JP3382388B2 - 自動二輪車のブレーキ装置 - Google Patents

自動二輪車のブレーキ装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体フレームの前端部
に操向可能に支承されるステアリングハンドルの両端部
に前輪ブレーキ操作レバーおよび後輪ブレーキ操作レバ
ーが配設され、前輪ブレーキ操作レバーの操作に応じた
制動力が前輪用制動力伝達系を介して前輪ブレーキに伝
達され、後輪ブレーキ操作レバーの操作に応じた制動力
が後輪用制動力伝達系を介して後輪ブレーキに伝達され
る自動二輪車のブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる装置は、たとえば実開平４
−７９７３号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このようなブレーキ装
置において、たとえばアンチロックブレーキ制御のため
に制動力を可変とするためには、たとえば特開平２−２
３４８６９号公報で開示された技術を用いることが考え
られるが、上記特開平２−２３４８６９号公報で開示さ
れたものでは一対の車輪ブレーキ毎にアクチュエータが
必要である。したがってコストおよび重量が増大し、低
コストである車両たとえばスクータ等に適用することが
難しい。
【０００４】そこで本出願人は、前輪用および後輪用制
動力伝達系に共通な単一のアクチュエータにより、前輪
および後輪ブレーキの制動力を可変とするようにしたブ
レーキ装置を既に提案（特願平６−１０８７５３号）し
ているが、アクチュエータは比較的大重量となるもので
あり、該アクチュエータの配設位置によっては、自動二
輪車の重心位置が変化して走行時の軽快感が損なわれた
り、ステアリングハンドルの転舵荷重が変化したりす
る。
【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、単一のアクチュエータで前輪および後輪ブレ
ーキの制動力を変化させることを可能とした上で、走行
時の軽快感が損なわれることを防止するとともにステア
リングハンドルの転舵荷重変化を軽減するようにした自
動二輪車のブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るために、請求項１記載の発明は、車体フレームの前端
部に操向可能に支承されるステアリングハンドルの両端
部に前輪ブレーキ操作レバーおよび後輪ブレーキ操作レ
バーが配設され、前輪ブレーキ操作レバーの操作に応じ
た制動力が前輪用制動力伝達系を介して前輪ブレーキに
伝達され、後輪ブレーキ操作レバーの操作に応じた制動
力が後輪用制動力伝達系を介して後輪ブレーキに伝達さ
れる自動二輪車のブレーキ装置において、サンギヤ、サ
ンギヤを同軸に囲繞するリングギヤ、ならびにサンギヤ
およびリングギヤに噛合する複数の遊星ギヤを回転自在
に支承する遊星キャリアを構成要素とするとともにそれ
らの構成要素のうち第１および第２構成要素に前輪用お
よび後輪用制動力伝達系の中間部が個別に連結される遊
星歯車機構と、前記各構成要素のうち第３構成要素に連
結されるモータとで構成されるアクチュエータが、前輪
および後輪間で車体フレームの下部に配設されることを
特徴とする。
【０００７】また請求項２記載の発明によれば、上記請
求項１記載の発明の構成に加えて、前輪用および後輪用
制動力伝達系にはダンパがそれぞれ介設され、アクチュ
エータの第１および第２構成要素は、ダンパと、前輪お
よび後輪ブレーキとの間で前輪用および後輪用制動力伝
達系に連結される。
【０００８】さらに請求項３記載の発明によれば、上記
請求項２記載の発明の構成に加えて、前輪用制動力伝達
系に介設されるダンパは、前輪ブレーキ操作レバーに連
なる操作側ブレーキケーブルに連結される操作側部材
と、前輪ブレーキに連なる作動側ブレーキケーブルに連
結される作動側部材との間にダンパばねが介設されて成
り、アクチュエータの第１構成要素は、作動側部材に連
結される。
【０００９】
【作用】上記請求項１記載の発明の構成によれば、単一
のアクチュエータで前輪および後輪ブレーキの制動力を
可変とすることができ、しかも比較的大重量となるアク
チュエータを配設しても自動二輪車の重心位置変化が少
なく、またステアリングハンドルの転舵荷重にアクチュ
エータの重量が付加されることがない。
【００１０】また上記請求項２記載の発明の構成によれ
ば、アクチュエータの作動時に両ブレーキ操作レバーの
操作フィーリングが悪化することをダンパによって防止
することができる。
【００１１】さらに上記請求項３記載の発明の構成によ
れば、前輪ブレーキ操作レバーおよび前輪ブレーキ間を
結ぶ前輪用制動力伝達系が、アクチュエータの配置によ
っても長くなることはない。
【００１２】
【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。
【００１３】図１ないし図１０は本発明の第１実施例を
示すものであり、図１は本発明を適用したスクータの側
面図、図２は図１のスクータの正面図、図３はブレーキ
装置の全体構成を示す図、図４はアクチュエータの縦断
側面図、図５は前輪用制動力伝達系の一部構成を示す断
面図、図６は後輪用制動力伝達系の一部構成を示す断面
図、図７は前輪ブレーキ操作レバー操作時の連動制動力
特性を示す図、図８は車速に応じたアシスト力の設定マ
ップを示す図、図９は車速に応じた連動制動力特性を示
す図、図１０は後輪ブレーキ操作レバー操作時の連動制
動力特性を示す図である。
【００１４】先ず図１および図２において、このスクー
タの車体フレームＦはヘッドパイプ１をその前端部に備
えるものであり、ヘッドパイプ１で操向可能に支承され
るステアリングコラム２に連結された左、右一対のフロ
ントフォーク３，３を介して前輪ＷF が車体フレームＦ
に懸架される。また車体フレームＦの中間部には、該車
体フレームＦに搭載されたエンジン（図示せず）からの
動力を伝達するトランスミッションを内蔵したミッショ
ンケース４が揺動可能に連結されており、該ミッション
ケース４の後部に後輪ＷR が回転可能に支承される。
【００１５】前輪ＷF には、作動レバー５F の作動量に
応じた制動力を発揮する従来周知の機械式前輪ブレーキ
ＢF が装着され、後輪ＷR には作動レバー５R の作動量
に応じた制動力を発揮する従来周知の機械式後輪ブレー
キＢR が装着される。
【００１６】またステアリングコラム２の上端に連なる
ステアリングハンドル６の左、右両端には握持部６L ，
６R が設けられ、ステアリングハンドル６の右端部には
握持部６R を握った右手で操作可能な前輪ブレーキ操作
レバーＬF が軸支され、ステアリングハンドル６の左端
部には握持部６L を握った左手で操作可能な後輪ブレー
キ操作レバーＬR が軸支される。
【００１７】図３を併せて参照して、前輪ブレーキ操作
レバーＬF と前輪ブレーキＢF の作動レバー５F とは、
前輪ブレーキ操作レバーＬF の操作に応じた制動力を前
輪ブレーキＢF に機械的に伝達可能な前輪用制動力伝達
系ＴF を介して連結され、後輪ブレーキ操作レバーＬR
と後輪ブレーキＢR の作動レバー５R とは、後輪ブレー
キ操作レバーＬR の操作に応じた制動力を後輪ブレーキ
ＢR に機械的に伝達可能な後輪用制動力伝達系ＴR を介
して連結される。
【００１８】前輪用制動力伝達系ＴF は、前輪ブレーキ
操作レバーＬF に一端が連結される操作側ブレーキケー
ブル７F と、操作側ブレーキケーブル７F の他端に一端
が連結されるダンパ８F と、ダンパ８F の他端に一端が
連結される作動側第１ブレーキケーブル９F と、作動側
第１ブレーキケーブル９F の他端に連結される伝動レバ
ー１０F と、前輪ブレーキＢF の作動レバー５F および
伝動レバー１０F 間を連結する作動側第２ブレーキケー
ブル１１F とから成り、作動側第１および第２ブレーキ
ケーブル９F ，１１F は、作動側第１ブレーキケーブル
９F の牽引作動に応じた伝動レバー１０F の回動により
作動側第２ブレーキケーブル１１F に牽引力が作用する
ようにして伝動レバー１０F に連結される。また後輪用
制動力伝達系ＴR は、後輪ブレーキ操作レバーＬR に一
端が連結される操作側ブレーキケーブル７R と、操作側
ブレーキケーブル７R の他端に一端側が連結されるダン
パ８R と、ダンパ８R の他端側に一端が連結される作動
側第１ブレーキケーブル９ R と、作動側第１ブレーキケ
ーブル９R の他端に連結される伝動レバー１０R と、後
輪ブレーキＢR の作動レバー５R および伝動レバー１０
R 間を連結する作動側第２ブレーキケーブル１１R とか
ら成り、作動側第１および第２ブレーキケーブル９R ，
１１R は、作動側第１ブレーキケーブル９R の牽引作動
に応じた伝動レバー１０R の回動により作動側第２ブレ
ーキケーブル１１R に牽引力が作用するようにして伝動
レバー１０R に連結される。
【００１９】前輪用および後輪用制動力伝達系ＴF ，Ｔ
R において、ダンパ８F ，８R と前輪および後輪ブレー
キＢF ，ＢR との間の伝動レバー１０F ，１０R には、
それらの伝達系ＴF ，ＴR に共通な単一のアクチュエー
タＡが連結される。このアクチュエータＡの作動は電子
制御ユニット１３で制御されるものであり、電子制御ユ
ニット１３には、前輪ブレーキ操作レバーＬF によるブ
レーキ操作入力を検出するブレーキ操作入力検出器４４
F 、後輪ブレーキ操作レバーＬR によるブレーキ操作入
力を検出するブレーキ操作入力検出器４４R 、前輪ＷF
の回転速度を検出する車輪速度検出器４５F 、ならびに
後輪ＷR の回転速度を検出する車輪速度検出器４５R の
検出値がそれぞれ入力されており、電子制御ユニット１
３は、それらの検出器４４F ，４４R ，４５F ，４５R
の検出値に基づいてアクチュエータＡの作動を制御す
る。
【００２０】ところで、図１および図２で示すように、
車体フレームＦの前部はカウリング部１２で覆われてお
り、アクチュエータＡは、前輪ＷF および後輪ＷR 間に
おける車体フレームＦの下部、望ましくは、前記カウリ
ング部１２で構成されるフロア面１２ａの下方位置の前
輪ＷF 寄りで車体フレームＦに固定的に支持されるもの
であり、両ダンパ８F ，８R は、該アクチュエータＡよ
りも上方位置でカウリング部１２内に収納配置されるよ
うにして車体フレームＦに固定的に支持される。
【００２１】アクチュエータＡは、遊星歯車機構１４
と、回転方向を正・逆自在に切換可能として遊星歯車機
構１４に回転入力を与えるとともに非通電時の自由回転
が可能なモータ１５とで構成される。
【００２２】図４において、アクチュエータＡのケーシ
ング１６は、モータ１５が取付けられる第１ケース部材
１７と、モータ１５とは反対側で第１ケース部材１７に
結合される第２ケース部材１８とで構成され、遊星歯車
機構１４は、ケーシング１６内に形成されたギヤ室２１
に収納され、前輪用および後輪用制動力伝達系ＴF ，Ｔ
R の中間部の伝動レバー１０F ，１０R は、第２ケース
部材１８と第２ケース部材１８に結合されるカバー２０
との間に形成された作動室２２に回動作動を可能として
収納される。またモータ１５は、その出力軸２３をギヤ
室２１内に突入させるようにしてケーシング１６の第１
ケース部材１７に結合される。
【００２３】遊星歯車機構１４は、サンギヤ２４、リン
グギヤ２５、ならびにサンギヤ２４およびリングギヤ２
５に噛合する複数の遊星ギヤ２６…を支承する遊星キャ
リア３４を備えるものであり、前輪用制動力伝達系ＴF
の伝動レバー１０F が第１構成要素としての遊星キャリ
ア３４に、また後輪用制動力伝達系ＴR の伝動レバー１
０R が第２構成要素としてのリングギヤ２５に、モータ
１５の出力軸２３が第３構成要素としてのサンギヤ２４
にそれぞれ連結される。
【００２４】ケーシング１６における第１ケース部材１
７には、モータ１５の出力軸２３と平行な軸線を有して
ギヤ室２１に配置される回転軸２７の一端が回転自在に
支承されており、該回転軸２７は、その他端を作動室２
２に突入させるようにして第２ケース部材１８を回転自
在に貫通する。ギヤ室２１内において回転軸２７には、
サンギヤ２４と、モータ１５の出力軸２３に設けられた
駆動ギヤ２８に噛合してサンギヤ２４に固定的に連結さ
れる被動ギヤ２９とが、回転軸２７との相対回転を可能
として装着される。したがってモータ１５は駆動ギヤ２
８および被動ギヤ２９を介してサンギヤ２４に連結され
ることになる。
【００２５】またギヤ室２１内で回転軸２７には遊星キ
ャリア３４が固定され、作動室２２内で回転軸２７の端
部には伝動レバー１０F が固定される。したがって伝動
レバー１０F は、回転軸２７を介して遊星キャリア３４
に連結されることになる。
【００２６】さらに遊星キャリア３４および伝動レバー
１０F 間の回転軸２７を同軸に囲繞して円筒体３０が配
置され、該円筒体３０および回転軸２７間には軸受３１
が介設される。しかも円筒体３０には、ギヤ室２１内に
配置されるリングギヤ２５が固着され、円筒体３０の作
動室２２側端部には伝動レバー１０R が固定される。し
たがって伝動レバー１０R は、円筒体３０を介してリン
グギヤ２５に連結されることになり、リングギヤ２５と
第２ケース部材１８との間には軸受３３が介設される。
【００２７】図５において、ダンパ８F は、操作側ブレ
ーキケーブル７F が基端側に連結される操作側部材３６
と、作動側第１ブレーキケーブル９F が基端側に連結さ
れる作動側部材３７との間にダンパばね３８が介在され
て成るものである。
【００２８】操作側部材３６は棒状に形成されており、
その先端には半径方向外方に張り出した受け部３６ａが
一体に設けられる。また作動側部材３７は、受け部３６
ａを摺動可能に嵌合させる有底円筒状に形成されてお
り、該作動側部材３７の先端側には、操作側部材３６を
軸方向相対移動可能に挿通させる円筒部３９ａを中心部
に有して円板状に形成される座板３９が摺動可能に嵌合
される。しかも作動側部材３７内で受け部３６ａおよび
座板３９間にダンパばね３８が縮設されており、座板３
９の受け部３６ａから離反する方向への移動を規制する
ようにして作動側部材３７の先端内面に止め輪４０が嵌
着される。
【００２９】作動側部材３７はハウジング４１内に摺動
可能に収納され、操作側ブレーキケーブル７F はハウジ
ング４１の一端側に移動可能に挿通されて操作側部材３
６に連結され、作動側第１ブレーキケーブル９F はハウ
ジング４１の他端側に移動可能に挿通されて作動側部材
３７に連結される。しかもダンパばね３８のばね荷重
は、前輪ブレーキ操作レバーＬF による通常のブレーキ
操作入力によってはダンパ８F を収縮させない程度に設
定されている。
【００３０】図６において、ダンパ８R は、上記ダンパ
８F と同様の構成を有して操作側ブレーキケーブル７R
および作動側第１ブレーキケーブル９R 間に設けられる
ものであり、ダンパ８F に対応する部分に同一の参照符
号を付して図示するのみとし、詳細な説明を省略する。
【００３１】このようなブレーキ装置において、後輪ブ
レーキ操作レバーＬR のブレーキ操作を行なわない状態
で前輪ブレーキ操作レバーＬF のブレーキ操作を行なう
と、伝動レバー１０F が図５の矢印で示す方向に回動
し、前輪用制動力伝達系ＴF を介して伝達されるブレー
キ操作力で前輪ブレーキＢF がブレーキ作動する。この
際、伝動レバー１０F に回転軸２７を介して連結されて
いる遊星キャリア３４も伝動レバー１０F と同一方向に
回動するが、モータ１５を非通電状態としたときにはサ
ンギヤ２４が自由回転することにより後輪ブレーキＢR
は非作動状態のままである。しかるにモータ１５を正転
側に作動せしめると、サンギヤ２４が遊星キャリア３４
と同一方向に回動することによりリングギヤ２５が逆方
向に回動し、後輪ブレーキＢR が作動するとともに前輪
ブレーキＢF にはモータ１５からのアシスト力が加わる
ことになる。
【００３２】すなわち図７で示すように、前輪ブレーキ
操作レバーＬF のブレーキ操作力にモータ１５の作動に
伴うアシスト力を加えた制動力が前輪ブレーキＢF で発
揮されるとともに、モータ１５の作動に伴う連動分の制
動力が後輪ブレーキＢR で発揮されることになり、直線
Ａで示すトータル制動力がベクトル値として得られるこ
とになる。
【００３３】この際、サンギヤ２４への入力からリング
ギヤ２５の出力までの減速比をｉＲ、サンギヤ２４への
入力から遊星ギヤ２６…の出力までの減速比をｉＣ、リ
ングギヤ２５の歯数をＺＲ、サンギヤ２４の歯数をＺＳ
としたときに、アシスト力を示す直線Ｂが示す傾きｔａ
ｎθは次の第〜式で定まる。
【００３４】 ｔａｎθ＝ｉＲ／ｉＣ………… ｉＲ＝ＺＲ／ＺＳ……………… ｉＣ＝（ＺＲ＋ＺＳ）／ＺＳ… またモータ１５の出力トルクをＴ、モータ１５からサン
ギヤ２４までの減速比をｉＳとしたときに、後輪制動力
は（Ｔ×ｉＳ×ＺＲ／ＺＳ）で得られ、前輪制動力のう
ちのアシスト力は｛Ｔ×ｉＳ×（ＺＲ＋ＺＳ）／ＺＳ｝
で得られることになる。
【００３５】ところで、前輪ＷF および後輪ＷR が制動
時にともにロックを生じることのない理想制動力配分線
Ｃに対して許容幅を有した理想制動力配分領域が図７の
斜線で示すように設定されており、モータ１５の出力ト
ルクは、たとえばブレーキ操作入力検出器４４F によっ
て検出されるブレーキ操作入力に基づいて最終的に得ら
れる制動力ポイントＰが上記理想制動力配分領域に極力
近接するように制御される。
【００３６】上述のようなブレーキ操作入力に基づくモ
ータ１５の出力制御に代えて、ブレーキ操作時の車速に
基づいて、たとえば図８で示すようなアシスト力が得ら
れるようにモータ１５の出力制御を行なうようにしても
よく、そうすれば、低車速時には、図９の破線で示すよ
うな連動制動力特性が得られるのに対し、高車速時に
は、図９の実線で示すような連動制動力特性が得られる
ことになる。
【００３７】上述とは逆に、前輪ブレーキ操作レバーＬ
F のブレーキ操作を行なわない状態で後輪ブレーキ操作
レバーＬR のブレーキ操作を行なった状態で、モータ１
５を作動せしめると、図１０で示すように、後輪ブレー
キ操作レバーＬR のブレーキ操作力にモータ１５の作動
に伴うアシスト力を加えた制動力が後輪ブレーキＢRで
発揮されるとともに、モータ１５の作動に伴う連動分の
制動力が前輪ブレーキＢF で発揮されることになる。
【００３８】前輪ブレーキ操作レバーＬF によるブレー
キ操作時に車輪速度検出器４５R ，４５F で得られた車
輪速度に基づいて、後輪ＷR および前輪ＷF のいずれか
少なくとも一方で車輪ロックを生じる可能性が大きくな
ったと判断されたときには、モータ１５が連動制動時と
は逆方向に作動せしめられ、サンギヤ２４の回動作動に
より、遊星ギヤ２６…は後輪ブレーキＢR の制動力を緩
める方向にリングギヤ２５を回動せしめながら回転し、
リングギヤ２５側からの反力により遊星キャリア３４も
前輪ブレーキＢF の制動力を緩める方向に回動する。こ
れにより後輪Ｗ R および前輪ＷF の制動力が減少し、ロ
ック状態に入ろうとした車輪がロック状態に陥ることが
回避される。この際、前輪用制動力伝達系ＴF および後
輪用制動力伝達系ＴR におけるダンパ８F ，８R には遊
星歯車機構１４側からの牽引力が作用し、ダンパばね３
８…がそれぞれ圧縮された状態となる。
【００３９】また上記アンチロックブレーキ制御時に、
制動力を再び増加せしめるときには、モータ１５が非通
電状態とされる。それにより、圧縮状態にあってばね力
を蓄えていたダンパ８R ，８F のダンパばね３８…がば
ね力を発揮し、ダンパばね３８…のばね荷重が後輪ブレ
ーキＢR および前輪ブレーキＢF に制動力を与えること
になる。
【００４０】このようにして後輪ブレーキＢR および前
輪ブレーキＢF のアンチロックブレーキ制御が１チャン
ネルで一括制御されることになるが、その際、予め設定
された前輪側および後輪側のスリップ率配分に基づいて
収束・減力・増力制御が実行される。しかも、増減力の
前後配分は遊星歯車機構１４の減速比、ならびに遊星歯
車機構１４の各要素への両制動力伝達系ＴF ，ＴR およ
びモータ１５の接続状況に応じて定まるが、アシスト力
の傾きθを適宜設定することにより、２チャンネルでの
個別制御を行なう場合に比べての効力低下を効果的に抑
えることが可能である。
【００４１】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、前輪ブレーキ操作レバーＬFの操作に応じた制動
力を前輪ブレーキＢF に機械的に伝達可能な前輪用制動
力伝達系ＴF の中間部が、遊星歯車機構１４の遊星ギヤ
２６…を支承する遊星キャリア３４に連結され、また後
輪ブレーキ操作レバーＬR の操作に応じた制動力を後輪
ブレーキＢR に機械的に伝達可能な後輪用制動力伝達系
ＴR の中間部が、遊星歯車機構１４のリングギヤ２５に
連結され、遊星歯車機構１４のサンギヤ２４にモータ１
５が連結されるので、両操作レバーＬF ，ＬR の一方た
とえば前輪ブレーキ操作レバーＬF をブレーキ操作した
ときのモータ１５の作動により、前後両車輪ブレーキＢ
R ，ＢF の一方たとえば前輪ブレーキＢF にブレーキ操
作力にアシスト力を加えた制動力を発揮させるととも
に、他方たとえば後輪ブレーキＢRにアシスト分に応じ
た連動制動力を発揮させることができる。
【００４２】また車輪ロックの可能性が生じたときに
は、モータ１５を連動作動時とは逆方向に作動せしめる
ことにより、両車輪ブレーキＢR ，ＢR の制動力を弱め
ることができ、またモータ１５を連動作動時と同一方向
に作動せしめることにより両車輪ブレーキＢR ，ＢF の
制動力を再増力することができ、遊星歯車機構１４およ
びモータ１５から成る単一のアクチュエータＡにより、
両車輪ブレーキＢR ，Ｂ F のアンチロックブレーキ制御
を実行することが可能となる。
【００４３】しかも両制動力伝達系ＴF ，ＴR におい
て、遊星歯車機構１４におけるリングギヤ２５および遊
星キャリア３４への連結部と両操作レバーＬF ，ＬR と
の間には、ダンパ８F ，８R がそれぞれ介設されてお
り、アンチロックブレーキ制御における制動力再増力時
には、それらのダンパ８F ，８R で蓄えられた反発力を
利用することが可能となり、またアンチロックブレーキ
制御実行中に前輪ブレーキ操作レバーＬF あるいは後輪
ブレーキ操作レバーＬR にアクチュエータＡ側からの力
が直接作用することを回避して、良好な操作フィーリン
グを得ることができる。
【００４４】このようにして、モータ１５の作動を電子
制御ユニット１３で制御することにより、後輪ブレーキ
ＢR および前輪ブレーキＢF の連動およびアンチロック
作動を可能とし、その制動力の配分は遊星歯車機構１４
におけるギヤ比の選択により適宜調整可能である。それ
によりアンチロックブレーキ作動の一括制御の問題点と
して考えられる制動力低下を緩和することが可能とな
る。この結果、アクチュエータＡおよび電子制御ユニッ
ト１３を１チャンネルとして単純化し、コストおよび重
量の大幅低減を可能とし、低コストであるスクータ等の
車両への適用が容易となる。
【００４５】かかるブレーキ装置において、アクチュエ
ータＡは、比較的大重量となるものであるが、前、後輪
輪ＷF ，ＷR 間における車体フレームＦの下部、望まし
くはフロア面１２ａよりも下方の前輪ＷF 寄りで車体フ
レームＦに配設されるので、アクチュエータＡの配設に
よるスクータの重心位置変化を少なくすることができ、
走行時の軽快感が損なわれることもない。またステアリ
ングハンドル６の転舵荷重にアクチュエータＡの重量が
付加されないので、転舵荷重変化も軽減されることにな
る。
【００４６】また両ダンパ８F ，８R がアクチュエータ
Ａよりも上方位置で車体フレームＦに配設されることに
より、両ダンパ８F ，８R の重量が転舵荷重に付加され
ることを回避可能となる。
【００４７】図１１ないし図２０は本発明の第２実施例
を示すものであり、図１１はスクータの側面図、図１２
は図１１のスクータの正面図、図１３はブレーキ装置の
全体構成を示す図、図１４はアクチュエータの縦断側面
図、図１５は図１４の１５−１５線断面図、図１６は図
１４の１６−１６線断面図、図１７は両制動力伝達系お
よびアクチュエータの連結状態を示す図、図１８は図１
７の１８−１８線拡大断面図、図１９は図１８の１９−
１９線断面図、図２０は図１８の２０−２０線断面図で
ある。
【００４８】先ず図１１、図１２および図１３におい
て、前輪ブレーキ操作レバーＬF と前輪ブレーキＢF の
作動レバー５F とは、前輪ブレーキ操作レバーＬF の操
作に応じた制動力を前輪ブレーキＢF に機械的に伝達可
能な前輪用制動力伝達系ＴF ′を介して連結され、後輪
ブレーキ操作レバーＬR と後輪ブレーキＢR の作動レバ
ー５R とは、後輪ブレーキ操作レバーＬR の操作に応じ
た制動力を後輪ブレーキＢR に機械的に伝達可能な後輪
用制動力伝達系ＴR を介して連結される。
【００４９】前輪用制動力伝達系ＴF ′は、前輪ブレー
キ操作レバーＬF に一端が連結される操作側ブレーキケ
ーブル７F と、操作側ブレーキケーブル７F の他端に一
端が連結されるダンパ８F ′と、ダンパ８F ′の他端な
らびに前輪ブレーキＢF の作動レバー５F 間を連結する
作動側ブレーキケーブル４２とから成る。また後輪用制
動力伝達系ＴR は、後輪ブレーキ操作レバーＬR に一端
が連結される操作側ブレーキケーブル７R と、操作側ブ
レーキケーブル７R の他端に一端側が連結されるダンパ
８R と、ダンパ８R の他端側に一端が連結される作動側
第１ブレーキケーブル９R と、作動側第１ブレーキケー
ブル９R の他端に連結される伝動レバー１０R ′と、後
輪ブレーキＢR の作動レバー５R および伝動レバー１０
R ′間を連結する作動側第２ブレーキケーブル１１R と
から成り、作動側第１および第２ブレーキケーブル
９R ，１１R は、作動側第１ブレーキケーブル９R の牽
引作動に応じた伝動レバー１０R ′の回動により作動側
第２ブレーキケーブル１１R に牽引力が作用するように
して伝動レバー１０R ′に連結される。
【００５０】前輪用制動力伝達系ＴF ′において、作動
側ブレーキケーブル４２のダンパ８ F への連結部にはア
クチュエータＡ′が連結され、後輪用制動力伝達系ＴR
において伝動レバー１０R ′には前輪用制動力伝達系Ｔ
F ′と共通なアクチュエータＡ′が連結される。このア
クチュエータＡ′は、第１実施例と同様にして、前輪Ｗ
F および後輪ＷR 間の前輪ＷF 寄りで車体フレームＦに
固定的に支持される。また両ダンパ８F ，８R は、該ア
クチュエータＡ′よりも上方位置で車体フレームＦに固
定的に支持される。
【００５１】図１４，図１５および図１６を併せて参照
して、アクチュエータＡ′は、遊星歯車機構１４′と、
回転方向を正・逆自在に切換可能として遊星歯車機構１
４′に回転入力を与えるとともに非通電時の自由回転が
可能なモータ１５とで構成される。
【００５２】アクチュエータＡ′のケーシング１６′
は、モータ１５が取付けられる第１ケース部材１７′
と、モータ１５とは反対側で第１ケース部材１７′に結
合される第２ケース部材１８′とで構成され、遊星歯車
機構１４′は、ケーシング１６′内に形成されたギヤ室
２１′に収納され、第２ケース部材１８′と第２ケース
部材１８′に結合されるカバー２０′との間に形成され
て前記ギヤ室２１′とは区画された作動室２２′に、後
輪用制動力伝達系ＴR の中間部の伝動レバー１０R′
と、制御レバー４３とが回動作動を可能として収納され
る。またモータ１５は、その出力軸２３をギヤ室２１′
内に突入させるようにしてケーシング１６′の第１ケー
ス部材１７′に結合される。
【００５３】遊星歯車機構１４′は、サンギヤ２４′、
リングギヤ２５′、ならびにサンギヤ２４′およびリン
グギヤ２５′に噛合する複数の遊星ギヤ２６′…を支承
する遊星キャリア３４′を備えるものであり、制御レバ
ー４３が第１構成要素としての遊星キャリア３４′に、
また後輪用制動力伝達系ＴR の伝動レバー１０R ′が第
２構成要素としてのリングギヤ２５′に、モータ１５の
出力軸２３が第３構成要素としてのサンギヤ２４′にそ
れぞれ連結される。
【００５４】ケーシング１６′における第１ケース部材
１７′には、モータ１５の出力軸２３と平行な軸線を有
してギヤ室２１′に配置される第１回転軸４６の一端が
軸受４７を介して回転自在に支承されており、第１回転
軸４６には、サンギヤ２４′が設けられるとともに、モ
ータ１５の出力軸２３に設けられた駆動ギヤ２８に噛合
する被動ギヤ２９が固定される。したがってモータ１５
は駆動ギヤ２８および被動ギヤ２９を介してサンギヤ２
４に連結されることになる。
【００５５】第１回転軸４６の他端と、第２ケース部材
１８′を貫通して第１回転軸４６と同軸に配置される第
２回転軸４８の一端との間には軸受４９が介装され、第
２回転軸４８の他端は軸受５０を介してカバー２０′に
回転自在に支承される。したがって第１および第２回転
軸４６，４８は相対回転自在である。
【００５６】ギヤ室２１′内で第２回転軸４８の一端に
は遊星キャリア３４′が固定され、作動室２２′内で第
２回転軸４８の他端部には制御レバー４３が固定され
る。したがって制御レバー４３は、第２回転軸４８を介
して遊星キャリア３４′に連結されることになる。
【００５７】さらに遊星キャリア３４′および制御レバ
ー４３間の第２回転軸４８を同軸に囲繞する円筒体５１
が配置され、該円筒体５１および第２回転軸４８間には
軸受５２が介設され、円筒体５１および第２ケース部材
１８′間には軸受５３が介設される。しかも円筒体５１
には、ギヤ室２１′内に配置されるリングギヤ２５′が
固着され、円筒体５１の作動室２２′側端部には伝動レ
バー１０R ′が固定される。したがって伝動レバー１０
R ′は、円筒体５１を介してリングギヤ２５′に連結さ
れることになる。
【００５８】図１７ないし図２０において、ダンパ
８F ′は、操作側ブレーキケーブル７Fが基端側に連結
される操作側部材３６と、作動側ブレーキケーブル４２
が基端側に連結される作動側部材３７′との間にダンパ
ばね３８が介在されて成るものである。
【００５９】操作側部材３６は、半径方向外方に張り出
した受け部３６ａを先端に有した棒状に形成される。ま
た作動側部材３７′は、受け部３６ａを摺動可能に嵌合
させる有底円筒状に形成されており、該作動側部材３
７′の先端側には、操作側部材３６を軸方向相対移動可
能に挿通させる円筒部３９ａ′を中心部に有して円板状
に形成される座板３９′が摺動可能に嵌合される。しか
も作動側部材３７内で受け部３６ａおよび座板３９′間
にダンパばね３８が縮設されており、座板３９′の受け
部３６ａから離反する方向への移動を規制するようにし
て作動側部材３７の先端内面に止め輪４０が嵌着され
る。
【００６０】作動側部材３７′はハウジング４１′内に
摺動可能に収納され、作動側部材３７′の先端部および
ハウジング４１′間に戻しばね５４が縮設される。また
操作側ブレーキケーブル７F はハウジング４１′の一端
側に移動可能に挿通されて操作側部材３６に連結され、
作動側ブレーキケーブル４２はハウジング４１′の他端
側に移動可能に挿通されて作動側部材３７′に連結され
る。しかもダンパばね３８のばね荷重は、前輪ブレーキ
操作レバーＬF による通常のブレーキ操作入力によって
はダンパ８F ′を収縮させない程度に設定されている。
【００６１】ハウジング４１′には、作動側部材３７′
の作動方向とは直交する方向の軸線を有する回動軸５５
が一対の軸受５６，５６を介して回動自在に支承されて
おり、両軸受５６，５６間で回動軸５５には駆動アーム
５７の基端部が固定され、回動軸５５の端部には被制御
レバー５８の中間部が固定される。
【００６２】駆動アーム５７の先端部には略Ｃ字状の係
合部５９が設けられており、作動側部材３７′には係合
部５９を係止させる係止ピン６０が固定される。一方、
アクチュエータＡ′の遊星キャリア３４′に連なる制御
レバー４３には、一対の制御ケーブル６１，６２の一端
が連結されており、それらの制御ケーブル６１，６２の
他端は被制御レバー５８の両端に連結される。したがっ
て制御レバー４３の回動に応じて被制御アーム５８が回
動せしめられることになり、作動側ブレーキケーブル４
２による前輪ブレーキＢF の制動力をアクチュエータ
Ａ′によって可変とすることができる。
【００６３】アクチュエータＡ′のケーシング１６′に
おける第２ケース部材１８′と伝動レバー１０R ′との
間には、後輪ブレーキＢR の制動力を緩める側に伝動レ
バー１０R ′を回動付勢する戻しばね６３が縮設され、
第２ケース部材１８′と制御レバー４３との間には前輪
ブレーキＢF の制動力を緩める側に制御レバー４３を回
動付勢する戻しばね６４が縮設される。
【００６４】この第２実施例によれば、上記第１実施例
の効果に加えて、前輪ブレーキＢFの操作荷重および操
作ストロークを第１実施例よりも小さくすることが可能
である。すなわち前輪ブレーキ操作レバーＬF および前
輪ブレーキＢF 間の前輪用制動力伝達系ＴF ′は、操作
側ブレーキケーブル７F 、ダンパ８F ′および作動側ブ
レーキケーブル４２から成るものであり、前輪ブレーキ
操作レバーＬF および前輪ブレーキＢF 間のケーブリン
グ長さならびに該ケーブリングの屈曲個所を第１実施例
の前輪用制動力伝達系ＴF よりも小さくし、アクチュエ
ータＡ′を有しない従来のブレーキ装置と同等レベルと
することができることにより、操作荷重および操作スト
ロークの損失を回避することが可能となる。
【００６５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００６６】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、サンギヤ、サンギヤを同軸に囲繞するリングギヤ、
ならびにサンギヤおよびリングギヤに噛合する複数の遊
星ギヤを回転自在に支承する遊星キャリアを構成要素と
するとともにそれらの構成要素のうち第１および第２構
成要素に前輪用および後輪用制動力伝達系の中間部が個
別に連結される遊星歯車機構と、前記各構成要素のうち
第３構成要素に連結されるモータとで構成されるアクチ
ュエータが、前輪および後輪間で車体フレームの下部に
配設されるので、単一のアクチュエータで前輪および後
輪ブレーキの制動力を可変とすることができる上に、比
較的大重量となるアクチュエータを配設しても自動二輪
車の重心位置変化を少なくして走行時の軽快感を維持す
ることができるとともに、転舵荷重変化を軽減すること
ができる。
【００６７】また請求項２記載の発明によれば、上記請
求項１記載の発明の構成に加えて、前輪用および後輪用
制動力伝達系にはダンパがそれぞれ介設され、アクチュ
エータの第１および第２構成要素は、ダンパと、前輪お
よび後輪ブレーキとの間で前輪用および後輪用制動力伝
達系に連結されるので、アクチュエータの作動時に両ブ
レーキ操作レバーの操作フィーリングが悪化することを
ダンパによって防止することができる。
【００６８】さらに請求項３記載の発明によれば、上記
請求項２記載の発明の構成に加えて、前輪用制動力伝達
系に介設されるダンパは、前輪ブレーキ操作レバーに連
なる操作側ブレーキケーブルに連結される操作側部材
と、前輪ブレーキに連なる作動側ブレーキケーブルに連
結される作動側部材との間にダンパばねが介設されて成
り、アクチュエータの第１構成要素は、作動側部材に連
結されるので、前輪用制動力伝達系がアクチュエータの
配置によっても長くなることはなく、前輪ブレーキの操
作荷重および操作ストロークの損失を回避することが可
能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のスクータの側面図である。
【図２】図１のスクータの正面図である。
【図３】ブレーキ装置の全体構成を示す図である。
【図４】アクチュエータの縦断側面図である。
【図５】前輪用制動力伝達系の一部構成を示す断面図で
ある。
【図６】後輪用制動力伝達系の一部構成を示す断面図で
ある。
【図７】前輪ブレーキ操作レバー操作時の連動制動力特
性を示す図である。
【図８】車速に応じたアシスト力の設定マップを示す図
である。
【図９】車速に応じた連動制動力特性を示す図である。
【図１０】後輪ブレーキ操作レバー操作時の連動制動力
特性を示す図である。
【図１１】第２実施例のスクータの側面図である。
【図１２】図１１のスクータの正面図である。
【図１３】ブレーキ装置の全体構成を示す図である。
【図１４】アクチュエータの縦断側面図である。
【図１５】図１４の１５−１５線断面図である。
【図１６】図１４の１６−１６線断面図である。
【図１７】両制動力伝達系およびアクチュエータの連結
状態を示す図である。
【図１８】図１７の１８−１８線拡大断面図である。
【図１９】図１８の１９−１９線断面図である。
【図２０】図１８の２０−２０線断面図である。
【符号の説明】
６・・・ステアリングハンドル ８F ，８F ′，８R ・・・ダンパ ７F ・・・操作側ブレーキケーブル １４，１４′・・・遊星歯車機構 １５・・・モータ ２４，２４′・・・第３構成要素としてのサンギヤ ２５，２５′・・・第２構成要素としてリングギヤ ２６，２６′・・・遊星ギヤ ３４，３４′・・・第１構成要素としての遊星キャリア ３６・・・操作側部材 ３７′・・・作動側部際 ３８・・・ダンパばね ４２・・・作動側ブレーキケーブル Ａ，Ａ′・・・アクチュエータ ＢF ・・・前輪ブレーキ ＢR ・・・後輪ブレーキ Ｆ・・・車体フレーム ＬF ・・・前輪ブレーキ操作レバー ＬR ・・・後輪ブレーキ操作レバー ＴF ，ＴF ′・・・前輪用制動力伝達系 ＴR ・・・後輪用制動力伝達系 ＷF ・・・前輪 ＷR ・・・後輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−234869（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−315193（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−7973（ＪＰ，Ｕ) 実公23272（大正15年）（ＪＰ，Ｙ１ Ｔ) 実公23232（大正15年）（ＪＰ，Ｙ１ Ｔ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62K 11/00 B60T 8/54 B62K 19/38 B62K 23/06 B62L 3/02 B62L 3/08

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体フレーム（Ｆ）の前端部に操向可能
    に支承されるステアリングハンドル（６）の両端部に前
    輪ブレーキ操作レバー（Ｌ F ）および後輪ブレーキ操作
    レバー（Ｌ R ）が配設され、前輪ブレーキ操作レバー
    （Ｌ F ）の操作に応じた制動力が前輪用制動力伝達系
    （Ｔ F ，Ｔ F ′）を介して前輪ブレーキ（Ｂ F ）に伝達
    され、後輪ブレーキ操作レバー（Ｌ R ）の操作に応じた
    制動力が後輪用制動力伝達系（Ｔ R ）を介して後輪ブレ
    ーキ（Ｂ R ）に伝達される自動二輪車のブレーキ装置に
    おいて、サンギヤ（２４，２４′）、サンギヤ（２４，
    ２４′）を同軸に囲繞するリングギヤ（２５，２
    ５′）、ならびにサンギヤ（２４，２４′）およびリン
    グギヤ（２５，２５′）に噛合する複数の遊星ギヤ（２
    ６，２６′）を回転自在に支承する遊星キャリア（３
    ４，３４′）を構成要素とするとともにそれらの構成要
    素（２４，２５，３４；２４′，２５′，３４′）のう
    ち第１および第２構成要素（３４，３４′；２５，２
    ５′）に前輪用および後輪用制動力伝達系（ＴF ，
    ＴF ′；ＴR ）の中間部が個別に連結される遊星歯車機
    構（１４，１４′）と、前記各構成要素（２４，２５，
    ３４；２４′，２５′，３４′）のうち第３構成要素
    （２４，２４′）に連結されるモータ（１５）とで構成
    されるアクチュエータ（Ａ，Ａ′）が、前輪（ＷF ）お
    よび後輪（ＷR ）間で車体フレーム（Ｆ）の下部に配設
    されることを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 前輪用および後輪用制動力伝達系
    （ＴF ，ＴF ′；ＴR ）にはダンパ（８F ，８F ′；８
    R ）がそれぞれ介設され、アクチュエータ（Ａ，Ａ′）
    の第１および第２構成要素（３４，３４′；２５，２
    ５′）は、ダンパ（８ F ，８F ′；８R ）と、前輪およ
    び後輪ブレーキ（ＢF ，ＢR ）との間で前輪用および後
    輪用制動力伝達系（ＴF ，ＴF ′；ＴR ）に連結される
    ことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のブレーキ
    装置。
  3. 【請求項３】 前輪用制動力伝達系（ＴF ′）に介設さ
    れるダンパ（８F ′）は、前輪ブレーキ操作レバー（Ｌ
    F ）に連なる操作側ブレーキケーブル（７F）に連結さ
    れる操作側部材（３６）と、前輪ブレーキ（ＢF ）に連
    なる作動側ブレーキケーブル（４２）に連結される作動
    側部材（３７′）との間にダンパばね（３８）が介設さ
    れて成り、アクチュエータ（Ａ′）の第１構成要素（３
    ４′）は、作動側部材（３７）に連結されることを特徴
    とする請求項２記載の自動二輪車のブレーキ装置。
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