１を前輪駆動車又は
後輪駆動車とすることもでき、さらにバギー車に限ら
ず、他の形式の四輪車に本発明を適用することもでき
る。
なく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可
能である。例えば、出力軸１０及び前部プロペラ軸１２
ｆ間を連結するカップリング１１をジョイントに置き換
えすることもできる。またバギー車１を前輪駆動車又は
後輪駆動車とすることもでき、さらにバギー車に限ら
ず、他の形式の四輪車に本発明を適用することもでき
る。
【００３８】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、左右一対
の駆動車輪を懸架装置を介して支持する車体フレームに
パワーユニットを搭載し、このパワーユニットの出力軸
にカップリング又はジョイントを介して一端を連結した
プロペラ軸の他端を駆動車輪に連結した自動車両におい
て、車体フレーム及びプロペラ軸間に、そのプロペラ軸
の回転を制動するブレーキを設けたので、一個のブレー
キにより左右の駆動車輪を制動することができて、ブレ
ーキ装置の構造が簡素化される。同時に、懸架装置のば
ね下荷重の増加防止もしくは軽減をもたらし、不整地走
行時の乗り心地を良好にすることができる。またカップ
リング又はジョイントの万一の破損時でも、ブレーキに
よる駆動車輪の制動が可能である。
の駆動車輪を懸架装置を介して支持する車体フレームに
パワーユニットを搭載し、このパワーユニットの出力軸
にカップリング又はジョイントを介して一端を連結した
プロペラ軸の他端を駆動車輪に連結した自動車両におい
て、車体フレーム及びプロペラ軸間に、そのプロペラ軸
の回転を制動するブレーキを設けたので、一個のブレー
キにより左右の駆動車輪を制動することができて、ブレ
ーキ装置の構造が簡素化される。同時に、懸架装置のば
ね下荷重の増加防止もしくは軽減をもたらし、不整地走
行時の乗り心地を良好にすることができる。またカップ
リング又はジョイントの万一の破損時でも、ブレーキに
よる駆動車輪の制動が可能である。
【００３９】また本発明の第２の特徴によれば、ブレー
キ及びパワーユニット間の動力伝達系に、規定値以上の
トルクの伝達を遮断する過負荷遮断手段を設けたので、
動力伝達系の過負荷時には、過負荷遮断手段の作用によ
りパワーユニット等を過負荷から保護することができ
る。しかも、そのような場合でも、ブレーキによる駆動
車輪の制動が可能である。
キ及びパワーユニット間の動力伝達系に、規定値以上の
トルクの伝達を遮断する過負荷遮断手段を設けたので、
動力伝達系の過負荷時には、過負荷遮断手段の作用によ
りパワーユニット等を過負荷から保護することができ
る。しかも、そのような場合でも、ブレーキによる駆動
車輪の制動が可能である。
【図１】本発明の実施例に係る四輪駆動型バギー車の側
面図
面図
【図２】同バギー車の平面図
【図３】同バギー車の動力伝達系の平面図
【図４】前輪駆動部の平面図
【図５】後輪駆動部の平面図
【図６】前部ブレーキの縦断面図（図４の６−６線断面
図）
図）
Ｐ・・・・パワーユニット Ｓｆ・・・懸架装置（前部懸架装置） Ｓｒ・・・懸架装置（後部懸架装置） Ｖｒ・・・自動車両（バギー車） Ｗｆ・・・前輪 Ｗｒ・・・後輪 １・・・・車体フレーム １１・・・カップリング １２ｆ・・プロペラ軸（前部プロペラ軸） １２ｒ・・プロペラ軸（後部プロペラ軸） １３・・・ジョイント ４３ｆ・・ブレーキ（前部ブレーキ） ４３ｒ・・ブレーキ（後部ブレーキ） ４６ｆ・・過負荷遮断手段（ヒューズ部） ４６ｒ・・過負荷遮断手段（ヒューズ部）
Claims (2)
- 【請求項１】 左右一対の駆動車輪（Ｗｆ，Ｗｒ）を懸
架装置（Ｓｆ，Ｓｒ）を介して支持する車体フレーム
（１）にパワーユニット（Ｐ）を搭載し、このパワーユ
ニット（Ｐ）の出力軸（１０）にカップリング（１１）
又はジョイント（１３）を介して一端を連結したプロペ
ラ軸（１２ｆ，１２ｒ）の他端を駆動車輪（Ｗｆ，Ｗ
ｒ）に連結した自動車両において、 車体フレーム（１）及びプロペラ軸（１２ｆ，１２ｒ）
間に、そのプロペラ軸（１２ｆ，１２ｒ）の回転を制動
するブレーキ（４３ｆ，４３ｒ）を設けたことを特徴と
する、自動車両のブレーキ装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、 ブレーキ（４３ｆ，４３ｒ）及びパワーユニット（Ｐ）
間の動力伝達系に、規定値以上のトルクの伝達を遮断す
る過負荷遮断手段（４６ｆ，４６ｒ）を設けたことを特
徴とする、自動車両のブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22482997A JPH10114260A (ja) | 1996-08-23 | 1997-08-21 | 自動車両のブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8-222820 | 1996-08-23 | ||
| JP22282096 | 1996-08-23 | ||
| JP22482997A JPH10114260A (ja) | 1996-08-23 | 1997-08-21 | 自動車両のブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10114260A true JPH10114260A (ja) | 1998-05-06 |
Family
ID=26525100
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22482997A Pending JPH10114260A (ja) | 1996-08-23 | 1997-08-21 | 自動車両のブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10114260A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6401857B1 (en) | 1999-03-24 | 2002-06-11 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Swing arm device for four-wheeled all-terrain vehicle |
| US6510911B1 (en) | 1999-09-29 | 2003-01-28 | Hitachi, Ltd. | Automobile with different diameter differential gear sets having the same gear ratio |
| KR100579722B1 (ko) * | 1999-12-16 | 2006-05-15 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 센터 주차 브레이크 장치 |
| US10137873B2 (en) * | 2017-03-14 | 2018-11-27 | Honda Motor Co., Ltd. | Side-by-side all-terrain vehicle |
-
1997
- 1997-08-21 JP JP22482997A patent/JPH10114260A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6401857B1 (en) | 1999-03-24 | 2002-06-11 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Swing arm device for four-wheeled all-terrain vehicle |
| US6510911B1 (en) | 1999-09-29 | 2003-01-28 | Hitachi, Ltd. | Automobile with different diameter differential gear sets having the same gear ratio |
| US6796399B2 (en) | 1999-09-29 | 2004-09-28 | Hitachi, Ltd. | Automobile driving control device for braking a driving shaft |
| KR100579722B1 (ko) * | 1999-12-16 | 2006-05-15 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 센터 주차 브레이크 장치 |
| US10137873B2 (en) * | 2017-03-14 | 2018-11-27 | Honda Motor Co., Ltd. | Side-by-side all-terrain vehicle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20060519 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20060524 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A521 | Written amendment |
Effective date: 20060724 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070207 |
|
| A521 | Written amendment |
Effective date: 20070409 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20071107 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |