CN1132704A - 自动二轮车刹车装置 - Google Patents

Abstract

在把前轮刹车操作手柄与后轮刹车操作手柄的操作产生的制动力自动二轮车的刹车装置上，用单一的作动器即可改变前、后刹车的刹车制动力，而同时不失行车时的轻快感，并减轻了操作负荷的变化。把恒星齿轮、齿圈，以及可以自由转动地支承着多个行星齿轮的行星齿轮托架作为构成要素，前、后轮用制动力传递系统T_F、T_R的中间部分分别连于第一、第二构成要素而构成的行星齿轮机构与连于第三构成要素的马达构成的作动器A，设置于前后轮间车体架F的下部。

Description

自动二轮车刹车装置

本发明所涉及的是这样的自动二轮车刹车装置：车体架的前端部支承着可以操向的转向手柄，在转向手柄的一端设置的前轮刹车操作手柄与前轮刹车之间，设置有把由前轮刹车与操作手柄的操作产生的制动力可以机械地传递给前轮刹车的前轮用制动力传递系统；转向手柄的另一端设置的后轮刹车操作手柄与后轮刹车之间，设置有把由后轮刹车操作手柄的操作产生的制动力可以机械地传递给后轮刹车的后轮用制动力传递系统。

原有的这种装置，已为实开平4-7973号公报等为人们公知。

在这样的刹车装置上，如果要把由于防抱死刹车(antilockbrake)控制产生的制动力搞成可变的，比如可以考虑用特开平2-234869号公报上所公开的技术，但若采用此项技术，每一对车轮刹车都需要作动器。因而，重量与造价都将增加，要使其适用于低造价的车辆如小型摩托车就困难了。

另外，本专利申请人曾提出(特愿平6-108757号)在前轮与后轮用制动力传递系统上共用一个单一的作动器，把前轮与后轮刹车的制动力搞成可变的。但在这种刹车装置上，作动器是比较重的，而且由于配置了该作动器，自动二轮车的重心位置变了，既没有了行车时的轻快感，转向手柄的操纵负荷也发生了变化。

本发明的目的即是鉴于前述事实，提供一种自动二轮车刹车装置，采用单一的作动器可以改变前轮与后轮的刹车制动力，而使其不失去行车时的轻快感，同时减小转向手柄的操纵负荷的变化。

为达到上述第一个目的，权利要求1记述的本发明提供了这样的自动二轮车刹车装置：在车体架的前部，支承着可以转向的转向手柄，在转向手柄的一端设置的前轮刹车操作手柄，与前轮刹车之间，设置有由前轮刹车操作手柄的操作产生的制动力可以机械地传递给前轮刹车的前轮用制动传递系统；转向手柄的另一端设置的后轮刹车操作手柄与后轮刹车之间，设置有由后轮刹车操作手柄的操作产生的制动力可以机械地传递给后轮刹车的后轮用制动力传递系统。在这样的刹车装置中，具有如下的特征：恒星齿轮、同轴围绕着恒星齿轮的齿圈、以及自由旋转地支承着与恒星齿轮、齿圈相啮合的多个行星齿轮的行星齿轮托架作为三构成要素；而同时，前轮与后轮用制动力传递系统的中间部分分别连结于其中的第一与第二构成要素形成的行星齿轮机构与连结于第三构成要素的马达共同构成的作动器被配置在前后轮间的车体架下部。

按权利要求1与2，前轮与后轮用制动力传递系统中分别夹装了减震部件，作动器的第一与第二构成要素在前轮与后轮的刹车和减震部件间与前轮、后轮用制动力传递系统相连结。

按照权利要求2与3，其特征还在于：与连于前轮刹车操作手柄的操作侧制动拉索相连有操作侧构件；与连于前轮刹车的作动侧制动拉索相连有制动侧构件，在操作侧构件与作动侧构件间夹装减震弹簧构成了前轮用制动力传递系统中夹装的减震部件。作动器的第一构成要素连结于作动侧构件。

依权利要求1记述的本发明的结构，以单一的作动筒可以改变前轮与后轮的刹车制动力，而且即使配置了较重的作动器，自动二轮车的重心位置变化也比较小，另外也不会由于作动器的重量而增加转向手柄的操作负荷。

另外，如按权利要求2记述的本发明的结构，作动器作动时，由于夹装了减震部件，还可以防止两刹车操作手柄的操作感觉恶化。

再就按权利要求3所述的本发明的结构，连结于前轮刹车操作手柄与前轮刹车间的前轮用制动力传递系统也不会由于配置了作动器而变长。

图面的简单说明

图1.第一实施例小型摩托车侧面图

图2.图1小型摩托车的正面图

图3.刹车装置整体结构图

图4.作动器的纵断面侧视图

图5.表示前轮用制动力传递系统一部分的断面图

图6.表示后轮用制动力传递系统一部分的断面图

图7.前轮刹车操作手柄操作时的连动制动力特性图

图8.按车速确定加力的图

图9.对应车速的连动制动力特性图

图10.后轮刹车操作手柄操作时的连动制动力特性图

图11.第二实施例小型摩托车侧面图

图12.图11的小型摩托车的正面图

图13.刹车装置整体结构图

图14.作动器的纵断面侧视图

图15.图14的15-15断面图

图16.图14的16-16断面图

图17.两制动力传递系统与作动器连结状态图

图18.图17的18-18断面放大图

图19.图18的19-19断面图

图20.图18的20-20断面图

符号说明：

6-转向手柄、8_F、8_F′、8_R-减震部件

7_F-操作侧制动拉索

14、14′-行星齿轮机构

15-马达

24、24′-作为第三构成要素的恒星齿轮

25、25′-作为第二构成要素的齿圈

26、26′-行星齿轮

34、34′-作为第一构成要素的行星齿轮托架

36-操作侧构件

37′-作动侧构件

38-减震弹簧

42-作动侧制动拉索

A、A′-作动器

B_F-前轮刹车

B_R-后轮刹车

F-车体架

L_F-前轮刹车操作手柄

L_R-后轮刹车操作手柄

T_F、T_F′-前轮用制动力传递系统

T_R-后轮用制动力传递系统

W_F-前轮

E_R-后轮

实施例

以下借图说明本发明的实施例

图1至图10示出了本发明的第一实施例。图1是采用了本发明的小型摩托车侧面图。图2是图1小型摩托车的正面图，图3示出了刹车装置的整体结构图。图4是作动器的纵剖面图。图5是表示前轮用制动力传递系统之一部分结构的断面图。图6是后轮用制动力传递系统之一部分结构的断面图。图7是表示前轮刹车操作手柄操作时的连动制动力特性图。图8是按照车速的要求确定加力的图。图9示出了相应于车速要求的连动制动力特性图。图10示出了后轮刹车操作手柄操作时的连动制动力特性图。

首先，在图1与图2上，这个小型摩托车的车体架F在其前端部装有前管1，用前管可操向的支承着转向柱2，前叉3左右成对连于转向柱2，通过前叉3将前轮W_F悬架于车体架F上。另外，在车体架F的中间可摇摆地连结着变速箱壳体4，壳体4中装着变速器，变速器用来传递从搭载于该车体架F上的发动机(图中未示出)来的动力。在壳体4的后部可旋转地支承着后轮W_R。

在前轮W_F上，装着能产生对应于作动杆5_F的作动量的制动力的众所周知的机械式前轮刹车B_F；后轮W_R上装着同样的能产生对应于作动杆5_R的作动量的制动力的机械式后轮刹车B_R。

另外，在转向柱2的上端连着的转向手柄的左右两端设置了握把6_L、6_R。在转向手柄右端轴支着用握着握把6_R的右手可以操作的前轮刹车操作手柄L_F；而在转向手柄的左端轴支着用握着握把6_L的左手可以操作的后轮刹车操作手柄L_R。

连同参照图3，前轮刹车操作手柄L_F与前轮刹车B_F的作动杆5_F，通过把前轮刹车操作手柄L_F的操作产生的制动力可以机械地传递给前轮刹车B_F的前轮用制动力传递系统T_F连结起来；而后轮刹车操作手柄L_R与后轮刹车B_R的作动杆5_R则通过把后轮刹车操作手柄L_R的操作产生的制动力可以机械地传递给后轮刹车B_R的后轮用制动力传递系统T_R连结起来。

前轮用制动力传递系统T_F由下列各部分构成：一端连结于前轮刹车操作手柄L_F的操作侧制动拉索T_F，连结于操作侧制动拉索T_F的另一端的减震部件8_F，其一头连结于减震部件8_F的另一端的作动侧的第一制动拉索9_F，连结于作动侧第一制动拉索9_F的另一端的传动轮10_F，连结于前轮刹车B_F的作动杆5_F与传动轮10_F间的作动侧第二制动拉索11_F。作动侧第一，第二制动拉索9_F、11_F，由作动侧第一制动拉索的牵引作回动而使传动轮10_F发生传动来使牵引力作用于作动侧第二制动拉索11_F的方式相连结。而后轮用制动力传递系统T_R则由连结于后轮刹车操作手柄L_R的操作侧制动拉索7_R、减震部件8_R、作动侧第一制动拉索9_R、传动轮10_R、以及作动侧第二制动拉索11_R依次相连所构成。作动侧第一与第二制动拉索9_R、11_R由作动侧第一制动拉索9_R的牵引作动而使传动轮10_R转动，从而使牵引力作用于作动侧第二制动拉索11_R的方式相连结起来。

在前轮用与后轮用制动力传递系统T_F、T_R中，在减速部件8_F、8_R与前后轮刹车B_F，B_R间的传动轮10_F、10_R上，由单一的共用作动器A连结于传递系统T_F、T_R。该作动器A的动作由电子控制部件13控制。对电子控制部件13分别输入刹车操作输入力检测器44_F(检测由前轮刹车操作手柄L_F产生的刹车操作输入力)、刹车操作输入力检测器44_R(检测由后轮刹车操作手柄L_R产生的刹车操作输入力)、车轮转速检测器45_F(检测前轮W_F的旋转速度)、车轮转速检测器45_R(检测后轮W_R的旋转速度)的检测值，电子控制部件13即是基于检测器44_F、44_R、45_F、45_R的检测值来控制作动器A的动作的。

正像图1与图2所示的那样，车体架F的前部由罩12覆盖着，作动器A最好是在前轮W_F与后轮W_R间的车体架F的下部，由前述罩12构成的下面12_a的下方部位靠近前轮W_F固定支承于车体架F上。而减震部件8_F、8_R，在该作动器A的上方位置包容在罩12内，并固定支承于车体架F上。

作动器A由行星齿轮机构14与可以将旋转方向自由切换成正、反向旋转，把旋转输入功率输给行星齿轮机构14而同时可以在非通电状态自由转动的马达15构成。

在图4上，作动器A的壳体16是由安装着马达15的第一壳体构件17和马达15的相对侧与第一壳体构件17结合在一起的第二壳体构件18所组成。行星齿轮机构14包容在壳体16内形成的齿轮室21中。前轮与后轮用制动力传递系统T_F、T_R中间部分的传动轮10_F、10_R被包容在第二壳体构件18与结合于第二壳体构件18的盖20间形成的作动室22中，可以转动。另外，马达15其输出轴23伸入齿轮室21，且与壳体16的第一壳体构件17相结合。

行星齿轮机构14包括有恒星齿轮24、齿圈25、以及支承着与恒星齿轮24、齿圈25相啮合的多个行星齿轮26的行星齿轮托架34。前轮用制动力传递系统T_F的传动轮10_F与作为第一构成要素的行星齿轮托架34，后轮用制动力传递系统T_R的传动轮10_R与作为第二构成要素的齿圈25，马达15的输出轴23与作为第三构成要素的恒性齿轮24分别相连。

在壳体16的第一壳体构件17中，具有和马达15的输出轴23相平行的轴线而配置于齿轮室21内的旋转轴27，其一端可以自由旋转地支承于构件17上。旋转轴27的另一端插入作动室22，可以自由转动地贯穿于第二壳体构件18。恒星齿轮24与设置在马达15的输出轴23上的驱动齿轮28相啮合而固定连结于恒星齿轮24上的被动齿轮29被可以相对旋转轴27转动的安装在齿轮室21内的旋转轴27上。因而，马达15通过驱动齿轮28与被动齿轮29连结于恒星齿轮24。

另外，在齿轮室21中，行星齿轮托架34被固定在旋转轴27上；在作动室22内，传动轮10F被固定在旋转轴27的端部。从而，传动轮10F通过旋转轴27与行星齿轮托架34连结起来。

再就是，在行星齿轮托架34与传动轮10F间，围绕着旋转轴27同轴配置了圆筒体30。该圆筒体30与旋转轴27间夹有轴承31；且圆筒体30上还固定着配置于齿轮室21内的齿圈25。圆筒体30的作动室22一侧的端部固定着传动轮10_R。从而通过圆筒体30将传动轮10_R连结于齿圈25上，齿圈25与第二壳体构件18之间安装着轴承33。

在图5上，减震部件8F由操作侧制动拉索7_F连于底端形成的操作侧构件36与作动侧第一制动拉索9F连于底端形成的作动侧构件37间夹持着减震弹簧38而构成。

操作侧构件36成棒状，在其顶端沿半径方向加大的承力部36_a与棒状体设计成一体；而作动侧构件37成有底圆筒状，承力部36_a可以自由滑动地装配其内。在该作动侧构件37的顶端侧装有可以滑动的座板39。座板39的中心部位有圆筒部39_a，而操作侧构件36可以沿轴向相对移动地贯穿圆筒部39_a。而且，在作动侧部件37内的承力部36_a与座板39间压缩装着减震弹簧38。为限制座板39朝承力部36_a的相反方向移动，在作动侧构件37的顶端内表面装配了限止轮40。

作动侧构件37可滑动地包容在壳体41内。操作侧制动拉索7_F滑动穿通壳体41的端部而与操作侧构件36相连。作动侧第一制动拉索9_F滑动穿过壳体41的另一端而与作动侧构件37相连。而且减震弹簧38的弹簧负荷设定为在前轮刹车操作手柄L_F产生的通常的刹车操作输入力下减震部件8_F不被压缩的程度。

在图6上，减震部件8_R与上述减震部件8_F有着同样的结构，被装于操作侧制动拉索7_R与作动侧第一制动拉索9_R之间。与减震部件8_F相应的部分只给予参照符号示于图上，而省去详细说明。

在这样的制动装置上，置后轮刹车操作手柄L_R不进行刹车操作的状态而只进行前轮刹车操作手柄L_F的操作，传动10_F即如图5箭头所示的方向转动，通过前轮用制动力传递系统T_F传递刹车操作力，使前轮刹车B_F产生刹车动作。此时，通过旋转轴27连结于传动轮10_F的行星齿轮托架34也与传动轮10_F同方向转动。马达15处于非通电状态时恒星齿轮24自由转动，后轮刹车B_R仍处于非作动状态。然而，一旦使马达朝正转方向转动，恒星齿轮24即和行星齿轮托架34同向转动，而齿圈25则朝相反的方向转动，所以后轮刹车B_R动作的同时，前轮刹车B_F上也得到了马达15的加力。

如图7所示，随着马达15的转动加力于前轮刹车操作手柄L_F的刹车操作力而形成的制动力由前轮刹车B_F表现出来；同时，随着马达15的转动形成的连动制动力由后轮刹车B_R表现出来。从而可以得到以直线A所表示的总制动力的向量值。

这时，从对恒星齿轮24的输入到齿圈25的输出的减速比设为iR，从对恒星齿轮24的输入到行星齿轮26的输出的减速比设为iC，齿圈25的齿数设为ZR，恒星齿轮24的齿数设为ZS，则代表加力的直线B所表示的正切tanθ即如下边的①～③式所示。

tanθ＝iR/iC……………………①

iR＝ZR/ZS……………………………②

iC＝(ZR＋ZS)/ZS……………………③

另外，把马达15的输出扭矩设为T，马达15到恒星齿轮24的减速比设为is，后轮制动力即为(T×is×ZR/ZS)，前轮制动力中的加力部分即为{T×is×(ZR/ZS)/ZS}。

这里，假定与前轮W_F、后轮W_R制动的同时而不产生抱死的理想制动力分配线C有一个容许幅度的理想制动力分配范围，如图7的斜线部分所示。比如，基于由刹车操作输入力检测器44_F检测出来的刹车操作输入力而最终得到的制动力点P即极接近上述的理想制动力分配范围，而使马达15的输出扭矩得以控制。

代替上述那样的基于刹车操作输入力对马达15的输出进行控制的是基于刹车操作时的车速，可得到图8所示的加力，而进行对马达15的输出力控制。如果那样，低车速时可得到图9所示的破折线连动制动力特性；而在高车速时，可以得到图9的实线所示的连动制动力特性。

与上述的情况相反，前轮刹车操作手柄L_F不进行刹车操作，而后轮刹车操作手柄L_R进行刹车操作的情况下，一旦马达15转动，如图10所示那样，随着马达15的转动而加力于后轮刹车操作手柄L_R上的刹车操作力即在后轮刹车B_R上表现出来；同时，随着马达15的转动产生的连动制动力即在前轮刹车B_F上表现出来。

基于前轮刹车操作手柄L_F进行刹车操作时车轮速度检测器45_R、45_F测得的车轮速度，判断后轮W_R、前轮W_F中的至少一个产生车轮抱死的可能性增大时，马达15即向连动制动时的相反方向转动。由于恒星齿轮24的转动，行星齿轮26随着齿圈25向着松解后轮刹车B_R的制动力方向的旋转而转动。由于齿圈25侧来的反力，行星齿轮托架34也朝松解前轮刹车B_F的制动力的方向转动。这样，就减小了后轮W_R与前轮W_F的制动力，即可避免车轮进入抱死状态。这时，在前、后轮用制动力传递系统T_F、T_R的减震部件8_F、8_R上，由于从行星齿轮机构14侧来的牵引力的作用，减震弹簧38分别处于被压缩状态。

另外，上述的防抱死刹车控制时，再增加制动力，马达处于非通电状态。由此，在压缩状态蓄积了弹簧力的减震部件8_R、8_F的减震弹簧即释放出弹簧力，而减震弹簧38的弹簧负荷将制动力施于后轮刹车B_R与前轮刹车B_F。

这样，后轮刹车B_R与前轮刹车B_F的防抱死刹车控制可用一个通道(channel)一次得到控制。这时，基于预先设定的前轮侧与后轮侧的空转(slip)率实行收敛、减力、增力控制。而且，增减力的前后分配要适应于行星齿轮机构14的减速比，以及向行星齿轮机构14的各要素传力的两制动力传递系统T_F、T_R与马达15的接续状态来确定。而且，由于适当地设定加力倾角θ，与使用双通道分别进行控制的情况相比，可以有效地防止效率下降。

下边就第一实施例的作用加以说明。把前轮刹车操作手柄L_F的操作产生的制动力可以机械地传递给前轮刹车B_F的前轮制动力传递系统T_F的中间部分连结于支承着行星齿轮机构14的行星齿轮26的行星齿轮托架34上；同时把后轮刹车操作手柄L_R的操作产生的制动力可以机械地传递给后轮刹车B_R的后轮用制动力传递系统T_R的中间部分连结于行星齿轮机构14的齿圈25；将马达15连结于行星齿轮机构14的恒星齿轮24。由此，由于两操作手柄L_F、L_R之一，比如前轮刹车操作手柄L_F进行刹车操作时的马达的转动，在前、后两车轮刹车B_F、B_R之一，比如前轮刹车B_F上产生了于操作力上加上加力的总制动力；而同时，在后轮刹车B_R上也同样产生了相应的加力的连动制动力。

另外，当可能发生车轮抱死时，使马达15朝着马达连动转动时相反的方向转动，以此可以减小两车轮刹车B_F、B_R的制动力；而再使马达15与连动转动时同向转动，两车轮刹车B_F、B_R的制动力再次增加。由行星齿轮机构14与马达15构成的单一作动器A可以实现两车轮刹车B_R、B_F防抱死刹车控制。

而且，在两制动力传递系统T_F、T_R中，在行星齿轮机构14的齿圈25与行星齿轮托架34的连结部和两操作手柄L_F、L_R间，分别设有减震部件8_F、8_R，这样在对防抱死刹车控制再增加制动力时，可以利用其减震部件8_F、8_R蓄积的反弹力；同时，在防抱死刹车控制中避免了从作动器A侧来的力直接作用于前轮刹车操作手柄L_F或后轮刹车操作手柄L_R，从而可以得到良好的加力操作。

这样，由于以电子控制部件13控制了马达15的转动，使得后轮刹车B_R与前轮刹车B_F的连动以及防抱死作动成为可能。其制动力的分配可以通过行星齿轮机构14上的齿轮比的选择进行适当调整。这样，即可缓解防抱死刹车作动的一同控制的制动力下降问题。此结果使得作动器A与电子控制部件13搞成单一通道而单一化，造价与重量可以大幅度降低，就能比较容易地应用于低造价的小型摩托车等车辆上。

在这样的刹车装置上，作动器A成了重量较大的部件，最好在前、后轮W_F、W_R间的车体架F下部，最近下面12a下方的前轮W_F处，配置在车体架F上。这样，由于作动器A的如此配置，可以减小小型摩托车的重心位置变化；也不失行车时的轻快感。另外，由于没有在转向手柄的操作负荷上加上重量，也减小了操作负荷的变化。

另外，由于减震部件8_F、8_R也在比作动器A靠上方的位置配置在车体架F上，可以避免因两减震部件8_F、8_R的重量增加操作负荷。

图11到图20是本发明的第二实施例。图11是小型摩托车的侧面图。图12是图11小型摩托车的正面图。图13是刹车装置的整体结构图。图14是作动器的纵断面侧视图。图15是图14的15-15断面图。图16是图14的16-16断面图。图17是两制动力传递系统与作动器的连结状态图。图18是图17的18-18放大断面图。图19是图18的19-19断面图。图20是图18的20一20断面图。

首先，在图11、12与图13上，前轮刹车操作手柄L_F与前轮刹车B_F的作动杆5_F，通过由前轮刹车操作手柄L_F的操作产生的制动力能够机械地传递给前轮刹车B_F的前轮用制动力传递系统T_F′连结起来；而后轮刹车操作手柄L_R与后轮刹车B_R的作动杆5_R，则通过由后轮刹车操作手柄L_R的操作产生的制动力可以机械地传递给后轮刹车B_R的后轮用制动力传递系统T_R连结起来。

前轮用制动力传递系统T_F′，由连于前轮刹车操作手柄L_F的操作侧制动拉索T_F、减震部件8_F′、减震部件8_F′的另一端与前轮刹车B_F的作动杆5_F间连结着的作动侧制动拉索42依次相连而构成；而后轮用制动力传递系统T_R则由：与后轮刹车操作手柄L_R相连的操作侧制动拉索T_R、减震部件8_R、作动侧第一制动拉索9_R、传动轮10_R′、连结于后轮刹车B_R的作动杆5_R与传动轮10R′间的作动侧第二制动拉索11_R依次相连构成。作动侧第一制动拉索9_R的牵引作用引起传动轮10_R′的回转，而将牵引力作用于作动侧第二制动拉索11_R，以这样的方式将作动侧第一与第二制动拉索9_R、11_R连结于传动轮10_R′上。

在前轮制动力传递系统中，在作动侧制动拉索42的减震部件8F的连结部上连结着作动器A′。而在后轮用制动力传递系统T_R中，在传动轮10_R′上连结着与前轮用制动力传递系统T_F′共用的作动器A′。该作动器A′与第一实施例中的一样，在前轮W_F与后轮W_F间，靠近前轮W_F固定支承于车体架F上。而两减震部件8_F、8_R也在该作动器A′的上方固定支承于车体架F上。

一并参照图14、15、16，作动器A′是由行星齿轮机构14′与可以在正、反旋转方向自由换向、对行星齿轮机构施加旋转力、而同时在非通电状态可以自由转动的马达15构成。

作动器A′的壳体16′由安装了马达15的第一壳体构件17′与马达对面和第一壳体构件17′相结合的第二壳体构件18′所构成。行星齿轮机构14′包容在壳体16′内形成的齿轮室21′中。第二壳体构件18′与结合于第二壳体构件18′的盖20′间形成了与前述齿轮室21′相间隔的作动室22′。作动室22′内包容着可以转动的后轮用制动力传递系统T_R的中间部的传动轮10_R′与控制轮43。另外，马达15其输出轴插入齿轮室21′，而其壳体与壳体16′的第一壳体构件17′相结合。

行星齿轮机构14′包括恒星齿轮24′、齿轮25′以及支承着与恒星齿轮24′、齿圈25′相啮合的多个行星齿轮26′的行星齿轮托架34′。控制轮433连结于作为第一构成要素的行星齿轮托架34′；后轮用制动力传递系统T_R的传动轮10_R′连结于作为第二构成要素的齿圈25′；而马达15的输出轴23则连结于作为第三构成要素的恒星齿轮24′。

具有与马达15的输出轴23平行的轴线，配置于齿轮室21′的第一旋转轴46的一端，通过轴承47可自由转动地支承于壳体16′的第一壳体构件17′上。在第一旋转轴46上，装有恒星齿轮24′，同时固定着与设置于马达15的输出轴23上的驱动齿轮28相啮合的被动齿轮29。从而，马达15通过驱动齿轮28与被动齿轮29连结于恒星齿轮24′上。

在第一旋转轴46的另一端与贯穿第二壳体构件18′、和第一旋转轴46同轴安装着的第二旋转轴48的一端之间，夹装着轴承49。而在第二旋转轴48的另一端通过轴承50可自由旋转地支承于盖20′上。从而，第一与第二旋转轴可以自由相对转动。

齿轮室21′内第二旋转轴48的一端上固定着行星齿轮托架34′；而作动室22′内第二旋转轴48的另一端上则固定着控制轮43。这样，控制轮43即通过第二旋转轴48与行星齿轮托架34′相连。

另外，围绕着行星齿轮托架34′与控制轮43间的第二旋转轴48同轴安装着圆筒体51。该圆筒体51与第二旋转轴48间夹装有轴承52；圆筒体51与第二壳体构件18′间夹装着轴承53，而且，还固定着配置于齿轮室21′内的齿圈25′；圆筒体的作动室22′侧的端部还固定着传动轮10_R′。从而，传动轮10_R′通过圆筒体51连结于齿圈25′。

在图17至图20上，减震部件8_F′由操作侧制动拉索7_F连于其底端的操作侧构件36与作动侧制动拉索42连于其底端的作动侧构件37′之间夹装减震弹簧38而构成。

操作侧构件36是其顶端具有径向伸展的承力部36a的棒状体；而作动侧构件37′则是承力部36a可滑动地与其配合的有底圆筒。操作侧构件36可沿轴向相对移动地贯穿圆筒部39a′，以圆筒部39a′为中心形成了圆板状的座板39′，而座板39′与作动侧构件37′的顶端侧相滑动配合。在作动侧构件37′内，承力部36a与座板39′之间压缩装设减震弹簧38。为限制座板39′从承力部36a向相反方向移动，在作动侧构件37′的顶端内面装着限止轮40。

作动侧构件37′可滑动地装于壳体41′内，作动侧构件37′的顶端与壳体41′间压装着复位弹簧54。另外，操作侧制动拉索7F可移动地穿过壳体41′的一端而与操作侧构件36相辖。作动侧制动拉索42可移动地穿过壳体41′的另一端而与作动侧构件37′相连。而且，减震弹簧38的弹簧负荷，设定为在前轮刹车操作手柄L_F通常的刹车操作力下减震部件8_F′不被压缩的程度。

有着与作动侧构件37′的作动方向正交的轴线的回转轴55通过一对轴承56，56可自由转动地支承于壳体41′内。两轴承56、56间，回转轴55上固定着驱动臂57的底端部。而在回转轴55的端部固定着被控制轮58的中间部分。

驱动臂57的顶端设有略成C状的结合部59，作动侧构件37′上固定着限止结合部59的限动销60。在连接于作动器A′的行星齿轮托架34′的控制轮43上，连结着一对控制钢索61，62的一端，而61，62的另一端则连于被控制轮58的两端。

在作动器A′的壳体16′中的第二壳体构件18′与传动轮10_R′之间，在松缓后轮刹车B_R的制动力侧，压缩安装着能使传动轮10_R′转动(回动)的复位弹簧63。而在第二壳体构件18′与控制轮43间，在构缓前轮刹车B_F的制动力一侧压缩安装着能使控制轮43回转的复位弹簧64。

如依此第二实施例，再加上考虑第一实施例的效果，本实施例中前轮刹车B_F的操作负荷与操作行程都可能比第一实施例中的要小。前轮刹车操作手柄L_F与前轮刹车B_F间的前轮用制动力传递系统T_F′由操作侧制动拉索7_F、减震部件8_F′以及作动侧制动拉索42所构成。前轮刹车操作手柄L_F与前轮刹车B_F间的钢索长度以及钢索弯转处数都比第一实施例中的小。由于有可能搞成与原来设有作动器A′的刹车装置同等水平，所以可以避免操作负荷与操作行程方面的损失。

以上详述了本发明的实施例。当然本发明不限于上述的实施例。在不离开专利申请范围记述的本发明的条件下，可以进行种种设计变更。

按照权利要求1记述的本发明中，把恒星齿轮、同轴围绕着齿轮的齿圈以及自由旋转支承着与恒星齿轮、齿圈相啮合的多个行星齿轮的行星齿轮托架作为构成要素，把前、后轮用制动力传递系统的中间部分分别连于第一、第二构成要素的行星齿轮机构与连于第三构成要素的马达构成的作动器，被配置在前、后轮间的车体架的下部。因此，使用单一的作动器，即可改变前、后轮刹车的制动力。这时，即使配置了比较重的作动器，自动二轮车的重心位置变化也小，保持了行车时的轻快感，也减小了操作负荷的变化。

另外，按权利要求2与1的记述，前轮与后轮用制动力传递系统上分别设置了减震部件，作动器的第一与第二构成要素，在减震部件和前、后轮刹车间与前、后轮用制动力传递系统相连。因此，作动器作动时，由于有了减震部件，也防止了两刹车操作手柄的加载操作手感的恶化。

再就是按权利要求3与2记述的本发明的结构，夹装于前轮用制动力传递系统的减震部件，由操作侧构件(和连于前轮刹车操作手柄的操作侧制动拉索相连结)与作动侧构件(和连于前轮刹车的作动侧制动拉索相连结)之间夹装减震弹簧而构成，作动器的第一构成要素与作动侧构件相连。因此，即使配置了此作动器前轮用制动力传递系统也不需加长；前轮刹车的操作负荷与操作行程方面的损失也可避免。

Claims (3)

1.一种自动二轮车的刹车装置，在车体架(_F)的前端部可转向地支承着的转向手柄(6)的一端配置的前轮刹车操作手炳(L_F)与前轮刹车(B_F)间，设置了可以机械地将前轮刹车操作手柄(L_F)操作产生的制动力传递给前轮刹车的前轮用制动力传递系统(T_F、TF’)；而在转向手炳(6)的另一端配置的后轮刹车操作手炳(L_R)与后轮刹车(B_R)间，设置了可以机械地将后轮刹车手炳(L_R)操作产生的制动力传递给后轮刹车(B_R)的后轮用制动力传递系统(T_R)，设置有此两系统的自动二轮车的刹车装置具有如下的特征：把恒星齿轮(24，24’)、同轴围绕首恒星齿轮(24、24’)的齿圈(内啮合齿轮)(25，25’)、以及自由转动支承着与恒星齿轮(24、24’)、齿圈(25、25’)相啮合的多个行星齿轮(26、26’)的启星齿轮托架(34、34’)作为构成要素，前、后轮用制动力传递系统(T_F、T_F’；T_R)的中间部分分别连于第一、第二构成要素(34、34’，25、25’)形成的星齿轮机构(14、14’)与连结于第三构成要素(24、24’)的马达(15)构成的作动器(A、A’)，在前轮(W_F)与后轮(W_R)间配置于车体架(F)的下部。

2.按权利要求1的自动二轮车的刹车装置，还有如下特征：前、后轮用制动力传递系统(T_F、T_F’，T_R)上分别设有减震部件(8_F、8_F’，8_R)；作动器(A、A’)的第一、第二构成要素(34、34’，25、25’)在减震部件(8_F、8_F’，8_R)与前、后轮刹车(B_F、B_R)间，连结于前、后轮用制动力传递系统(T_F、T_F’，T_R)。

3.按权利要求1，2记述的自动二轮车的刹车装置，还具有如下特征：夹设于前轮用制动力传递系统中的减震部件(8_F’)由操作侧构件(36)与作动侧构件(37’)之间夹设减震弹簧(38)而成，作动器(A’)的第一构成要素(34’)连结于作动侧构件(37)上，

所说的操作侧构件和连于前轮刹车操作手炳L_F的操作侧制动拉索T_F相连结。所说的作动侧构件和连于前轮刹车B_F的作动侧制动拉索42相连结。

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