DE3114026C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Antiblockiersysteme für mehrrädrige Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Solche und ähnliche Antiblockiersysteme sind zum Beispiel aus den Offenlegungsschriften DE-OS 23 31 484 und DE-OS 20 50 328 sowie aus den Auslegeschriften DE-AS 21 02 131 und DE-AS 20 63 944 bekannt.

Ein herkömmliches Antiblockiersystem für Fahrzeuge mit mehreren Rädern und Einzelradbremsen enthält an einem oder mehreren Rädern einen Raddrehzahlsensor zur Messung der Raddrehzahl oder der mittleren Drehzahl der Räder. Die Aus­ gangssignale der Raddrehzahlsensoren werden zur Ermittlung einer angenäherten Fahrzeuggeschwindigkeit ausgenutzt, und jeweils der Maximalwert der Ausgangssignale wird zur Bestimmung der angenäherten Fahrzeuggeschwindigkeit benutzt, mit welcher die Raddrehzahlen in Verbindung mit Schlupfsignal­ generatoren verglichen werden. Falls die Raddrehzahl einen vorgegebenen angenäherten Geschwindigkeitswert unterschreitet oder der Schlupf des Rades einen Vorgabewert, überschreitet, erzeugt der Schlupfsignalgenerator ein Schlupfsignal. Durch Überwachung der Ausgänge der Raddrehzahlsensoren werden Beschleunigungs- und Verzögerungszustände der Räder überwacht. Falls diese bestimmte Schwellwerte übersteigen, gibt ein Beschleunigungs/Verzögerungsgenerator ein entsprechendes Beschleunigungs- oder Verzögerungssignal ab. Ein Überwachungs­ kreis für die Radblockierung kontrolliert die Radbremsen über ein Steuersignal, welches eine Ventilsteuerschaltung auf der Grundlage des Schlupfsignals, des Beschleunigungs- oder Verzögerungs-Signals abgibt.

Bei dem herkömmlichen Antiblockiersystem wird die Raddreh­ zahl als angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit angesehen, bis die Radverzögerung einen vorgegebenen Wert erreicht hat.

Danach wird als angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit ein Signal benutzt, welches mit einem vorgegebenen Zeitgra­ dienten laufend kleiner wird. Sobald die Radverzögerung den vorgegebenen Wert erreicht hat, ist die Raddrehzahl der angenäherten Fahrzeuggeschwindigkeit gleich.

Wenn die Radverzögerung den Vorgabewert erreicht unterliegt das Rad bereits erheblichen Bremskräften, es gleitet oder schlupft bereits mit einigen Prozentwerten, so daß die ange­ nommene Fahrzeuggeschwindigkeit um den Schlupfwert oder mehrere Prozent kleiner als die wirkliche Fahrzeuggeschwindig­ keit ist.

Da die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit auf mehreren Rad­ drehzahlwerten beruht, wobei sämtliche Räder gleichförmig oder bis zu einem Schlupf von einigen Prozenten verzögert werden, muß die daraus entwickelte angenäherte Fahrzeugge­ schwindigkeit um diesen Schlupf kleiner als die wahre Fahr­ zeuggeschwindigkeit sein. Nur wenn eines der Räder sehr wenig gebremst wird und sein Schlupf annähernd Null ist, wird die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit der wahren Fahrzeugge­ schwindigkeit angenähert sein.

Bei dem herkömmlichen Antiblockiersystem wird der Unterschied zwischen der angenäherten und der wahren Fahrzeuggeschwindigkeit vernachlässigt und der vorgegebene Betrag in den Schlupf­ signalgenerator eingegeben. Sobald die Raddrehzahl die ange­ näherte Fahrzeuggeschwindigkeit um den vorgegebenen Betrag unterschreitet, gibt der Schlupfsignalgenerator das Schlupf­ signal ab. Wenn dieser vorgegebene Betrag des Schlupfsignal­ generators unter der Voraussetzung festgelegt wurde, daß alle Räder gleichförmig oder ausreichend gebremst werden, dann ist er für ein nur schwach gebremste Rad zu klein, und folglich veranlaßt das Schlupfsignal des Schlupfsignalgene­ rators ein Lösen der Bremse dieses Rades, bevor es ausreichend bremst. Wenn dagegen der vorgegebene Betrag für den Schlupfsignalgenerator unter der Voraussetzung festgelegt wird, daß eines der Räder nicht ausreichend gebremst wird, dann ist er für den Fall einer gleichförmigen oder aus­ reichenden Bremsung zu groß. Die Folge ist dann, daß sämtliche Räder zu stark gleiten und nicht den optimal gewünschten Schlupf einhalten.

Bei einem Antiblockiersystem der eingangs genannten Art, bei dem also in jedem Schlupfsignalgenerator ein erster und ein zweiter vorgegebener Schwellen­ wert eingestellt ist und die Schlupfsignalgeneratoren ein erstes oder zweites Schlupfsignal zum Lösen der Bremse erzeugen, wenn die Drehzahl des betreffenden Rades um mehr als den ersten oder den zweiten Schwellenwert kleiner wird als der größte Ausgangswert des betreffenden regelkanalindividuellen Fahrgeschwindigkeitsgeneratoren (DE-AS 20 63 944) beruht das für die Schlupf­ signalgeneratoren gültige Fahrgeschwindigkeitssignal jeweils auf dem größten von einem Raddrehzahlsensor abgegebenen Signal, das jedoch nur unter der Voraussetzung eines fehlenden Schlupfs bei wenigstens einem der Räder der wahren Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Wenn nun in demjenigen Regel­ kanal, bei dem der erste vorgegebene Schlupfwert des Schlupfsignalgenerators unterschritten und damit ein Schlupfsignal zum Lösen der Bremse erzeugt wird, eine Umschaltung auf den zweiten vorgegebenen Schlupfwert im Schlupfsignal­ generator erfolgt, ohne daß Rücksicht auf die Verhältnisse in den anderen Regelkanälen genommen wird, dann reagiert der erstgenannte Regelkanal fälschlicherweise so, als ob das betreffende Rad schon ausreichend abgebremst worden wäre, um die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend zu verringern. Es wird also zu einer, bezogen auf die tatsächlichen Verhältnisse, zu frühen Bremsbelastung des betreffenden Rades kommen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, bei einem Anti­ blockiersystem der im Oberbegriff des Hauptanspruchs angegebenen Art das Bremsverhalten der Einzelräder zutreffender als bisher von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit zu machen. Die erfindungsgemäße Lösung der gestellten Aufgabe ist kurzgefaßt im Patentanspruch 1 angegeben.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind in den nachgeord­ neten Unteransprüchen beschrieben.

Nachstehend werden einige die Merkmale der Erfindung auf­ weisende Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf eine Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines ersten Aus­ führungsbeispieles eines erfindungsgemäßen Antiblockiersystems,

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Ventilsteuer­ schaltung in dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1,

Fig. 3A bis 3D grafische Kennlinien- und Signal­ darstellungen zu dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1,

Fig. 4 und 5 je eine Abwandlung des Ausführungs­ beispieles von Fig. 1 in Form von Block­ schaltbildern,

Fig. 6 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung in Form eines Blockschaltbildes,

Fig. 7A bis 7C grafische Kennlinien- und Signaldar­ stellungen zu dem Ausführungsbeispiel in Fig. 6,

Fig. 8 ein Blockschaltbild eines dritten Aus­ führungsbeispieles der Erfindung,

Fig. 9 eine Blockschaltbild-Darstellung einer Ab­ wandlung des Ausführungsbeispieles aus Fig. 8.

Das in Fig. 1 dargestellte erste Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Antiblockiersystems enthält je einen Dreh­ zahlsensor 1 a und 1 b für ein rechtes und ein linkes Vorderrad; diese Sensoren geben Pulssignale ab, deren Frequenzen der Drehzahl des rechten bzw. linken Vorderrades proportional sind. Ein Drehzahlsensor 1 c gibt ein Pulssignal ab, welches der Drehzahl einer Antriebswelle und damit der mittleren Drehzahl der Hinterräder proportional ist. Die Pulssignale der Drehzahlsensoren 1 a, 1 b und 1 c werden durch je einen Drehzahlsignalumsetzer 2 a, 2 b bzw. 2 c in Raddrehzahl­ signale Va, Vb bzw. Vc mit den Raddrehzahlen proportionalen Analog- oder Digitalwerten umgesetzt und in dieser Form einzeln an je einen nachgeschalteten Beschleunigungs/Ver­ zögerungssignalgenerator 3 a, 3 b bzw. 3 c weitergeleitet,wo die Raddrehzahlsignale Va, Vb und Vc nach der Zeit differen­ ziert und die Ergebnisse dieser Differentiation mit je einem vorgegebenen Beschleunigung- und Verzögerungs- Schwellwert von beispielsweise 0,5 g und -1,5 g verglichen werden. Sobald die Radverzögerung bzw. Radbeschleunigung größer als -1,5 g bzw. größer als +0,5 g wird, gibt der betrefffende Beschleunigungs/Verzögerungssignalgenerator 3 a, 3 b oder 3 c ein Verzögerungssignal -b oder ein Beschleuni­ gungssignal +b ab.

Die Verzögerungssignale -b der Signalgeneratoren 3 a, 3 b und 3 c gehen jeweils in einen ersten Eingang einer Ventilsteuer­ schaltung 7 a, 7 b bzw. 7 c und außerdem in je einen Generator 4 a, 4 b oder 4 c zur Abgabe eines der angenäherten Fahrge­ schwindigkeit entsprechenden Signals. Die Beschleunigungs­ signale +b der Signalgeneratoren 3 a, 3 b und 3 c gehen jeweils in einen zweiten Eingang der Ventilsteuerschaltung 7 a, 7 b oder 7 c.

Die wahre Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist nicht ohne weiteres direkt meßbar und wird daher durch die Fahrge­ schwindigkeitssignalgeneratoren 4 a, 4 b und 4 c simuliert.

Dies gilt nur solange die Beschleunigungs/Verzögerungs­ signalgeneratoren 3 a, 3 b oder 3 c nicht das Verzögerungs­ singal -b oder das Beschleunigungssignal +b abgeben. Nach der Erzeugung des Verzögerungssignals +b oder des Beschleunigungssignals +b wird das von den Generatoren 4 a, 4 b oder 4 c abgegebene angenäherte Fahrgeschwindigkeits­ signal mit einem vorgegebenen Gradienten linear vermindert, siehe Kurve E in Fig. 3A. Sobald das Ausgangssignal der Umsetzer 2 a, 2 b oder 2 c größer wird als das lineare angenäherte Fahr­ geschwindigkeitssignal, wird es wieder direkt aus dem Generator 4 a, 4 b oder 4 c bezogen und so wie es ist als ange­ nähertes Fahrgeschwindigkeitssignal benutzt.

Eine Wählschaltung 5 wählt das größte der Ausgangssignale der Fahrgeschwindigkeitssignalgeneratoren 4 a, 4 b, 4 c aus und gibt ihn an die Schlupfsignalgeneratoren 6 a, 6 b und 6 c ab, wo ein Vergleich mit den Ausgangssignalen der Drehzahlsignalum­ setzer 2 a, 2 b und 2 c erfolgt. In den Generatoren 6 a, 6 b und 6 c sind zwei vorgegebene Bezugsverhältnisse wie beispiels­ weise 15% und 10% festgelegt zwischen denen durch ein entsprechendes Ausgangssignal eines ODER-Gliedes 10 für die Kontrolle des Schlupfverhältnisses umgeschaltet wird. Grundsätzlich ergibt sich das Schlupfverhältnis S des Rades aus folgender Gleichung:

Falls

größer als das eingeschaltete Bezugsverhältnis ist, erzeugt der betreffende Schlupfsignal­ generator 6 a, 6 b oder 6 c ein Schlupfsignal λ, d. h. sein Aus­ gangssignal wird höher als "1". Je nachdem ob das ODER-Glied 10 auf das größere (=15%) oder das kleinere der beiden Bezugsver­ hältnisse umgeschaltet ist, hat sein Ausgangssignal den logischen Zustand "1" oder "0". Die Ausgangssignale der Schlupfsignalgeneratoren 6 a, 6 b und 6 c gehen in je einen dritten Eingang der Ventilsteuerschaltungen 7 a, 7 b und 7 c, von denen nachstehend in Verbindung mit Fig. 2 die Ventilsteuerschaltung 7 a stell­ vertretend für alle übrigen beschrieben wird.

Gemäß Fig. 2 gelangt das Verzögerungssignal -b an ein UND-Glied 72 und ein AUS-Verzögerungsglied 77, dessen Ausgang mit einem ersten Eingang eines ODER-Gliedes 79 verbunden ist. Das Beschleunigungssignal +b des Generators 3 a geht zwecks laufender Erhöhung der Bremskraft in eine Bremsdruckanhebungsschaltung 70 und ferner in den Umkehr­ eingang eines UND-Gliedes 78 und in den dritten Eingang des ODER-Gliedes 79.

Die Bremsdruckanhebungsschaltung 70 enthält ein AUS-Ver­ zögerungsglied 73, einen Rechteckpulssignale mit bestimmter Frequenz abgebenden Pulsgenerator 74 sowie UND-Glieder 75 und 76. Die Bremsdruckanhebungsschaltung 70 erzeugt über eine durch das AUS-Verzögerungsglied 73 nach dem Verschwinden des Beschleunigungssignals +b festgelegten Zeitraum Puls­ signale zur schrittweisen Erhöhung des Radbremsdruckes und gibt sie an den zweiten Eingang des ODER-Gliedes 79 zur Steuerung eines Einlaßventils ab.

Das Schlupfsignal λ geht in ein ausgangsseitig mit dem zweiten Eingang des UND-Gliedes 72 verbundenen AUS-Verzögerungs­ glied 71 und ferner in den zweiten Eingang des UND-Gliedes 78. Die Ausgänge der UND-Glieder 72 und 78 sind mit einem ODER-Glied 80 zur Umschaltung zwischen Einlaß- und Auslaß­ ventil verbunden. Bei normalem Antiblockierbetrieb ist die Verzögerungszeit des Verzögerungsgliedes 71 länger als ein Zeitraum zwischen einem ersten Schlupfsignal λ bei Beginn der Bremsoperation und dem nächsten Schlupfsignal g, folglich bleibt das Ausgangssignal von Verzögerungsglied 71 länger auf "1" als der Zeitabstand zwischen aufeinanderfolgenden Schlupf­ signalen λ beträgt. Das AUS-Verzögerungsglied 71 und das UND-Glied 72 bilden eine Prüfschaltung für ein erstes Bremsentlastungssignal (Schlupfsignal λ) und ein nächstes Bremsentlastungssignal, entweder in Form des Schlupfsignals λ oder des Verzögerungssignals -b. Diese Prüfschaltung verhindert eine Entlastung der Bremse vor ihrem eigentlichen Anlegen, da das Verzögerungssignal -b erst mit Geräusch durch Straßenunebenheiten beim Radübergangszustand zu Beginn eines Bremsvorganges auftreten kann und das Schlupfsignal λ erst nach ausreichender Bremswirkung eintritt. Folglich bildet das Schlupfsignal λ das erste Bremsentlastungssignal.

Gemäß Fig. 1 geben die Ventilsteuerschaltungen 7 a, 7 b und 7 c jeweils aus ihren ODER-Gliedern 79 Ausgangssignale SHa, SHb und SHc über Verstärker 11 a, 11 b und 11 c an Einlaßventil - Erregerwicklungen 13 a, 13 b und 13 c und aus ihren ODER- Gliedern 80 Ausgangssignale SRa, SRb bzw. SRc über Verstärker 12 a, 12 b und 12 c an Auslaßventil-Erregerwicklungen 14 a, 14 b und 14 c ab. Die zugehörigen, nicht dargestellten Einlaß- und Auslaßventile sind üblicher Bauart und befinden sich zwischen einem Steuerzylinder und an den Fahrzeugrädern montierten Radbremszylindern. Im Ruhezustand der Ventil-Erregerwicklungen 13 . . . und 14 . . . sind die genannten Ausgangssignale SH . . . und SR . . . "0", und in diesem Zustand verbinden die Einlaß- und Auslaßventile den Steuerzylinder mit den Radbremszylindern, der Radbremsdruck wird erhöht. Wenn dagegen die Einlaß- und Auslaßventil-Erregerwicklungen 13 . . . und 14 . . . erregt und dabei die Ausgangssignale SH . . . und SR . . . "1" sind, bewirken die Einlaß- und Auslaßventile eine Verminderung des Radbremsdruckes. Wenn dagegen nur die Einlaßventil-Erregerwicklungen 13 a, 13 b oder 13 c erregt sind und das entsprechende Ausgangssignal SHa, SHb und SHc = "1" und das andere Ausgangssignal SRa, SRb oder SRc = "0" ist, dann bewirken das Einlaß- und Auslaßventil eine Aufrechterhaltung des Bremsdruckes am Radbremszylinder.

Gemäß Fig. 1 und 2 sind die ODER-Glieder 80 ferner über je ein AUS-Verzögerungsglied 8 a, 8 b oder 8 c als Diskriminator und einen nachgeschalteten Inverter 9 a, 9 b bzw. 9 c mit einem entsprechenden Eingang eines ODER-Gliedes 10 für die Kontrolle des Schlupfverhältnisses verbunden. Ausgangsseitig ist das ODER-Glied 10 an alle Schlupfsignalgeneratoren 6 a, 6 b und 6 c angeschlossen. Die AUS-Verzögerungsglieder 8 a, 8 b und 8 c bleiben bei Antiblockierbetrieb mit ihrem Verzögerungsausgang auf "1", nachdem das Ausgangssignal SRa, SRb oder SRc von ODER-Glied 80 größer als "1" geworden ist. Auf diese Weise unterscheiden die Verzögerungsglieder 8 a, 8 b oder 8 c, ob Antiblockierbetrieb vorliegt oder nicht.

Nachstehend wird das Antiblockiersystem im Betriebsfall erläutert.

Nach Betätigung des nicht dargestellten Steuerzylinders über ein Bremspedal werden sich die Raddrehzahlsignale Va, Vb und Vc der Drehzahlsignalumsetzer 2 a, 2 b und 2 c gemäß Fig. 3A unterschiedlich verändern, weil Unterschiede zwischen den einzelnen Radbremsen und den Reibungsbedingungen zwischen den Rädern und der Straße bestehen. In Fig. 3A ist die wahre Fahrgeschwindigkeit durch eine unterbrochene Linie T, und die von der Wählschaltung 5 kommende und dem größten der Ausgangssignale der Generatoren 4 a, 4 b und 4 c entsprechende angenäherte Fahrgeschwindigkeit durch eine anders unterbrochene Linie E dargestellt. Da immer das höchste Ausgangssignal der Umsetzer 2 a, 2 b oder 2 c als angenäherte Fahrgeschwindigkeit E aus der Wählschaltung 5 abgegeben wird, ergeben sich gemäß Fig. 3A zeitweilig nicht-lineare Änderungen dieses Signals, die zu den entsprechenden Zeitpunkten mit den Raddrehzahlsignalen Va, Vb und Vc übereinstimmen.

Zu Beginn des Bremsvorgangs und vor einem Zeitpunkt t₁ ost noch keine rechte Bremswirkung vorhanden, doch das Ver­ zögerungssignal -b und das Schlupfsignal g sind noch nicht vorhanden. Folglich sind auch die Ausgangssignale SHa . . . sowie SRa . . . der ODER-Glieder 79 und 80 der Ventilsteuer­ schaltungen 7 a, 7 b und 7 c noch "0". Folglich sind auch die Einlaß- und Auslaßventil-Erregerwicklungen 13 . . . und 14 . . . noch nicht erregt, der Bremsdruck an den Radbremszylindern steigt folglich laufend an.

Zum Zeitpunkt t₁ erreicht das Raddrehzahlsignal Va des rechten Vorderrades einen Wert, der 15% über dem am Schlupf­ signalgenerator 6 a eingestellten Wert liegt. Folglich gibt der Generator 6 a das Schlupfsignal λ ab, welches die Ventil­ steuerschaltung 7 a gemäß Fig. 3B zur Erzeugung des Ausgangs­ signals SRa über sein ODER-Glied 80 veranlaßt, siehe Fig. 2. Gemäß Fig. 2 gibt auch das andere ODER-Glied 79 sein Aus­ gangssignal SHa ab, und dadurch werden beide Erregerwicklungen 13 a und 14 a für das Einlaß- und Ausgangsventil erregt, um jetzt nach t₁ den Druck im Bremszylinder des rechten Vorder­ rades wieder zu vermindern.

Durch den Ausgang SRa wird der Ausgang des AUS-Verzögerungs­ gliedes 8 a größer als "1" und damit der Ausgang 0 a des Inverters 9 a="0", siehe Fig. 3C. Dagegen erzeugen die Schlupf­ signalgeneratoren 6 b und 6 c noch kein Schlupfsignal λ, folglich geben die ODER-Glieder 80 der Steuerschaltung 7 b und 7 c auch noch keine Ausgangssignale SRb und SRc ab. Somit bleiben die Ausgäge Ob und Oc der Inverter 9 b und 9 c noch auf "1", siehe Fig. 3C. Folglich bleibt der Ausgang Sc des ODER-Gliedes 10 auf "1", siehe Fig. 3D, und die Schlupf­ signalgeneratoren 6 a, 6 b und 6 c bleiben auf den größeren Schlupfbezugswert (15%) geschaltet. Da wie oben angegeben die Verzögerungszeiten der Verzögerungsglieder 8 a, 8 b, 8 c genügend lang gewählt sind, bleibt deren Ausgang auf "1" während des Antiblockierbetriebes.

Zum Zeitpunkt t₂ erreicht das Raddrehzahlsignal Vb des linken Vorderrades ein Schlupfverhältnis von 15% zur ange­ näherten Fahrgeschwindigkeit E, der Generator 6 b erzeugt jetzt das Schlupfsignal λ, und gemäß Fig. 3B erzeugt dadurch die Ventilsteuerschaltung 7 b das Ausgangssignal SRb und auch das Ausgangssignal SHb. Jetzt beginnt der Radbrems­ druck im Bremszylinder des linken Vorderrades zu sinken. Da ferner das Ausgangssignal SRb in das Verzögerungsglied 8 b geht, wird der Ausgang Ob des Inverters 9 b "0", siehe Fig. 3C. Da der Schlupfsignalgenerator 6 c aber das Schlupf­ signal λ noch nicht erzeugt, bleibt der Ausgang Oc des Inverters 9 c noch auf "1", und der Ausgang Sc von ODER- Glied 10 bleibt "1". Deshalb behalten die Schlupfsignalge­ neratoren 6 a , 6 b und 6 c den größeren Verzögerungsbetrag.

Zwischenzeitlich hat die Bremsentlastung am rechten Vorder­ rad dazu geführt, daß das Raddrehzahlsignal Va zum Zeit­ punkt t₃ den Beschleunigungsschwellwert von 0,5 g erreicht. Jetzt gibt der Signalgenerator 3 a an den Umkehreingang des UND-Gliedes 78 der Ventilsteuerschaltung 7 a das Beschleunigungssignal +b ab. Folglich wird gemäß Fig. 3B der Ausgang SRa "0". Da ferner das Beschleunigungssignal +b zum dritten Eingang von ODER-Glied 79 geht, bleibt der Ausgang SHa von ODER-Glied 79 "1". Jetzt wird das rechte Vorderrad durch die Ausgangssignale SHa und SRa auf einem verminderten Druckwert gehalten. Obwohl SRa"0" ist, bleibt der Ausgang von 8 a "1", und damit bleibt auch der Ausgang Oa von 9 a auf dem Wert "1".

Zum Zeitpunkt t₄ erreicht das Raddrehzahlsignal Vc der am stärksten gebremsten Hinterräder den größeren Bezugs­ wert (15%) des Schlupfverhältnisses zur angenäherten Fahrge­ schwindigkeit E, und gemäß Fig. 3B erzeugt die Ventil­ steuerschaltung 7 c ihr Ausgangssignal SRc und ferner das Ausganssignal SHc. Dadurch wird jetzt der Radbremsdruck der Hinterräder mit der Zeit vermindert. Andererseits geht das Ausgangssignal SRc in das Verzögerungssignal 8 c, und der Ausgang Oc des Inverters 9 c wird gemäß Fig. 3C "0". Jetzt haben alle Signale an den Eingängen des ODER-Gliedes 10 für die Kontrolle des Schlupfverhältnisses den Wert "0", und so wird auch der Ausgang Sc von ODER-Glied 10, siehe Fig. 3D. Jetzt erfolgt die Umschaltung der Schlupfsignalge­ neratoren 6 a, 6 b, 6 c auf den kleineren Wert von 10%. Die Verzögerungszeiten der Verzögerungsglieder 8 a, 8 b, 8 c sind genügend lang. Obwohl alle oder einige der Signale SRa, SRb, SRc danach verschwinden, behält das ODER-Glied 10 während des Antiblockierbetriebes das Ausgangssignal Sc="0", so daß danach für die Schlupfsignalgeneratoren 6 a, 6 b, 6 c der kleinere Verzögerungswert von 10% gilt.

Bei dem beschriebenen Bremsvorgang erfolgt zu den Zeitpunkten t₁, t₂ und t₄ eine Reduzierung der einzelnen Radbremsdrucke und eine entsprechende Wiederanhebung der Raddrehzahlsignale Va, Vb und Vc, so daß die Ausgangssignale SRa, SRb und SRc zu den Zeitpunkten t₃, t₅ und t₆ auf "0" gehen. Wegen der ausreichend langen Verzögerungszeiten der Verzögerungsglieder 8 a, 8 b und 8 c bleibt auch danach der Ausgang Sc von ODER- Glied 10 auf "0". Nach Einstellung des kleineren vorgegebenen Verzögerungswertes in den Schlupfsignalgeneratoren 6 a, 6 b und 6 c verschwindet das Schlufpsignal g bei 6 b und 6 c.

Wenn bei dem Bremsvorgang das Verzögerungssignal -b nach dem ersten Schlupfsignal λ entsteht, bleiben die Ausgangs­ signale SHa, SHb, SHc und SRa, SRb, SRc der Ventilsteuer­ schaltungen auf "1", weil dieser Ausgang des AUS-Verzögerungs­ gliedes 71 schon an dem einen Eingang des UND- Gliedes 72 ansteht. Somit erfolgt nach Erzeugung des ersten Schlupfsignals λ eine Reduzierung des Radbrems­ druckes mit dem Verzögerungssignal -b.

Wenn dagegen das Verzögerungssignal -b vor dem ersten Schlupfsignal λ erzeugt wird, erfolgt eine Änderung des Radbremsdruckes an dem betreffenden Rad vom ansteigendewn Zustand in einen konstanten Zustand und wird auf dem erhöhten Bremsdruck gehalten. Da das Verzögerungssignal -b über 77 in das ODER-Glied 79 gelangt, bleiben die Ausgangs­ signale SHa, SHb oder SHc von 7 a, 7 b oder 7 c auf "1", während die Ausgangssignale SRa, SRb oder SRc auf "0" bleiben. Somit erfolgt jetzt nur eine Erregung der Einlaßventil- Erregerwicklung 13 a, 13 b oder 13 c für das betreffende Rad. Falls der Bremsdruck unmittelbar nach dem Verschwinden des Verzögerungssignals -b ansteigt, könnte das zugeordnete Rad blockiert werden. Diese Möglichkeit wird erfindungsgemäß dadurch verhindert, daß das Verzögerungssignal -b über das AUS-Verzögerungsglied 77 und nicht direkt in das ODER- Glied 79 übertragen wird.

Wie schon für das rechte Vorderrad beschrieben, entsteht das Beschleunigungssignal +b, wenn durch Absenkung des Radbrems­ druckes die Beschleunigung des Rades den vorgegebenen Be­ schleunigungsschwellwert erreicht. Dieser Zustand tritt zu den Zeitpunkten t₃, t₅ und t₆ ein, wenn gemäß Fig. 3B die Ausgangssignale SRa, SRb und SRc der Ventilsteuerschaltungen 7 a, 7 b, 7 c "0" werden. In den betreffenden Ventilsteuer­ schaltungen gelangt das Beschleunigungssignal +b in das ODER-Glied 79, um die Einlaßventil-Erregerwicklung 13 a, 13 b oder 13 c zu erregen und dadurch den Radbremsdruck des be­ treffenden Rades auf einem reduzierten Bremsdruckwert zu halten.

Wenn die Radbeschleunigung den vorgegebenen Beschleunigungs­ schwellwert unterschreitet, verschwindet das Beschleunigungs­ signal +b, und danach erzeugt die Bremsdruckanhebungs­ schaltung 70 (siehe Fig. 2) das Pulssignal zur schritt­ weisen Anhebung des Bremsdruckes. Es steht in Form des Ausgangssignals SHa, SHb oder SHc der Ventilsteuerschaltung 7 a, 7 b oder 7 c zur Verfügung.

Nach dem Verschwinden des an den Umkehreingang von UND- Glied 75 gehenden Beschleunigungssignals +b bleibt der Ausgang von Verzögerungsglied 73 auf "1", und gleichzeitig wird der Ausgang von UND-Glied 75 auf "1" und steuert den Ein­ gang des UND-Gliedes 76 so an, daß dieses synchron zu den von dem Pulsgenerator 74 erzeugten Impulsen die Ausgangs­ signale SHa, SHb oder SHc über das ODER-Glied 79 an die Einlaßventil-Erregerwicklung 13 a, 13 b oder 13 c abgibt. Auf diese Weise erfolgt eine schrittweise Anhebung des Radbremszylinder-Bremsdruckes. Gleichzeitig kommt das Ver­ zögerungssignal -b oder das Schlupfsignal λ von dem Signal­ generator 3 a, 3 b oder 3 c, der Ausgang von Verzögerungsglied 73 bleibt "1". Die Ausgangssignale SHa, SHb oder SHc werden jetzt aus einem unterbrochenen "1"-Signal in ein durchge­ hendes hochliegendes "1"-Signal umgewandelt. Das andere Ausgangssignal SRa, SRb oder SRc wird "1", und damit beginnt eine Absenkung des Radbremsdruckes für das betreffende Rad. Von da an wiederholt sich im Zyklus eine Aufrechter­ haltung, schrittweise Erhöhung und Verminderung des Brems­ druckes in Abhängigkeit von dem Beschleunigungssignal +b, Verzögerungssignal -b und Schlupfsignal λ. Sobald das Fahrzeug die Sollgeschwindigkeit oder den Stillstand erreicht hat endet der Antiblockiervorgang.

Bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird zu Beginn des Bremsvorganges das größere Bezugsverhältnis von 15% in den einzelnen Schlupfsignalgeneratoren 6 a, 6 b, 6 c eingeschaltet, und die Wählschaltung 5 gibt jeweils den Maximalausgang der Fahrgeschwindigkeitssignalgeneratoren 4 a, 4 b und 4 c weiter, welches in Fig. 3A der Ausgang des Generators 4 c für das Rad ist, welches entsprechend dem Raddrehzahlsignal Vc am stärksten zu bremsen ist. Dadurch werden für alle Räder das geeignete Schlupfsignal λ und die geeigneten Bremsentlastungssignale (SHa, SHb, SHc "1", SRa, SRb, SRc "1") erzielt. Wenn zum Zeitpunkt t₄ alle Räder ordentlich gebremst sind oder wie vorgesehen gleiten, werden die Schlupfsignalgeneratoren 6 a, 6 b und 6 c auf den kleineren Bezugswert von 10% umgeschaltet. Auf diese Weise steht für sämtliche Räder immer das richtige Entlastungs­ signal während des Antiblockierbetriebes zur Verfügung.

Wenn alle Räder gleichmäßig gebremst werden, erzeugen alle Schlupfsignalgeneratoren 6 a, 6 b und 6 c ihr Schlupfsignal λ im wesentlichen gleichzeitig und werden dann auch gleich­ zeitig auf das kleinere der beiden Bezugsverhältnisse umgeschaltet.

Werden alle oder eines der Räder nicht ausreichend gebremst oder ist die angenäherte Fahrgeschwindigkeit E der wahren Fahrgeschwindigkeit T fast gleich, dann wird zunächst das größere der beiden Bezugsverhältnisse in den Schlupfsignal­ generatoren gewählt und anschließend das kleinere Bezugs­ verhältnis, sobald alle Räder ordentlich gebremst werden oder der Wert von E wesentlich kleiner als der Wert der wahren Fahrgeschwindigkeit T wird. So werden stets sämtliche Räder oder optimale Schlupfbedingungen gebremst und der Bremsweg gegenüber herkömmlichen Antiblockiersystemen noch mehr verkürzt.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Abwandlung des Auführungs­ beispiels von Fig. 1 sind die Ausgänge sämtlicher Schlupf­ signalgeneratoren 6 a, 6 b und 6 c mit je einem Eingang eines ODER-Gliedes 90 verbunden, dessen Ausgang seinerseits über einem dem Verzögerungsglied 71 in Fig. 1 entsprechendes gemeinsames AUS-Verzögerungsglied 71′ mit jeweils einem Eingang sämtlicher UND-Glieder 72 der Ventilsteuer­ schaltungen 7 a, 7 b und 7 c verbunden, welche ihrerseits die zuvor beschriebenen Signale SRa, SRb und SRc abgeben. Bei dieser Abwandlung fehlen gegenüber Fig. 1 das Verzögerungs­ glied 71, die UND-Glieder 78 und ODER-Glieder 80.

Wenn in Fig. 4 einer der Schlupfsignalgeneratoren 6 a, 6 b oder 6 c sein Schlupfsignal λ a, λ b oder λ c abgibt, werden die UND-Glieder 72 der nachgeschalteten Ventilsteuerschaltungen für das Verzögerungssignal -b durchgeschaltet. Sobald die Radverzögerung größer als der vorgegebene Ver­ zögerungsschwellwert wird, gibt das UND-Glied 72 der betreffenden Ventilsteuerschaltung 7 a, 7 b oder 7 c das Signal SRa, SRb oder SRc zur Absenkung des Bremsdruckes an dem betreffenden Rad an das in Fig. 4 nicht dargestellte zuge­ ordnete AUS-Verzögerungsglied 8 a, 8 b oder 8 c ab (siehe Fig. 1). Nach Ausgabe des Schlupfsignals λ a, λ b oder λ c von dem betreffenden Schlupfsignalgenerator wird zu dem Zeitpunkt, wo die Beschleunigung sämtlicher Räder den vor­ gegebenen Verzögerungsschwellwert erreicht, das kleinere der beiden Bezugsverhältnisse in den Schlupfsignalgeneratoren 6 a, 6 b und 6 c eingeschaltet. Diese Einschaltung erfolgt aber nur wenn vorher von mindestens einem Schlupfsignalgenerator 6 a, 6 b oder 6 c das betreffende Schlupfsignal λ erzeugt wird. Selbst wenn aufgrund von Geräuschen vor Erreichen des richtigen Radbremszustands das Verzögerungssignal -b entstehen sollte, wird kein Radbremsentlastungssignal erzeugt.

Falls das Schlupfverhältnis mindestens eines Rades größer als jedes der beiden Bezugsverhältnisse ist wird kein Bremsentlastungssignal erzeugt. Dadurch wird eine stabile Antiblockiersicherung erreicht. Wenn bei dieser Abwandlung das Schlupfverhältnis mindestens eines Rades größer als jedes der beiden Bezugsverhältnisse wird, erfolgt bei den anderen Rädern eine entsprechende Bremsung.

Bei der in Fig. 5 dargestellten Abwandlung zu Fig. 1 gehen die Ausgangssignale SHa, SHb, SHc und SRa, SRb, SRc der Ventilsteuerschaltungen 7 a, 7 b und 7 c jeweils über ein ODER-Glied 92 a, 92 b und 92 c an das AUS-Verzögerungsglied 8 a, 8 b bzw. 8 c. Entsprechend Fig. 2 ist jeweils der Ausgang des ODER-Gliedes 79 jeder Ventilsteuerschaltung mit dem einen Eingang sowie der Ausgang des anderen ODER-Gliedes 80 mit dem anderen Eingang des hier neu vorhandenen ODER-Gliedes 92 a, 92 b bzw. 92 c verbunden. Bei dieser Abwandlung erfolgt die Umschaltung der Schlupfsignalgeneratoren 6 a, 6 b, 6 c auf das kleinere der beiden Bezugsverhältnisse jeweils auf der Grund­ lage des zuerst erzeugten Schlupfsignals λ oder Verzögerungs­ signals -b. So wird hier der gleiche Effekt wie bei dem Aus­ führungsbeispiel von Fig. 1 erzielt.

Das in Fig. 6 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt teilweise die gleichen Bezugszahlen wie das Ausführungsbeispiel von Fig. 1 und wird in diesem Bereich nicht noch einmal erläutert.

Im Gegensatz zu der Ausführung von Fig. 1 enthält das Aus­ führungsbeispiel in Fig. 6 Umschaltsignalgeneratoren 15 a, 15 b, 15 c und ferner UND-Glieder 16 a, 16 b und 16 c für die hier nicht vorhandenen Inverter 9 . . . . Die Umschaltsignalgeneratoren 15 a, 15 b, 15 c sind eingangs­ seitig mit dem Ausgang der Wählschaltung 5 und ferner mit den Ausgängen der Drehzahlsignalumsetzer 2 a, 2 b bzw. 2 c verbunden. Die Ausgänge der Umschaltsignalgeneratoren 15 a, 15 b bzw. 15 c sind mit je einem Eingang der UND-Glieder 16 a, 16 b und 16 c verbunden. Die Ausgänge der AUS-Verzögerungs­ glieder 8 a, 8 b und 8 c sind mit jeweils einem Umkehrein­ gang der UND-Glieder 16 a, 16 b bzw. 16 c verbunden.

In jedem der Umschaltsignalgeneratoren 15 a, 15 b und 15 c ist ein vorgegebener Schlupfwert eingestellt, der kleiner ist als jeder der beiden im betreffenden Schlupfsignalgenerator 6 a, 6 b, 6 c gespeicherten Bezugsverhältnisse bzw. Bezugs­ schlupfverhältnisse. Der vorgegebene Schlupfwert im Umschalt­ signalgenerator kann beispielsweise 5 km/h (mit Δ V be­ zeichnet) oder 5% betragen. Das mit Vn bezeichnete Ausgangssignal der Wählschaltung 5 oder das größte Ausgangssignal der Generatoren 4 a, 4 b, 4 c wird in dem jeweils zugeordneten Umschaltsignal­ generator 15 a, 15 b und 15 c mit dem Ausgangssignal des betreffenden Drehzahlsignalumsetzers 2 a, 2 b oder 2 c verglichen. Falls das Ausgangssignal Va, Vb oder Vc von 2 a, 2 b oder 2 c um mehr als Δ V kleiner als das Ausgangssignal der Wählschaltung 5 wird, dann gibt der betreffende Umschaltsignalgenerator 15 a, 15 b oder 15 c das ins Negative gehende Ausgangssignal "0" ab. Falls die genannte Differenz zwischen Va, Vb oder Vc einerseits und das Ausgangssignal Vn der Wählschaltung 5 kleiner als Δ V ist, wird das Ausgangssignal des Umschaltsignalgenerators 15 a, 15 b oder 15 c gleich "1". Die einzelnen Umschaltsignalgeneratoren erkennen so einen bestimmten Bremszustand der einzelnen Räder, während die Schlupfsignalgeneratoren 6 a, 6 b und 6 c feststellen, ob die einzelnen Räder für optimale Bremsung zu stark gebremst werden.

Beim Testen des Bremspedals entstehen gemäß Fig. 7A die Raddrezzahlsignale Va, Vb und Vc. Die Linie Vn entspricht der angenährten Fahrgeschwindigkeitslinie E von Fig. 3A. Eine unterbrochene Linie Vp entspricht (VN- Δ V). Zu Beginn eines Bremsvorganges sind die Raddrehzahlsignale Va, Vb und Vc etwa gleich der angenäherten Fahrgeschwindigkeit Vn. Zu eienm Zeitpunkt t₁ unterschreitet das Dreh­ zahlsignal Va des rechten Vorderrades die angenäherte Fahrgeschwindigkeit Vn um mehr als Δ V oder wird kleiner als die unterbrochene Linie Vp. Folglich erzeugt der Um­ schaltsignalgenerator 15 a ein ins negative gehendes Puls­ signal Ca, siehe Fig. 7B, welches den Ausgang Oa des UND- Gliedes 16 a auf "0" gehen läßt, siehe Fig. 7C, da die Ventil­ steuerschaltung 7 a noch nicht ihr Ausgangssignal SRa abgibt. Das Ausgangssignal "0" von UND-Glied 16 a geht zu einem Eingang von ODER-Glied 10, dessen andere Eingänge von den Genera­ toren 15 b und 15 c von den UND-Gliedern 16 b und 16 c noch die Ausgangssignal "1" erhält, weil die anderen Generatoren 15 b und 15 c noch keine Umschaltsignale abgeben. Folglich bleibt das Ausgangssignal Sc von ODER-Glied 10 auf "1", siehe Fig. 7C, und in den Schlupfsignalgeneratoren 6 a, 6 b und 6 c bleibt das größere der beiden Bezugsschlupfverhältnisse (15%) einge­ schaltet.

Zum Zeitpunkt t₂ unterschreitet das Drehzahlsignal Vb des linken Vorderrades die angenäherte Fahrgeschwindigkeit Vn um mehr als Δ V, und damit entsteht bei dem Umschaltsignal­ generator 15 b der Negativimpuls Cb, welcher das Ausgangssignal des UND-Gliedes 16 b auf "0" absenkt. Auch jetzt bleibt das Aus­ gangssignal von ODER-Glied 10 noch "1", weil der dritte Umschalt­ signalgenerator 15 c noch kein Pulssignal Cc abgibt. Folglich bleibt immer noch das größere der beiden Bezugsschlupfver­ hältnisse in den Schlupfsignalgeneratoren 6 a, 6 b und 6 c eingeschaltet.

In dem Zeitraum zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₂ wird das Schlupfverhältnis des Drehzahlsignals Va des rechten Vorderrades zur angenäherten Fahrgeschwindigkeit Vn größer als der größere der beiden Bezugsschlupfverhältnisse, und folglich erzeugt der Schlupfsignalgenerator 6 a das Schlupfsignal λ, welches dazu führt, daß die Erreger­ wicklungen 13 a und 14 a für das Einlaß- und Auslaßventil aktiviert werden. Dadurch wird der Bremsdruck des rechten Vorderrades jetzt von seinem hohen Wert wieder reduziert. Andererseits geht das Ausgangssignal SRa der Steuerschaltung 7 a zum Verzögerungsglied 8 a, damit dessen Ausgang an den negativen Eingang von UND-Glied 16 a geht, welches an seinem anderen Eingang den Impuls Ca erhält und somit seinen Ausgang unverändert bei "0" hält.

In Fig. 6 sind wie in Fig. 1 die Verzögerungszeiten der Verzögerungsglieder 8 a, 8 b, 8 c ausreichend lang, damit deren Ausgänge während eines Antiblockierbetriebs stets auf "1" bleiben, sobald sie diesen Zustand einmal eingenommen haben. Aus diesem Grund bleibt während des Antiblockier­ betriebes auch der Ausgang von UND-Glied 16 a auf "0", selbst wenn zu t₄ das Umschaltsignal Ca verschwindet.

Bei t₃ unterschreitet das Drehzahlsignal Vc der am stärksten zu bremsenden Hinterräder den angenäherten Fahrgeschwindig­ keitswert Vn um mehr als Δ V, und jetzt gibt 15 c gemäß Fig. 7B den Negativpuls Cc ab, welcher den Ausgang Oc von UND- Glied 16 c "0" werden läßt, so daß jetzt sämtliche Eingänge von ODER-Glied 10 "0" sind und dessen Ausgang Sc von "1" auf "0" umspringt, siehe Fig. 7C. Damit erfolgt die Um­ schaltung der Schlupfsignalgeneratoren 6 a, 6 b und 6 c auf den kleineren der beiden Bezugsschlupfverhältnisse.

Vor dem Verschwinden der Umschaltsignale Ca, Cb, Cc veran­ lassen die Schlupfsignalgeneratoren 6 a, 6 b, 6 c die Auf­ rechterhaltung der niedrigen "0"-Ausgänge der UND-Glieder 16 a, 16 b, 16 c durch Erzeugung des Schlupfsignals λ und danch bleibt das kleinere Bezugsschlupfverhältnis einge­ schaltet. Die übrige Operation entspricht dem Ausführungs­ beispiel in Fig. 1, auch die Wirkung ist im wesentlichen die gleiche.

In sämtlichen Ausführungsbeispielen der Erfindung umfaßt das Antiblockiersystem jeweils drei Schlupfregelkanäle mit je einem Raddrehzahlsensor 1 . . ., einem Drehzahlsignal­ umsetzer 2 . . ., einem Beschleunigungs/Verzögerungssignal­ generator 3 . . ., einem Generator zur Abgabe eines der ange­ näherten Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Signals 4 . . ., einem Schlupfsignalgenerator 6 . . ., einer Ventilsteuerschaltung 7 . . . sowie je einer Erregerwicklung 13 . . . und 14 . . . für ein Einlaß- und Außlaßventil.

Fig. 8 zeigt als drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung ein für ein Zweiradfahrzeug oder Motorrad geeignetes Anti­ blockiersystem.

Gemäß Fig. 8 gehören hierzu je ein Raddrehzahlsensor 31 a und 31 b für das Vorderrad und das Hinterrad, ein Drehzahl­ signalumsetzer 32 a und 32 b, je ein Beschleunigungs/er­ zögerungssignalgenerator 33 a und 33 b, je ein Generator 34 a und 34 b zur Abgabe eines der angenäherten Fahrgeschwindig­ keit entsprechenden Signals, auch als Fahrgeschwindigkeits­ signalgenerator bezeichnet, je ein Schlupfsignalgenerator 36 a und 36 b, Ventilsteuerschaltungen 38 a und 38 b, Verstäker 41 a, 42 a und 41 b, 42 b sowie Einlaß- und Auslaßventil- Erregerwicklungen 43 a, 43 b bzw. 44 a, 44 b. Für alle diese Baugruppen gibt es in Fig. 1 vergleichbare Baugruppen.

In den Generatoren 33 a und 33 b ist jeweils ein Verzögerungs­ schwellwert von beispielsweise -1,5 g sowie ein erster Beschleunigungsschwellwert von beispielsweise 0,5 g und ein zweiter Beschleunigungswert von beispielsweise 5,0 g eingestellt, und wenn die Radverzögerung bzw. Rad­ beschleunigung jeweils einen der angegebenen Werte über­ schreitewt, dann geben die Fahrgeschwindigkeitssignal­ generatoren 33 a bzw. 33 b jeweils ein Verzögerungssignal a₂ bzw. b₂, ein erstes Beschleunigungssignal a₁ bzw. b₁ oder ein zweites Beschleunigungssignal a₃ bzw. b₃ ab. Das zweite Beschleunigungssignal a₃ oder b₃ entsteht bei einer plötzlichen Änderung des Straßenbelag-Reibungskoeffizienten, wenn das betreffende Rad plötzlich durchdreht. Dieser Fall tritt bei normalem Antiblockierbetrieb selten auf, der zweite Beschleunigungsschwellwert ist daher nicht immer er­ forderlich. Bei Verzicht auf diesen Fall können die Ventil­ steuerschaltungen 38 a und 38 b den gleichen Aufbau wie in Fig. 1 haben.

In Fig. 8 ist das Verzögerungsglied 37 a an den zweiten Ausgang für das Verzögerungssignal a₂ angeschlossen und sein Ausgang zwecks Auswahl des passenden Bezugsschlupfver­ hältnisses mit dem Schlupfsignalgenerator 36 b verbunden. Ähnlich erhält das andere Verzögerungsglied 37 b das Ver­ zögerungssignal b₂ vom zweiten Ausgang und ist mit seinem eigenen Ausgang zwecks Wahl des Bezugsschlupfverhältnisses mit dem anderen Schlupfsignalgenerator 36 a verbunden. Beide Verzögerungsglieder 37 a, 37 b haben genügend lange Verzöge­ rungszeiten. Je nach ihrem Ausgangszustand "1" oder "0" wird das kleinere bzw. das größere der beiden Bezugschlupf­ verhältnisse in dem betreffenden Schlupfsignalgenerator 36 b oder 36 a gewählt. Dies entspricht den zuvor beschriebenen Ausführungen weitgehend.

Bei der Ausführung gemäß Fig. 8 erfolgt am Vorderrad und Hinterrad keine Bremsdruckverminderung solange diese Räder stark gebremst werden. Der Bremsweg ist daher kürzer als bei herkömmlichen Antiblockiersystemen.

Nach der Abwandlung in Fig. 9 sind die Ausgänge der beiden AUS-Verzögerungsglieder 37 a und 37 b an den beiden Eingänge eines UND-Gliedes 50 angeschlossen, dessen Ausgang mit beiden Schlupfsignalgeneratoren 37 a, 37 b verbunden ist. Falls nicht beide Generatoren 33 a und 33 b die Verzögerungssignale a₂ und b₂ abgeben, ist in beiden Schlupfsignalgeneratoren 36 a und 36 b das größere der beiden Bezugschlupfver­ hältnisse gewählt. Sobald beide Räder die vorgegebenen Verzögerungsschwellwerte erreichen, erfolgt die Umschaltung beider Schlupfsignalgeneratoren 36 a, 36 b auf den kleineren Bezugswert. Diese Abwandlung entspricht in Funktion und Wirkung weitgehend den ersten und zweiten Ausführungsbei­ spielen.

Bei den zuvor beschriebenen Ausführungen wählt die Wähl­ schaltung 5 bzw. 35 jeweils als Wert für die angenäherte Fahrgeschwindigkeit jeweils das größte der Ausgangssignale der Fahrgeschwindigkeitssignalgeneratoren 4 . . . oder 34 . . .. Statt dessen kann aber auch das größte der Ausgangssignale der Raddrehzahlsignalumsetzer 2 a, 2 b, 2 c oder 32 a, 32 b, 32 c zu einem gemeinsamen Generator zur Abgabe eines der ange­ näherten Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Signals ge­ liefert werden.

Bei sämtlichen Ausführungsbeispielen können ferner die in den Schlupfsignalgeneratoren 6 . . . oder 36 . . . vor-eingegebenen beiden Bezugsschlupfverhältnisse von 15% und 10% statt dessen auch in Form von Schlupfwerten wie 15 km/h und 10 km/h eingegeben werden.

Die beschriebenen Ausführungsbeispiele enthalten zwei oder drei Schlupfsignalregelkanäle. Erfindungsgemäß kann jedoch das Antiblockiersystem auch vier Schlupf­ signalkanäle mit je einem Raddrehzahlsensor für jedes der vier Räder enthalten.

Claims (9)

1. Antiblockiersystem

• (a) für ein Fahrzeug mit mindestens zwei Rädern mit zugehörigen Bremsen und mit mindestens zwei Regelkanälen, von denen jeder wenigstens folgende Teile umfaßt:
• (b) eine Raddrehzahlensensor (1 a) zur Abgabe eines der Raddrehzahl entsprechenden Signals,
• (c) einen das Ausgangssignal des Raddrehzahlensensors (1 a) oder ein gemitteltes Ausgangssignal der Raddrehzahlsensoren (1 a, 1 b, 1 c) aufnehmenden Schlupfsignalgenerator (6 a),
• (d) einen das Ausgangssignal des Raddrehzahlsensors (1 a) aufnehmenden Beschleunigungs/Verzögerungssignalgenerator (3 a),
• (e) eine von den Ausgangssignalen des Schlupfsignalgenerators (6 a) und des Beschleunigungs/Verzögerungssignalgenerators (3 a) abhängige Ventilsteuer­ schaltung (7 a) und von deren Ausgang abhängige Magnetventile,
• (f) wobei entweder durch einen regelkanalindividuellen Fahrgeschwindig­ keitssignalgenerator (4 a) ein das die Fahrzeugschwindigkeit simulieren­ des Signal auf der Grundlage des Drehzahlsensorsignals erzeugt wird und die Schlupfsignalgeneratoren (6 a, 6 b, 6 c) den größten Ausgangswert der Fahrzeuggeschwindigkeitssignalgeneratoren (4 a, 4 b, 4 c) erhalten,
• (g) oder durch einen gemeinsamen Fahrgeschwindigkeitssignalgenerator, dem das größte der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren (1 a, 1 b, 1 c) zuge­ führt wird, ein die Fahrzeuggeschwindigkeit simulierendes Signal auf der Grundlage dieses größten Raddrehzahlsensor-Ausgangssignals erzeugt wird und das Ausgangssignal dieses gemeinsamen Generators den einzelnen Schlupfsignalgeneratoren (6 a, 6 b, 6 c) zugeführt wird und
• (h) wobei in jedem Schlupfsignalgenerator (6 a, 6 b, 6 c) ein erster und ein zweiter vorgegebener Schwellenwert (z. B. 15% und 10%) eingestellt ist und
• (j) die Schlupfsignalgeneratoren (6 a, 6 b, 6 c) ein erstes oder ein zweites Schlupf­ signal zum Lösen der Bremse erzeugen, wenn die Drehzahl des betreffenden Rades um mehr als den ersten oder den zweiten Schwellenwert kleiner wird als der größte Ausgangswert des betreffenden regelkanalindividuellen Fahrzeuggeschwindigkeitsgenerators bzw. als der Ausgangswert des gemeinsamen Fahrgeschwindigkeitsgenerators,

dadurch gekennzeichnet, daß der größere (z. B. 15%) der beiden vorge­ sehenen Schwellenwerte in dem Schlupfsignalgenerator (6 a, 6 b, 6 c) in jedem der vorhandenen Regelkanäle (a, b, c) für die Radblockierung so lange gewählt bleibt, bis auch von den übrigen Regelkanälen ein den Gleitbedingungen des Rades entsprechendes Schlupfsignal abgegeben wird.

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Umschaltsignalgeneratoren (15 a, 15 b, 15 c), in denen ein vorgegebener dritter Wert eingestellt ist, der kleiner als die beiden vorgegebenen Schwellenwerte in den Schlupfsignalgeneratoren (6 a, 6 b, 6 c) ist und in welche der größte der Ausgangswert der Fahrgeschwindigkeits-Signal­ generatoren (4 a, 4 b, 4 c) und die Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren (1 a, 5 b, 1 c) eingegeben werden, um sie miteinander zu vergleichen und das Schlupf­ signal abzugeben, wenn das Ausgangssignal eines Raddrehzahlsensors (1 a, 1 b, 1 c) um mehr als den dritten vorgegebenen Wert kleiner als der größte der aus­ gangssignalwerte der Fahrgeschwindigkeit-Signalgeneratoren (4 a, 4 b, 4 c) wird.

3. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schlufpsignal aus dem Schlupfsignalgenerator (6 a . . .; 36 a . . .) stammt.

4. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schlupfsignal ein Verzögerungs­ signal aus dem Beschleunigungs/Verzögerungssignalgenerator (3 a, 3 b, 3 c); 34 a, 33 b) ist.

5. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schlupfsignal as Ausgangssignal der Ventilsteuerschaltung (7 a, 7 b, 7 c); 38 a, 38 b) zur Verminderung oder Auf­ rechterhaltung der Bremswirkung ist.

6. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Umschaltsignalgeneratoren (15 a, 15 b, 15 c), in denen ein vorgegebener dritter Wert eingestellt ist, der kleiner als die beiden vorgegebenen Schwellenwerte ist un in welche ferner das Ausgangssignal des gemeinsamen Generators zur Erzeugung des der angenäherten Fahrzeugge­ schwindigkeit entsprechenden Signals und die Ausgangssignale der jeweiligen Raddrehzahlsensoren (1 a . . .) eingegeben werden, um sie miteinander zu vergleichen und das Schlupfsignal abzugeben, wenn das Ausgangssignals des Rad­ drehzahlsensors um mehr als den dritten vorgegebenen Wert kleiner als das Aus­ gangssignal des gemeinsamen Generators wird.

7. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal des Raddrehzahl­ sensors (1 a . . .) dem zugeordneten Beschleunigungs/Verzögerungsignalgenerator (3 a . . .) und dem Schlupfsignalgenerator (6 a . . .) über einen Drehzahlsignalum­ setzer (2 a, 2 b, 2 c); 32 a, 32 b) zugeführt wird.

8. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromagnetventile (13 a . . .; 14 a . . .) Einlaßventile und Auslaßventile umfassen.