DE3719554C2

DE3719554C2 -

Info

Publication number: DE3719554C2
Application number: DE3719554A
Authority: DE
Inventors: Tetsuro Yokosuka Kanagawa Jp Arikawa
Original assignee: Nippon ABS Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1986-06-11
Filing date: 1987-06-11
Publication date: 1993-09-02
Also published as: GB8713586D0; GB2191554A; JPH0717190B2; US4836620A; DE3719554A1; JPS62292557A; GB2191554B

Description

Die Erfindung betrifft eine Antiblockiersteuereinrichtung für ein hydraulisches Fahrzeugbremssystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus den SAE Technical Paper Series 830481 ist eine Antiblockiersteuereinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem bekannt, zu der ein Drucksteuerventil gehört, das zwischen einem Hauptzylinder und einem Radzylinder einer Radbremse liegt. Das Drucksteuerventil empfängt Steuersignale von einer Steuereinheit, die den Gleitzustand der Räder mißt bzw. beurteilt, um den Bremsdruck zum Radzylinder zu steuern. Zur Antiblockiersteuereinrichtung gehört ferner ein Hydraulikreservoir, welches die vom Radzylinder über das Drucksteuerventil ausgegebene Bremsflüssigkeit aufnimmt, wenn der Bremsdruck zum Radzylinder infolge der Steuerung des Drucksteuerventils abnimmt. Der Hauptzylinder und das Drucksteuerventil sind über einen Kanal miteinander verbunden, durch den unter Druck stehende Flüssigkeit hindurchgeleitet werden kann. Eine Flüssigkeitspumpe dient zur Rückführung der Bremsflüssigkeit vom Hydraulikreservoir in den genannten Kanal.

Ist für jedes der vier Räder eines Fahrzeugs ein Drucksteuerventil vorgesehen, so läßt sich mit ihnen der Flüssigkeitsdruck unabhängig voneinander einstellen, so daß keine Probleme beim Steuerbetrieb auftreten. Auch wenn für jedes Vorderrad ein Drucksteuerventil vorgesehen ist, und für beide Hinterräder eine gemeinsames Drucksteuerventil treten keine Probleme beim Steuerbetrieb auf. Im zuletzt genannten Fall wird das eine gemeinsame Drucksteuerventil auf der Grundlage derjenigen Geschwindigkeit der Hinterräder gesteuert, die kleiner als die andere ist.

In den oben beschriebenen Fällen müssen also drei oder vier Drucksteuerventile vorhanden sein. Die gesamte Antiblockiersteuereinrichtung ist daher relativ groß und schwer. Die Drucksteuerventile sind entsprechend teuer, und somit auch die gesamte Antiblockiersteuereinrichtung.

Es wurde bereits in Betracht gezogen, die Bremsdrücke der Vorderräder mit Hilfe zweier Drucksteuerventile zu steuern, die in einem diagonalen oder X-förmigen Kanalsystem angeordnet sind. In diesem Fall werden die Bremsdrücke der Hinterräder gemeinsam mit denjenigen der Vorderräder eingestellt. Fährt das Fahrzeug jedoch auf einer Straße mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten auf der rechten und linken Seite (Straßen- bzw. Fahrzeugseite), so besteht die Gefahr, daß das eine Hinterrad, das diagonal mit dem einen Vorderrad verbunden ist, welches auf der Seite mit größerem Reibungskoeffizienten rollt, blockiert wird. In diesem Fall können bei der Lenkung des Fahrzeugs Unstabilitäten auftreten, die zu gefährlichen Situationen führen können.

In der gattungsgemäßen DE 35 27 503 A1 wurde eine Antiblockiersteuereinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem vorgeschlagen, die relativ klein und leicht ist, und bei der die Gefahr des Blockierens der Hinterräder beseitigt ist. Diese Antiblockiersteuereinrichtung enthält ein Drucksteuerventil zwischen einem Hauptzylinder und einem Radzylinder einer Radbremse, wobei das Drucksteuerventil Steuersignale von einer Steuereinheit empfängt, die den Gleitzustand des Rades mißt bzw. beurteilt, um den Bremsdruck zum Radzylinder zu steuern, ein Hydraulikreservoir, das die vom Radzylinder über das Drucksteuerventil ausgegebene Bremsflüssigkeit aufnimmt, wenn der Bremsdruck zum Radzylinder infolge der Steuerung durch das Drucksteuerventil abgesenkt wird, einen den Hauptzylinder mit dem Drucksteuerventil verbindenden Kanal, durch den unter Druck stehende Flüssigkeit hindurchgeleitet werden kann, sowie eine Flüssigkeitspumpe zur Rückführung der Bremsflüssigkeit vom Hydraulikzylinder in den genannten unter Druck stehende Flüssigkeit führenden Kanal. Das Drucksteuerventil ist für ein Paar von Vorderrädern vorgesehen, wobei ein Ventilgerät zwischen dem Paar von Vorderrädern und dem Paar von Hinterrädern angeordnet ist, das Flüssigkeitsdrücke von den Radzylindern der Vorderräder empfängt. Beginnt irgendeines der Drucksteuerventile zu arbeiten, so wird wenigstens der Flüssigkeitsdruck von demjenigen Hinterrad, das auf derselben Seite wie das eine der Vorderräder läuft, dessen Flüssigkeitsdruck im Radzylinder geringer ist, in Übereinstimmung mit dem geringeren der Flüssigkeitsdrücke in den Radzylindern der Vorderräder mit Hilfe des Ventilgerätes gesteuert.

Mit der oben beschriebenen Anordnung kann sicher verhindert werden, daß beide Hinterräder blockieren. Ist jedoch der Reibungskoeffizient der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, sehr hoch, so erhöht sich beim Bremsvorgang die Verzögerung des Fahrzeugs sehr stark. Das Fahrzeug oder Automobil neigt sich daher nach vorn. Dieses Nachvornneigen des Automobils wird auch als sogenanntes "Nicken" bezeichnet. Dieses Nicken erfolgt beim Bremsvorgang aufgrund der trägen Fahrzeugmasse. Die Belastungsverteilungen bezüglich der Vorder- und Hinterräder ändern sich somit infolge der Rotationskraft um die Kontaktpunkte zwischen den Vorder- und Hinterrädern und der Straße. In einem derartigen Fall wird die Belastung der Hinterräder sehr klein. Trotz des Vorhandenseins von Bremskraftreglern zwischen dem Hauptzylinder und den Hinterrädern neigen letztere jedoch eher zum Blockieren als die Vorderräder. Um ein Blockieren eines oder beider Hinterräder zu verhindern, wird das eine oder werden mehrere Drucksteuerventile so angesteuert, daß der Bremsdruck abgesenkt wird. Infolge der Bremskraftregler muß dann jedoch auch der Bremsdruck für die Vorderräder erheblich abgesenkt werden. Dies bringt einen Verlust an Bremskraft für die Vorderräder mit sich, so daß sich deswegen der Bremsweg des Fahrzeugs verlängert.

Liegen auf unterschiedlichen Straßenseiten unterschiedliche Reibungskoeffizienten µ vor, ist beispielsweise der Reibungskoeffizient µ auf der linken Seite extrem hoch und derjenige auf der rechten Seite niedriger, aber ebenfalls noch hoch, so neigt dasjenige Hinterrad, das auf der rechten Seite der Straße rollt, eher zum Blockieren als das andere Hinterrad. Die Bremskraft zu dem einen Hinterrad wird dann so abgesenkt, daß ein Blockieren nicht mehr auftritt. Allerdings wird dann auch die Bremskraft zum Vorderrad stark abgesenkt, obwohl dies nicht notwendig ist. Die Bremskraft zu den Rädern auf der hohen Seite bzw. Seite mit hohem Reibungskoeffizienten µ wird dann erhöht. Dies hat zur Folge, daß das Fahrzeug aufgrund eines Drehmomentes um seinen Massenschwerpunkt herum gedreht wird. Es tritt also eine Fahrzeuggierbewegung auf, die sehr gefährlich sein kann.

In Bosch Technische Berichte, Band 7 (1980) H. 2, S. 78 bis 83 ist eine Antiblockiersteuereinrichtung beschrieben, bei der der Abbau des Bremsdrucks erst dann eingeleitet wird, wenn einmal das Bremsverzögerungssignal seinen Schwellenwert erreicht und zudem die Raddrehzahl so weit abgefallen ist, daß eine Schaltschwelle überschritten ist. Diese Maßnahme dient dazu, beim Anbremsen ein vorzeitiges Erniedrigen des Bremsdrucks zu verhindern. Diese Steuereinrichtung zeigt für den Fall, daß unterschiedliche Reibschlußverhältnisse für die jeweiligen Räder vorliegen, kein optimales Bremsverhalten. Hierbei kann es insbesondere bei Straßenverhältnissen mit sehr hohen Reibschlußbeiwerten zu einem ungewollten Blockieren des Hinterrads beim Abbremsvorgang kommen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antiblockiersteuereinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem zu schaffen, die relativ klein und leicht ist, und mit der ein Blockieren der Hinterräder auch bei unterschiedlichsten Reibschlußverhältnissen in allen Fällen vermieden werden kann.

Ziel der Erfindung ist es ferner, eine Antiblockiersteuereinrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, die in der Lage ist, den Bremsweg zu verkürzen sowie die Bremskraft und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs beim Bremsvorgang zu stabilisieren.

Die Lösung der gestellten Aufgabe ist im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegeben.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Die Zeichnung stellt Ausführungsbeispiele der Erfindung dar. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Antiblockiersteuereinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem,

Fig. 2 ein Blockdiagramm einer Steuereinheit in Fig. 1,

Fig. 3 eine vergrößerte Querschnittsdarstellung eines Ventilgerätes nach Fig. 1,

Fig. 4 ein Schaltdiagramm eines Entscheidungsteils in Fig. 2,

Fig. 5 ein Schaltdiagramm eines Auswählteils in Fig. 2,

Fig. 6 ein Schaltdiagramm eines ersten Logikteils in Fig. 2,

Fig. 7 ein Schaltdiagramm eines zweiten Logikteils in Fig. 2,

Fig. 8 ein Schaltdiagramm einer Motortreiberschaltung in Fig. 2,

Fig. 9 Signaldiagramme zur Erläuterung der Betriebsweise der Antiblockiersteuereinrichtung,

Fig. 10 graphische Darstellungen zur Erläuterung der Betriebsweise der Antiblockiersteuereinrichtung,

Fig. 11 graphische Darstellungen zur Erläuterung der Betriebsweise einer Antiblockiersteuereinrichtung nach einem zweiten Ausführungsbeispiel, und

Fig. 12 ein Schaltdiagramm des zweiten Ausführungsbeispiels.

Gemäß der Fig. 1 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Hauptzylinder 1 verbunden. Eine Arbeitsdruckkammer des Tandem-Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzylinder 7a eines rechten Vorderrades 6a über einen Kanal 3, einen Kanal 3b, der vom Kanal 3 abzweigt, ein elektromagnetisches Dreiwegeventil 4a und einen Kanal 5 verbunden. Der Kanal 5 ist weiterhin mit einem ersten Eingangstor eines Ventilgerätes 8 verbunden, das noch genauer beschrieben wird. Das erste Eingangstor 9 steht normalerweise mit einem ersten Ausgangstor 10 des Ventilgerätes 8 in Verbindung. Das erste Ausgangstor 10 ist mit einem Radzylinder 12b eines linken Hinterrades 11b über einen Kanal 13 und ein Dosierventil 51b verbunden.

Eine andere Flüssigkeitsdruckkammer des Tandem-Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzylinder 7b eines linken Vorderrades 6b über einen Kanal 16a, ein elektromagnetisches Dreiwegeventil 4b und einen Kanal 17 verbunden. Der Kanal 17 ist weiterhin mit einem zweiten Eingangstor 18 des Ventilgerätes 8 über einen Kanal 17a verbunden. Das zweite Eingangstor 18 steht normalerweise mit einem zweiten Ausgangstor 14 des Ventilgerätes 8 über einen Kanal 17a in Verbindung. Das zweite Ausgangstor 14 ist mit einem Radzylinder 12a eines rechten Hinterrades 11a über einen Kanal 15 und ein Dosierventil 51a verbunden.

Die Dosierventile 51a und 51b weisen einen allgemein bekannten Aufbau auf. Wird der Flüssigkeitsdruck an der Eingangsseite größer als ein vorbestimmter Wert, so wird der Flüssigkeitsdruck mit einer vorbestimmten Rate reduziert und zur Ausgangsseite übertragen.

Ausgabeöffnungen der Ventileinrichtungen 4a und 4b sind jeweils über Kanäle 60a und 60b mit Hydraulikreservoirs 25a und 25b verbunden. Die Hydraulikreservoirs 25a und 25b enthalten jeweils einen Kolben 27a und 27b, der gleitend in das Gehäuse eingepaßt ist, und relativ schwache Federn 26a und 26b. Reserve- bzw. Vorratskammern der Reservoirs 25a und 25b sind mit Ansaugöffnungen von Flüssigkeitsdruckpumpen 20a und 20b verbunden.

Obwohl die Flüssigkeitsdruckpumpen 20a und 20b nur schematisch dargestellt sind, enthält jede von ihnen zwei Gehäuse, Kolben, die gleitend in die Gehäuse eingepaßt sind, einen Elektromotor 22, um den Kolben hin- und herzubewegen, und Prüfventile. Ausgangsöffnungen der Flüssigkeitsdruckpumpen 20a und 20b sind mit den Kanälen 3a und 16a jeweils verbunden.

In der Fig. 1 sind zwei Elektromotoren 22 dargestellt. Tatsächlich können aber auch die Flüssigkeitsdruckpumpen 20a und 20b nur durch einen einzigen Elektromotor gemeinsam angetrieben werden.

Radgeschwindigkeitssensoren 28a, 28b, 29a und 29b arbeiten mit den Rädern 6a, 6b, 11a und 11b jeweils zusammen, wobei die Radgeschwindigkeitssensoren Pulssignale liefern, die eine Frequenz proportional zur Umdrehungsgeschwindigkeit der Räder 6a, 6b, 11a und 11b aufweisen. Die Pulssignale der Radgeschwindigkeitssensoren werden zu einer Steuereinheit 31 in Übereinstimmung mit der Erfindung geliefert.

Wie noch im einzelnen beschrieben wird, enthält die in Fig. 2 gezeigte Steuereinheit einen Entscheidungsteil 31A, einen Auswählteil 31B, einen ersten Logikteil 31C und einen zweiten Logikteil 31D. Ausgangsanschlüsse der Radgeschwindigkeitssensoren 28a, 28b, 29a und 29b sind mit Eingangsanschlüssen des Entscheidungsteils 31A verbunden. Der Entscheidungsteil 31A empfängt die Radgeschwindigkeitssignale, beurteilte diese Signale und liefert die Beurteilungsergebnisse zum Auswählteil 31B sowie zu den Logikteilen 31C, 31D. Wie noch im einzelnen erläutert wird, werden die Ausgangssignale des Auswählteils 31B und des Entscheidungsteils logisch miteinander kombiniert, und zwar in den Logikteilen 31C und 31D. Steuersignale Sa und Sb und Motortreibersignale Qo als von der Steuereinheit 31 erzeugte Berechnungs- oder Meßresultate werden zu Spulenteilen 30a und 30b der Ventileinrichtungen 4a und 4b sowie zum Motor 22 jeweils geliefert. In Fig. 1 stellen die strichpunktierten Linien elektrische Leitungsdrähte dar.

Die elektromagnetischen Ventileinrichtungen 4a und 4b weisen ebenfalls einen allgemein bekannten Aufbau auf und werden im einzelnen nicht näher beschrieben.

Diese Ventileinrichtungen 4a und 4b nehmen irgendeine von drei Positionen A, B und C in Übreinstimmung mit der Stromintensität bzw. Stromhöhe der Steuersignale Sa und Sb ein.

Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Strompegel "0" einnehmen, so nehmen die Ventileinrichtungen 4a und 4b die erste Position A ein, in der der Bremsdruck zu den Bremsen der Räder jeweils erhöht wird. In der ersten Position A stehen die Hauptzylinderseite und die Radzylinderseite in Verbindung miteinander. Nehmen die Steuersignale Sa und Sb den Strompegel "1/2" ein, so nehmen die Ventileinrichtungen 4a und 4b die zweite Position B ein, in der der Bremsdruck zu den Bremsen konstant gehalten wird. In der zweiten Position B sind die Verbindungen zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite sowie zwischen der Radzylinderseite und der Reservoirseite unterbrochen. Weisen die Steuersignale Sa und Sb den Strompegel "1" auf, so nehmen die Ventileinrichtungen 4a und 4b die dritte Position C ein, in der der Druck zu den Bremsen abgesenkt wird. In der dritten Position C ist die Verbindung zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite unterbrochen, während die Verbindung zwischen der Radzylinderseite und der Reservoirseite vorhanden ist. Die Bremsflüssigkeit wird von den Radzylindern 7a, 7b und 12a, 12b über die Kanäle 60a und 60b in die Reservoirs 25a und 25b jeweils ausgegeben.

Die Steuereinheit 31 erzeugt ferner ein Treibersignal Qo für die Motoren 22, 22. Nimmt irgendeines der Steuersignale Sa und Sb anfangs den Wert "1" an, so wird das Treibersignal Qo erzeugt und während der Blockierschutz- bzw. Gleitschutzsteueroperation aufrechterhalten. Das Treibersignal Qo wird den Motoren 22, 22 zugeführt.

Im nachfolgenden wird der Aufbau des Ventilgerätes 8 näher beschrieben, und zwar in Bezugnahme auf die Fig. 3. Diesem Ventilgerät 8 werden die Bremsdrücke von den Radzylindern 7a und 7b der Vorderräder 6a und 6b zugeführt.

Ein Stufen aufweisenden bzw. abgestuftes Durchgangsloch 33 liegt axial im Gehäuse 32 des Ventilgerätes 8. Die oben beschriebenen ersten und zweiten Eingangstore 9 und 18 werden jeweils durch die linke und die rechte Öffnung gebildet.

Ein Stufen aufweisender bzw. abgestufter Kolben 38 mit Dichtungsringen 39a und 39b liegt eingepaßt in einer Zentralposition des abgestuften Durchgangsloches 33. Der abgestufte Kolben 38 ist symmetrisch und weist ein Paar von Teilen 41a und 41b mit großem Durchmesser, ein Paar von stabförmigen Teilen 44a und 44b sowie ein Teil 45 mit kleinem Durchmesser auf, der die Teile 41a und 41b mit großem Durchmesser integral miteinander verbindet. Der Bereich 45 mit kleinem Durchmesser ist gleitend in eine Zentralöffnung einer Trennwand 54 des Gehäuses 32 eingepaßt, die zusätzlich mit Dichtungsringen 59a und 59b abgedichtet ist.

Die stabförmigen Teile 44a und 44b tragen aufgepaßte Federaufnahmeringe 42a und 42b, die zur Abstützung von Federn 43a und 43b dienen, die auf die stabförmigen Teile 44a und 44b aufgesetzt sind. Der abgestufte Kolben 38 wird durch die Federn 43a und 43b in Richtung des Zentrums der abgestuften Öffnung 33 gedrückt, wobei er dort seine neutrale Position einnimmt, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Die Druckaufnahmeringe 42a und 42b stehen normalerweise in Kontakt mit den abgestuften Bereichen 58a und 58b an der inneren Wand des Gehäuses 32. Durch diese abgestuften Bereiche 58a und 58b werden die inneren Positionen der Ringe 42a und 42b definiert.

Normalerweise stehen die stabförmigen Teile 44a und 44b des Kolbens 38 in Kontakt mit Ventilbällen 47a und 47b, die sich innerhalb von Eingangskammern 49a und 49b befinden. Diese Ventilbälle 47a und 47b werden durch Federn 48a und 48b nach innen bzw. in Richtung des Zentrums des Ventilgerätes 8 gedrückt. Bei dem in Fig. 3 dargestellten Zustand sind die Ventilbälle 47a und 47b von den Ventilsitzen 46a und 46b durch die stabförmigen Teile 44a und 44b getrennt.

Ausgangskammern 50a, 50b und Hauptzylinder-Druckkammern 55a und 55b befinden sich jeweils an beiden Seiten der Teile 41a und 41b mit großem Durchmesser des Kolbens 38. Die Ausgangskammern 50a und 50b stehen immer mit den oben beschriebenen Ausgangstoren 10 und 14 in Verbindung. Die Hauptzylinder- Druckkammern 55a und 55b stehen dagegen immer mit den Arbeitskammern des Tandem-Hauptzylinders 1 in Verbindung, und zwar über die Anschlußtore 52 und 53 und die mit den Anschlußtoren 52 und 53 verbundenen Kanäle 3 und 16. Innerhalb der Federaufnahmeringe 42a und 42b befinden sich kleine Öffnungen, so daß die Teile 41a und 41b mit größerem Durchmesser des Kolbens 38 leichter dem Flüssigkeitsdruck an der äußeren Oberfläche ausgesetzt werden können.

In Übereinstimmung mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel empfangen die Oberflächen der Teile 41a und 41b mit größerem Durchmesser des Kolbens 38 die Flüssigkeitsdrücke von den Ausgangskammern 50a und 50b, wobei die Hauptzylinder-Druckkammern 55a und 55b ring- bzw. kreisförmig ausgebildet sind. Die ring- bzw. kreisförmig ausgebildeten Druckaufnahmeflächen weisen jeweils die gleiche Größe auf. Das bedeutet mit anderen Worten, daß die Durchmesser der stabförmigen Teile 44a und 44b gleich dem Durchmesser des Teils 45 mit kleinem Durchmesser sind.

Gemäß Fig. 1 sind Prüfventile 19a und 19b jeweils parallel zu den elektromagnetischen Ventileinrichtungen 4a und 4b angeordnet. Sie sorgen dafür, daß die Bremsflüssigkeit nur in Richtung von der Radzylinderseite zur Hauptzylinderseite fließen kann. Beide Seiten der Ventileinrichtungen 4a und 4b stehen in der Position A über Drosselöffnungen in Verbindung miteinander. Demzufolge wird unter Druck stehende Flüssigkeit schnell von den Radzylindern 7a, 7b, 12a und 12b über die Prüfventile 19a und 19b zum Hauptzylinder 1 zurückgeführt, wenn die Bremse nicht mehr betätigt bzw. freigegeben wird.

Wird während der Blockierschutz- bzw. Gleichschutzsteuerung das Bremspedal 2 freigegeben bzw. nicht mehr betätigt, während die Ventileinrichtungen 4a und 4b in der D- oder C-Position stehen, so kann die Bremsflüssigkeit von der Radzylinderseite über die Prüfventile 19a und 19b zur Hauptzylinderseite zurückgeführt werden. Als nächstes wird der Entscheidungsteil 31A der Steuereinheit 31 unter Bezugnahme auf die Fig. 4 näher beschrieben.

Der Entscheidungsteil 31A empfängt die Ausgangssignale der Sensoren 28a, 28b, 29a und 29b, um anhand dieser Ausgangssignale die Gleitzustände der Räder 6a, 6b, 11a und 11b zu beurteilen. Die Entscheidungsschaltungen für die jeweiligen Räder 6a, 6b, 11a und 11b weisen alle den gleichen Aufbau auf. Fig. 4 zeigt nur die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6a. Sie wird auch stellvertretend für die anderen Entscheidungsschaltungen beschrieben. Darüber hinaus stimmt sie zum Teil mit der Entscheidungsschaltung für das linke Hinterrad 11b desselben Leitungssystems überein. Das bedeutet, daß nur ein Teil der Entscheidungsschaltung für das linke Hinterrad 11b in Fig. 4 dargestellt ist. Die Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren 28a und 28b werden jeweils zu Radgeschwindigkeits-Signalgeneratoren 61a und 61b geliefert. Digitale oder analoge Ausgangssignale proportional zur Radgeschwindigkeit werden jeweils von den Radgeschwindigkeits-Signalgeneratoren 61a und 61b geliefert und Differenzierstufen 62a, 62b, Gleitsignalgeneratoren 72a, 72b und einer Gleitverhältnis-Einstellschaltung 69 zugeführt. Die Schaltung 69 wird in den Entscheidungsschaltungen für das Vorderrad 6a und das Hinterrad 11b desselben Leitungssystems gemeinsam verwendet. Sie enthält einen Signalgenerator 66 zur Bestimmung einer angenäherten Fahrzeuggeschwindigkeit sowie Multiplizierer 67 und 68. Das von den Radgeschwindigkeits-Signalgeneratoren 61a und 61b gelieferte höhere Ausgangssignal wird ausgewählt, wobei der Signalgenerator 66 anhand des höheren der gelieferten Ausgangssignale eine angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. ein angenähertes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal bestimmt. Beispielsweise sind in den Multiplizierern 67 und 68 jeweils die Multiplikationsfaktoren 0,85 und 0,70 eingestellt. Ausgangsanschlüsse der Gleitverhältnis-Einstellschaltung 69 sind jeweils mit Umschalteinrichtungen 70a und 70b verbunden. In den Umschalteinrichtungen 70a und 70b befindet sich jeweils ein bewegbarer Kontakt, der normalerweise mit der Ausgangsseite des Multiplizierers 68 verbunden ist. Die Ausgangsanschlüsse der Umschalteinrichtungen 70a und 70b sind jeweils mit einem Gleitsignalgenerator 72a, 72b verbunden. Die Ausgänge der Umschalteinrichtungen 70a und 70b, also die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit multipliziert mit dem Faktor 0,85 oder 0,70 der Multiplizierer 67 oder 68, werden mit den Radgeschwindigkeiten, die als Ausgangssignale von den Radgeschwindigkeits-Signalgeneratoren 61a und 61b erhalten werden, in den Gleitsignal-Generatoren 72a und 72b miteinander verglichen. Sind die zuerst genannten geringer als die zuletzt genannten, so erzeugen die Gleitsignal-Generatoren 72a und 72b Gleitsignale λ. Da die Entscheidungsschaltungen für das linke Hinterrad 11b und das rechte Vorderrad 6a gleich sind, wird im nachfolgenden nur die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6a beschrieben.

Die Buchstaben b, c und d sind den Bezugszeichen der jeweiligen Teile der Entscheidungsschaltungen für das linke Hinterrad 11b, das linke Vorderrad 6b und das rechte Hinterrad 11a jeweils hinzugefügt. Beispielsweise sind die Gleitsignal- Generatoren 72b, 72c und 72d für das linke Hinterrad 11b, das linke Vorderrad 6b und das rechte Hinterrad 11a vorgesehen.

Die Differenzierstufe 62a empfängt das Ausgangssignal des Radgeschwindigkeits- Signalgenerators 61a und differenziert dieses Signal nach der Zeit. Das Ausgangssignal der Differenzierstufe 62a wird zu einem Verzögerungssignalgenerator 63a sowie zu ersten und zweiten Beschleunigungssignalgeneratoren 64a und 65a geliefert. Innerhalb des Verzögerungssignalgenerators 63a ist eine vorbestimmte Schwellenwertverzögerung (z. B. -1,4 g) eingestellt, mit der das Ausgangssignal der Differenzierstufe 62a verglichen wird.

Vorbestimmte Schwellenbeschleunigungen (z. B. 0,5 g und 7 g) sind jeweils in ersten und zweiten Beschleunigungssignalgeneratoren 64a und 65a gespeichert. Mit ihnen wird das Ausgangssignal der Differenzierstufe 62a ebenfalls verglichen. Wird die Verzögerung des Rades größer als die vorbestimmte Schwellenverzögerung (-1,4 g), so wird ein Verzögerungssignal -b vom Verzögerungssignalgenerator 63a erzeugt. Wird dagegen die Beschleunigung des Rades größer als die vorbestimmte Schwellenbeschleunigung (0,5 g) oder (7 g), so wird von den Beschleunigungssignaleneratoren 64a oder 65a jeweils ein Beschleunigungssignal +b₁ oder +b₂ erzeugt.

Ein Ausgangsanschluß des ersten Beschleunigungssignalgenerators 64a ist jeweils mit einem negativen bzw. invertierten Eingangsanschluß (durch einen Kreis markiert) eines UND-Tores 73a, eines UND-Tors 78a sowie mit einem ersten Eingangsanschluß eines ODER-Tores 82a verbunden. Ein Ausgangsanschluß des UND-Tors 78a ist mit einem Eingangsanschluß eines Pulsgenerators 80a sowie mit einem Eingangsanschluß eines UND-Tors 81a verbunden. Ein Ausgangsanschluß des Pulsgenerators 80a ist mit einem negierten bzw. invertierten Eingangsanschluß des UND-Tores 81a verbunden. Ein Signalgenerator U zur stufenweisen Erhöhung der Bremskraft enthält den Beschleunigungssignalgenerator 64a, den Pulsgenerator 80a, das ODER-Tor 82a und das UND-Tor 81a. Er erzeugt Pulssignale zur langsamen Erhöhung des Bremsdruckes. Die Breite des ersten Pulses ist so bestimmt, daß sie länger als diejenigen der vom Pulsgenerator 80a ausgegebenen nachfolgenden Pulse ist. Hierdurch wird die Erzeugung einer unzulänglichen Bremskraft verhindert.

Der Ausgangsanschluß des Verzögerungssignalgenerators 63a ist mit einem zweiten Eingangsanschluß des ODER-Tores 82a verbunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Tores 81a ist mit einem dritten Eingangsanschluß des ODER- Tores 82a verbunden. Der Ausgangsanschluß des Gleitsignalgenerators 72a ist mit dem anderen Eingangsanschluß des UND-Tores 73a verbunden. Dagegen ist der Ausgangsanschluß des UND-Tores 73a mit einem Eingangsanschluß des ODER-Tores 76a verbunden. Ein Ausgangsanschluß eines UND-Tores 75a ist mit einem anderen Eingangsanschluß des ODER-Tores 76a verbunden. Der Ausgangsanschluß des Verzögerungssignalgenerators 63a ist mit einem Eingangsanschluß des UND-Tores 75a verbunden, während ein Ausgangsanschluß eines AUS-Verzögerungszeitgebers 86a mit dem anderen Eingangsanschluß des UND-Tores 75a verbunden ist. Die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a ist hinreichend lang. Nimmt der Ausgang des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a einmal den Wert "1" an, so wird dieser Wert während der Antiblockier- bzw. Antigleit-Steueroperation aufrechterhalten. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Tores 76a ist mit einem Eingangsanschluß des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a und weiterhin mit einem Eingangsanschluß eiens ODER-Tores 87a verbunden. Der Ausgangsanschluß des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a ist darüber hinaus mit einem negierten bzw. invertierten Eingangsanschluß des ODER-Tores 87a verbunden.

Ein Ausgangsanschluß des ODER-Tores 87a ist mit einem Eingangsanschluß eines Zählers 88a verbunden, während der Ausgangsanschluß des UND-Tores 81a des Signalgenerators U zur stufenweisen Erhöhung der Bremskraft mit einem anderen Eingangsanschluß des Zählers 88a verbunden ist. Pulse vom UND- Tor 81a werden durch den Zähler 88a gezählt. Erreicht die gezählte Anzahl eine vorbestimmte Anzahl, so nimmt das Ausgangssignal des Zählers 88a den Wert "1" an. Wird dagegen das Ausgangssignal des ODER-Tores 87a auf den Wert "1" gesetzt, so wird der Inhalt des Zählers 88a zurückgesetzt.

Die Ausgangsanschlüsse des Verzögerungssignalgenerators 63a, des ersten Beschleunigungssignalgenerators 64a und des Pulssignalgeneratorss 80a sind weiterhin mit entsprechenden Eingangsanschlüssen eines ODER-Tores 71a verbunden. Die Umschalteinrichtung 70a wird durch das Ausgangssignal des ODER-Tores 71a umgeschaltet. Nimmt das Ausgangssignal des ODER-Tores 71a den Wert "1" an, so wird der bewegliche Kontakt der Umschalteinrichtung 76a mit der Ausgangsseite des Multiplizierers 76 in Verbindung gebracht.

Der Ausgangsanschluß des ODER-Tores 82a ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Tores 83a verbunden, wobei der Ausgangsanschluß des zweiten Beschleunigungssignalgenerators 65a mit einem weiteren negierten Eingangsanschluß des UND-Tores 83a verbunden ist. Der Ausgangsanschluß des UND-Tores 83a ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Tores 84a sowie mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Tores 85a verbunden. Der Ausgangsanschluß des ODER-Tores 76a ist mit einem anderen negierten bzw. invertierten Eingangsanschluß des UND-Tores 84a sowie mit einem anderen Eingangsanschluß des ODER-Tores 85a verbunden.

Der Ausgangsanschluß des UND-Tores 75a ist mit einem AUS-Verzögerungszeitgeber 77a verbunden. Der Ausgangsanschluß dieses AUS-Verzögerungszeitgebers 77a ist mit einem vierten Eingangsanschluß des ODER-Tores 82a verbunden, mit einem Eingangsanschluß eines weiteren AUS-Verzögerungszeitgebers 131a sowie mit einem negierten Eingangsanschluß eines UND-Tores 130a. Der Ausgangsanschluß des AUS-Verzögerungszeitgebers 131a ist mit dem anderen Eingangsanschluß des UND-Tores 130a verbunden.

Die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6a ist in der oben beschriebenen Weise aufgebaut. Durch diese Schaltung werden zehn Signale geliefert. Sie sind an der rechten Seite in Fig. 4 im einzelnen bezeichnet. Der zweite Beschleunigungssignalgenerator 65a liefert das Ausgangssignal +b₂VR, der erste Beschleunigungssignalgenerator 64a das Ausgangssignal +b₁VR, das UND- Tor 84a das Signal EVVR. die ODER-Tore 85 und 76a jeweils die Signale EAVR und AVVR, der AUS-Verzögerungszeitgeber 86a das Signal AVZVR, der Zähler 88a das Signal CEVR, der Verzögerungssignalgenerator 63a das Signal -bVR, das UND-Tor 81a das Signal PLVR und der Gleitsignalgenerator 72a das Signal λVR. Der Buchstabe "V" bedeutet "Vorderseite", während der Buchstabe "R" die "Rückseite" bezeichnet.

Die Entscheidungsschaltungen für das linke Hinterrad 11b, das linke Vorderrad 6b und das rechte Hinterrad 11a sind in ähnlicher Weise aufgebaut.

Allerdings sind die voreingestellten Verzögerungsschwellenwerte in den Verzögerungssingnalgeneratoren 63b und 63d für die Hinterräder 11a und 11b auf kleinere Werte eingestellt als die in den Verzögerungssignalgeneratoren 63a und 63c für die Vorderräder 6a, 6b. Die zehn Signale +b₂HL, +b₁HL, EVHL, EAHL, AVZHL, AVHL, CEHL, PLHL, -bHL und λHL werden von der Entscheidungsschaltung für das linke Hinterrad 11b abgenommen, wobei der Buchstabe "H" für die "Hinterseite steht, während der Buchstabe "L" für die "linke Seite" steht. In ähnlicher Weise werden Signale +b₂VL, +b₁VL, EVVL, EAVL, AVZVL, AVVL, CEVL, PLVL, -bVL und λVL von der Entscheidungsschaltung für das linke Vorderrad 6b und Signale +b₂HR, +b₁HR, EVHR, EAHR, AVZHR, AVHR, CEHR, PLHR, -bHR und λHR von der Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11b abgenommen bzw. erhalten.

Im nachfolgenden werden Einzelheiten des Auswählteils 31B der Steuereinheit 31 unter Bezugnahme auf die Fig. 5 näher erläutert.

Der Auswählteil 31B ist bezüglich der Hinterräder 11a und 11b symmetrisch konstruiert. Die Ausgangssignale EVHR, EVHL, , (Negationen der Signale AVZHR, AVZHL), CEHR, CEHL, AVHR, AVHL, EAHR und EAHL von dem Entscheidungsteil 31A werden zum Auswählteil 31B geliefert. Die Ausgangssignale EVHR und EVHL werden jeweils an einen Eingangsanschluß der UND-Tore 90a und 90b geliefert, sowie an unterschiedliche Eingangsanschlüsse eines ODER-Tores 93. Die Ausgangssignale und werden jeweils an einen Eingangsanschluß eines ODER-Tores 91a und 91b gelegt. Die Ausgangssignale CEHR und CEHL werden an die jeweils anderen Eingangsanschlüsse der ODER- Tore 91a und 91b geliefert. Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 91a und 91b sind jeweils mit Rücksetzanschlüssen R1 und R2 von Flip-Flops 89a und 89b verbunden.

Die Flip-Flops 89a und 89b sind solche vom D-Typ. Die Ausgangssignale AVHR und AVHL werden jeweils an die Setzanschlüsse S1 und S2 der Flip-Flops 89a und 89b gelegt, sowie ferner an verschiedene Eingangsanschlüsse eines ODER- Tores 96.

Die Ausgangssignale EAHR und EAHL sind negiert und werden dann den Taktanschlüssen C1, C2 der Flip-Flops 89a und 89b jeweils zugeführt. Ausgangsanschlüsse Q1, Q2 der Flip-Flops 89a und 89b sind mit anderen Eingangsanschlüssen der UND-Tore 90a, 90b verbunden. Negierte Ausgangsanschlüsse , sind mit Datenanschlüssen D2 und D1 des jeweils anderen Flip-Flops 89b und 89a verbunden, sowie ferner mit Eingangsanschlüssen eines UND-Tores 92. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Tores 93 ist mit den verbleibenden einen Eingangsanschluß des UND-Tores 92 verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 90a, 90b und 92 sind jeweils mit Eingangsanschlüssen eines ODER- Tores 94 verbunden. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Tores 94 ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Tores 95 verbunden. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Tores 96 ist mit dem anderen negierten bzw. invertierten Eingangsanschluß des UND-Tores 95 verbunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Tores 95 und der Ausgangsanschluß des UND-Tores 96 sind mit je einem Eingangsanschluß eines ODER-Tores 97 verbunden.

Die Ausgangssignale EVHR und EVHL werden weiterhin zu jeweils einem negierten Eingangsanschluß der UND-Tore 89a und 89b sowie zu anderen Eingangsanschlüssen der anderen UND-Tore 89b und 89a geliefert. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 89a und 89b sind mit einem Setzanschluß des Flip- Flops 100 und mit einem Rücksetzanschluß R des Flip-Flops 100 verbunden. Ein Signal SLA wird vom Ausgangsanschluß Q des Flip-Flops 100 erhalten, das dem nachfolgenden Logikteil 31C zugeführt wird. Ein Ausgang f des UND-Tores 95 liefert das Signal EVH, während ein Ausgang g des ODER-Tores 97 das Signal EAH liefert. Auf dem Ausgang e des ODER-Tores 96 erscheint das Signal AVH. All diese Signale werden ebenfalls der nachfolgenden Logikschaltung 31C zugeführt. Die ersten Niedrigauswahl-Steuersignale EVH, EAH und AVH werden also anhand der Entscheidungsergebnisse bezüglich der Gleitzustände beider Hinterräder 11a und 11b erhalten.

Als nächstes wird der erste Logikteil 31C der Steuereinheit 31 unter Bezugnahme auf die Fig. 6 näher beschrieben.

Diese Schaltung enthält im esentlichen Subtrahierstufen 120a und 120b, Komparatoren 121a und 121b, die Ausgangssignale von den Subtrahierstufen 120a und 120b empfangen, Referenzgeneratoren 122a und 122b, die mit den jeweils anderen Eingangsanschlüssen der Komparatoren 121a und 121b verbunden sind, und ODER-Tore 133a, 133b. Ausgangsanschlüsse der Komparatoren 121a und 121b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß der ODER-Tore 133a und 133b verbunden. Ausgangsanschlüsse der Verzögerungssignalgeneratoren 63b und 63d sind über AUS-Verzögerungszeitgeber 132a, 132b mit anderen Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 133a und 133b für die Hinterräder 11a und 11b verbunden. Wie oben beschrieben, sind die voreingestellten bzw. vorbestimmten Verzögerungsschwellwerte in den Verzögerungssignalgeneratoren 63b, 63d kleiner als diejenigen, die in den Verzögerungssignalgeneratoren 63a und 63c für die Vorderräder 6a und 6b voreingestellt worden sind.

Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 133a und 133b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß der UND-Tore 123a und 123b verbunden.

Ausgangsanschlüsse von NOR-Toren 124a und 124b sind jeweils mit anderen Eingangsanschlüssen der UND-Tore 123a und 123b verbunden. Die Signale AVVL, AVHL und AVVR, AVHR werden über AUS-Verzögerungszeitgeber 125a, 126a und 125b, 126b jeweils zu Eingangsanschlüssen der NOR-Tore 124a und 124b geliefert.

Ausgangssignale V_VL, V_HL der Radgeschwindigkeitssignalgeneratoren 61c und 61b für das linke Vorderrad 6b und das linke Hinterrad 11b werden der einen Subtrahierstufe 120a zugeführt, während Ausgangssignale V_VR, V_HR der Radgeschwindigkeitssignalgeneratoren 61a, 61d für das rechte Vorderrad 6a und das rechte Hinterrad 11a der anderen Subtrahierstufe 120b zugeführt werden.

In den Subtrahierstufen 120a und 120d werden jeweils die Differenzen zwischen den Radgeschwindigkeiten (V_VL-V_HL) und (V_VR-V_HR) berechnet. Die von den Subtrahierstufen 120a und 120b erhaltenen Resultate werden jeweils einem Eingangsanschluß der Komparatoren 121a und 121b zugeführt. In den Referenzgeneratoren 122a und 122b sind jeweils Werte eingestellt, die vorbestimmten Radgeschwindigkeitsdifferenzen (z. B. 10 km/h) entsprechen und einander gleich sind. Diese Werte werden zu dem jeweils anderen Eingangsanschluß der Komparatoren 121a und 121b geliefert. Sind die Ausgangssignale der Subtrahierstufen 120a und 120b größer als die Werte der Referenzgeneratoren 122a und 122b, so nehmen die Ausgangssignale der Komparatoren 121a und 121b die Werte "1" an. Sind dagegen die zuerst genannten Werte geringer als die zuletzt genannten Werte, so nehmen die Ausgangssignale der Komparatoren 121a und 121b den Wert "0" an. Ausgangssignale EV1, EV2 der UND-Tore 123a, 123b sowie Ausgangssignale NA1, NA2 der NOR-Tore 124a, 124b werden zum nachfolgenden zweiten Logikteil 31D geliefert.

Es wird jetzt der zweite Logikteil 31D der Steuereinheit 31 unter Bezugnahme auf die Fig. 7 näher beschrieben.

Der Logikteil 31D ist in nahezu symmetrischer Weise bezüglich der rechten und linken Räder aufgebaut.

Die Eingangssignale +b₁HL, +b₁HR, λHL, λHR, CEVL, CEVR, AVZVL, AVZVR, EVVL, EVVR, AVVL, AVVR, EAVL, EAVR, CEHL, CEHR, AVHL, AVHR, PLHL, PLHR, PLVL, PLVR werden vom Entscheidungsteil 31A erhalten. Dagegen werden die Eingangssignale EV1, EV2, NA1, NA2 vom ersten Logikteil 31C erhalten. Die Eingangssignale EVH, AVH, EAH und SLA werden vom Auswählteil 31B geliefert.

Die Signale CEVL und CEVR werden jeweils einem Eingangsanschluß der ODER-Tore 105a und 105b zugeführt. Dagegen werden die Signale AVZVL und AVZVR an jeweils anderen invertierten bzw. negierten Eingangsanschlüsse der ODER-Tore 105a und 105b gelegt. Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 105a und 105b sind jeweils mit Rücksetzanschlüssen von Flip-Flops 101a und 101b verbunden. Die Signale EVVL und EVVR werden jeweils zu einem Eingangsanschluß von UND-Toren 103a, 103b sowie ODER-Toren 107a und 107b geliefert.

Die Signale AVVL und AVVR werden an Setzanschlüsse S der Flip-Flops 101a und 101b gelegt, sowie jeweils an einen Eingangsanschluß von ODER-Toren 111a und 111b. Die Signale EAVL und EAVR sind negiert und werden Taktanschlüssen C der Flip-Flops 101a und 101b zugeführt. Ausgangsanschlüsse Q der Flip-Flops 101a und 101b sind mit anderen Eingangsanschlüssen der UND-Tore 103a und 103b verbunden. Die Ausgangsanschlüsse der Flip-Flops 101a und 101b sind jeweils mit ersten Eingangsanschlüssen von UND-Toren 108a und 108b und weiter mit Datenanschlüssen D jeweils anderer Flip-Flops 102a und 102b verbunden. In ähnlicher Weise sind die -Anschlüsse der Flip-Flops 102a und 102b mit den Datenanschlüssen D der Flip-Flops 101a und 101b sowie ferner mit dritten Eingangsanschlüssen der UND-Tore 108a und 108b verbunden. Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 107a und 107b sind mit den zweiten Eingangsanschlüssen der UND-Tore 108a und 108b jeweils verbunden.

Die Signale AVHL und AVHR werden zu Setzanschlüssen S der Flip-Flops 102a und 102b geliefert. Ausgangsanschlüsse Q der Flip-Flops 102a und 102b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß von UND-Toren 104a, 104b und 112a, 112b verbunden. Sie sind ferner mit dritten Eingangsanschlüssen von ODER-Toren 106b und 106a verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 104a und 104b sind mit dritten Eingangsanschlüssen von ODER-Toren 109a und 109b verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 103a, 103b und 108a, 108b sind dagegen mit ersten und zweiten Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 109a, 109b verbunden.

Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 112a und 112b sind mit anderen Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 111a und 111b verbunden. Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 109a, 109b und 111a, 111b sind mit dritten Eingangsanschlüssen von ODER-Toren 144a, 144b bzw. mit je einem negierten Eingangsanschluß von UND-Toren 110a, 110b verbunden.

Die Signale AVHL und AVHR werden weiterhin an jeweils einen dritten Eingangsanschluß von UND-Toren 113b und 113a gelegt. Dagegen werden die Signale PLHL, PLVL und PLHR, PLVR zu jeweils erste und zweiten Eingangsanschlüssen der UND-Tore 113a und 113b geliefert. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 113a und 113b sind mit zweiten Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 106a und 106b verbunden. Die Signale CEHL und CEHR werden zu ersten Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 106a und 106b geliefert.

Das Signal EVH wird zu jeweils einem Eingangsanschluß von UND-Toren 114a und 114b übertragen und ferner zu den anderen Eingangsanschlüssen der UND- Tore 104a und 104b. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 114a und 114b sind mit den anderen Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 107a und 107b verbunden. Das Signal SLA wird so wie es ist zum anderen Eingangsanschluß des einen UND-Tores 114a geliefert, während das Signal SLA als invertiertes bzw. negiertes Signal zum anderen Eingangsanschluß des anderen UND-Tores 114b übertragen wird. Das Signal AVH wird jeweils zu den anderen Eingangsanschlüssen der UND-Tore 112a und 112b geliefert. Das Signal EAH ist negiert und wird dann in Taktanschlüssen C der Flip-Flops 102a und 102b zugeführt.

In der oben beschriebenen Weise wird das erste Niedrigauswahl-Steuersignal logisch mit den Beurteilungsergebnissen bezüglich des Vorderrades kombiniert, das auf der reibungsmäßig niedrigeren Seite der Straße rollt, also auf der Seite mit geringerem Reibungskoeffizienten µ, um zwei Niedrigauswahl- Steuersignale zu erhalten.

Die Ausgangssignale EV1 und EV2 vom ersten Logikteil 31C werden jeweils AUS-Verzögerungszeitgebern 140a, 140b, ersten negierten bzw. invertierten Eingangsanschlüssen von UND-Toren 141a, 141b und ersten Eingangsanschlüssen von ODER-Toren 144a, 144b zugeführt. Die Ausgangssignale NA1 und NA2 vom ersten Logikteil 31C werden dagegen dritten Eingangsanschlüssen der UND-Tore 141a, 141b zugeführt. Ausgangsanschlüsse der AUS-Verzögerungszeitgeber 140a, 140b sind mit zweiten Eingangsanschlüssen der UND-Tore 141a, 141b verbunden.

Die Ausgangssignale +b₁HL, +b₁HR und λHL, λHR vom Entscheidungsteil 31A werden zu vierten und fünften negierten bzw. invertierten Eingangsanschlüssen der UND-Tore 141a, 141b jeweils übertragen.

Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 141a, 141b sind mit invertierten Eingangsanschlüssen von UND-Toren 143a, 143b sowie mit Pulsgeneratoren 142a, 142b verbunden. Die Ausgangsanschlüsse der Pulsgeneratoren 142a, 142b sind dagegen mit anderen Eingangsanschlüssen der UND-Tore 143a, 143b verbunden.

Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 143a, 143b sind mit zwei Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 144a, 144b verbunden. Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 144a, 144b sind ferner mit anderen Tor-Eingangsanschlüssen der UND-Tore 110a, 110b verbunden.

Ausgangssignale EV′ und EV der UND-Tore 110a und 110b in der letzten Stufe des Logikteils 31C stimmen mit den Steuersignalen Sb, Sa des Strompegels "1/2" überein und werden zu den Spulenteilen 30b und 30a der Umschaltventile 4b und 4a in Fig. 1 geliefert. Ausgangssignale AV′ und AV der ODER-Tore 111a und 111b in der letzten Stufe des Logikteils 31C stimmen mit den Steuersignalen Sb, Sa des Strompegels "1" überein und werden ebenfalls zu den Spulenteilen 30b und 30a der Umschaltventile 4b und 4a in Fig. 1 geliefert.

Obwohl in Fig. 6 nicht im einzelnen dargestellt, enthält der Logikteil 31C eine Motortreiberschaltung, die in Fig. 8 gezeigt ist. Zu dieser Motortreiberschaltung gehören ein ODER-Tor 145 und ein Verstärker 146, der mit dem Ausgangsanschluß des ODER-Tores 145 verbunden ist. Die Signale AVZVR, AVZHL, AVZVL und AVZHR werden jeweils mit einem Eingangsanschluß der insgesamt vier Eingangsanschlüsse des ODER-Tores 145 zugeführt. Ein Ausgang Qo des Verstärkers 146 wird zum Motor 22 in Fig. 1 übertragen.

Als nächstes wird der Betrieb der oben beschriebenen Antiblockier- bzw. Antigleit- Steuereinrichtung näher erläutert.

Es sei angenommen, daß beide Kanalsysteme in Ordnung sind, und daß die Räder 6a, 6b, 11a und 11b auf einer Straße rollen, die einen gleichförmigen Normal- Reibungskoeffizienten aufweist.

Zunächst betätigt der Fahrzeugführer das Bremspedal 2. Zu Beginn des Bremsvorganges liegen die Steuersignale Sa und Sb von der Steuereinheit 31 auf dem Wert "0". Dementsprechend befinden sich die Ventileinrichtungen 4a und 4b in der A-Position. Unter Druck stehende Flüssigkeit wird vom Hauptzylinder 1 zu den Radzylindern 7a und 7b der Vorderräder 6a und 6b über die Kanäle 3, 16, die Ventileinrichtungen 4a, 4b und die Kanäle 5, 17 übertragen. Die Kanäle können dabei Schlauchleitungen, Rohrleitungen und dergleichen sein. Die unter Druck stehende Flüssigkeit wird ferner zu den Radzylindern 12a, 12b der Hinterräder 11a und 11b über erste und zweite Eingangstore 9, 18, die Eingangskammern 49a, 49b, die Ausgangskammern 50a, 50b, die ersten und zweiten Ausgangstore 10, 14 im Ventilgerät 8, die Kanäle 13 und 15 sowie über die Dosierventile 51a und 51b übertragen. Die Räder 6a, 6b, 11a und 11b werden dann abgebremst.

Die Drücke in den Arbeitskammern des Hauptzylinders 1 steigen im wesentlichen mit derselben Rate an. Dementsprechend sind die Drücke in den Hauptzylinder-Druckkammern 55a und 55b des Ventilgerätes 8 ebenfalls im wesentlichen gleich. Andererseits sind die Drücke in den Ausgangskammern 50a und 50b und daher auch in den Eingangskammern 49a und 49b zueinander gleich, wenn die Ventilbälle 47a und 47b von den Ventilsitzen 46a und 46b getrennt sind. Der Kolben 38 wird daher nicht bewegt und verbleibt somit in seiner gezeigten neutralen Position.

Übersteigen die Verzögerung oder das Gleitverhältnis der Räder 6a, 6b, 11a und 11b bei zunehmendem Bremsdruck eine vorbestimmte Verzögerung oder ein vorbestimmtes Gleitverhältnis, so nehmen die Steuersignale Sa und Sb den hohen Pegel "1" oder den mittleren Pegel "1/2" ein. Dabei werden die Spulenteile 30a und 30b aktiviert bzw. mit Energie versorgt.

Bevor der Betrieb der Steuereinheit 31 im einzelnen beschrieben wird, soll zunächst die Wirkungsweise des Ventilgerätes näher erläutert werden, und zwar bei Vorliegen der Steuersignale Sa, Sb mit den Werten "1" und "1/2".

Nehmen die Steuersignale Sa, Sb den Wert "1" an, so werden die Ventileinrichtungen 4a und 4b in die dritte Position C überführt. Die Kanäle 3 und 16 werden dann von den Kanälen 5 und 17 jeweils getrennt. Allerdings stehen die Kanäle 5 und 17 noch mit den Kanälen 60a und 60b in Verbindung. Die unter Druck stehende Flüssigkeit wird von den Radzylindern 7a und 7b der Vorderräder 6a und 6b in die Hydraulikreservoirs 25a und 25b über die Kanäle 5, 17, 60a und 60b ausgegeben. Die unter Druck stehende Flüssigkeit von den Radzylindern 12a und 12b der Hinterräder 11a und 11b wird über die Kanäle 15, 13, die Ausgangstore 14, 10, die Ausgangskammern 50a, 50b, die Eingangskammern 49a, 49b, die Eingangstore 18, 9 innerhalb des Ventilgerätes 8, sowie über die Kanäle 17a, 5a, 60a und 60b in die Hydraulikreservoirs 25a und 25b ausgegeben. Auf diese Weise werden die Bremsen der Räder 6a, 6b, 11a und 11b entlastet bzw. wieder gelöst.

Die Bremsflüssigkeit wird aus den Reservoirs 25a und 25b abgesaugt und in die Kanäle 3a und 16a übertragen, und zwar mit Hilfe der Flüssigkeitsdruckpumpen 20a und 20b bei etwa derselben Rate. Dementsprechend fallen auch die Flüssigkeitsdrucke in den Ausgangskammern 50a und 50b zu beiden Seiten des Kolbens 38 etwa mit derselben Rate. Der Kolben 38 verbleibt daher ruhend in seiner neutralen Position, während die Ventilbälle 47a und 47b von den Ventilsitzen 46a und 46b ebenfalls getrennt bleiben.

Nehmen die Steuersignale Sa und Sb den mittleren Pegel "1/2" ein, so werden die Ventileinrichtungen 4a und 4b in die zweite Position B überführt. Die Kanäle 3b, 16a sind dann von den Kanälen 5, 17 getrennt. Darüber hinaus sind die Kanäle 5, 17 von den Kanälen 60a, 60b getrennt. Der Bremsdruck in den Radzylindern 7a, 7b, 12a und 12b bleibt daher konstant. Die Flüssigkeitsdruckpumpen 20a und 20b liefern weiterhin Bremsflüssigkeit in Richtung der Kanäle 3 und 16.

Sind die Blockier- bzw. Gleitbedingungen der Räder 6a, 6b, 11a und 11b beseitigt, so nehmen die Steuersignale Sa und Sb wieder den niedrigen Pegel "0" ein. Die Ventileinrichtungen 4a und 4b stehen dann in der Position A. Die Hauptzylinderseite steht wieder mit der Radzylinderseite in Verbindung. Die Bremskräfte zu den Rädern 6a, 6b, 11a und 11b steigen wieder an.

Im Anschluß daran wird der oben beschriebene Betrieb wiederholt. Erreicht die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine gewünschte Geschwindigkeit, oder stoppt das Fahrzeug, so wird das Bremspedal 2 freigegeben bzw. nicht mehr betätigt. Die Bremsflüssigkeit fließt dann von den Radzylindern 7a, 7b, 12a und 12b zurück zum Hauptzylinder 1 über die genannten Kanäle, das Ventilgerät 8, die Ventileinrichtungen 4a, 4b und die Prüfventile 19a und 19b.

Wie oben beschrieben, nehmen die Steuersignale Sa und Sb die Werte "0", "1" oder "1/2" jeweils zur selben Zeit ein. Unterscheidet sich jedoch der Reibungskoeffizient auf der rechten Seite der Straße erheblich von den Reibungskoeffizienten auf der linken Seite der Straße, so nehmen die Steuersignale Sa und Sb nicht zur selben Zeit die Werte "0", "1" oder "1/2" ein. Ist beispielsweise der Reibungskoeffizient auf der rechten Seite der Straße relativ klein, so nimmt das Steuersignal Sa zunächst den Wert "1" an. Dieser Fall wird nachfolgend genauer erläutert.

Der Betrieb zu Beginn des Bremsvorganges ist der gleiche, wie er bereits oben beschrieben worden ist. Wenn das Steuersignal Sa den Wert "1" annimmt, befindet sich das Ventil 4a in der Position C. Unter Druck stehende Flüssigkeit wird von den Radzylindern 7a und 12b in das Reservoir 25a ausgegeben.

Im Ventilgerät 8 nimmt der Flüssigkeitsdruck in den Eingangs- und Ausgangskammern 49a und 50a auf der linken Seite des Kolbens 38 ab. Andererseits wird die Bremsflüssigkeit weiterhin vom Hauptzylinder 1 zu den Radzylindern 7b und 12a übertragen. Demzufolge wird die den Kolben 38 nach links drückende Kraft größer. Der Kolben 38 bewegt sich somit nach links in Fig. 3. Das bedeutet, daß der rechte Ventilball 47b mit dem Ventilsitz 46b infolg der Druckkraft der Feder 48b in Kontakt kommt. Demgegenüber wird der linke Ventilball 47a weiter vom Ventilsitz 46a über den stabförmigen Teil 44a getrennt.

Die linke Eingangskammer 49a verbleibt mit der linken Ausgangskammer 50a verbunden, während die rechte Eingangskammer 49b von der rechten Ausgangskammer 50b getrennt wird. Daher wird die Flüssigkeitszufuhr vom Hauptzylinder 1 zum Radzylinder 12a des einen Hinterrades 11a unterbrochen.

Wird der Kolben 38 weiter nach links mit abnehmendem Flüssigkeitsdruck in der linken Eingangskammer 49a und der linken Ausgangskammer 50a bewegt, so vergrößert sich das Volumen der rechten Ausgangskammer 50b, die von der rechten Eingangskammer 49b getrennt ist. Mit anderen Worten wird der Flüssigkeitsdruck im Radzylinder 12a des Hinterrades 11a abgesenkt, da der Radzylinder 12a mit der rechten Ausgangskammer 50b über das Ausgangstor 14 und den Kanal 15 in Verbindung steht.

Nimmt das Steuersignal Sa wieder den Wert "0" ein, um den Flüssigkeitsdruck in der Eingangskammer 49a und der Ausgangskammer 50a zu erhöhen, so wird der Kolben 38 wieder nach rechts bewegt, so daß sich das Volumen der rechten Ausgangskammer 50b vermindert, während der rechte Ventilball 47b auf dem Ventilsitz 46b sitzt. Der Bremsdruck im Radzylinder 12a des Hinterrades 11a steigt dann wieder an. Der oben beschriebene Betrieb hat zur Folge, daß der Bremsdruck des Radzylinders 12a des Hinterrades 11a, das auf derselben Seite wie das Vorderrad 6a liegt, in Übereinstimmung mit dem Bremsdruck des Radzylinders 7a des Vorderrades 6a gesteuert wird. Daher wird das Hinterrad 11a, das auf der Straßenseite mit niedrigem Reibungskoeffizienten rollt, vor dem Blockieren bzw. Gleiten geschützt, in ähnlicher Weise wie das Vorderrad 6a auf derselben Seite. Würde der Bremsdruck im Radzylinder 12a des Hinterrades 11a gemeinsam mit dem Bremsdruck im Radzylinder 7b des Vorderrades 6b eingestellt werden, das auf der Straßenseite mit höherem Reibungskoeffizienten rollt, so würde das Hinterrad 11a blockieren.

Nimmt das Steuersignal Sa den Wert "1/2" an, so bleiben die Flüssigkeitsdrücke in den Radzylindern 7a und 12b des Vorderrades 6a und des Hinterrades 11b konstant. Ist dann das andere Steuersignal Sb weiterhin "0", so steigt der Flüssigkeitsdruck im Radzylinder 7b des anderen Vorderrades 6b an. Demzufolge wird der Druck in der Eingangskammer 49b größer als derjenige in der anderen Eingangskammer 49a des Ventilgerätes 8. Der Kolben 38 bewegt sich somit nach links, so daß der Ventilball 47b in Kontakt mit dem Ventilsitz 46b kommt. Der Druck in der Ausgangskammer 50b steigt danach weiter an, so daß er einen konstanten Wert annimmt. Obwohl also der Flüssigkeitsdruck im Radzylinder 12a des rechten Hinterrades 11a anfänglich etwas höher ist als derjenige des linken Hinterrades 11b, wird er ein wenig später als konstanter Wert aufrechterhalten.

Nachfolgend wird der Fall beschrieben, bei dem eines der beiden Kanalsysteme defekt ist bzw. versagt.

Läuft beispielsweise Bremsflüssigkeit aus demjenigen Kanalsystem aus, zu dem der Kanal 3 gehört, so steigt bei Betätigung des Bremspedals 2 der Flüssigkeitsdruck in den Radzylindern 7a und 12b nicht an. Dagegen steigt bei Betätigung des Bremspedals 2 der Flüssigkeitsdruck im anderen Kanalsystem an, zu dem der Kanal 16 gehört. Demzufolge steigt der Flüssigkeitsdruck in der einen Hauptzylinderdruckkammer 55b des Ventilgerätes 8 an, während derjenige in der anderen Hauptzylinder-Druckkammer 55a auf dem Wert Null verbleibt. Die Flüssigkeitsdrücke zu beiden Seiten des Teils 41a mit größerem Durchmesser des Kolbens 38 sind daher Null. Dagegen sind die Flüssigkeitsdrücke zu beiden Seiten des anderen Teils 41b mit großem Durchmesser des Kolbens 38 ungleich Null, jedoch im wesentlichen einander gleich. Das bedeutet, daß sich der Kolben 38 nicht bewegt und in seiner gezeigten neutralen Position verbleibt. Daher bleibt auch der Ventilball 47b vom Ventilsitz 46b getrennt.

Im rechten Kanalsystem wird somit die unter Druck stehende Flüssigkeit vom Hauptzylinder 1 in der Radzylinder 7b des linken Vorderrades 6b übertragen, und zwar über die Kanäle 16, 16a, die Ventileinrichtung 4b und den Kanal 17. Ferner wird die unter Druck stehende Flüssigkeit vom Hauptzylinder 1 in den Radzylinder 12a des rechten Hinterrades 11a übertragen, und zwar über den Kanal 17a, die Eingangskammer 49b des Ventilgerätes 8, die Ausgangskammer 50b des Ventilgerätes 8 (der Ventilball 47b ist vom Ventilstiz 46b getrennt), und über den Kanal 15. Die Bremskraft kann daher in diesem einen Kanalsystem sicher erzeugt werden.

Wird die Ventileinrichtung 4b in die Position B oder C überführt, wenn das Vorderrad 6b oder das Hinterrad 11a zum Blockieren neigen, so wird der Flüssigkeitsdruck in der Eingangskammer 49b und der Ausgangskammer 50b geringer als der in der Hauptzylinderdruckkammer 55b des Ventilgerätes 8, so daß sich der Kolben 38 nach rechts bewegt, und zwar in Übereinstimmung mit der Flüssigkeitsdruckdifferenz zwischen beiden Seiten des Teils 41b mit großem Durchmesser. Der Ventilball 47b wird dann weiter nach rechts bewegt und noch weiter vom Ventilsitz 46b getrennt. Der Ventilball 47b bleibt vom Ventilsitz 46b getrennt.

Wird die Ventileinrichtung 4b in die Position B überführt, wo werden die Radzylinder 7b und 12a der Räder 6b und 11a sowohl vom Hauptzylinder 1 als auch vom Reservoir 25b getrennt, so daß der Flüssigkeitsdruck in den Radzylindern 7b und 12a bei nach rechts gehender Bewegung des Kolbens 38 ansteigt, da das Volumen von Eingangskammer 49b und Ausgangskammer 50b mit dieser Bewegung abnimmt.

Wird dagegen die Ventileinrichtung 4b in die Position C überführt, so werden die Radzylinder 7b und 12a der Räder 6b und 11a von der Hauptzylinderseite getrennt, stehen jedoch mit der Reservoirseite in Verbindung. Daher nehmen die Bremskräfte am Vorderrad 6b und am Hinterrad 11a ab, so daß diese Räder vor einem Blockieren geschützt sind.

Wie oben beschrieben, kann eine Bremskraft in dem einen fehlerfrei arbeitenden Kanalsystem sicher erzeugt werden, auch wenn das andere Kanalsystem ausgefallen ist. Eine spezielle Buchse und ein spezieller Kolben sind daher zur Öffnung des Ventilballes in dem fehlerfrei arbeitenden System nicht erforderlich, wie beim Stand der Technik. Es ist daher kein zusätzlicher Flüssigkeitsbetrag zur Bewegung der speziellen Buchse und des Kolbens erforderlich, so daß der Hub des Bremspedals 2 kurzgehalten werden kann.

Als nächstes wird der Betrieb der Steuereinheit 31 im einzelnen beschrieben.

Es sei angenommen, daß die Straße einen normalen Reibungskoeffizienten aufweist, und daß der Reibungskoeffizient auf der rechten Seite niedriger ist. Die Seite mit dem niedrigeren Riebungskoeffizienten wird nachfolgend als "niedrige Seite" bezeichnet. Dagegen wird die Seite mit dem höheren Reigungskoeffizienten als "hohe Seite" bezeichnet.

Zunächst wird das Bremspedal 2 betätigt bzw. heruntergedrückt. Zum Zeitpunkt t1 erreicht das rechte Hinterrad 11a die vorbestimmte Verzögerungsschwelle, so daß das Signal -b vom Verzögerungssignalgenerator erzeugt wird, der dem Verzögerungssignalgenerator 63a in Fig. 4 der Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11a entspricht. In Fig. 4 ist nur die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6a dargestellt. Es werden jedoch die gleichen Bezugszeichen für die entsprechenden Elemente und Schaltungsblöcke verwendet.

Das Signal -b wird zum ODER-Tor 71a geliefert, so daß der bewegliche Kontakt der Umschalteinrichtung 70a in eine Stellung gebracht wird, in der er mit der Ausgangsseite des Multiplizierers 67 verbunden ist. Dies erfolgt über den Ausgang des ODER-Tores 71a. Das Signal -b wird weiterhin dem dritten Eingangsanschluß des ODER-Tores 82a zugeführt. Der Ausgang des ODER-Tores 82a erzeugt über die UND-Tore 83a und 84a das Ausgangssignal EVHR und weiterhin über die Tore 83a und 85a das Ausgangssignal EAHR.

Wie in Fig. 9A gezeigt ist, nimmt das Signal EAHR zum Zeitpunkt t1 den Wert "1" an. Die Ausgänge Q₁, Q₂ der in Fig. 5 gezeigten Flip-Flops 89a und 89b nehmen ebenfalls den Wert "1" an, wobei das Signal EVHR nunmehr zum UND-Tor 92 geliefert wird. Dementsprechend nimmt der Ausgang b des UND-Tores 92 den Wert "1" an, so daß an beiden Ausgängen d und f des ODER-Tores 94 und des UND- Tores 95 der Wert "1" erscheint. Auf diese Weise wird das Signal EVH mit dem Wert "1" erzeugt (hoher logischer Pegel). Zum Zeitpunkt t1 liegen also alle Ausgänge b, d und f auf dem Wert "1", wie die Fig. 9 zeigt ((P), (R), (T)). Demzufolge nimmt der Ausgang g des ODER-Tores 97 den Wert "1" an. Daher nimmt auch das Signal EAH in Fig. 5 den Wert "1" an.

Entsprechend der Fig. 5 wird das Signal EVHR zu den UND-Toren 98a und 98b geliefert. Da das Signal EVHL immer noch den Wert "0" aufweist, wird das Ausgangssignal des UND-Tores 98b auf den Wert "1" gelegt, während das des anderen UND-Tores 98a auf den Wert "0" verbleibt. Das Signal SLA verbleibt daher ebenfalls auf dem Wert "0". Die rechte Seite der Straße wird somit als "niedrige Seite" eingstuft.

Das in Fig. 7 gezeigt Signal EVH wird zu einem Eingangsanschluß des UND- Tores 104a geliefert. Da der Q-Ausgang des Flip-Flops 102a, der mit dem anderen Eingangsanschluß des UND-Tores 104a verbunden ist, noch den Wert "0" aufweist, ist das Ausgangssignal des UND-Tores 104a ebenfalls "0". Das Signal EVH wird ebenfalls zu einem Eingangsanschluß des UND-Tores 104b geliefert. Da der Ausgang Q des Flip-Flops 102b auch den Wert "0" aufweist liegt auch der Ausgang des UND-Tores 104b auf dem Wert "0".

Das Signal EAH wird zu den invertierten bzw. negierten Taktanschlüssen C der Flip-flops 102a, 102b geliefert. Da es negiert ist, verbleiben die Q-Ausgänge der Flip-flops 102a, 102b auf dem Wert "0".

Das Signal SLA wird zu den UND-Toren 114a, 114b geliefert und weist nunmehr den Wert "0" auf. Das negierte bzw. invertierte Signal SLA wird einem Eingang des UND-Tores 114b zugeführt. Daher nimmt der Ausgang des ODER-Tores 107b den Wert "1" an. Das Eingangssignal am zweiten Eingangsanschluß des UND- Tores 108b wird daher ebenfalls den Wert "1" annehmen. Da die Ausgänge Q der Flip-Flops 101b, 102b auf dem Wert "1" liegen, nimmt auch der Ausgang des UND-Tores 108b den Wert "1" an. Der Ausgang des ODER-Tores 109b und somit auch derjenige des UND-Tores 110b liegen somit auf dem Wert "1". Das Ausgangssignal EV nimmt daher ebenfalls den Wert "1" an. Das bedeutet, daß das Steuersignal Sa mit dem Strompegel "1/2" zum Spulenteil 30a des Umschaltventils 4a geliefert wird. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zu den Hinterrädern 11a und 11b bleiben daher konstant.

Zum Zeitpunkt t2 erreicht das Hinterrad 11b auf der "hohen Seite" der Straße die vorbestimmte Verzögerung. Daher werden das Signal EVHL und das Signal EAHL erzeugt, wie in Fig. 9D gezeigt ist. Es wird zum anderen Eingangsanschluß des ODER-Tores 93 geliefert. Das Signal EVHR wurde bereits dem anderen Eingangsanschluß des ODER-Tores 93 zugeführt. Da es aufrechterhalten bleibt, verbleiben der Ausgang des ODER-Tores 93 und somit auch der Ausgang b des UND-Tores 92, der Ausgang des ODER-Tores 94 und die Ausgangssignale EVH, EAH ungeändert auf dem Wert "1", wie in den Fig. 9(D) (R) (T) (U) zu erkennen ist. Der Ausgang des UND-Tores 98b nimmt den Wert "0" an. Allerdings liegt auch der Ausgang des anderen UND-Tores 98a weiterhin auf dem Wert "0". Demzufolge verleibt auch der Q-Ausgang des Flip-Flops 100 auf dem Wert "0". Daher wird die rechte Seite der Straße weiterhin sicher als "niedrige Seite" eingestuft.

Zum Zeitpunkt t3 erzeugt das rechte Hinterrad 11a das Signal AVHR, das in Fig. 9(C) gezeigt ist. Es erreicht den vorbestimmten Schlupf. Das Schlupf- bzw. Gleitsignal λ wird vom Gleitsignalgenerator 72a der Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11a erzeugt. Es wird einem Eingangsanschluß des UND-Tores 73a zugeführt. Da das erste Beschleunigungssignal +b1 nicht erzeugt worden ist, nimmt der Ausgang des UND-Tores 73a den Wert "1" an. Daher wird das Signal AVHR erzeugt. Zur selben Zeit nehmen der Ausgang des UND-Tores 84a oder das Signal EVHR den Wert "0" an. Der Ausgang des ODER-Tores 95a oder das Signal EAHR verbleiben jedoch auf dem Wert "1", wie in Fig. 9(A) gezeigt ist. Das in Fig. 5 gezeigte Signal SLA verbleibt auf dem Wert "0".

Das Gleit- bzw. Schlupfsignal wird entsprechend der Fig. 4 zum AUS-Verzögerungszeitgeber 86a übertragen. Der Ausgang des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a wird einem Eingangsanschluß des UND-Tores 75a zugeführt. Wird anschließend das Verzögerungssignal -b erzeugt, so nehmen der Ausgang des UND- Tores 75a und somit der Ausgang des ODER-Tores 76a den Wert "1" an. Daher wird das Signal AVHR erzeugt. Nachdem das Signal -b wieder verschwunden ist, bleibt der Ausgang des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a, dessen Eingang mit dem Ausgangsanschluß des UND-Tores 75a verbunden ist, auf dem Pegel "1", und zwar für die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a.

Der Ausgang des ODER-Tores 76a wird dem AUS-Verzögerungszeitgeber 86a zugeführt. Demzufolge wird das Signal AVZHR erzeugt, wie in Fig. 9(G) gezeigt ist. In Fig. 8 wird das Motortreibersignal Qo vom Verstärker 146 erzeugt. Der Motor 22 in Fig. 1 wird somit angetrieben.

Das in Fig. 5 gezeigte Signal AVHR wird zum Setzanschluß S1 des Flip-Flops 98a übertragen. Der Q₁-Ausgang dieses Flip-Flops nimmt daher den Wert "1" an. Sein -Ausgang liegt dann auf dem Wert "0". Dies ist auch der Eingangswert am Datenanschluß D2 des anderen Flip-Flops 89b, wie in Fig. 9(J) zu erkennen ist. Der Ausgang des ODER-Tores 96 liefert somit das in Fig. 9(S) gezeigte Signal AVH. Es weist den Wert "1" auf. Das Signal EVH wird "0". Dagegen bleibt jedoch das Signal EAH auf dem Wert "1", wie in Fig. 9(U) gezeigt ist.

Das in Fig. 7 gezeigte Signal AVHR wird zum Setzeingang des Flip-Flops 102b geliefert. Sein Q-Ausgang nimmt daher den Wert "1" an und wird zu jeweils einem Eingangsanschluß der UND-Tore 104b und 112b übertragen. Das Eingangssignal EVH am anderen Eingangsanschluß des UND-Tors 104b liegt auf dem Wert "0", während das Eingangssignal AVH zum anderen Eingangsanschluß des UND-Tores 112b auf dem Wert "1" liegt. Demzufolge verbleibt der Ausgang des UND-Tores 104b auf dem Wert "0", während derjenige des UND-Tores 112b den Wert "1" annimmt. Auf diese Weise wird das Signal AV erhalten. Daher wird das Steuersignal Sa des Strompegels "1" zum Spulenteil 30a des Umschaltventils 4a in Fig. 1 geliefert. Sie bereits im Zusammenhang mit dem Betrieb des Ventilgerätes 8 beschrieben worden ist, werden somit die Bremsen für das rechte Vorderrad 6a und die Hinterräder 11a, 11b entlastet bzw. wieder gelöst. Der Q-Ausgang des einen Flip-Flops 102b weist den Wert "1" auf, während derjenige des anderen Flip-Flops 102a den Wert "0" aufweist. Nunmehr ist die rechte Seite der Straße als "niedrige Seite" eingestuft worden.

Zum Zeitpunkt t4 erreicht da andere Hinterrad 11b den vorbestimmten Schlupf während die Dauer des Signals AVHR, wie in Fig. 9(C) gezeigt ist. Daher wird das Signal AVHL gemäß Fig. 9(F) erzeugt. Dieses Signal wird entsprechend Fig. 5 zum Setzanschluß S2 des Flip-Flops 89b geliefert. Sein Ausgang Q2 nimmt daher den Wert "1" an, während sein Ausgang den Wert "0" annimmt. Das Eingangssignal am Datenanschluß D1 des Flip-flops 89a wird daher ebenfalls "0", wie die Fig. 9(A) zeigt.

Das Signal AVHL wird zu einem Eingangsanschluß des ODER-Tores 96 geliefert. Da das Signal AVHR weiterhin zum anderen Eingangsanschluß des ODER- Tores 96 übertragen wird, verbleibt das Signal AVH auf dem Wert "1". Gemäß Fig. 7 wird das Signal AVHL zum Setzanschluß S des Flip-Flops 102a geliefert. Da jedoch der Ausgang Q des Flip-Flops 102b über das ODER-Tor 106a zum Rücksetzeingang R des Flip-Flops 102a übertragen wird, verbleibt der Q-Ausgang des Flip-Flops 102a auf dem Wert "0" aufgrund der Rücksetzpriorität. Daher bleibt auch das Ausgangssignal des UND-Tores 112a auf dem Wert "0". Das Ausgangssignal AV für die linke Seite wird nicht erzeugt. Die Bremse für das linke Vorderrad 6b wird daher nicht entlastet. Wenn jedoch das linke Vorderrad 6b das Signal AVHL erzeugt, so wird es unabhängig im Hinblick auf die Bremsentlastung gesteuert, da das Signal AVVL zum ODER-Tor 111a geliefert wird. Der Bremsweg läßt sich daher mit der beschriebenen Anordnung erheblich verkürzen.

Das Signal AVZHL nimmt den Wert "1" mit dem Signal AVHL an, wie die Fig. 9 zeigt. Da das Signal AVZHR den Wert "1" angenommen hat, nimmt der Ausgang des ODER-Tores 145 den Wert "1" an. Der Ausgang Qo wird nicht beeinflußt und verbleibt auf dem Wert "1". Der Motor 22 wird daher weiter angetrieben. Zum Zeitpunkt t5 wird das Signal AVHL "0", was jedoch keinen Einfluß auf die anderen Signale hat.

Zum Zeitpunkt t6 verschwindet das Gleit- bzw. Schlupfsignal λ des rechten Hinterrades 11a. Dementsprechend wird das Signal AVHR den Wert "0" annehmen, wie in Fig. 9(C) gezeigt ist. Gemäß Fig. 4 nimmt auch das Eingangssignal an einem Eingangsanschluß des ODER-Tores 85a den Wert "0" an. Nachdem jedoch das Signal -b verschwunden ist, weist das Ausgangssignal des ODER-Tores 82a noch immer den Wert "1" auf, und zwar aufgrund der Verzögerungszeit des AUS- Verzögerungszeitgebers 77a. Daher nehmen der Ausgang des UND-Tores 84a und somit das Signal EVHR weiderum den Wert "1" an, uns zwar mit dem Verschwinden des Signals AVHR. Der Ausgang zum ODER-Tor 85a und somit auch das Signal EAHR verbleiben auf dem Wert "1", wie Fig. 9(A) zeigt.

Entsprechend der Fig. 5 wird das Signal AVHR den Wert "0" annehmen. Da jedoch der Ausgang des ODER-Tores 91a noch immer auf dem Wert "0" liegt, wird der Flip-Flop 89a nicht zurückgesetzt, so daß sein Q-Ausgang auf dem Wert "1" verbleibt, wie Fig. 9(L) erkennen läßt. Das Signal EVHR ist weiterhin "1".

Demzufolge verbleibt der Ausgang a des UND-Tores 90a auf dem Wert "1" wie die Fig. 9(O) zeigt. Der Ausgang e des ODER-Tores 96 nimmt den Wert "0" an. Der Ausgang f des UND-Tores 95 sowie das Signal EVH nehmen daher nach dem Wert "0" den Wert "1" an, wie in Fig. 9(T) gezeigt ist. Das Ausgangssignal EAH des ODER-Tores 97 verbleibt auf dem Wert "1".

Entsprechend der Fig. 7 wird das Eingangssignal zum Setzanschluß des Flip- Flops 102b auf den Wert "0" gesetzt. Da jedoch der Eingang zum Rücksetzanschluß R auf dem Wert "0" liegt, verbleibt der Q-Ausgang des Flip-Flops 102b auf dem Wert "1". Da ferner das Signal EVH den Wert "1" annimmt, nehmen der Ausgang des UND-Tores 104b und somit auch derjenige des ODER-Tores 109b den Wert "1" an. Andererseits wird das Eingangssignal AVH zum einen Eingangsanschluß des UND-Tores 112b auf den Wert "0" gelegt. Dessen Ausgang wird daher ebenfalls "0", so daß das Ausgangssignal AV verschwindet. Mit dem Verschwinden des Ausgangssignals AV nimmt das andere Ausgangssignal EV den Wert "1" an. Gemäß Fig. 1 wird das Umschaltventil 4a in die Position B überführt, so daß die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zu den Hinterrädern 11a, 11b konstant gehalten werden.

Verschwindet in Fig. 4 das Verzögerungssignal -b, und ist die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a abgelaufen, so nimmt das Eingangssignal am vierten Eingangsanschluß des ODER-Tores 82a den Wert "0" an. Es wird jedoch angenommen, daß das linke Hinterrad 11b die vorbestimmte erste Beschleunigung erreicht, bevor die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a vorüber ist. Demzufolge nimmt das Eingangssignal zum ersten Eingangsanschluß des ODER-Tores 82a den Wert "1" an, während das Signal EAHL solage auf dem Wert "1" verbleibt, wie in Fig. 8(D) gezeigt ist, solange das erste Beschleunigungssignal +b1 erzeugt wird, obwohl der Ausgang des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a den Wert "0" angenommen hat. Zum Zeitpunkt t7, wenn also das erste Beschleunigungssignal +b1 verschwindet, nimmt das Signal EAHL den Wert "0" an.

In Fig. 5 wird das Eingangssignal zum Taktanschluß C2 auf den Wert "0" gelegt. Es ist invertiert oder negiert und wird dem Taktanschluß C2 zugeführt. Der Eingang "0" wird dem Datenanschluß D2 zugeführt, und wird mit dem negierten Eingang zum Taktanschluß C2 ausgelesen. Daher nimmt der Q2-Ausgang den Wert "0" an, wie die Fig. 9(N) zeigt. Der -Ausgang nimmt den Wert "1" an. Der Q1-Ausgang des anderen Flip-Flops 89a verbleibt auf dem Wert "0". Demzufolge verbleibt auch der Ausgang b des UND-Tores 92 auf dem Wert "0". Der Ausgang c des UND-Tores 90b nimmt den Wert "0" an und zwar mit dem Verschwinden des Q2-Ausgangs des Flip-Flops 89b, wie die Fig. 9(Q) zeigt.

Andererseits verbleibt der Q1-Ausgang des Flip-Flops 89a auf dem Wert "1", so daß das rechte Hinterrad 11b weiterhin das Signal EVHR erzeugt. Der Ausgang a des UND-Tores 90a verbleibt daher weiter auf dem Wert "1", so daß auch das Signal EVH weiterhin auf dem Wert "1" verbleibt, wie in Fig. 9(T) zu erkennen ist.

Sobald das erste Beschleunigungssignal +b in Fig. 4 verschwindet, wird der Pulsgenerator 80a während der Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 131a angetrieben. Die Signale EVHL und EAHL werden pulsartig geändert, so daß sie jeweils nacheinander die Werte "1", "0", "1", "0", . . . annehmen, wie die Fig. 8(D) zeigt, und zwar vom Zeitpunkt t8 an. Entsprechend der Fig. 5 werden der eine Eingang zum ODER-Tor 93 und der eine Eingang zum UND-Tor 90d pulsartig geändert. Der Q2-Ausgang des einen Flip-Flops 89b weist jedoch den Wert "0" auf, während der Q1-Ausgang des anderen Flip-Flops 89a ebenfalls den Wert "0" aufweist. Demzufolge werden der Ausgang EAH des ODER-Tores 97 und der Ausgang EVH des UND-Tores 95 nicht pulsartig verändert, sondern bleiben mit dem Signal EVHR weiterhin auf dem Wert "1". Das hat zur Folge, daß die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zu den Hinterrädern 11a, 11b noch konstant gehalten werden.

Erzeugt das rechte Hinterrad 11b das erste Beschleunigungssignal +b nach dem Zeitpunkt t7, so bleiben das Signal EVHR und das Signal EAHR weiterhin auf dem Wert "1", obwohl die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a abgelaufen ist. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zu den Hinterrädern 11a, 11b bleiben somit noch weiterhin konstant. Verschwindet jedoch zum Zeitpunkt t8 das erste Beschleunigungssignal +b, so wird der Pulsgenerator 80a angetrieben. Das Signal EAHR wird dann pulsartig verändert, wie die Fig. 9(A) zeigt. Demzufolge werden auch die in Fig. 5 gezeigten Signale EVH und EAH pulsartig verändert.

Der Ausgang des UND-Tores 104b in Fig. 7 ändert sich dann ebenfalls pulsartig. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zu den Hinterrädern 11a, 11b werden dann stufenweise erhöht.

Wenn die gewählten Pulse einen vorbestimmten Wert erreichen, nimmt der Ausgang CEHR des in Fig. 4 gezeigten Zählers 88a der Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11a den Wert "1" an. Der Eingang des dritten Eingangsanschlusses des in Fig. 6 gezeigten ODER-Tores 106b nimmt dann ebenfalls den Wert "1" an. Der Ausgang des ODER-Tores 106b wird zum Rücksetzanschluß R des Flip-Flops 102b übertragen, um diesen zurückzusetzen. Der Q-Ausgang dieses Flip-Flops nimmt dann den Wert "0" an. Obwohl die Pulse weiterhin erzeugt werden, wird dabei die schrittweise Erhöhung der Bremskräfte gestoppt. Wenn der Q-Ausgang des Flip-Flops 102b den Wert "0" annimmt, wird der andere Flip-Flop 102a aus seinem Rücksetzzustand befreit.

Wird in Fig. 4 das Beschleunigungssignal +b nach Verschwinden des Ausgangs des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a erzeugt, so ist die schrittweise Erhöhung der Bremskraft gestoppt, so daß die Bremse bzw. Bremskraft konstant gehalten werden. Verschwindet das Beschleunigungssignal +b₁, wird die schrittweise Erhöhung der Bremskraft wieder aufgenommen, und zwar für die verbleibende Zeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 131a.

Ist die rechte Seite der Straße weiterhin die "niedrige Seite", so werden die oben beschriebenen Vorgänge in ähnlicher Weise wiederholt. Wird die "niedrige Seite" auf der Straße invertiert, oder wird die linke Seite der Straße die "niedrige Seite", so werden entsprechende Operationen ähnlich der zuvor beschriebenen Operationen für das rechte Vorderrad 6a und die Hinterräder 11a, 11b dann für das linke Vorderrad 6b und die Hinterräder 11a, 11b durchgeführt.

Die "niedrige Seite" ist so ausgelegt, daß sie in einem Fall umgeschaltet wird, in dem das Hinterrad 11b, das auf der "hohen Seite" rollt, das Bremsentlastungssignal oder Druckverminderungssignal AVHL erzeugt, während beide Bremskräfte zu den Vorder- und Hinterrädern 6a, 11a stufenweise erhöht werden.

Während die Signale PLVR und PLHR in Fig. 7 (Ausgänge der Pulsgeneratoren 80a) zwischen den Werten "1", "0", "1", . . . geändert werden, nimmt das Signal AVHL den Wert "1" an. Der Ausgang des UND-Tores 113b und somit derjenige des ODER-Tores 106b nehmen daher ebenfalls den Wert "1" an. Das Ausgangssignal des ODER-Tores 106b wird dann zum Rücksetzanschluß R des Flip-Flops 102b übertragen. Der Q-Ausgang dieses Flip-Flops wird daher "0". Dementsprechend nimmt der Ausgang des ODER-Tores 106b den Wert "0" an, so daß der Eingang des Rücksetzanschlusses R des Flip-Flops 102a ebenfalls auf den Wert "0" gelegt wird. Andererseits wird das Signal AVHL zum Setzanschluß des Flip-Flops 102a übertragen. Sein Q-Ausgang nimmt daher den Wert "1" an. Auf diese Weise wird die "niedrige Seite" umgeschaltet bzw. gewechselt.

Im vorangegangenen wurde der Fall beschrieben, daß die rechte Seite die reibungsärmere bzw. niedrigere Seite der Straße mit normalen Reibungskoeffizienten ist. Im folgenden wird der Fall ausgeführt, daß die rechte Seite die reibungsmäßig niedrigere auf einer Straße mit sehr hohem Reibungskoeffizienten ist.

Zum Zeit 19448 00070 552 001000280000000200012000285911933700040 0002003719554 00004 19329punkt t₁ wird das Bremspedal 2 sehr schnell durchgetreten. Wie die Fig. 10(A=) zeigt, vermindern sich die Radgeschwindigkeiten V_VR und V_HR des rechten Vorderrades 6a und des rechten Hinterrades 11a ebenfalls sehr schnell. Die Verminderungsgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeit V_HR des rechten Hinterrades 11a ist größer als diejenige der Radgeschwindigkeit V_VR des rechten Vorderrades 6a, und zwar aufgrund der Nickbewegung des Fahrzeugs um seinen Massenschwerpunkt herum. Das Fahrzeug neigt sich also nach vorn. Demzufolge wird zum Zeitpunkt t2 die Radgeschwindigkeitsdifferenz (V_VR-V_HR) größer als ein vorbestimmter Referenzwert ΔV.

Der Ausgang der Subtrahierstufe 120b in Fig. 6 wird somit größer als der Referenzwert ΔV, der im Referenzgenerator 122b voreingestellt worden ist. Der Ausgang des Komparators 121b nimmt daher den Wert "1" an. Da andererseits das rechte Vorderrad 6a und das rechte Hinterrad 11a noch nicht die Bremsverminderungssignale AVVR und AVHR erzeugt haben, liegt der Ausgang des NOR-Tores 124b (NICHT-ODER-Tor) auf dem Wert "1". Demzufolge nimmt auch der Ausgang EV2 des UND-Tores 123b den Wert "1" an.

Im zweiten Logikteil 31D nach Fig. 7 wird der Ausgang EV2 zum dritten Eingangsanschluß des ODER-Tores 144b geliefert. Sein Ausgang nimmt daher den Wert "1" an, so daß das UND-Tor 110b in der letzten Stufe das Ausgangssignal EV erzeugt. Auf diese Weise wird das Steuersignal Sa des Pegels "1/2" von der Steuereinheit 31 gebildet. Das Umschaltventil 4a nimmt dann die Position B ein. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zum rechten Hinterrad 11a bleiben dann konstant, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 10B angedeutet ist.

Zum Zeitpunkt t3 wird die Radgeschwindigkeitsdifferenz (V_VR-V_HR) kleiner als der Referenzwert ΔV. Demzufolge nimmt der Ausgang des Komparators 121b wieder den Wert "0" an. Der Ausgang EV2 des UND-Tores 123b in Fig. 6 wird ebenfalls auf den Wert "0" gelegt. Das Ausgangssignal des UND-Tores 141b in Fig. 7 wird jedoch auf dem Pegel "1" gehalten, und zwar während der Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 140b. Der Pulsgenerator 142b wird angetrieben, um die Bremsdrucke zum rechten Vorderrad 6a und zum rechten Hinterrad 11a schrittweise zu erhöhen, wie die gestrichelten Linien in Fig. 10B zeigen.

Zum Zeitpunkt t4 erzeugt das rechte Vorderrad 6a das Verzögerungssignal -b. Das Signal EVVR in Fig. 7 wird daher zum ODER-Tor 107b geliefert. Die Ausgänge Q der Flip-Flops 101b und 102b befinden sich noch auf dem Wert "1". Demzufolge wird der Ausgang "1" des ODER-Tores 107b über das UND-Tor 108b und die ODER-Tore 109b und 144b zum UND-Tor 110b geliefert. Dieses UND-Tor 110b gibt das Ausgangssignal EV aus. Auf diese Weise wird das Steuersignal Sa des Pegels "1/2" von der Steuereinheit 31 erzeugt. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zu den Hinterrädern 11a und 11b bleiben konstant, ungeachtet der Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 140b.

Zum Zeitpunkt t5 erzeugt das rechte Vorderrad 6a das Bremsdruckverminderungssignal AVVR. Der Ausgang des in Fig. 7 gezeigten ODER-Tores 111b nimmt daher den Wert "1" an. Das Steuersignal Sa des Pegels "1" wird somit von der Steuereinheit 31 in Fig. 1 erzeugt. Das Umschaltventil 4a wird dann in die Position C überführt. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zu den Hinterrädern 11a, 11b werden abgesenkt, wie ebenfalls anhand der gestrichelten Linien in Fig. 10B zu erkennen ist. Da an der Seite der Hinterräder 11a, 11b Bremskraftregler 51a und 51b angeordnet sind, sind die Änderungen bei der Bremskrafterhöhung und Bremskraftverminderung für die Hinterräder kleiner als für die Vorderräder, was die Fig. 10B ebenfalls zeigt.

Zum Zeitpunkt t6 verschwindet das Signal AVVR. Der Bremsdruck bleibt konstant, wie die Fig. 10B anhand der gestrichelten Linien zeigt. Zum Zeitpunkt t7, vor dem das erste Beschleunigungssignal erzeugt wird und wieder verschwindet, wird der Bremsdruck wiederum stufenweise erhöht.

Im vorangegangenen wurde ein Fall beschrieben, bei dem die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad auf derselben Seiten größer wird als ein vorbestimmter Wert, bevor die Signale AVVL, AVHL oder AVVR, AVHR erzeugt werden. Erzeugt das Hinterrad das Verzögerungssignal, bevor die Signale AVVL, AVHL oder AVVR, AVHR erzeugt werden, zählt die Bremskraft während der Erzeugung des Verzögerungssignals und für eine vorbestimmte Zeit nach dem Verschwinden desselben Signals konstantgehalten, wobei nach Ablauf der vorbestimmten Zeit die Bremskraft über eine zweite vorbestimmte Zeit stufenweise erhöht wird.

Erzeugt zum Beispiel das rechte Hinterrad 11a das Verzögerungssignal, so nehmen der Ausgang des AUS-Verzögerungszeitgebers 132b und daher das Signal EV2 des UND-Tores 123b den Wert "1" an. Dann werden die oben beschriebenen Operationen durchgeführt.

Wird in den oben genannten Fällen das Bremsentlastungssignal erzeugt, so wird die Bremse sofort entlastet bzw. freigegeben, auch während der Vorgänge, in denen die Bremskraft gehalten oder stufenweise erhöht wird.

Die Vorteile dieses Ausführungsbeispiels gegenüber dem Stand der Technik werden im folgenden näher erläutert.

Wird beim Stand der Technik das Bremspedal sehr schnell heruntergetreten, wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit sehr hohem Reibungskoeffizienten fährt, so ändert sich die Vorder- und Hinterradgeschwindigkeit V_VR, V_HR mit der Zeit, wie anhand der durchgezogenen Linien in Fig. 10A zu erkennen ist. Die Bremsdrücke ändern sich ebenfalls zeitabhängig, wie die durchgezogenen Linien in Fig. 10B zeigen. Die Radgeschwindigkeit V_HR und die Verzögerung des Hinterrades werden schnell vermindert. Das Bremsverminderungssignal wird für eine lange Zeit erzeugt. Demzufolge ist die Reduzierzeit für den Bremsdruck lang, wie anhand der durchgezogenen Linien in Fig. 10B zu erkennen ist. Der Druckverminderungsbetrag der Vorderräder ist sehr groß.

Nachteilig beim Stand der Technik ist ferner die lange Erholdauer des Hinterrades nach der Bremsentlastung bzw. Bremsfreigabe. Die Zeit des schnellen Bremsanstiegs ist beträchtlich lang, wie die durchgezogenen Linien in Fig. 10D zeigen. Insgesamt ändert sich die Verzögerung des Fahrzeugs mit der Zeit, wie in Fig. 10C dargestellt ist. Wie diese Figur klar erkennen läßt, wird eine in einem so ausgebildeten Kraftfahrzeug fahrende Person beim Bremsvorgang ruckartig nach vorn und hinten bewegt, so daß der Fahrkomfort schlecht ist.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ändert sich die Verzögerung des Kraftfahrzeuges mit der Zeit entsprechend der in Fig. 10C dargestellten gestrichelten Linie. Die Stärke der Vor- und Zurückbewegungen ist nur gering, so daß der Fahrkomfort erheblich verbessert ist.

Die Verzögerung eines Kraftfahrzeugs, das mit einem vollständigen Steuersystem ausgestattet ist, bei dem Drucksteuerventile für die jeweiligen Vorder- und Hinterräder vorhanden sind, und bei dem die vier Räder unabhängig voneinander und in Übereinstimmung mit den jeweiligen Gleitzuständen gesteuert werden, ändert sich mit der Zeit gemäß der sttichpunktierten Linie in Fig. 10C. Dieses Ausführungsbeispiel stimmt mit dem vollständigen Steuersystem bezüglich der Änderung der Verzögerung des Kraftfahrzeugs überein.

Wie anhand der Fig. 10B ferner zu erkennen ist, weichen das Ausführungsbeispiel und der Stand der Technik stark voneinander ab, und zwar im Hinblick auf die Bremsstärke (Integral des Bremsflüssigkeitsdruckes über die Zeit). Der Bremsabstand beim Ausführungsbeispiel ist darüber hinaus kürzer als beim Stand der Technik.

Erzeugt beim oben genannten ersten Ausführungsbeispiel zum Beispiel das rechte Hinterrad das Verzögerungssignal eher, so wird der Bremsdruck zu den rechten Seitenrädern konstant gehalten und anschließend über eine vorbestimmte Zeit stufenweise erhöht. Auch wenn das linke Hinterrad das Verzögerungssignal später erzeugt, wird die Bremssteuerung ähnlich zu der oben beschriebenen durchgeführt.

In Übereinstimmung mit einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Bremssteuerung nicht für diejenige Seite durchgeführt, die das Verzögerungssignal später erzeugt.

Wie die Fig. 11 zeigt, wird der Bremsdruck konstant gehalten, wenn das rechte Hinterrad 11a das Verzögerungssignal -bHR zum Zeitpunkt t1 erzeugt, was genau der Fig. 11A zu entnehmen ist. Zum Zeitpunkt t2 erzeugt das linke Hinterrad 11b das Verzögerungssignal -bHL. Der Bremsdruck für die linke Seite steigt jedoch weiter an. Ist die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 140b nach Verschwinden des Verzögerungssignals abgelaufen, so wird der Bremsdruck für die rechte Seite stufenweise vergrößert, wie der Fig. 11A zu entnehmen ist. Die erste Logikschaltung 31C wird ebenfalls im zweiten Ausführungsbeispiel verwendet.

Fig. 12 zeigt eine Schaltung zur Durchführung des Betriebs nach Fig. 11. Obwohl nicht im einzelnen dargestellt, stimmen weitere Teile mit denen überein, die in Fig. 7 gezeigt sind.

In der Fig. 12 wird das Ausgangssignal EV1 vom ersten Logikteil 31C zu einem Eingangsanschluß eines UND-Tores 150a und zu einem invertierten bzw. negierten Eingangsanschluß eines UND-Tores 150b geliefert. Das Signal EV1 wird ferner zu einem negierten Eingangsanschluß eines UND-Tores 151a und zu einem Eingangsanschluß eines UND-Tores 151b übertragen. Das Ausgangssignal EV2 vom ersten Logikteil 31C wird zu einem anderen Eingangsanschluß des UND-Tores 150b und zu einem anderen negierten Eingangsanschluß des UND- Tores 150a geliefert. Ferner wird es zu dem anderen negierten Eingangsanschluß des UND-Tores 151b und zu dem anderen Eingangsanschluß des UND- Tores 151a übertragen.

Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 151a, 151b sind mit jeweils einem Eingangsanschluß von ODER-Toren 155a, 155b verbunden. Ausgangsanschlüsse dieser ODER-Tore 155a, 155b sind jeweils mit einem Rücksetzeingang R von Flip- Flops 152a, 152b verbunden. Die Ausgangssignale NA1, NA2 werden über NICHT-Tore 154a, 154b (Inverter) zu anderen Eingangsanschlüssen der ODER- Tore 155a, 155b geliefert. Ausgangsanschlüsse Q der Flip-Flops 152a, 152b sind mit jeweils einem Eingangsanschluß von UND-Toren 153a, 153b verbunden. Die Ausgangssignale EV1, EV2 werden zu anderen Eingangsanschlüssen der UND-Tore 153a, 153b übertragen.

Der Betrieb der in Fig. 12 gezeigten Schaltung wird nachfolgend näher beschrieben. Erzeugt das rechte Hinterrad 11a das Verzögerungssignal eher, so nimmt das Ausgangssignal EV2 den Wert "1" an. Der Ausgang des UND-Tores 150b wird ebenfalls auf den Wert "1" gelegt. Daher nimmt auch der Ausgang Q des Flip-Flops 152b den Wert "1" an. Auch der Ausgang des UND-Tores 153b nimmt den Wert "1" an. Danach läuft ein entsprechender Betrieb ab, wie er bereits im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben worden ist.

Als nächstes erzeugt das linke Hinterrad 11b das Verzögerungssignal. Das Ausgangssignal EV1 nimmt den Wert "1" ab. Obwohl der Ausgang des UND-Tores 150b den Wert "0" annimmt, verbleibt der Ausgang Q des Flip-Flops 152b auf dem Wert "1". Demzufolge wird die Bremssteuerung für die rechte Seite kontinuierlich fortgeführt.

Obwohl andererseits das Signal EV1 zu dem einen Eingangsanschluß des UND- Tores 150a geliefert wird, verbleibt der Eingang zum Setzanschluß S des Flip- Flops 152a auf den Wert "0", da das Signal EV2 mit dem Pegel "1" zum negierten Anschluß des UND-Tores 150a geliefert wird. Der Eingang EV2 zu dem einen Eingangsanschluß des UND-Tores 151a weist bereits den Wert "1" auf. Wenn das Eingangssignal EV1 zum negierten Eingangsanschluß des UND-Tores 151a den Wert "1" annimmt, nehmen der Ausgang des UND-Tores 151a und somit auch der des ODER-Tores 155a den Wert "0" an. Demzufolge wechselt das Eingangssignal am Rücksetzanschluß R des Flip-Flops 152a vom Wert "1" auf den Wert "0". Der Ausgang Q dieses Flip-Flops verbleibt jedoch auf dem Wert "0". Der Bremsdruck für die linke Seite wird somit nicht gesteuert, steigt jedoch weiter an.

In Übereinstimmung mit der oben beschriebenen Anordnung und dem erläuterten Betrieb läßt sich der Bremsabstand beim zweiten Ausführungsbeispiel noch kürzer wählen als beim ersten Ausführungsbeispiel. Im ersten Ausführungsbeispiel wird auch die Bremskraft für diejenige Seite gesteuert, die das Verzögerungssignal später erzeugt. Die totale Bremsstärke des ersten Ausführungsbeispiels ist geringer als die des zweiten Ausführungsbeispiels. Im zweiten Ausführungsbeispiel wird die Bremskraft nur für diejenige Seite konstant gehalten, die das Verzögerungssignal früher bzw. eher erzeugt, und anschließend schrittweise erhöht. Auf diese Weise wird verhindert, daß die gesamte Bremsstärke unter einen nicht mehr ausreichenden Wert absinkt.

Die beschriebenen Ausführungsbeispiele lassen sich in verschiedener Weise abwandeln, wie nachfolgend beschrieben wird.

Wie erwähnt, wird die Bremskraft unter Verwendung des Auswählteils 31B und des zweiten Logikteils 31D gesteuert. Hierzu können aber auch allgemein bekannte logische Schaltungen herangezogen werden.

Im zweiten Ausführungsbeispiel wird die Bremskraft für diejenige Seite, die das Verzögerungssignal später erzeugt nicht gesteuert. Statt dessen kann auch die Bremskraft für diejenige Seite, an der die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Vorder- und dem Hinterrad größer ist als ein vorbestimmter Wert, ungesteuert bleiben.

Bei den genannten Ausführungsbeispielen bleibt die Bremskraft während der Zeit konstant, während der das Verzögerungssignal erzeugt wird, und für eine vorbestimmte Zeit nach dem Verschwinden des Verzögerungssignals. Anschließend wird sie über einen vorbestimmten Zeitraum stufenweise erhöht. Die Bremskraft kann jedoch nur während der Zeit konstant gehalten werden, in der das Verzögerungssignal erzeugt wird, und schrittweise über eine vorbestimmte Zeit erhöht werden, unmittelbar im Anschluß an das Verschwinden des Verzögerungssignals.

Ferner sind beim oben beschriebenen Ausführungsbeispiel die in den Verzögerungssignalgeneratoren 63b, 63d eingestellten Verzögerungsschwellenwerte für die Hinterräder kleiner als jene, die in den Verzögerungssignalgeneratoren 63a, 63b für die Vorderräder eingestellt worden sind. Statt dessen können auch zwei Verzögerungsschwellenwerte wahlweise in den jeweiligen Verzögerungssignalgeneratoren für die Hinterräder eingestellt werden. Der größere dieser beiden Verzögerungsschwellenwerte ist dabei gleich groß wie derjenige Verzögerungsschwellenwert, der im Verzögerungssignalgenerator für die Vorderräder eingestellt ist. Der kleinere der beiden Verzögerungsschwellenwerte ist gleich dem oben beschriebenen Verzögerungsschwellenwert, der in den Verzögerungssignalgeneratoren 63b, 63d eingestellt worden ist. Wird das erste Bremsentlastungssignal erzeugt, so wird der Verzögerungsschwellenwert vom kleineren auf den größeren umgeschaltet.

Wird die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad auf derselben Seite größer als der vorbestimmte Wert, bevor das erste Bremsentlastungssignal erzeugt wird, so wird die Bremskraft konstant gehalten. Wird dagegen die Bremsgeschwindigkeitsdifferenz geringer als der vorbestimmte Wert, so wird die Bremskraft über eine vorbestimmte Zeit stufenweise erhöht. Statt dessen ist es auch möglich, die Bremskraft sofort stufenweise zu erhöhen, wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz größer als der vorbestimmte Wert wird, und sie dann anschließend zu erhöhen, wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz kleiner als der vorbestimmte Wert wird.

Erzeugt das Hinterrad das Verzögerungssignal, bevor das erste Bremsentlastungssignal erzeugt worden ist, so wird bei den obigen Ausführungsbeispielen die Bremskraft konstant gehalten, und ferner über eine vorbestimmte Zeit konstant gehalten, auch nachdem das Verzögerungssignal wieder verschwunden ist. Dann wird die Bremskraft über die vorbestimmte Zeit stufenweise erhöht. Statt dessen ist es auch möglich, die Bremskraft sofort stufenweise zu erhöhen, wenn das Hinterrad das Verzögerungssignal erzeugt, und sie dann schnell zu erhöhen, und zwar in Übereinstimmung mit dem Verschwinden des Verzögerungssignals.

Der Bremsdruck wird bei den obigen Ausführungsbeispielen stufenweise unter Verwendung des Pulsgenerators erhöht, um den Anstiegsgradienten beim Bremsdruck zu reduzieren. Statt dessen ist auch eine lineare Erhöhung des Bremsdruckes bei einem kleineren Gradienten möglich, indem eine Drossel verwendet wird, durch die die Bremsflüssigkeit in den Radzylinder übertragen wird.

Die Bremskraft im obigen Ausführungsbeispiel wird einmal konstant gehalten, wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad auf derselben Seite größer ist als der vorbestimmte Wert, und zum anderen mal dann, wenn das Hinterrad das Verzögerungssignal erzeugt, wie in Fig. 6 gezeigt ist. Es kann aber auch nur einer der beiden genannten Fälle angewendet werden.

Innerhalb des Entscheidungsteils 31A und des zweiten Logikteils 31D werden Pulsgeneratoren 80b oder 80d und 142a oder 142b verwendet. Statt dessen kann auch jeweils einer der Pulsgeneratoren fortgelassen werden, während der entsprechend andere von beiden Schaltungsteilen gemeinsam benutzt wird.

Claims

1. Antiblockiersteuereinrichtung für ein hydraulisches Fahrzeugbremssystem mit zwei Bremskreisen mit Diagonalaufteilung, mit

A) Radgeschwindigkeitssensoren (28a, 28b, 29a, 29b), die in jeweiliger Zuordnung zu zwei Vorderrädern (6a, 6b) und zwei Hinterrädern (11a, 11b) eines Fahrzeugs zusammenwirken,
B) einem ersten Drucksteuerventil (4a, 4b) zur Steuerung des Bremsdruckes im Radzylinder (7a, 7b) eines Vorderrades (6a, 6b), welches Drucksteuerventil (4c, 4b) zwischen einer ersten Arbeitskammer eines Tandem-Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (7a, 7b) des Vorderrades (6a, 6b) liegt.
C) einem zweiten Drucksteuerventil (4b, 4a) zur Steuerung des Bremsdruckes im Radzylinder (7b, 7a) des anderen Vorderrades (6b, 6a), welches Drucksteuerventil (4b, 4a) zwischen einer zweiten Arbeitskammer des Tandem-Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (7b, 7a) des anderen Vorderrades (6b, 6a) liegt.
D) einer Ausgangssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren (28a, 28b, 29a, 29b) empfangenden und weiterverarbeitenden Steuereinheit (31) zur Erfassung und Beurteilung des Raddrehverhaltens der Vorder- und Hinterräder (6a, 6b; 11a, 11b) sowie zur Erzeugung von Befehlen zur Steuerung des ersten und zweiten Drucksteuerventiles (4a, 4b) und
E) einem zwischen den Radzylindern (7a, 7b) der Vorderräder (6a, 6b) und den Radzylindern (12a, 12b) der Hinterräder (11a, 11b) angeordneten Ventilgerät (8) zur Erzeugung eines Flüssigkeitsdruckes in Übereinstimmung mit dem niedrigeren der vom ersten und zweiten Drucksteuerventil (4a, 4b) eingestellten Bremsdrücke für die Vorderräder (6a, 6b),

dadurch gekennzeichnet, daß,
solange bei einer Bremsung noch für kein Rad ein Bremsentlastungssignal als Beurteilungsergebnis des Drehverhaltens vorliegt, in einem ersten Fall, in dem die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen einem Vorderrad (6a, 6b) und dem Hinterrad (11a, 11b) auf derselben Fahrzeugseite größer wird als ein vorbestimmter Wert,
oder in einem zweiten Fall, in dem die Drehverzögerung eines Hinterrades (11a, 11b) größer als eine vorbestimmte erste Schwellenverzögerung wird, die kleiner als eine zweite vorbestimmte Schwellenverzögerung für das Vorderrad (6a, 6b) ist, das auf derselben Fahrzeugseite wie das Hinterrad (11, 11b) rollt, die Steuereinheit (31) einen Befehl zur Steuerung des Drucksteuerventils (4a, 4b) für dieselbe Fahrzeugseite erzeugt, um den Bremsdruck im Radzylinder (7a, 7b) konstant zu halten oder den Anstiegsgradienten des Bremsdruckes im Radzylinder (7a, 7b) zu reduzieren.

2. Antiblockiersteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Bremskraftregler (51a, 51b) zwischen dem Ventilgerät (8) und den jeweiligen Hinterrädern (11a, 11b) angeordnet sind.

3. Antiblockiersteuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß während des Zeitraumes, in dem die Radgeschwindigkeitsdifferenz größer als der vorbestimmte Wert ist, sowie kontinuierlich über einen vorbestimmten Zeitraum, nachdem die Radgeschwindigkeitsdifferenz wieder kleiner als der vorbestimmte Wert geworden ist, oder während des Zeitraumes, in dem die Drrehverzögerung des einen Hinterrades größer als die erste vorbestimmte Schwellenverzögerung ist sowie kontinuierlich über einen vorbestimmten Zeitraum, nachdem die Drehverzögerung des einen Hinterrades wieder kleiner als die erste vorbestimmte Schwellenverzögerung geworden ist, der Bremsdruck konstant gehalten oder der Anstiegsgradient des Bremsdruckes reduziert werden.

4. Antiblockiersteuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß während des Zeitraumes, in dem die Radgeschwindigkeitsdifferenz größer als der vorbestimmte Wert ist, der Bremsdruck konstant gehalten wird, und daß kontinuierlich über einen vorbestimmten Zeitraum, nachdem die Radgeschwindigkeitsdifferenz wieder kleiner als der vorbestimmte Wert geworden ist, der Anstiegsgradient des Bremsdruckes reduziert wird.

5. Antiblockiersteuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß während des Zeitraumes, in dem die Drehverzögerung des einen Hinterrades größer ist als die erste vorbestimmte Schwellenverzögerung, und kontinuierlich über einen vorbestimmten Zeitraum, nachdem die Drehverzögerung des einen Hinterrades wieder kleiner als die erste vorbestimmte Schwellenverzögerung geworden ist, der Bremsdruck konstant gehalten wird, und daß daran anschließend kontinuierlich über einen weiteren vorbestimmten Zeitraum der Anstiegsgradient des Bremsdruckes reduziert wird.

6. Antiblockiersteuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der einen Fahrzeugseite der Bremsdruck nur dann konstant gehalten oder der Anstiegsgradient des Bremsdruckes nur dann reduziert wird,
wenn im ersten Fall die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad auf der anderen Fahrzeugseite noch nicht größer ist als der vorbestimmte Wert,
oder wenn im zweiten Fall die Drehverzögerung auf der anderen Fahrzeugseite noch nicht größer ist als die vorbestimmte erste Schwellenverzögerung.

8. Antiblockiersteuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß während des Zeitraumes, in dem die Radgeschwindigkeitsdifferenz größer als der vorbestimmte Wert ist, und kontinuierlich über einen vorbestimmten Zeitraum, nachdem die Radgeschwindigkeitsdifferenz wieder kleiner als der vorbestimmte Wert geworden ist, oder während des Zeitraumes, in dem die Drehverzögerung des einen Hinterrades größer ist als die erste vorbestimmte Schwellenverzögerung, und kontinuierlich über einen vorbestimmten Zeitraum, nachdem die Drehverzögerung des einen Hinterrades wieder kleiner als die erste vorbestimmte Schwellenverzögerung geworden ist, der Bremsdruck konstant gehalten oder der Anstiegsgradient des Bremsdruckes reduziert werden.

8. Antiblockiersteuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß während des Zeitraumes, in dem die Radgeschwindigkeitsdifferenz größer als der vorbestimmte Wert ist, der Bremsdruck konstant gehalten wird, und daß kontinuierlich über einen vorbestimmten Zeitraum, nachdem die Radgeschwindigkeitsdifferenz wieder kleiner als der vorbestimmte Wert geworden ist, der Anstiegsgradient des Bremsdruckes reduziert wird.

9. Antiblockiersteuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß während des Zeitraumes, in den die Drehverzögerung des einen Hinterrades größer als die erste vorbestimmte Schwellenverzögerung ist, und kontinuierlich über einen vorbestimmten Zeitraum, nachdem die Drehverzögerung des einen Hinterrades wieder kleiner als die erste vorbestimmte Schwellenverzögerung geworden ist, der Bremsdruck konstant gehalten und daran anschließend kontinuierlich für einen weiteren vorbestimmten Zeitraum der Anstiegsgradient des Bremsdruckes reduziert wird.