KR0149749B1

KR0149749B1 - 차량의 앤티록 브레이크 제어장치

Info

Publication number: KR0149749B1
Application number: KR1019950067156A
Authority: KR
Inventors: 아츠오 오타; 다쿠시 마츠토; 카즈히코 타니
Original assignee: 가와모토 노부히코; 혼다기켄고교 가부시키가이샤
Priority date: 1994-12-29
Filing date: 1995-12-29
Publication date: 1998-09-15
Also published as: TW277036B; JPH08183441A; CN1131105A; KR960022021A; CN1047134C; JP2864354B2

Abstract

단일 모듈레이터에 의해 전후 양륜 브레이크의 브레이크력을 제어하도록 하는 것 외에, 전후 양륜의 슬립율을 신속하게 적절한 값으로 수속시킨다.

전륜슬립율 및 후륜슬립율을 좌표축으로 한 직교좌표상에서 전륜슬립율의 증대에 따라서 후륜슬립율이 저하하는 함수관계를 갖는 목표슬립율라인을 정하고, 전륜 및 후륜슬립율에 의거하여 정해지는 상기 직교좌표상의 슬립율 현재위치 및 상기 목표슬립율 사이의 거리를 연산하며, 목표슬립율라인의 상부측에 브레이크 감력제어영역을 설정해둠과 동시에 슬립율 현재위치가 상기 브레이크 감력제어영역에 있는지 여부를 판정하여, 슬립율 현재위치가 브레이크 감력제어영역에 있을 때에 상기 거리에 따라서 전륜 및 후륜브레이크의 브레이크력 감력측으로 모듈레이터의 제어량을 결정한다.

Description

차량의 앤티록 브레이크 제어장치

제1도는 본 발명을 적용한 스쿠터의 측면도이다.

제2도는 제1도의 스쿠터의 정면도이다.

제3도는 본 발명의 일실시예에 의한 브레이크장치의 전체구성도이다.

제4도는 본 발명의 일실시예에 있어서의 전륜브레이크측 및 후륜브레이크측 전달시스템의 모듈레이터와의 연결부를 도시하는 측면도이다.

제5도는 제4도의 5-5선을 따르는 모듈레이터의 단면도이다.

제6도는 본 발명의 일실시예에 의한 감쇠기구의 구성을 도시하는 종단면도이다.

제7도는 제6도의 7-7선 확대단면도이다.

제8도는 본 발명의 일실시예에 의한 전륜브레이크 조작레버 조작시의 연동브레이크의 특성을 도시하는 도면이다.

제9도는 본 발명의 일실시예에 의한 후륜브레이크 조작레버 조작시의 연동브레이크의 특성을 도시하는 도면이다.

제10도는 본 발명의 일실시예에 의한 제어유닛의 구성을 도시하는 블록도이다.

제11도는 본 발명의 일실시예에 의한 주행정보 산출부의 구성을 도시하는 블록도이다.

제12도는 본 발명의 일실시예에 의한 브레이킹상태 판정부의 구성을 도시하는 블록도이다.

제13도는 본 발명의 일실시예에 있어서 브레이크 제어모드 판정시의 조건 A의 성립요건을 설명하기 위한 타이밍챠트이다.

제14도는 본 발명의 일실시예에 있어서 브레이크 제어모드 판정시의 조건 B의 성립요건을 설명하기 위한 타이밍챠트이다.

제15도는 본 발명의 일실시예에 있어서 추정 차체속도에 따른 CBS시듀티차속보정계수의 설정맵을 도시하는 도면이다.

제16도는 본 발명의 일실시예에 있어서 목표슬립율라인을 도시하는 도면이다.

제17도는 본 발명의 일실시예에 있어서 브레이크 입력모드에 의한 목표슬립율라인의 변화를 도시하는 도면이다.

제18도는 본 발명의 일실시예에 있어서 ABS제어 및 비ABS제어에 의한 목표슬립율라인의 변화를 도시하는 도면이다.

제19도는 본 발명의 일실시예에 있어서 차속에 따른 목표슬립율라인의 변화를 도시하는 도면이다.

제20도는 본 발명의 일실시예에 있어서 불감대영역폭의 브레이크 제어모드에 따른 변화를 도시하는 도면이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

45_F: 전륜속도센서 45_R: 후륜속도센서

52 : 제어량결정수단 53 : 모듈레이터구동수단

61_F,61_R: 슬립율산출수단

64 : 판정수단으로서의 브레이크 입력·제어모드 판정수단

66 : 목표슬립율 결정수단 68 : 슬립율편차 연산수단

B_F: 전륜브레이크 B_R: 후륜브레이크

C : 제어유닛

L_F: 전륜브레이크 조작부재로서의 전륜브레이크 조작레버

L_R: 후륜브레이크 조작부재로서의 후륜브레이크 조작레버

M : 모듈레이터 T_F: 전륜브레이크 전달시스템

T_R:브레이크 전달시스템 W_F: 전륜

W_R: 후륜

본 발명은 차량의 앤티록 브레이크 제어장치에 관한 것으로, 특히 전후의 차량브레이크의 브레이크력을 단일 모듈레이터에 의해 가변하여 앤티록 브레이크제어를 행하도록 한 장치에 관한 것이다.

앤티록 브레이크제어를 위해서 전후의 차량브레이크의 브레이크력을 가변한 앤티록 브레이크 제어장치가 예를 들면 일본국 특개평 2-234869호 공보 등에 의해 이미 알려져 있다.

상기 일본국 특개평 2-234869호 공보에 의해 개시된 것에서는 차량브레이크마다에 모듈레이터가 필요하기 때문에, 코스트 및 중량이 증대하여 저코스트인 차량 예를 들면 스쿠터 등에 적용하는 것은 곤란하다.

그래서, 본 출원인은 단일 모듈레이터에 의해 전륜브레이크 및 후륜브레이크의 브레이크력을 변화시킬 수 있도록 한 것을 이미 제안(일본국 특원평 6-108753호)하고 있다. 그런데, 단일 모듈레이터로 전륜 및 후륜브레이크의 브레이크력을 단순히 제어할 경우에는 전륜 및 후륜브레이크가 서로 영향을 미치기 때문에, 전륜 및 후륜의 슬립율을 독립적으로 제어할 수 없어 전륜 및 후륜의 슬립율을 신속하게 적절한 값으로 수속시키도록 한 제어를 행할 것이 요망된다.

본 발명은 이러한 사정을 감안하여 이루어진 것으로써, 단일 모듈레이터에 의해 양륜브레이크의 브레이크력을 제어하도록 한 후에, 전후 양륜의 슬립율을 신속하게 적절한 값으로 수속시키도록 한 차량의 앤티록 브레이크 제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해서 청구항1에 기재한 발명은 전륜에 장착되는 전륜브레이크와, 후륜에 장착되는 후륜브레이크와, 전륜 및 후륜브레이크의 브레이크력을 변화시킬 수 있는 단일 모듈레이터와, 전륜속도센서와, 후륜속도센서와, 모듈레이터의 작동을 제어하는 제어유닛을 구비하고, 이 제어유닛은 전륜 및 후륜속도센서의 검출값에 의거하여 전륜 및 후륜슬립율을 산출하는 슬립율 산출수단과, 전륜슬립율 및 후륜슬립율을 좌표축으로 한 직교좌표상에서 전륜슬립율의 증대에 따라서 후륜슬립율이 저하하는 함수관계를 갖는 목표슬립율라인을 정하는 목표슬립율 결정수단과, 상기 슬립율 산출수단에 의해 얻어진 전륜 및 후륜슬립율에 의거하여 정해지는 상기 직교좌표상의 슬립율 현재위치 및 상기 목표슬립율라인 사이의 거리를 연산하는 슬립율편차 연산수단과, 목표슬립율라인의 상부측에 브레이크 감력제어영역을 설정해둠과 동시에 슬립율 현재위치가 상기 브레이크 감력제어영역에 있는지의 여부를 판정하는 판정수단과, 이 판정수단에 의해 슬립율 현재위치가 브레이크 감력제어영역에 있다고 판정되었을 때에 상기 거리에 따라서 전륜 및 후륜브레이크의 브레이크력 감력측으로 모듈레이터의 제어량을 결정하는 제어량 결정수단과, 제어량결정수단에 의해 얻어진 제어량에 의거하여 모듈레이터를 구동하는 신호를 출력하는 모듈레이터 구동수단을 구비하는 것을 특징으로 한다.

또, 청구항2에 기재한 발명에 의하면, 상기 청구항1에 기재한 발명의 구성에 추가하여 제어량 결정수단은 목표슬립율라인 및 슬립율 현재위치 사이의 거리와 보정계수와의 승산값에 의거하여 제어량을 결정하고, 상기 보정계수는 슬립율 현재위치가 브레이크 감력영역에들어가고 나서 소정시간을 걸쳐서 점차적으로 감소한다.

청구항3에 기재한 발명에 의하면, 상기 청구항1에 기재한 발명의 구성에 추가하여 목표슬립율 결정수단은 차체속도의 저하에 따라서 브레이크 감력제어영역을 좁히는 측으로 목표슬립율라인을 변화시킨다.

청구항4에 기재한 발명의 구성에 의하면, 상기 청구항1에 기재한 발명의 구성에 추가하여 목표슬립율 결정수단은 브레이크 감력제어시의 목표슬립율라인을 비브레이크 감력제어시의 목표슬립율라인에 비해서 브레이크 감력제어영역을 넓히는 측으로 정한다.

청구항5에 기재한 발명에 의하면, 상기 청구항4에 기재한 발명의 구성에 추가하여 목표슬립율 결정수단은 브레이크 감력제어영역으로부터 비브레이크 감력제어영역으로의 슬립율 현재위치의 이행시에는, 이 슬립율 현재위치가 브레이크 감력제어영역을 벗어나는 상태가 소정시간 지속된 후에 브레이크 감력제어시의 목표슬립율라인으로부터 비브레이크 감력제어시의 목표슬립율라인으로 변화시킨다.

청구항6에 기재한 발명에 의하면, 상기 청구항1에 기재한 발명의 구성에 추가하여 전륜브레이크 조작부재의 조작에 따른 브레이크력을 전륜브레이크에 기계적으로 전달가능한 전륜브레이크측 전달시스템 및 후륜브레이크 조작부재의 조작에 따른 브레이크력을 후륜브레이크에 기계적으로 전달가능한 후륜브레이크측 전달시스템의 중간부에 양 브레이크의 브레이크력 변화비율을 일정하게 하여 모듈레이터가 접속되고, 목표슬립율 결정수단은 양 브레이크 조작부재의 조작상황에 따라서 목표슬립율라인을 정한다.

또한 청구항7에 기재한 발명에 의하면, 상기 청구항1에 기재한 발명의 구성에 추가하여 전륜브레이크 조작부재의 조작에 따른 브레이크력을 전륜브레이크에 기계적으로 전달가능한 전륜브레이크측 전달시스템 및 후륜브레이크 조작부재의 조작에 따른 브레이크력을 후륜브레이크에 기계적으로 전달가능한 후륜브레이크측 전달시스템의 중간부에 양 브레이크의 브레이크력 변화비율을 일정하게 하여 모듈레이터가 접속되고, 슬립율편차 산출수단은 슬립율 현재위치 및 목표슬립율라인 사이의 거리를 상기 변화비율에 의거한 방향으로 연산한다.

상기 청구항1에 기재한 발명의 구성에 의하면, 전륜슬립율 및 후륜슬립율이 모두 적절한 값이 되는 목표슬립율라인이 전후 어느 한쪽의 슬립율 저하분을 다른쪽의 슬립율 증가로 보충하도록 설정되어 있어, 현재의 전후 양륜의 슬립율과 목표슬립율라인 사이의 거리에 따라서 모듈레이터를 제어함으로써 전후 양륜의 슬립율을 신속하면서도 안정적으로 목표슬립율에 수속시키는 것이 가능해진다.

또 상기 청구항2에 기재한 발명의 구성에 의하면, 브레이크 감력제어의 개시시에 모듈레이터의 제어량을 비교적 크게 함으로써, 슬립율이 급격히 증대하는 앤티록 브레이크 제어의 초기에 비교적 큰 브레이크 감력제어를 행할 수가 있다.

상기 청구항3에 기재한 발명의 구성에 의하면, 차체속도의 저하에 따라서 브레이크 감력제어영역을 좁히는 쪽으로 목표슬립율라인이 변화함으로써, 노면의 요철이나 코너링 등에 의한 차륜속도의 변화가 큰 저속주행시에 뜻하지 않게 브레이크 감력제어가 실행되는 것을 회피할 수 있게 된다.

상기 청구항4에 기재한 발명의 구성에 의하면, 브레이크 감력제어시의 목표슬립율라인을 비브레이크 감력제어시의 목표슬립율라인보다도 브레이크 감력제어영역을 넓히는 측으로 정해둠으로써, 차륜속도의 변화량이 큰 악로주행시 등에 있어 브레이크 감력제어의 상태에 쉽게는 들어가지 않도록 하지만, 브레이크 감력제어상태에 일단 들어간 후에는 차체안정성을 중시하여 슬립율이 보다 낮아질때까지 브레이크 감력제어를 계속시키는 것이 가능해진다.

상기 청구항5에 기재한 발명의 구성에 의하면, 상기 청구항4에 기재한 발명에 있어서의 브레이크 감력제어시의 목표슬립율라인으로부터 비브레이크 감력제어시의 목표슬립율라인으로의 변화를 브레이크 감력제어영역을 벗어나는 상태가 소정시간 지속된 후에 행하도록 함으로써, 앤티록 브레이크제어의 개시초기에 오버슈트가 발생했을때에 앤티록 브레이크제어가 중단되는 것을 회피하고 앤티록 브레이크제어의 발산을 방지할 수 있다.

상기 청구항6에 기재한 발명의 구성에 의하면, 브레이크력을 기계적으로 전달가능한 전륜브레이크측 전달시스템 및 브레이크력을 기계적으로 전달가능한 후륜브레이크측 전달시스템의 중간부에 모듈레이터가 접속되어 있는 것에 따라서, 전륜브레이크 조작부재 및 후륜브레이크 조작부재의 조작상황에 의해서는 전륜브레이크 및 후륜브레이크에서 발휘하는 브레이크력이 변화하고, 그것에 따라서 전후 양륜에서의 적절한 슬립율도 변화하게 되어 양 브레이크 조작부재의 조작상황에 따라서 목표슬립율라인을 정함으로써 전후 양륜에 의해 적절한 슬립율을 얻는 것이 가능해진다.

또한 상기 청구항7에 기재한 발명의 구성에 의하면, 브레이크력을 기계적으로 전달가능한 전륜브레이크측 전달시스템 및 브레이크력을 기계적으로 전달가능한 후륜브레이크측 전달시스템의 중간부에 양브레이크의 브레이크력 변화비율을 일정하게 한 모듈레이터를 접속하고 있음으로써, 전륜슬립율 및 후륜슬립율을 좌표축으로 한 직교좌표상에서 모듈레이터의 작동에 따라서 전륜슬립율 및 후륜슬립율이 변화하는 방향은 소정의 방향이며, 그 방향을 따라서 거리를 연산함으로써 목표슬립율으로의 수속성을 높이는 것이 가능해진다.

이하, 도면에 의해 본 발명의 일실시예에 대해서 설명한다.

제1도 내지 제20도는 본 발명의 일실시예를 도시한 것으로, 제1도는 본 발명을 적용한 스쿠터의 측면도, 제2도는 제1도의 스쿠터의 정면도, 제3도는 브레이크 장치의 전체구성도, 제4도는 전륜브레이크측 및 후륜브레이크측 전달시스템의 모듈레이터와의 연결부를 도시하는 측면도, 제5도는 제4도의 5-5선을 따르는 모듈레이터의 단면도, 제6도는 감쇠기구의 구성을 도시하는 종단면도, 제7도는 제6도의 7-7선 확대단면도, 제8도는 전륜브레이크 조작레버 조작시의 연동브레이크의 특성을 도시하는 도면, 제9도는 후륜브레이크 조작레버 조작시의 연동브레이크의 특성을 도시하는 도면, 제10도는 제어유닛의 구성을 도시하는 블록도, 제11도는 주행정보 산출부의 구성을 도시하는 블록도, 제 12도는 브레이킹상태 판정부의 구성을 도시하는 블록도, 제 13도는 브레이크 제어모드 판정시의 조건A의 성립요건을 설명하기 위한 타이밍챠트, 제 14도는 브레이크 제어모드 판정시의 조건B의 성립요건을 설명하기 위한 타이밍챠트, 제15도는 추정 차체속도에 따른 CBS시듀티차속 보정계수의 설정맵을 도시하는 도면, 제16도는 목표슬립율라인을 도시하는 도면, 제17도는 브레이크입력모드에 의한 목표슬립율라인의 변화를 도시하는 도면, 제18도는 ABS제어 및 비ABS제어에 의한 목표슬립율라인의 변화를 도시하는 도면, 제19도는 차속에 따른 목표슬립율라인의 변화를 도시하는 도면, 제20도는 불감대영역폭의 브레이크 제어모드에 따른 변화를 도시하는 도면이다.

먼저, 제1도 및 제2도에 있어서 상기 스쿠터의 차체프레임(F)은 헤드파이프(1)를 그 전단부에 구비하는 것으로, 헤드파이프(1)에 의해 조향가능하게 지지되는 스티어링 컬럼(2)에 연결된 좌우 한쌍의 프론트 포크(3,3)를 통해서 전륜(W_F)이 차체프레임(F)에 현가된다. 또, 차체프레임(F)의 중간부에는 이 차체프레임(F)에 탑재된 엔진(도시하지 않음)으로부터의 동력을 전달하는 트랜스미션을 내장한 미션케이스(4)가 요동가능하게 연결되어 있고, 이 미션케이스(4)의 후부에 후륜(W_R)이 회전가능하게 지지된다.

후륜(W_R)에는 작동레버(5_R)의 작동량에 따른 브레이크력을 발휘하는 종래로부터 주지의 기계식 후륜브레이크(B_R)가 장착되고, 전륜(W_F)에는 작동레버(5_F)의 작동량에 따른 브레이크력을 발휘하는 종래로부터 주지의 기계식 전륜브레이크(B_F)가 장착된다.

또, 스티어링 컬럼(2)의 상단부에 이어지는 스티어링 핸들(6)의 좌우 양단부에는 파지부(6_L, 6_R)가 배설되고, 스티어링 핸들(6)의 좌단부에는 파지부(6_L)를 잡은 왼손으로 조작가능한 후륜브레이크 조작부재로서의 후륜브레이크 조작레버(L_F)가 축지되며, 스티어링 핸들(6)의 우단부에는 파지부(6_R)를 잡은 오른손으로 조작가능한 전륜브레이크 조작부재로서의 전륜브레이크 조작레버(L_F)가 축지된다.

제3도를 아울러 참조해서, 후륜브레이크 조작레버(L_R)와 후륜브레이크(B_R)의 작동레버(5_R)는 후륜브레이크 조작레버(L_R)의조작에 따른 브레이크력을 후륜브레이크(B_R)에 기계적으로 전달가능한 후륜브레이크측 전달시스템(T_R)을 통해서 연결되고, 전륜브레이크 조작레버(L_F)와 전륜브레이크(B_F)의 작동레버(5_F)는 전륜브레이크 조작레버(L_F)의 조작에 따른 브레이크력을 전륜브레이크(B_F)에 기계적으로 전달가능한 전륜브레이크측 전달시스템(T_F)을 통해서 연결된다.

후륜브레이크측 전달시스템(T_R)은 후륜브레이크조작레버(L_R)에 일단부가 연결되는 브레이크 케이블(7_R)과, 이 브레이크 케이블(7_R)의 타단부에 일단부측이 연결되는 감쇠기구(8_R)와, 감쇠기구(8_R)의 타단부측에 일단부가 연결되는 브레이크 케이블(9_R)과, 브레이크 케이블(9_R)의 타단부에 연결되는 전동레버(10_R)와, 후륜브레이크(B_R)의 작동레버(5_R) 및 전동레버(10_R) 사이를 연결하는 브레이크 케이블(11_R)로 이루어지며, 브레이크 케이블(9_R, 11_R)은 브레이크 케이블(9_R)의 견인작동에 따른 전동레버(10_R)의 회동에 의해 브레이크 케이블(11_R)에 견인력이 작동하도록 전동레버(10_R)에 연결된다. 또, 전륜브레이크측 전달시스템(T_F)은 상기 후륜브레이크측 전달시스템(T_R)과 마찬가지로 구성되는 것으로써, 전륜브레이크 조작레버(L_F)에 일단부가 연결되는 브레이크 케이블(7_F)과, 이 브레이크 케이블(7_F)의 타단부에 일단부측이 연결되는 감쇠기구(8_F)와, 감쇠기구(8_F)의 타단부측에 일단부가 연결되는 브레이크 케이블(9_F)과, 브레이크 케이블(9_F)의 타단부에 연결되는 전동레버(10_F)와, 전륜브레이크(B_F)의 작동레버(5_F) 및 전동레버(10_F) 사이를 연결하는 브레이크 케이블(11_F)로 이루어진다.

그리고, 후륜브레이크측 전달시스템(T_R)의 중간부에 있어서의 전동레버(10_R) 및 전륜브레이크측 전달시스템(T_F)에 있어서의 중간부의 전동레버(10_F)에는 모듈레이터(M)가 연결되고, 이 모듈레이터(M)는 유성기어기구(14)와 회전방향을 정·역회전이 가능하게 절환할 수 있도록 유성기어기구(14)에 회전입력을 인가함과 동시에 비통전시의 자유회전이 가능하여 발전브레이크를 걸수도 있게 한 모터(15)로 구성된다.

제4도 및 제5도를 아울러 참조하여, 모듈레이터(M)의 케이싱(16)은 모터(15)가 장착되는 제1케이스부재(17)와, 모터(15)와는 반대측에서 제1케이스부재(17)에 결합되는 제2케이스부재(18)와, 제1케이스부재(17)와는 반대측에서 제2케이스부재(18)에 결합되는 제3케이스부재(19)로 구성되고, 유성기어기구(14)는 케이싱(16)내에 형성된 기어실(21)에 수납되며, 후륜브레이크측 및 전륜브레이크측 전달시스템(T_R, T_F)의 중간부의 전동레버(10_R, 10_F)는 제3케이스부재(19)와 제3케이스부재(19)에 결합되는 커버(20)와의 사이에 형성된 작동실(22)에 회동할 수 있도록 수납된다. 또, 모터(15)는 그 출력축(23)을 기어실(21)내에 돌입시켜 케이싱(16)의 제1케이스부재(17)에 결합된다.

유성기어기구(14)는 선기어(24), 링기어(25), 또 선기어(24) 및 링기어(25)에 맞물리는 다수의 유성기어(26)...를 지지하는 유성캐리어(34)를 구비하는 것으로써, 후륜브레이크측 전달시스템(T_R)의 전동레버(10_R)가 링기어(25)에, 전륜브레이크측 전달시스템(T_F)의 전동레버(10_F)가 유성캐리어(34)에, 모터(15)의 출력축(23)이 선기어(24)에 각각 연결된다.

케이싱(16)에 있어서의 제1케이스부재(17)에는, 모터(15)의 출력축(23)과 평행한 축선을 가지고 기어실(21)에 배치되는 회전축(27)의 일단부가 회전가능하게 지지되어 있고, 이 회전축(27)은 그 타단부를 작동실(22)에 돌입시켜서 제3케이스부재(19)를 회전가능하게 관통한다. 이 회전축(27)의 기어실(21)내에 있어서의 중간부에는 반경방향의 바깥쪽으로 뻗은 플랜지부(27a)가 배설되어 있고, 이 플랜지부(27a)와 제1케이스부재(17)와의 사이에서 회전축(27)에는 선기어(24)와 모터(15)의 출력축(23)에 배설된 구동기어(28)에 맞물려서 선기어(24)에 고정적으로 연결되는 피동기어(29)가 회전축(27)과의 상대회전을 할 수 있도록 장착된다. 따라서, 모터(15)는 구동기어(28) 및 피동기어(29)를 통해서 선기어(24)에 연결된다.

또, 작동실(22)내에서 회전축(27)의 단부에는 전동레버(10_F)가 고정되어 있고, 이 전동레버(10_F)와 상기 플랜지부(27a)사이에는 회전축(27)을 동축으로 둘러싸면서 원통체(30)가 배치되며, 이 원통체(30) 및 회전축(27) 사이에는 베어링(31)이 설치된다. 그리고 원통체(30)의 작동실(22)측단부에는 전동레버(10_R)가 고정되고, 원통체(30)의 기어실(21)측단부에는 링기어(25)가 고착된다. 따라서, 전동레버(10_R)는 원통체(30)를 통해서 링기어(25)에 연결된다. 또한, 링기어(25)와 전동레버(10_R) 사이에는 원통체(30)를 동축으로 둘러싸고 원통형상의 스페이서(32)가 설치되어 있고, 이 스페이서(32)와 제3케이스부재(19)와의 사이에는 베어링(33)이 설치된다.

또한, 전동레버(10_F)가 고착되어 있는 회전축(27)의 플랜지부(27a)에는 유성캐리어(34)가 고정된다. 따라서, 전동레버(10_F)는 회전축(27)을 통해서 유성캐리어(34)에 연결된다.

제6도 및 제7도에 있어서, 감쇠기구(8_R)는 후륜브레이크 조작레버(L_R)측의 브레이크 케이블(7_R)이 기단측에 연결되는 조작측부재(36)와, 후륜브레이크(B_R)측의 브레이크 케이블(9_R)이 기단측에 연결되는 작동측 부재(37)와의 사이에 댐퍼스프링(38)이 개재되어 이루어지는 것이다.

조작측 부재(36)는 막대형상으로 형성되어 있고, 그 선단에는 반경방향의 바깥쪽으로 뻗은 받침부(36a)가 일체로 배설된다. 또 작동측 부재(37)는 받침부(36a)를 접동가능하게 감합시키는 바닥이 있는 원통형상으로 형성되어 있고, 이 작동측 부재(37)의 선단측에는 조작측 부재(36)를 축방향으로 상대이동이 가능하게 삽통시키는 원통부(39a)를 중심부로 가지고 원판형상으로 형성된 시이트판(39)이 접동가능하게 감합된다. 또한, 작동측 부재(37)내에서 받침부(36a) 및 시이트판(39) 사이에 댐퍼스프링(38)이 압축되어 배설되어 있고, 시이트판(39)의 받침부(36a)로부터 이간하는 방향으로의 이동을 규제하도록 작동측 부재(37)의 선단내면에 스냅링(40)이 끼워진다.

작동측 부재(37)는 하우징(41)내에 접동가능하게 수납되고, 브레이크 케이블(7_R)은 하우징(41)의 일단부측으로 이동가능하게 삽통되어서 조작측부재(36)에 연결되고, 브레이크 케이블(9R)은 하우징(41)의 타단부측으로 이동가능하게 삽통되어서 작동측 부재(37)에 연결된다. 또한, 댐퍼스프링(38)의 스프링 하중은 후륜브레이크 조작레버(L_R)에 의한 통상의 브레이크 조작입력에 의해서는 댐퍼(8_R)를 수축시키지 않을 정도로 설정되어 있다.

감쇠기구(8_F)는 상기 감쇠기구(8_R)와 마찬가지의 구성을 가지고 브레이크 케이블(7_F) 및 브레이크 케이블(9_F) 사이에 배설된다.

그런데, 제1도 및 제2도에서 도시하는 바와 같이 차체프렘임(F)의 전단부는 카울링부(12)로 덮여 있고, 상기 양 감쇠기구(8_F, 8_R)와 모듈레이터(M)는 카울링부(12)로 덮이도록 차체프레임(F)에 고정적으로 지지되며, 특히 모듈레이터(M)는 카울링부(12)로 형성되는 플로어면(12a)보다도 하부에 위치하도록 차체프레임(F)에 배설된다.

이와같은 브레이크 장치에 있어서, 후륜브레이크 조작레버(L_R)의 브레이크조작을 행하지 않는 상태에서 전륜브레이크 조작레버(L_F)의 브레이크조작을 행하면, 유성캐리어(34)가 회전하여 전륜브레이크측 전달시스템(T_F)을 통해서 전달되는 브레이크 조작력에 의해 전류브레이크(B_F)가 브레이크 작동을 하지만, 모터(15)를 비통전상태로 했을 때에는 선기어(24)가 자유롭게 회전함으로써 후륜브레이크(B_R)는 비작동상태 그대로이다. 그런데, 모터(15)를 역회전측으로 작동시키면 선기어(24)가 유성캐리어(34)와 동일한 방향으로 회전함으로써 링기어(25)가 역방향으로 회동하고, 후륜브레이크(B_R)가 작동함과 동시에 전륜브레이크(B_F)에는 모터(15)로부터 보조력이 가해지게 된다.

즉, 제8도에서 도시하는 바와 같이 전륜브레이크 조작레버(L_F)의 브레이크 조작력에 모터(15)의 작동에 따르는 보조력을 가한 브레이크력이 전륜브레이크(B_F)에서 발휘됨과 동시에, 모터(15)의 작동에 따른 연동분의 브레이크력이 후륜브레이크(B_R)에서 발휘되어, 직선 A로 표시되는 총브레이크력이 벡터값으로서 얻어지게 된다.

이때, 선기어(24)로의 입력으로부터 링기어(25)의 출력까지의 감속비를 iR, 선기어(24)로의 입력으로부터 링기어(26)...까지의 감속비를 iC, 링기어(25)의 톱니수를 ZR, 선기어(24)의 톱니수를 ZS라고 했을 때에, 보조력을 표시하는 직선(B)(제8도 참조)이 나타내는 기울기(tanθ)는 다음의 ①~③식에 의해 정해진다.

tanθ = iR/C ………①

iR = ZR/ZS…………②

iC = (ZR+ZS)/ZS‥③

또, 모터(15)의 출력토크를 T, 모터(15)로부터 선기어(24)까지의 감속비를 iS라고 했을 때에, 후륜브레이크력은 (T×iS×ZR/ZS)에 의해 얻어지고, 전륜브레이크력 중 보조력은 {T×iS×(ZR+ZS)/ZS}에 의해 얻어지게 된다.

이와는 반대로, 전륜브레이크 조작레버(L_F)의 브레이크 조작을 행하지 않은 상태에서 후륜브레이크 조작레버(L_R)의 브레이크 조작을 행한 상태에서 모터(15)를 작동시키면, 제9도에 도시하는 바와 같이 후륜브레이크 조작레버(L_R)의 브레이크 조작력에 모터(15)의 작동에 따른 보조력을 가한 브레이크력이 후륜브레이크(B_R)에서 발휘됨과 동시에, 모터(15)의 작동에 따른 연동분의 브레이크력이 전륜브레이크(B_F)에서 발휘된다.

그런데, 브레이크 조작시에 후륜(W_R) 및 전륜(W_F)의 적어도 어느 한쪽에서 차륜록을 일으킬 가능성이 커졌다고 판단되었을 때에는, 모터(15)가 연동제동시와는 역방향으로 작동하여 선기어(24)가 브레이크 증력시와는 반대인 정회전방향으로 회동작동한다. 이것에 의해 유성기어(26)…는 링기어(25)를 후륜브레이크(B_R)의 브레이크력을 감력하는 방향으로 작동시키면서 회전하고, 링기어(25)측으로부터의 반발력에 의해 유성캐리어(34)도 전류브레이크(B_F)의 브레이크력을 늦추는 방향으로 회동한다. 이 결과, 후륜(W_R) 및 전륜(W_F)의 브레이크력이 감소하여, 록상태에 들어가려고 한 차륜이 록상태에 빠지는 것을 회피할 수 있다. 이와 같은 앤티록 브레이크제어시에 브레이크력을 회복할 때에는 모터(15)가 역회전방향으로 작동한다.

다시 제3도에 있어서, 모듈레이터(M)에 있어서의 모터(15)의 작동은 제어유닛(C)에 의해 제어되는 것으로써, 이 제어유닛(C)에는 전륜브레이크 조작레버(L_F)에 의한 조작입력을 검출하는 전륜용 스트로크 센서(44_F), 후륜브레이크 조작레버(L_R)에 의한 조작입력을 검출하는 후륜용 스트로크센서(44_R), 전륜(W_F)의 회전속도를 검출하는 전륜속도센서(45_F), 후륜(W_R)의 회전속도를 검출하는 후륜속도센서(45_R), 전륜브레이크 조작레버(L_F)에 의한 조작을 검출하는 전륜용 브레이크 스위치(47_F), 후륜브레이크 조작레버(L_R)에 의한 조작을 검출하는 후륜용 브레이크 스위치(47_R) 및 차체의 가·감속도를 검출하는 가·감속도센서(48)의 검출값이 각각 입력되어 있고, 제어유닛(C)은 그들의 검출값에 의거하여 모터(15)의 작동을 제어한다.

제6도에 있어서 양 스트로크 센서(44_R, 44_F)는 검출자(49)를 각각 갖는 것으로, 감쇠기구(8_R, 8_F)의 하우징(41)에 장착된다. 한편, 감쇠기구(8_R, 8_F)에 있어서의 하우징(41) 및 작동층 부재(37)의 측부에는 시이트판(39)의 이동방향으로 뻗는 슬릿(41a, 37a)이 형성되어 있고, 시이트판(39)에는 이 슬릿(41a, 37a)으로부터 하우징(41)의 바깥쪽으로 돌출하여 상기 검출자(49)에 당접하는 피검출부(39b)가 일체로 배설되며, 스트로크 센서(44_R, 44_F)는 후륜 및 전륜브레이크 조작레버(L_R, L_F)의 조작에 따른 상기 피검출부(39b)의 이동에 의해 검출자(49)가 수축하여 하우징에 장착된다.

제10도에 있어서 제어유닛(C)은 전륜속도센서(45_F), 후륜속도센서(45_R), 전륜용 브레이크 스위치(47_F), 후륜용 브레이크 스위치(47_R) 및 가·감속도센서(48)의 검출값에 의거하여 차량의 주행정보를 얻는 주행정보 산출부(50)와, 이 주행정보 산출부(50)에 의해 얻어진 주행정보 및 전륜용 스트로크 센서(44_F), 후륜용 스트로크센서(44_R), 전륜용 브레이크 스위치(47_F) 및 후륜용 브레이크 스위치(47_R)의 검출값에 의거하여 브레이킹상태를 판정하는 브레이킹상태 판정부(51)와, 이 브레이킹상태 판정부(51)의 판정결과에 의거하여 모듈레이터(M)에 있어서의 모터(15)의 제어량을 결정하는 제어량 결정수단(52)과, 제어량 결정수단(52)에 의해 얻어진 제어량에 의거하여 모터(15)를 구동하는 신호를 출력하는 모듈레이터 구동수단(53)을 구비한다.

제11도에 있어서 주행정보 산출부(50)에서는 전륜속도(V_WF), 후륜속도(V_WR), 전륜가·감속도(ω_WF), 후륜가·감속도(ω_WR), 전륜슬립율(λ_WF), 후륜슬립율(λ_WR) 및 추정 차체속도(V_R)가 주행정보로서 얻어진다. 그리고, 주행정보 산출부(50)는 전륜속도센서(45_F)의 출력신호로부터 전륜속도(V_WF)를 연산하는 전륜속도 연산수단(55_F)과, 후륜속도센서(45_R)의 출력신호로부터 후륜속도(V_WR)를 연산하는 후륜속도 연산수단(55_R)과, 가·감속도센서(48)에 의해 얻어진 애널로그 신호를 디지털 신호로 변화하는 A/D변환기(56)와, 양 브레이크 스위치(47_F, 47_R)의 어느 한쪽이 브레이크 조작을 검출했을 때에 하이레벨의 신호를 출력하는 OR게이트(57)와, A/D변환기(56) 및 OR게이트(57)의 출력신호에 의거하여 차체가 가·감속상태에 있는지의 여부를 판정하는 가·감속도 판별수단(58)과, 종동륜속도인 전륜속도(V_WF), 디지털화된 차체가·감속도(G_X) 및 가·감속 판별수단(58)의 판별결과에 의거하여 추정 차체속도(V_R)를 연산하는 추정 차체속도 연산수단(59)과, 전륜속도 산출수단(55_F)에 의해 얻어진 전륜속도(V_WF)를 미분하여 전륜가속도(ω_WF)를 얻는 미분수단(60_F)과, 후륜속도 연산수단(55_R)에 의해 얻어진 후륜속도(V_WR)를 미분하여 후륜가속도(ω_WR)를 얻는 미분수단(60_R)과, 추정차체속도(V_R) 및 전륜속도(V_WF)에 의거하여 전륜슬립율(λ_WF)을 산출하는 슬립율 산출수단(61_F)과, 추정 차체속도(V_R) 및 후륜속도(V_WR)에 의거하여 후륜슬립율(λ_WR)을 산출하는 슬립율 산출수단(61_R)을 구비한다.

가·감속 판별수단(58)에서는, 차체가·감속도(G_X)의 절대값 ｜G_X｜이 소정값(α)을 넘는 (｜G_X｜＞α)일 때, 또는 OR게이트(57)의 출력이 하이레벨이 되었을 때에 차량이 가·감속상태에 있다라고 판단한다.

추정 차체속도 연산수단(59)에서는 가·감속 판별수단(58)에 의해 차체가 가·감속도 상태에 있지 않다고 판정되었을 때에는, 이번회에 얻어진 전륜속도(V_WF(n))와 전회의 연산에서 구했던 추정 차체속도(V_R(n-1))와의 비교결과에 의거하여 다음과 같이 추정 차체속도(V_R(n))를 얻는 것이다.

즉 V_WF(n)＞ V_R(n-1)일 때에는,

V_R(n)= V_R(n-1)+G₁×t

V_WF(n)＜ V_R(n-1)일 때에는,

V_R(n)=V_R(n-1)-G₂×t

V_WF(n)= V_R(n-1)일 때에는,

V_R(n)=V_R(n-1)

로서, 추정 차체속도(V_R(n))를 얻을 수가 있다. 그리고, 상기 G₁(＞0)은 일정한 가속도, G₂(20)는 일정한 감속도, t는 연산주기이다.

또, 가·감속 판별수단(58)에 의해 차체가 가·감속도 상태라고 판정되었을 때에는, 추정 차체속도 연산수단(59)에서는 다음 식에 의해 추정 차체속도(V_R(n))가 연산된다.

V_R(n)= V_R(n-1)+∫G_Xdt

또한, 슬립율 산출수단(61_F, 61_R)에서는 전륜슬립율(λ_WF) 및 후륜슬립율(λ_WR)이 λ_WF=(V_R-V_WF)/V_R, λ_WR=(V_R-V_WR)/V_R으로서 각각 산출된다.

제12도에 있어서, 브레이킹상태 판정부(51)는 브레이크제어 가부판정수단(63)과, 판정수단으로서의 브레이크 입력·제어모드 판정수단(64)과, 보정계수 설정수단(65)과, 목표슬립율 결정수단(66)과, 슬립율 보정수단(67)과, 슬립율편차 연산수단(68)을 구비한다.

브레이크제어 가부판정수단(63)은 모터(15)의 작동제어에 의한 앤티록 브레이크제어(ABS제어) 및 브레이크 증력제어(CBS제어)를 싱행할 수 있는지의 여부를 판정하는 것으로써, 이 브레이크제어 가부판정수단(63)에는 주행정보 산출부(50)에 의해 얻어진 추정차체속도(V_R), 전륜속도(V_WF) 및 후륜속도(V_WF)가 입력된다.

그리고, 브레이크제어 가부판정수단(63)은 전륜속도(V_WF) 및 후륜속도(V_WR)가 모두 설정값(V_ABSH)이상(V_WF≥V_ABSH또한 V_WR≥V_ABSH)이었을 때에 ABS제어가 가능함을 나타내는 온 신호를 출력하지만, 추정 차체속도(V_R)가 상기 설정값(V_ABSH) 이하로 설정되어 있는 설정값(V_ABSL)미만(V_R＜V_ABSL)일 때에는 ABS제어를 부정하는 오프 신호를 출력한다. 또, 데이터입력의 초기상태에서는 ABS제어에 대해서 오프신호가 브레이크제어 가부판정수단(63)으로부터 출력된다.

CBS제어에 관해서는, 추정 차체속도(V_R)가 설정값(V_CBSH)이상(V_R≥V_CBSH)일 때에는 CBS제어를 가능하게 하는 온 신호가 브레이크제어 가부판정수단(63)으로부터 출력되는 추정 차체속도(V_R)가 상기 설정값(V_CBSH) 이하로 설정되어 있는 설정값(V_CBSL) 미만(V_R＜V_CBSL)일때에는, CBS제어를 부정하는 오프 신호가 브레이크제어 가부판정수단(63)으로부터 출력된다. 또, 데이터입력 초기상태에서는 CBS제어에 대해서 오프 신호가 브레이크제어 가부판정수단(63)으로부터 출력된다.

브레이크 입력·제어모드 판정수단(64)에서는, 브레이크제어 가부판정수단(63)에서의 판정결과 및 슬립율편차 연산수단(68)에 의해 얻어지는 슬립율편차(Sλ)에 의거하여, 다음의 표1에 따라서 제어모드가 설정됨과 동시에 양 브레이크 스위치(47_F, 47_R)의 출력신호에 따라서 브레이크 입력모드가 설정된다.

상기 표1에 있어서, Sλ는 슬립율편차 판정값으로서 조건 A는 제13도에 도시하는 바와 같이, 전륜용 및 후륜용 브레이크 스위치(47, 47)의 양쪽 또는 어느 한쪽이 설정시간(T) 이상 지속하여 브레이크 조작입력을 검지했을 때에 성립하도록 설정되는 것이며, 또 상기 조건 B는 제14도에서 도시하는 바와 같이 Sλ＞로부터 Sλ≤0의 상태가 되었을 때에 Sλ≤0인 시간이 설정시간(T) 이하일 때에 성립하도록 설정되는 것이다. 또한, 상기 슬립율편차 판정값(Sλ)은 조건 B가 성립하지 않았을 때 즉 Sλ≤0인 상태가 설정시간(T)을 넘어 지속했을 때에, Sλ으로부터 Sλ로 소정시간 걸쳐서 리니어로 변화하여, Sλ＜Sλ로 설정된다.

그리고, 상기 표1에 따르면 브레이크제어 가부판정수단(63)으로부터 ABS제어에 관해서 온 신호가 브레이크 입력·제어모드 판정수단(64)에 입력되어 있는 상태에서는 Sλ＞0일때에 ABS모드가, Sλ≤0이 된 시간이 설정시간(T) 이하의 짧은 시간인 경우에는 ABS-C모드가, 또한(-Sλ＜Sλ≤0)이고 Sλ≤0인 시간이 설정시간(T)이상의 장시간인 경우에는 CONV모드가 각각 설정된다. 또, 브레이크제어 가부판정수단(63)으로부터 CBS제어에 관해서 온 신호가 브레이크 입력·제어모드 판정수단(64)에 입력되어 있는 상태에서는, (Sλ≤-Sλ)이고 브레이크 조작이 설정시간(T1)이상 지속하고 있을 때에 CBS모드가 설정된다. 또, 상기 ABS, ABS-C, CONV, CBS의 각 제어모드 이외의 상태인 제어모드로서 OFF모드가 설정된다. 그리고, ABS모드는 모듈레이터(M)에 의한 앤티록 브레이크제어에서의 브레이크 감력제어, ABS-C모드는 모듈레이터(M)에 의한 앤티록 브레이크제어에서의 브레이크 증력제어, CONV모드는 모듈레이터(M)에 의한 제어정지, CBS모드는 모듈레이터(M)에 의한 브레이크 증력제어를 각각 실행하는 것이다.

또, 브레이크 입력·제어모드 판정수단(64)에서는 전륜용 및 후륜용 브레이크 스위치(47, 47)의 검출신호가 모두 오프일 때에는 브레이크 입력모드가 오프로 설정되고, 브레이크 스위치(47)의 검출신호가 온이거나 브레이크 스위치(47)의 검출신호가 오프였을 때에는 브레이크 입력모드가 프론트로 설정되며, 브레이크 스위치(47)의 검출신호가 온이거나 브레이크 스위치(47)의 검출신호가 오프였을 때에는 브레이크 입력모드가 리어로 설정되고, 또한 양 브레이크 스위치(47, 47)의 검출신호가 모두 온일 때에는 브레이크 입력모드가 더블로 설정된다.

보정계수 설정수단(65)에서는 브레이크 입력·제어모드 판정수단(64)에서의 판정결과, 추정 차체속도(V) 및 양 스트로크센서(44, 44)의 검출값에 의거하여, 일발째 슬립율 보정계수(K, K), ABS시 듀티계수(K), CBS시 초기작동계수(K), CBS시 브레이크 입력량 보정계수(K), CBS시 듀티차속계수(K) 및 CBS시 듀티계수(K)가 각각 설정된다.

일발째 슬립율 보정계수(K, K)는 브레이크 제어모드가 ABS모드이외의 상태가 소정시간 이상 연속했을 때에 K=K, K=K로 설정되고, 그 이외의 상태에서는 K=K, K=K으로 설정된다. 그리고, K＞K, K＞K이다.

ABS시 듀티계수(K)는 브레이크 제어모드가 ABS모드가 되었을 때에 그 초기값(K)으로 설정됨과 동시에 소정시간이 걸려서 K까지 변화한다. 그리고, K＞K이다. 또, 브레이크 제어모드가 ABS-C모드가 되었을 때에는 그 때의 ABS시 듀티계수(K)가 그대로 유지되고, ABS-C모드인 상태에서의 경과시간은 카울링되지 않는다. 또한, ABS시 듀티계수(K)는 브레이크 제어모드가 CONV, CBS 및 OFF모드가 되었을 때에 리세트된다.

CBS시 초기작동계수(K)는 브레이크 제어모드가 CBS모드가 되었을 때에 그 값이 소정시간 걸려서 「0」에서 「1」까지 변화하고, 브레이크 제어모드가 CBS모드 이외로 되었을 때에 CBS시 초기작동계수(K)가 리세트된다.

CBS시 브레이크 입력량 보정계수(K)는, 양 스트로크 센서(44, 44)의 검출값 중 큰쪽의 값, 즉 전륜브레이크 조작레버(L) 및 후륜브레이크 조작레버(L)로부터 입력되는 브레이크 조작력 중 큰쪽의 브레이크 조작력에 따라서 설정되는 것으로, 브레이크 조작입력이 커짐에 따라서 커지도록 설정된다.

CBS시 듀티차속계수(K)는 제15도에 도시하는 바와 같이, 추정차체속도(V)가 커짐에 따라서 커지도록 설정된다.

CBS시 듀티계수(K)는 브레이크 입력·제어모드 판정수단(64)에서의 브레이크 입력모드의 판정결과, 즉 오프, 프론트, 리어 및 더불의 각 브레이크 입력모드에 따라서 각각 설정된다.

목표슬립율 결정수단(66)에서는, 제16도에서 도시하는 바와 같이 전륜슬립율 및 후륜슬립율을 좌표축으로 한 직교좌표상에서의 목표슬립율라인(L)이 설정된다.

상기 목표슬립율라인(L)은 전륜슬립율의 증대에 따라서 후륜슬립율이 저하하는 함수관계를 갖도록 설정되는 것으로, 예를 들면 후륜슬립율이 「0」일 때의 전륜목표슬립율(λ)과 전륜슬립율이 「0」일때의 후륜목표슬립율(λ)을 연결하는 직선으로서 설정된다. 또한, 목표슬립율라인(L)의 상부측에는 브레이크 감력제어영역이 설정된다.

그리고, 전륜목표슬립율(λ) 및 후륜목표슬립율(λ)은 브레이크 입력모드에 따라서 다음 식으로 연산된다.

(1) 브레이크 입력모드 ; 오프

λ_WFO= (V_SRF×K_FWF×λ_FOOFF)/(V_R+K_VF)

λ_WRO= (V_SRR×K_FWR×λ_ROOFF)/(V_R+K_VR)

(2)브레이크 입력모드 ; 프론트

λ_WFO= (V_SRF×K_FWF×λ_FOF)/(V_R+K_VF)

λ_WRO= (V_SRR×K_FWR×λ_ROF)/(V_R+K_VR)

(3) 브레이크 입력모드 ; 리어

λ_WFO= (V_SRF×K_FWF×λ_FOR)/(V_R+K_VF)

λ_WRO= (V_SRR×K_FWR×λ_ROR)/(V_R+K_VR)

(4) 브레이크 입력모드 ; 더블

λ_WFO= (V_SRF×K_FWF×λ_FOW)/(V_R+K_VF)

λ_WRO= (V_SRR×K_FWR×λ_ROW)/(V_R+K_VR)

상기 각 식에 있어서 V_SRF는전륜목표슬립율 차속보정계수, V_SRR는 후륜목표슬립율 차속보정계수로서 설정값이고, K_VF는 전륜슬립율 보정계수, K_VR는 후륜슬립율 보정계수로서 설정값이다.

또, λ_FOOFF는 오프시 전륜목표슬립율, λ_ROOFF는 오프시 후륜목표슬립율을, λ_FOF는 프론트시 전륜목표슬립율, λ_ROF는 프론트시 후륜목표슬립율, λ_FOR는 리어시 전륜목표슬립율, λ_ROR는 리어시 후륜목표슬립율, λ_FOW는 더블시 전륜목표슬립율, λ_ROW는 더블시 후륜목표슬립율로서 각각 미리 정해진 값이다. 그런데, 각 목표슬립율(λ_FOOFF, λ_ROOFF, λ_FOF, λ_ROF, λ_FOR, λ_ROR, λ_FOW, λ_ROW)은 브레이크 입력모드에 따라서 제17도에 도시하는 바와 같이 목표슬립율라인이 정해지도록 설정된다. 즉, 브레이크 입력모드가 오프일때에는 모듈레이터(M)에 의한 보조력만이 전륜브레이크(B_F) 및 후륜브레이크(B_R)에 의해 발휘되는 상태이며, 브레이크 감력제어영역을 좁히도록 목표슬립율라인(L_OFF)이 설정되고, 브레이크 입력모드가 프론트일때에는 브레이크 조작레버(L_F)에 의한 조작력에 추가하여 모듈레이터(M)의 보조력이 전륜브레이크(B_F)에 작용하는 것에 대해서 후륜브레이크(B_R)에는 모듈레이터(M)의 보조력이 작용할 뿐, 전륜슬립율측에서 브레이크 감력제어영역을 넓히도록 목표슬립율라인(L_F)이 설정되며, 브레이크 입력모드가 리어일 때에는 브레이크 조작레버(L_R)에 의한 조작력에 추가하여 모듈레이터(M)의 보조력이 후륜브레이크(B_R)에 작용하는 것에 대해서 전륜브레이크(B_F)에는 모듈레이터(M)의 보조력이 작용할 뿐이며 후륜슬립율측에서 브레이크 감력제어영역을 넓히도록 목표슬립율라인(L_R)이 설정되고, 브레이크 입력모드가 더블일 때에는 양브레이크 조작레버(L_F, L_R)에 의한 조작력에 추가하여 모듈레이터(M)의 보조력이 양 브레이크(B_F, B_R)에 작용하기 때문에, 전륜 및 후륜슬립율측에 의해 모두 브레이크 감력제어영역을 넓히도록 목표슬립율라인(L_W)이 설정된다.

또, 상기 각 식에 있어서의 일발째 슬립율 보정계수(K_FWF, K_FWR)는 브레이크 제어모드가 ABS모드 이외가 되는 상태가 소정시간 이상 연속했을 때에 K_FWF1, K_FWR1으로 설정되는 것에 대하여, 그 이외의 상태 즉 브레이크 제어모드가 ABS모드의 상태 또는 비ABS모드가 돠어도 그 상태가 상기 소정시간 미만의 상태에서는 상기 K_FWF1, K_FWR1보다도 작은 K_FWF2, K_FWR2로 설정된다. 따라서, 브레이크 제어모드가 비ABS모드일때의 전륜목표슬립율(λ_WFO) 및 후륜목표슬립율(λ_WRO)은 브레이크 제어모드가 ABS모드일때의 전륜목표슬립율(λ_WFO) 및 후륜목표슬립율(λ_WRP)보다도 크게 정해짐으로써, 제18도에 도시하는 바와 같이 브레이크 제어모드가 ABS모드일때의 목표슬립율라인(L_NABS)은 브레이크 제어모드가 비ABS모드일때의 목표슬립율라인(L_ABS)보다도 브레이크 감력제어영역을 넓히는 측으로 설정되게 된다.

또한, 상기 각 식에 있어서 추정 차체속도(V_R)가 커짐에 따라서 전륜목표슬립율(λ_WFO) 및 후륜목표슬립율(λ_WRO)은 작아지고, 따라서 제19도에 도시하는 바와 같이 목표슬립율 결정수단(66)에서는 추정 차체속도(V_R)가 비교적 낮을 때의 목표슬립율라인(L_VL)이 추정 차체속도(V_R)가 비교적 높을 때의 목표슬립율라인(L_VH)보다도 브레이크 감력제어영역을 좁히는 측으로 설정되게 된다.

슬립율 보정수단(67)에는 전륜가속도(ω_WF), 후륜가속도(ω_WR), 전륜슬립율(λ_WF), 후륜슬립율(λ_WR)이 주행정보 산출부(50)로부터 입력되고, 이 슬립율 보정수단(67)에서는 다음의 연산이 이루어진다.

λ_WFX= λ_WF-ω_WF×K_RF

λ_WRX= λ_WR-ω_WR×K_RR

상기 각 식에 있어서, K_RF는 전륜슬립율 보정계수, K_RR는 후륜슬립율 보정계수로서 각각 설정값이다. 그리고, 슬립율 보정수단(67)에서는 전륜슬립율(λ_WF) 및 후륜슬립율(λ_WR)이 전륜가속도(ω_WF) 및 후륜가속도(ω_WR)에 의해 각각 보정된다.

슬립율편차 연산수단(68)에서는 목표슬립율라인(L)이 설정되는 직교좌표상 즉 전륜슬립율 및 후륜슬립율을 좌표축으로 한 직교좌표상에 있어서, 슬립율 보정수단(67)에서의 보정후의 전륜슬립율(λ_WFX) 및 후륜슬립율(λ_WRX)에 의해 정해지는 현재슬립율과, 상기 목표슬립율(L)과의 사이의 거리 즉 슬립율편차(Sλ)가 연산된다.

그런데, 모듈레이터(M)의 구성이 결정되었을 때에 상기 모듈레이터(M)의 작동에 따르는 전륜브레이크(B_F) 및 후륜브레이크(B_R)의 브레이크력 변화비율, 즉 전륜슬립율 및 후륜슬립율의 변화비율은 제16도의 라인(L_C)에 의해 나타내는 바와 같이, 일정한 각도(β)를 갖는 방향으로 정해지고, 상기 슬립율편차(Sλ)는 라인(L_C)을 따르는 방향으로 연산된다.

즉, tanβ=γ로 설정했을 때에 슬립율편차(Sλ)는 다음식에 따라서 연산된다.

상기 식에서 얻어지는 슬립율편차(Sλ)는 제16도의 위치 A에 의해 나타내는 바와 같이 슬립율 현재위치가 브레이크 감력제어영역 즉 목표슬립율라인(L)을 넘는 위치에 있는 상태에서 「+」의 값, 또 제16도의 위치 B에 의해 나타내는 바와 같이 슬립율 현재위치가 비브레이크 감력제어영역 즉 목표슬립율라인(L) 이하에 있는 상태에서 「-」의 값을 나타내고, 이 슬립율편차(Sλ)가 브레이크 입력·제어모드 판정수단(64)에 부여되는 브레이크 제어모드를 판정할 때의 판정요소의 하나로서 사용된다.

다시 제10도에 있어서, 제어량 결정수단(52)에는 브레이킹상태판정부(51)에 의해 얻어진 브레이크 제어모드, 각 보정계수(K_DABS, K_CBSI, K_CBSST, K_CBSV, K_DCBS)및 슬립율편차(Sλ)가 입력된다. 그리고, 제어량 결정수단(52)에서는 각 브레이크 제어모드에 따라서 모듈레이터(M)에 있어서의 모터(15)의 듀티(DUTY) 및 회전방향이 다음과 같이 정해진다.

(1) 브레이크 제어모드 ; ABS

DUTY = Sλ×K_DABS+0_DABS(O_DABS;설정오프세트값)

회전방향 ; 정회전

상기 ABS모드에서는 상기 식에서 명백한 바와 같이 DUTY가 슬립율편차(Sλ)와 ABS시 듀티계수(K_DABS)와의 승산값에 의거하여 정해지고, 또한 ABS시 듀티계수(K_DABS)는 ABS모드가 되었을 때에 그 초기값(K_DABSH)으로 설정됨과 동시에, 소정시간 걸려서 k_DABSL까지 점증하기 때문에 ABS모드 초기에는 DUTY가 크게 설정된다.

(2) 브레이크 제어모드 ; ABS-C

DUTY = (｜Sλ｜-Sλ_CBS)×K_CBSV×K_DCBS+0_DCBS(O_DCBS;설정오프세트값)

회전방향 ; 역회전

상기 ABS-C모드 즉 슬립율편차(Sλ)가 Sλ＜0인 상태로부터 Sλ≤0으로 변화했을 때에 Sλ≤0인 시간이 소정시간(T₂) 미만인 상태에서는, 상기 식에서 명백한 바와 같이 DUTY가 슬립율편차(Sλ)의 절대값과 슬립율편차 판정값과의 차에 의거하여 결정된다.

(3) 브레이크 제어모드 ; CBS

DUTY = CBS_D0×K_CBSV×K_DCBS×K_CBSI×K_CBSST+0_DCBS

(CBS_DO; 고정듀티)

회전방향 ; 역회전

상기 CBS모드, 즉 브레이크 증력제어를 실행할 때의 DUTY는 상기 식에서 명백한 바와 같이 일정값으로 얻어지고, 모듈레이터(M)는 브레이크 증력측으로 일정한 보조력을 발휘하게 된다. 또한, CBS시 초기작동계수(K_CBSI)는 브레이크 제어모드가 CBS모드가 되었을 때에 그 값이 소정시간 걸려서 「0」에서 「1」까지 변화하고, 모듈레이터(M)가 발휘하는 보조력은 소정시간 걸리는 소정값까지 점차적으로 증가한다. 또, CBS시 듀티차속계수(K_CBSV)는 추정 차체속도(V_R)가 높아짐에 따라서 높아지도록 설정되어 있어, 모듈레이터(M)가 발휘하는 보조력은 차체속도의 증가에 따라서 커진다. 또한 CBS시 듀티계수(K_DCBS)는 오프, 프론트, 리어 및 더블의 각 브레이크 입력모드에 따라서 설정되어, 모듈레이터(M)가 발휘하는 보조력은 브레이크 조작상황에 따라서 변화하게 된다.

(4) 브레이크 제어모드 ; CONV

DUTY=0으로 하고, 바람직하게는 모터(15)에 브레이크를 건다.

브레이크 제어모드가 CONV모드일 때, 즉 슬립율변화(Sλ)가 Sλ＞0의 상태로부터 Sλ≤0의 상태가 되었을 때에 그 상태가 설정시간(T₂)동안 지속한 경우에 , 슬립율편차(Sλ)가 (-Sλ_CBS＜Sλ≤0)의 범위에 있을 때에는, 모듈레이터(M)에 의한 브레이크제어가 실행되지 않고, 제20도에 도시하는 바와 같이 목표슬립율라인(L)의 하부에 폭Sλ_CBS의 범위로 불감대영역이 설정되며, 이 불감대보다도 하부가 브레이크 감력제어영역이 된다. 또한, 불감대의 폭 즉 슬립율편차 판정값(Sλ_CBS)은 브레이크 제어모드가 CONV모드가 되고나서 소정시간 걸려서 Sλ_CBS1으로부터 Sλ_CBS2로 커지도록 변화시키며, 브레이크 제어모드가 ABS모드 및 ABS-C모드일 때 즉 앤티록 브레이크제어를 실행하고 있을 때에는 비교적 좁게, 또 비앤티록 브레이크제어 실행시에는 비교적 넓게 실행되게 된다.

다음에, 이 실시예의 작용에 대해서 설명하면, 전륜슬립율 및 후륜슬립율이 모두 적절한 값이 되는 목표슬립율라인(L)이 제16도에 도시하는 바와 같이 설정되고, 그 목표슬립율라인(L)에 일치하도록 전륜브레이크(B_F) 및 후륜브레이크(B_R)의 브레이크력이 제어되기 때문에, 단일 모듈레이터(M)에 의해 전륜브레이크(B_F) 및 후륜브레이크(B_R)를 제어하는 것에 상관없이 전후 양륜의 슬립율을 목표슬립율로 안정적으로 수속시키는 것이 가능해진다. 또한, 목표슬립율라인(L)은 전륜슬립율 및 후륜슬립율을 좌표축으로 한 직교좌표상에서 전륜슬립율의 증대에 따라서 후륜슬립율이 저하하는 함수관계를 갖도록 설정되며, 전후 어느 한쪽의 슬립율 저하분을 다른쪽의 슬립율 증가로 보충하기 때문에 차체안정성을 확보하면서도 충분한 감속을 달성할 수 있다.

또, 브레이크 감력제어에 있어서는 목표슬립율라인(L)과 현재의 전후 양륜의 슬립율로 표시되는 위치 사이의 거리, 즉 슬립율편차(Sλ)에 의거하여 모듈레이터(M)에 있어서의 모터(15)의 작동이 제어되기 때문에 목표슬립율으로의 수속성이 신속해진다. 또한, ABS모드 즉 브레이크 감력제어의 초기에는 모듈레이터(M)의 제어량 즉, 모터(15)의 DUTY가 비교적 크게 설정되기 때문에, 슬립율이 급격히 증대하는 앤티록 브레이크 제어 초기에 비교적 큰 브레이크 감력제어를 행하여 큰 슬립율이 발생하는 것을 방지할 수가 있다.

목표슬립율라인(L)은 제19도에 도시하는 바와 같이, 차체속도의 저하에 따라서 브레이크 감력제어영역을 좁히는 측으로 변화하며, 그것에 의해 노면의 요철이나 코너링 등에 의한 차륜속도의 변화가 큰 저속주행시에 뜻하지 않게 브레이크 감력제어가 실행되는 것을 회피할 수가 있고, 고속주행시에는 신속한 브레이크 감력제어를 실행할 수 있다.

또, 목표슬립율라인(L)은 제18도에서 도시하는 바와 같이, 비브레이크 감력제어시에는 브레이크 감력제어시보다도 브레이크 감력제어영역을 좁히는 측으로 변화하여, 그것에 의해 차륜속도의 변화량이 큰 악로주행시 등에 있어 브레이크 감력제어의 상태로 쉽게는 들어가지 않도록 하지만, 브레이크 감력제어의 상태로 일단 들어간 후에는 차체안정성을 중시하여 슬립율이 보다 낮아질 때까지 브레이크 감력제어를 계속시킬 수 있다.

또한, 브레이크 감력제어시로부터 비브레이크 감력제어시로의 목표슬립율라인(L)의 변화는 비브레이크 감력제어의 상태가 되는 시간이 소정시간 이상 지속한 후에 행해지는 것이기 때문에, 앤티록 브레이크제어 개시초기의 증력시에 오버슈트가 발생하더라도 앤티록 브레이크제어가 중단되는 것을 회피하여 앤티록 브레이크제어의 발산을 방지할 수가 있다.

또한, 양 브레이크 조작레버(L_F, L_R)의 조작상황에 따라 목표슬립율라인이 제17도에 도시하는 바와 같이 설정됨에 따라서, 운전자에 의한 브레이크 조작입력과 모듈레이터(M)로부터의 보조력과의 조합에 따라 전후 양륜에 의해 적절한 슬립율을 얻는 것이 가능해진다.

그리고, 브레이크 감력제어시에 있어서의 목표슬립율라인(L) 및 슬립율 현재위치 사이의 거리 즉 슬립율편차(Sλ)의 연산에 있어서는, 모듈레이터(M)의 작동에 의한 전륜슬립율 및 후륜슬립율의 변화비율을 따르는 방향으로 연산이 실행되고, 그렇게 함으로써 모듈레이터(M)의 작동에 따르는 목표슬립율으로의 수속성이 보다 높아진다.

앤티록 브레이크제어로부터 비앤티록 브레이크제어로의 이행시에 Sλ≤0인 시간이 소정시간(T₂)미만인 상태에서의 ABS-C모드에서는 DUTY가 슬립율편차(Sλ)의 절대값과 슬립율편차 판정값과의 차에 의거하여 정해지게 되며, 그 후의 브레이크 증력제어에 있어서는 모듈레이터(M)에 있어서의 모터(15)의 제어량(DUTY)은 일정하게 정해진다. 따라서, 앤티록 브레이크제어로부터 비앤티록 브레이크제어로의 이행시에 브레이크력의 증가를 억제하여 뜻하지 않게 슬립율이 증대하는 것을 회피할 수가 있고, 또 브레이크 증력제어시에 전륜 및 후륜슬립율이 비교적 작은 상태에서 모듈레이터(M)로부터의 보조력이 필요이상으로 커지는 것을 회피하여, 차체가속도가 뜻하지 않게 증가하는 것을 방지할 수가 있다.

또한, 브레이크 증력제어는 브레이크 조작입력이 소정시간(T₁)이상 지속했을 때에 실행되는 것으로, 앤티록 브레이크제어가 필요해지는 일이 많은 단시간의 급브레이크 조작시에 전륜 및 후륜의 슬립율이 브레이크 증력제어영역으로부터 브레이크 감력제어영역으로 이행하더라도 모듈레이터(M)에 있어서의 모터(15)의 작동방향을 브레이크 증력작동방향(역회전방향)으로부터 브레이크 감력작동방향(정회전방향)으로 전환하지 않고, 신속하게 앤티록 브레이크제어를 실행하는 것이 가능해진다.

또, 브레이크 증력제어시에 모듈레이터(M)가 발휘하는 보조력은 일정값까지 점증하며, 그것에 의해 브레이크 증력제어시에 운전자의 컨트롤성을 높일 수가 있다. 또, 추정차체속도(V_R)에 따라서 모듈레이터(M)에 의한 보조력이 정해짐으로써 차량주행속도에 적합한 차체감속도를 얻을 수가 있고, 브레이크 입력모드에 따라서 모듈레이터(M)에 의한 보조력이 정해짐으로써 운전자가 의도하는 차체감속도를 얻는 것이 가능해진다.

또한, 목표슬립율라인(L)과 브레이크 증력제어영역과의 사이에는 불감대영역이 설정되어 있고, 이 불감대영역에서는 모듈레이터(M)에 의한 브레이크 증력방향으로의 제어가 정지되기 때문에, 앤티록 브레이크 증력제어의 실행시에 모듈레이터(M)로부터의 보조력부여에 의해 전후양륜의 슬립율이 뜻하지 않게 커지는 일이 없어, 목표슬립율라인(L)으로의 수속이 신속해지게 된다. 이때, 모터(15)에 발전브레이크가 걸려짐으로써 목표슬립율라인(L)으로의 수속이 보다 효율적이 된다.

그런데, 불감대영역의 폭, 즉 슬립율편차 판정값(Sλ_CBS)은 비앤티록 브레이크제어를 실행하고 있을 때에는 비교적 좁게, 또 앤티록 브레이크제어 실행시에는 비교적 넓게 설정되기 때문에, 앤티록 브레이크제어시의 슬립율의 안정화를 도모함과 동시에, 비앤티록 브레이크제어시의 차체안정성을 도모하는 것이 가능해진다. 또, 불감대영역의 폭은 완만하게 변화하기 때문에, 불감대영역의 변화에 따른 제어의 거동변화를 억제할 수가 있다.

이상, 본 발명의 실시예를 상술하였으나, 본 발명은 상기 실시예에 한정되지 않고, 특허청구의 범위에 기재된 본 발명을 벗어나지 않는 다양한 설계변경을 행하는 것이 가능하다.

이상과 같이 청구항1에 기재한 발명에 의하면, 전륜슬립율 및 후륜슬립율이 모두 적절한 값이 되는 목표슬립율라인이 전후 어느 한쪽의 슬립율 저하분을 다른쪽의 슬립율 증가로 보충하도록 설정되어, 현재의 전후 양륜의 슬립율과 목표슬립율라인 사이의 거리에 따라서 모듈레이터를 제어함으로써, 전후 양륜의 슬립율을 목표슬립율로 신속하면서도 안정적으로 수속시키는 앤티록 브레이크제어를 실행할 수 있다.

또, 청구항2에 기재한 발명에 의하면 브레이크 감력제어의 개시시에 모듈레이터의 제어량을 비교적 크게 하고, 슬립율이 급격히 증대하는 앤티록 브레이크제어 초기에 비교적 큰 브레이크 감력제어를 행하여, 슬립율이 뜻하지 않게 커지는 것을 방지할 수 있다.

청구항3에 기재한 발명에 의하면, 차체속도의 저하에 따라서 브레이크 감력제어영역을 좁히는 측으로 목표슬립율라인을 변화시켜, 노면의 요철이나 코너링 등에 의한 차륜속도의 변화가 큰 저속주행시에 뜻하지 않게 브레이크 감력제어가 실행되는 것을 회피할 수가 있다.

청구항4에 기재한 발명에 의하면, 브레이크 감력제어시의 목표슬립율라인을 비브레이크 감력제어시의 목표슬립율라인보다도 브레이크 감력제어영역을 넓히는 측으로 정해 놓음으로써, 차륜속도의 변화량이 큰 악로주행시 등에 있어 브레이크 감력제어의 상태로 용이하게는 들어가지 않도록 하는 것이 가능해짐과 동시에, 브레이크 감력제어의 상태에 일단 들어간 후에는 차체안정성을 중시하여 슬립율이 보다 낮아질 때까지 브레이크 감력제어를 계속할 수가 있다.

청구항5에 기재한 발명에 의하면, 상기 청구항4에 기재한 발명에 있어서의 브레이크 감력제어시의 목표슬립율라인으로부터 비브레이크 감력제어시의 목표슬립율라인으로의 변화를 브레이크 감력제어영역을 벗어나는 상태가 소정시간 지속한 후에 행해지도록 하여, 앤티록 브레이크제어의 개시초기에 오버슈트가 발생했을 때에 앤티록 브레이크제어가 중단되는 것을 회피하고, 앤티록 브레이크제어의 발산을 방지할 수가 있다.

청구항6에 기재한 발명에 의하면, 전륜브레이크 조작부재 및 후륜브레이크 조작부재의 조작상황에 의해 전륜브레이크 및 후륜브레이크에서 발휘하는 브레이크력이 변화하는 것에 따라서, 양브레이크 조작부재의 조작상황에 따라서 목표슬립율라인을 정함으로써 전후 양륜에 의해 적절한 슬립율을 얻을 수가 있다.

또한, 청구항7에 기재한 발명에 의하면 전륜슬립율 및 후륜슬립율을 좌표축으로 한 직교좌표상에서 모듈레이터의 작동에 따라 전륜슬립율 및 후륜슬립율이 변화하는 방향을 따라 거리를 연산함으로써 목표슬립율으로의 수속성을 보다 높이는 것이 가능해진다.

Claims

전륜(W_F)에 장착되는 전륜브레이크(B_F)와, 후륜(W_R)에 장착되는 후륜브레이크(B_R)와, 전륜 및 후륜브레이크(B_F, B_R)의 브레이크력을 변화시킬 수 있는 단일 모듈레이터(M)와, 전륜속도센서(45_F)와, 후륜속도센서(45_R)와, 모듈레이터(M)의 작동을 제어하는 제어유닛(C)을 구비하고, 이 제어유닛(C)은 전륜 및 후륜속도센서(45_F, 45_R)의 검출값에 의거하여 전륜 및 후륜슬립율을 산출하는 슬립율 산출수단(61_F, 61_R)과, 전륜슬립율 및 후륜슬립율을 좌표축으로 한 직교좌표상에서 전륜슬립율의 증대에 따라서 후륜슬립율이 저하하는 함수관계를 가진 목표슬립율라인을 결정하는 슬립율 결정수단(66)과, 상기 슬립율 산출수단(61_F, 61_R)에 의해 얻어진 전륜 및 후륜슬립율에 의거하여 정해지는 상기 직교좌표상의 슬립율 현재위치 및 상기 목표슬립율라인 사이의 거리를 연산하는 슬립율편차 연산수단(68)과, 목표슬립율라인의 상부측에 브레이크 감력제어영역을 설정해 둠과 동시에 슬립율 현재위치가 상기 브레이크 감력제어영역에 있는지 여부를 판정하는 판정수단(64)과, 이 판정수단(64)에 의해 슬립율 현재위치가 브레이크 감력제어영역에 있다고 판정되었을 때에 상기 거리에 따라서 전륜 및 후륜브레이크(B_F, B_R)의 브레이크력 감력측으로 모듈레이터(M)의 제어량을 결정하는 제어량 결정수단(52)과, 제어량 결정수단(52)에 의해 얻어진 제어량에 의거하여 모듈레이터(M)를 구동하는 신호를 출력하는 모듈레이터 구동수단(53)을 포함하는 것을 특징으로 하는 앤티록 브레이크 제어장치.
제1항에 있어서, 제어량 결정수단(52)은 목표슬립율라인 및 슬립율 현재위치 사이의 거리와 보정계수와의 승산값에 의거하여 제어량을 결정하고, 상기 보정계수는 슬립율 현재위치가 브레이크 감력제어영역에 들어가고나서 소정시간 걸려서 점증되는 것을 특징으로 하는 앤티록 브레이크 제어장치.
제1항에 있어서, 목표슬립율 결정수단(66)은 차체속도의 저하에 따라서 브레이크 감력제어영역을 좁히는 측으로 목표슬립율라인을 변화시키는 것을 특징으로 하는 차량의 앤티록 브레이크 제어장치.
제1항에 있어서, 목표슬립율 결정수단(66)은 브레이크 감력제어시의 목표슬립율라인을 비브레이크 감력제어시의 목표슬립율라인에 비해서 브레이크 감력제어영역을 넓히는 측으로 정하는 것을 특징으로 하는 차량의 앤티록 브레이크 제어장치.
제4항에 있어서, 목표슬립율 결정수단(66)은 브레이크 감력제어영역으로부터 비브레이크 감력제어영역측으로의 슬립율 현재위치의 이행시에는 상기 슬립율 현재위치가 브레이크 감력제어영역을 벗어나는 상태가 소정시간 지속된 후에, 브레이크 감력제어시의 목표슬립율라인으로부터 비브레이크 감력제어시의 목표슬립율라인으로 변화시키는 것을 특징으로 하는 차량의 앤티록 브레이크 제어장치.
제1항에 있어서, 전륜브레이크 조작부재(L_F)의 조작에 따른 브레이크력을 전륜브레이크(B_F)에 기계적으로 전달가능한 전륜브레이크측 전달시스템(T_F) 또는 후륜브레이크 조작부재(L_R)의 조작에 따른 브레이크력을 후륜브레이크(B_R)에 기계적으로 전달가능한 후륜브레이크측 전달시스템(T_R)의 중간부에 양 브레이크(B_F, B_R)의 브레이크력 변화비율을 일정하게 하여 모듈레이터(M)가 접속되고, 목표슬립율 결정수단(66)은 양브레이크 조작부재(L_F, L_R)의 조작상황에 따라서 목표슬립율라인을 정하는 것을 특징으로 하는 차량의 앤티록 브레이크 제어장치.
제1항에 있어서, 전륜브레이크 조작부재(L_F)의 조작에 따른 브레이크력을 전륜브레이크(B_F)에 기계적으로 전달가능한 전륜브레이크측 전달시스템(T_F) 또는 후륜브레이크 조작부재(L_R)의 조작에 따른 브레이크력을 후륜브레이크(B_R)에 기계적으로 전달가능한 후륜브레이크측 전달시스템(T_R)의 중간부에 양 브레이크(B_F, B_R)의 브레이크력 변화비율을 일정하게 하여 모듈레이터(M)가 접속되며, 슬립율편차 연산수단(68)은 슬립율 현재위치 및 목표슬립율라인 사이의 거리를 상기 변화비율에 의거한 방향으로 연산하는 것을 특징으로 하는 차량의 앤티록 브레이크 제어장치.