DE3729963A1 - Antiblockierbremsregelsystem mit fahrgeschwindigkeitsabhaengigem schlupfgrenzwert - Google Patents
Antiblockierbremsregelsystem mit fahrgeschwindigkeitsabhaengigem schlupfgrenzwertInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein
Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug. Spe
ziell bezieht sich die Erfindung auf ein solches Brems
regelsystem, bei dem die Bremsregelungseigenschaften in
Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit variabel sind.
Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein
Antiblockier-Kraftfahrzeug-Bremsregelsystem mit fahrge
schwindigkeitsabhängigem Schlupfgrenzwert.
Die JP-OS 56-79 043 beschreibt ein
Antiblockierbremsregelsystem, bei dem der Radschlupf als
ein Kriterium für die Verminderung des einem Radbremszy
linder zugeführten hydraulischen Bremsdrucks verwendet
wird, um ein Blockieren der Fahrzeugräder zu vermeiden.
Es ist bekannt, daß man optimale Bremseigenschaften er
hält, wenn der Radschlupf bei etwa 15% bis 25% aufrecht
erhalten wird. Die konventielle Technik besteht daher
darin, einen Radschlupfgrenzwert in dem zuvor erwähnten
Bereich einzustellen, um den Bremsdruck zu vermindern,
wenn der Radschlupf den vorgegebenen Radschlupfgrenzwert
überschreitet.
Ein solches bekanntes Verfahren ist in der Regel in der
Lage, das Fahrzeugrad am Blockieren zu hindern. Darüber
hinaus ist ermittelt worden, daß der optimale Rad
schlupf, bei welchem optimale Bremseigenschaften erzielt
werden können, sich mit der Fahrgeschwindigkeit ändert.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit relativ gering ist, bei
spielsweise kleiner als 40 km/h ist, dann lassen sich
optimale Bremseigenschaften bei einem Radschlupf von
etwa 25% erzielen. Wenn andererseits die Fahrgeschwin
digkeit relativ hoch ist, beispielsweise größer als 40
km/h, ist der Radschlupf bei dem optimale Bremseigen
schaften erzielbar sind, kleiner. Eine solche Änderung
des Radschlupfes, bei dem optimale Bremseigenschaften
erzielt werden können, wird vermutlich durch die Hyste
rese elastischer Komponenten, wie beispielsweise Gummi
buchsen oder durch Dämpfungseigenschaften von Stoßdämp
fern im Radaufhängungssystem und dgl. verursacht.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein
Antiblockierbremsregelsystem anzugeben, das die Brems
eigenschaften des Fahrzeugs optimiert, um den Bremsweg
so klein wie möglich zu machen.
Um diese und andere Aufgaben zu erfüllen, sieht das
Antiblockierbremsregelsystem nach der Erfindung vor, den
Radschlupfgrenzwert von der Fahrgeschwindigkeit abhängig
zu machen. Aus diesem Grunde verwendet das
Antiblockierbremsregelsystem nach der Erfindung eine
Radschlupfgrenzwertableiteinrichtung, die einen Rad
schlupfgrenzwert auf der Grundlage einer Fahrgeschwin
digkeit ableitet. Der Radschlupfgrenzwert wird mit einem
jeweils auf der Grundlage einer Fahrgeschwindigkeit und
einer Radgeschwindigkeit ermittelten augenblicklichen
Radschlupf verglichen. Der Bremsdruck in einem Radbrems
zylinder wird herabgesetzt, wenn der ermittelte Rad
schlupf über den Radschlupfgrenzwert zugenommen hat.
Die Erfindung ist im Anspruch 1 beschrieben. Eine
weitere Lösung ist Gegenstand des Anspruchs 8.
Bei der Erfindung vergleicht die dritte Einrichtung den
die Fahrgeschwindigkeit angebenden Sensorsignalwert mit
einem vorbestimmten Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert, um
den Radschlupfgrenzwert auf einen ersten Wert zu verän
dern, wenn der die Fahrgeschwindigkeit angebende Sensor
signalwert kleiner oder gleich dem
Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert ist, und auf einen zweiten
Wert, wenn der die Fahrgeschwindigkeit angebende Sensor
signalwert größer als der Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert
ist.
Der erste Wert stellt ein größeres Radschlupfkriterium
dar, als der von dem zweiten Wert dargestellte. In der
Praxis können der erste Wert und der zweite Wert unter
schiedliche Wertearten sein. Beispielsweise ist der
erste Wert eine Radschlupfrate und der zweite Wert ist
eine Radschlupfgeschwindigkeit.
Außerdem enthält der hydraulische Kreis weiterhin ein
Proportionierungsventil, das zwischen das Drucksteuer
ventil und den Radbremszylinder eingesetzt ist.
In der bevorzugten Ausführungsform enthält das
Antiblockierbremsregelsystem mehrere voneinander
unabhängige hydraulische Kreise, die jeweils mit der
Bremsdruckquelle verbunden sind und Radbremszylinder und
Drucksteuerventile, mehrere der ersten
Sensoreinrichtungen zur Überwachung der jeweiligen
Raddrehzahlen und die vierten Einrichtungen aufweisen,
um die Antiblockierbremsregelung durch Beeinflussung der
Ventilpositionen der jeweiligen Drucksteuerventile,
unabhängig voneinander, auszuführen. In diesem Falle ist
wenigstens einer der hydraulischen Kreise mit
Radbremszylindern zur Zuführung von Bremsdruck zu den
Hinterrädern verbunden und enthält weiterhin ein
Proportionierungsventil, das in dem hydraulischen Kreis
angeordnet ist, der mit den Radbremszylindern
verbunden ist.
Die Erfindung soll nachfolgend unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigt
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild des Prinzips
eines Antiblockierbremsregelsystems nach der Erfindung;
Fig. 2 eine graphische Darstellung der Änderung der
Bremswirkung in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit
und dem Radschlupf;
Fig. 3 eine graphische Darstellung des Aufbaus der
bevorzugten Ausführungsform eines Antiblockierbrems
regelsystems nach der Erfindung;
Fig. 4 ein Blockschaltbild eines Steuermoduls, das in
dem Antiblockierbremsregelsystem nach Fig. 3 verwendet
wird;
Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Antiblockierbremsregelpro
gramms, das von dem Steuermodul nach Fig. 4 auszuführen
ist und
Fig. 6 ein Zeitdiagramm, das den Betriebsablauf der be
vorzugten Ausführungsform des
Antiblockierbremsregelsystems nach Fig. 3 zeigt.
Fig. 1 zeigt ein Antiblockierbremsregelsystem nach
der vorliegenden Erfindung in einer Darstellungsart, die
das Prinzip der Erfindung besonders hervorhebt. Wie man
in Fig. 1 erkennt, enthält das
Antiblockierbremsregelsystem einen
Fahrgeschwindigkeitssensor 10, der eine Fahrgeschwindig
keit Vc überwacht und ein diese angebendes Signal er
zeugt. Das Antiblockierbremsregelsystem nach Fig. 1 ent
hält auch einen Radgeschwindigkeitssensor 12, der eine
Drehzahl Vw eines Fahrzeugrades überwacht und ein davon
abhängiges Signal erzeugt. Das die Fahrgeschwindigkeit
angebende Signal kann ein Signal sein, das für einen
Fahrgeschwindigkeitsfaktor repräsentativ ist, der mit
dem die Radgeschwindigkeit angebenden Signalwert
verglichen werden kann. Obgleich in Fig. 1 nicht klar
gezeigt, enthält das Antiblockierbremsregelsystem auch
einen Bremssensor, um den Fahrzeugbremszustand zu
ermitteln, um ein einen Bremszustand angebendes Signal
zu erzeugen, wenn das Bremspedal betätigt wird. Andere
Steuerparameter, wie beispielsweise ein
Lenkwinkelsensorsignal können zusätzlich in Betracht
gezogen werden, um die Antiblockierregelung genauer an
den Fahrzustand anzupassen, sofern erforderlich.
Das die Fahrgeschwindigkeit angebende Signal und das die
Raddrehzahl angebende Signal werden einem Steuermodul 14
zugeführt. Das Steuermodul 14 ist mit einem Brems-
Steuerstellglied 16 verbunden, das dazu vorgesehen ist,
die Ventilstellung eines Druckregelventils in einem
hydraulischen Bremskreis zu steuern. In der Praxis
betätigt das Steuermodul 14 das Stellglied in eine
Zuführstellung, um den hydraulischen Bremsdruck in einem
Radbremszylinder (nicht dargestellt) zu steigern, um den
Bremsdruck in dem hydraulischen Bremskreis zu
vergrößern, in eine Haltestellung, in der der
hydraulische Bremsdruck im Radbremszylinder konstant
gehalten wird, und eine Ablaßstellung, in der der hy
draulische Bremsdruck im Radbremszylinder vermindert
wird. Das Steuermodul 14 gibt ein Antiblockierregel
signal entsprechend einem vorbestimten Plan ab, um das
Stellglied 16 in eine der vorgenannten Stellungen in
Abhängigkeit vom Fahrzeugbremszustand einzustellen. Das
Steuermodul 14 enthält eine Stufe 16 zum Ableiten eines
Radschlupfgrenzwertes λ ref auf der Basis des die Fahr
geschwindigkeit angebenden Signalwerts Vc. Das
Steuermodul 14 hat weiterhin eine Stufe 18 zur Ermittlung
eines augenblicklichen Radschlupfes λ auf der Basis des
die Fahrgeschwindigkeit angebenden Signalwertes Vc und
des die Radgeschwindigkeit angebenden Signalwertes Vw.
Der Radschlupfgrenzwert λ ref dient als ein Kriterium
zum Umschalten der Betriebsart des Stellgliedes in die
Ablaßstellung. Dabei wird der augenblickliche Radschlupf
λ, wie er von der Stufe 18 ermittelt worden ist, mit
dem Radschlupfgrenzwert λ ref verglichen, so daß das
Steuersignal, das die Ablaßbetriebsstellung einstellt,
abgegeben wird, wenn der herrschende Radschlupf größer
oder gleich dem Radschlupfgrenzwert ist. Durch zykli
sches Stellen des Stellglieds in die Zuführstellung, die
Haltestellung und die Ablaßstellung in der genannten
Reihenfolge, kann der Radschlupf gegen den Radschlupf
grenzwert gebracht werden, bei welchem man die optimale
Bremswirkung erhalten kann.
Wie sich aus Fig. 2 entnehmen läßt, ist der Radschlupf,
mit dem man die optimale Bremswirkung erzielt, in Abhän
gigkeit von der Fahrgeschwindigkeit Vc veränderlich.
Wenn beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit Vc gleich
40 km/h beträgt, dann kann die optimale Bremswirkung bei
einem Radschlupf von 25% erhalten werden, wie man aus
den oberen drei Kurven a, b und c in Fig. 2 erkennt.
Aus den zwei unteren Kurven d und e, die die
Bremswirkung bei einer Fahrgeschwindigkeit Vc von mehr
als 40 km/h zeigen, kann hingegen entnommen werden, daß
die optimale Bremswirkung bei einem wesentlich niedrige
ren Radschlupf von beispielsweise 10% bis 15% erhalten
werden kann.
Man erkennt aus Fig. 2, daß die maximale Kurvenführungs
kraft CF bei einem Radschlupf von 0% erhalten werden
kann. Wenn man daher lediglich die Kurvenführungskraft
in Betracht zieht, dann ist ein Bremszustand ohne jeden
Radschlupf der vorteilhafteste Zustand.
Wie erläutert, verwendet das Antiblockiebremsregel
system nach der vorliegenden Erfindung die den
Radschlupfgrenzwert ableitende Stufe zur Ableitung des
Radschlupfgrenzwertes λ ref auf der Grundlage der
Fahrgschwindigkeit Vc. Dies kann die genaue Anpassung
der Bremswirkung an den Fahrzustand des Fahrzeugs
aufrechterhalten, um die Bremseigenschaften des
Fahrzeugs zu optimieren.
Die bevorzugte Ausführungsform des Antiblockierbrems
regelsystems, das die vorliegende Erfindung verkörpert,
wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 6 im Detail
erläutert.
Fig. 3 zeigt die bevorzugte Ausführungsform des Anti
blockierbremsregelsystems nach der vorliegenden
Erfindung. Die dargestellte Ausführungsform der
Erfindung ist als an einem hydraulischen Fahrzeug
bremssystem angewendet dargestellt, das Radbremszylinder
102, 104, 106 und 108 enthält, die an den Vorder- und
Hinterrädern 110, 112, 114 und 116 eines Fahrzeugs
angeordnet sind. Die Radbremszylinder 102, 104, 106 und
108 sind mit Primär- und Sekundärauslaßkanälen 118 und
120 eines Hauptbremszylinders 122 über eine Druckregel
ventileinheit 124 verbunden. Die Druckregelventileinheit
124 hat zwei Einlaßkanäle 126 und 128, die mit den Pri
mär- und Sekundärauslaßkanälen 118 und 120 des Haupt
bremszylinders 122 über Druckleitungen 130 bzw. 132
verbunden sind, um über diese einen hydraulischen Brems
druck zu erhalten, der in dem Hauptbremszylinder in
Abhängigkeit von der Betätigung eines Bremspedals 134
aufgebaut wird, dessen Bremskraft dem Hauptbremszylin
der über einen Bremskraftverstärker 136 zugefüht wird.
Andererseits hat die Druckregelventileinheit 124 vier
Auslaßkanäle 138, 140, 142 und 144, die mit den Rad
bremszylindern 102, 104, 106 bzw. 108 über
Druckleitungen 146, 148, 150 bzw. 152 verbunden sind.
Proportionierungsventileinheiten 154 und 156 sind in den
Druckleitungen 150 bzw. 152 für die Hinterradbremszylin
der 106 und 108 angeordnet.
Die Proportionierungsventile 154 und 156 sind so ge
staltet, daß sie auf den Hydraulikdruck ansprechen, um
das Arbeitsfluid am Hindurchströmen zu hindern, wodurch
sie sicherstellen, daß die Hinterräder 114 und 116 nicht
früher zum Durchrutschen kommen als die Vorderräder.
Die verschiedensten bekannten Konstruktionen solcher
Proportionierungsventile sind für die dargestellte Aus
führungsform des hydraulischen Bremskreises verwendbar.
Da solche Proportionierungsventile 154 und 156 an sich
bereits bekannt sind, brauchen sie hier nicht im Detail
erläutert zu werden.
Die Druckregelventileinheit 124 enthält vier Druckregel
ventile 124 a, von denen jedes dazu vorgesehen ist, eine
Antiblockierbremsregelung auszuführen, um den Bremsdruck
in dem jeweils zugeordneten Radbremszylinder unabhängig
von den anderen Radbremszylindern einzustellen. Die
Druckregelventileinheit 124 ist daher elektrisch oder
elektromagnetisch betätigten Stellgliedern 158 zugeord
net. Jedes der Stellglieder 158 ist dazu vorgesehen,
eines der entsprechenden Druckregelventile 124 a in der
Druckregelventileinheit 124 zu betätigen. Jedes Stell
glied 158 ist in die vorerwähnte Zuführstellung, Halte
stellung und Ablaßstellung verstellbar, um das zugehö
rige Druckregelventil zwischen Zuführ-, Halte- und
Ablaß-Stellungen zu verstellen. Wenn die Druckregel
ventileinheit 124 sich in der Zuführstellung befindet,
dann wird der im Hauptbremszylinder 122 aufgebaute Druck
den Radbremszylindern 102, 104, 106 und 108 über die
Druckregelventileinheit zugeführt, um den Bremsdruck in
den Radbremszylindern im wesentlichen proportional zur
Steigerung des Hydraulikdrucks im Hauptbremszylinder zu
vergrößern. Wenn andererseits die Druckregelventilein
heit 124 in der Haltestellung gehalten wird, dann sperrt
die Druckregelventileinheit 124 alle Druckleitungen, um
den Bremsdruck in den Radbremszylindern 102, 104, 106
und 108 konstant zu halten. Wenn die Druckregelventil
einheit 124 in die Ablaßstellung gestellt wird, dann
fließt das Arbeitsfluid in den Druckleitungen 146, 148,
150 und 152 zurück zum Druckregelventil, und der
Bremsdruck in den Radbremszylindern wird daher abgebaut.
Um das Ansprechverhalten bei der Verminderung des Brems
drucks in den Radbremszylindern zu verbessern, enthält
die Druckregelventileinheit 124 eine Ablaßpumpe 124 b.
Die Ablaßpumpe 124 b kann in Abhängigkeit von der Ein
richtung der Ablaßbetriebsart betätigt werden, um das
Arbeitsfluid in den Radbremszylindern in einen Druck
sammler (nicht dargestellt) in der Druckregelventil
einheit 124 zu fördern.
Um den bevorzugten Betriebsablauf der Antiblockier
bremsregelung ausführen zu können, sind Radgeschwin
digkeitssensoren 160, 162, 164 und 166 an den Vorder-
und Hinterrädern 110, 112, 114 und 116 angeordnet,
um deren Drehzahlen zu überwachen. Die Radgeschwin
digkeitssensoren 160, 162, 164 und 166 geben Radge
schwindigkeitssensorsignale Vw 1, Vw 2, Vw 3 und Vw 4 ab.
Diese Signale werden einem Steuermodul 168 zugeführt.
Das Steuermodul 168 ist weiterhin mit einem Fahrge
schwindigkeitssensor 170 verbunden.
In der bevorzugten Ausführungsform des Antiblockier-
Bremsregelsystems nach Fig. 3 wird ein Dopplerlaser als
Fahrgeschwindigkeitssensor 170 verwendet, um die Fahr
geschwindigkeit zu überwachen und ein die Fahrgeschwin
digkeit angebendes Signal Vc zu erzeugen. Der Aufbau und
die Betriebsweise von Dopplerlasern, die zur Überwachung
einer Fahrgeschwindigkeit Einsatz finden können, sind an
sich bereits bekannt. Es ist daher nicht notwendig,
einen in der dargestellten Ausführungsform verwendeten
Dopplerlaser im Detail zu erläutern. Obgleich die darge
stellte Ausführungsform des Antiblockierbremsregel
systems einen Fahrgeschwindigkeitssensor zur Überwachung
der Fahrgeschwindigkeit und zur Eingabe eines dement
sprechenden Signals Vc in das Steuermodul 14 verwendet,
wäre es doch auch möglich, den die Fahrgeschwindigkeit
angebenden Wert auf der Grundlage des die
Radgeschwindigkeit angebenden Signalwertes Vw abzu
schätzen. Solche Verfahren sind in einer Reihe von
US-Patentschriften bereits beschrieben, von denen
beispielsweise die US-PS 46 74 049 genannt sei.
Es sei angemerkt, daß die dargestellte Ausführungsform
des Antiblockierbremsregelsystems hier als an einem
Kraftfahrzeug angewendet dargestellt und beschrieben
ist, daß von einem Frontmotor an den Hinterrädern über
eine Kardanwelle 172, ein Differentialgetriebe 174 und
Achswellen 176 angetrieben wird.
Wie in Fig. 4 dargestellt, enthält das Steuermodul 168
eine Mikroprozessoreinheit, die die Bremssteuerparame
ter, d. h. die Fahrgeschwindigkeit Vc, die Radgeschwin
digkeiten Vw usw. verarbeitet. Das Steuermodul 168 mit
dem Mikroprozessor enthält eine Eingabeeinheit 178, eine
CPU 180, einen RAM 182, der eine Bezugstabelle 184
enthält, die Radschlupfgrenzwerte λ ref speichert, einen
ROM 186 und eine Ausgabeeinheit 188. Die Ausgabeeinheit
188 ist mit Treibersignalgeneratoren 190 a, 190 b, 190 c
und 190 d verbunden, die Treibersignale zum Stellen der
Stellglieder 158 a, 158 b, 158 c und 158 d erzeugen, durch
die die Drucksteuerventileinheit in die gewünschten
Betriebspositionen unabhängig voneinander gestellt wird.
Die Eingabeeinheit 178 des Steuermoduls 168 ist mit dem
Fahrgeschwindigkeitssensor 170 verbunden, um von diesem
das Sensorsignal Vc aufzunehmen und mit den Radgeschwin
digkeitssensoren 160, 162, 164 und 166 verbunden, um die
die Radgeschwindigkeiten angebenden Sensorsignale Vw 1,
Vw 2, Vw 3 und Vw 4 entgegenzunehmen. Außerdem ist die
Eingabeeinheit 178 mit einem Bremsschalter 192
verbunden, um den Fahrzeugbremszustand auf der Grundlage
des davon gelieferten Signals zu ermitteln. Der Brems
schalter 192 wird beim Niedertreten des Bremspedals 132
eingeschaltet, um ein Hochpegelsignal dem Steuermodul
168 als einen Bremszustand anzeigendes Signal B
zuzuführen.
Andererseits ist die Ausgabeeinheit 188 des Steuermoduls
168 mit einem weiteren Treibersignalgenerator 194 ver
bunden. Dieser Treibersignalgenerator 194 ist mit der
Ablaßpumpe 124 a verbunden, um letztere anzutreiben, wenn
sich die Druckregelventileinheit 124 in der Ablaßstel
lung befindet. Obgleich die Ablaßpumpe 124 a nur in der
Ablaßstellung der Druckregelventileinheit 124 betrieben
zu werden braucht, kann es doch auch möglich sein, diese
Pumpe in der Haltestellung der Druckregelventileinheit
zu betreiben. Durch Betreiben der Ablaßpumpe 124 a auch
in der Haltestellung kann das Ansprechverhalten bei der
Forderung, den Bremsdruck in den Radbremszylindern zu
vermindern, verbessert werden.
Die Betriebsweise des vorerwähnten Steuermoduls 168 wird
nun unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 erläutert.
Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm des Antiblockierbremsregel
programms, und Fig. 6 zeigt das Zeitdiagramm beim Brems
regelbetrieb. Es sei hervorgehoben, daß das
Antiblockierbremsregelprogramm zyklisch oder periodisch
mit einem gegebenen Intervall, beispielsweise alle 20 ms
ausgeführt wird.
Es sei ferner angemerkt, daß, obgleich das Steuermodul
eine unabhängige Antiblockierbremsregelung zur Einstel
lung des Bremsdrucks in den jeweiligen Radbremszylinder
ausführt, derart, daß der Bremsdruck in dem betreffenden
Radbremszylinder unabhängig von den anderen eingestellt
werden kann, die folgende Beschreibung am Beispiel der
Antiblockierregelung an nur einem Radbremszylinder gege
ben wird, da die Steueroperationen, die an den anderen
Radbremszylindern ausgeführt werden, völlig gleich ver
laufen. Die nachfolgende Erläuterung ist daher für die
Antiblockierregelung der jeweiligen anderen Radbremszy
linder ebenfalls gültig.
Unmittelbar nach dem Beginn der Ausführung werden alle
Steuerparameter, d. h. der die Fahrgeschwindigkeit ange
bende Sensorsignalwert Vc und der die Radgeschwindigkeit
angebende Sensorsignalwert Vw im Schritt 1002 ausgele
sen. In einem Schritt 1004 wird ein Radbeschleunigungs
wert a auf der Grundlage der Änderung des
Radgeschwindigkeitssignalwerts Vw abgeleitet.
Der Radbeschleunigungswert α kann arithmetisch durch
Differenzierung der Radgeschwindigkeitssignalwerte er
mittelt werden. Das Verfahren der Ableitung des Rad
beschleunigungswertes α durch Differenzierung ist in
der US-PS 44 30 714 beschrieben. Andererseits kann die
Radbeschleunigung arithmetisch auch durch Differenz
bildung ermittelt werden, indem man Radgeschwindig
keiten angebende Sensorsignalwerte Vw abtastet und
daraus die Differenz ermittelt und mit dem Abtastinter
vall in Beziehung setzt. Ein solches Verfahren ist
beispielsweise in der US-PS 44 08 290 beschrieben.
Es sei angemerkt, daß die Radbeschleunigung ein
positiver Wert ist, wenn die Radgeschwindigkeit zunimmt,
und ein negativer Wert ist, wenn die Radgeschwindigkeit
abnimmt. In der nachfolgenden Beschreibung wird mit dem
Wort Radbeschleunigung eine Radgeschwindigkeitsänderung
bezeichnet, die einmal positiv oder auch negativ sein
kann, je nachdem, ob die Radgeschwindigkeit zu oder
abnimmt.
Nach Schritt 1004 wird der die Fahrgeschwindigkeit
angebende Signalwert Vc mit einem Grenzwert Vco
verglichen, der ein Fahrgeschwindigkeitskriterium zur
Änderung des Radschlupfgrenzwertes g ref darstellt. Dies
findet im Schritt 1006 statt. Wie man hieraus erkennt,
ändert die dargestellte Ausführungsform den Radschlupf
grenzwert λ ref , wenn die Fahrgeschwindigkeit über den
Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert Vco zunimmt. Wenn die
Fahrgeschwindigkeit größer oder gleich dem
Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert Vco ist, geht der Verfah
rensablauf zum Schritt 1008 über. Im Schritt 1008 wird
eine Radschlupfgeschwindigkeit λ v (= Vc-Vw) auf der
Grundlage des die Fahrgeschwindigkeit angebenden Signal
wertes Vc und des die Radgeschwindigkeit angebenden
Signalwertes Vw ermittelt. Diese ermittelte Radschlupf
geschwindigkeit λ v wird mit einem Schlupfgeschwindig
keitsgrenzwert λ v ref verglichen, der in der Bezugsta
belle 184 gespeichert ist. Dies findet im Schritt 1010
stat. Dieser Schlupfgeschwindigkeitsgrenzwert λ v ref
ist auf 10 km/h in der dargestellten Ausführungsform
eingestellt. Wenn die ermittelte Schlupfgeschwindigkeit
λ v größer oder gleich dem Schlupfgeschwindigkeitsgrenz
wert λ v ref ist, dann wird ein Steuersignal, im Schritt
1012 abgegeben, das die Einstellung des Ablaßbetriebes
befiehlt.
Wenn andererseits die ermittelte Schlupfgeschwindigkeit
λ v kleiner als der Schlupfgeschwindigkeitsgrenzwert
λ v ref ist, dann wird der Radbeschleunigungswert über
prüft, ob er innerhalb eines vorbestimmten Bereiches
liegt. Dies findet im Schritt 1014 statt. Der
vorbestimmte Radbeschleunigungsbereich wird durch einen
gegebenen Radverzögerungsgrenzwert -α ref und einen
gegebenen Radbeschleunigungsgrenzwert α ref definiert.
Wenn der Radbeschleunigungswert kleiner oder gleich
dem Wert -α ref ist und wenn er größer oder gleich
α ref ist, dann geht der Verfahrensablauf zu einem
Schritt 1016 über, um ein Steuersignal auszugeben, das
die Einrichtung des Zuführbetriebes befiehlt.
Wenn andererseits der Radbeschleunigungswert α im vor
bestimmten Bereich liegt, d. h. kleiner als der Verzöge
rungsgrenzwert -a ref oder größer als der Beschleuni
gungsgrenzwert α ref ist, geht der Verfahrensablauf zu
einem Schritt 1018 über, um ein Steuersignal
auszusgeben, das die Einrichtung des Haltebetriebs
befiehlt.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit Vc kleiner als der Fahrge
schwindigkeitsgrenzwert Vco ist, wie im Schritt 1006
geprüft wird, in einem Schritt 1020 eine Radschlupfrate
λ r abgeleitet. Diese Radschlupfrate λ r wird gemäß der
folgenden Gleichung berechnet.
λ r = (Vc-Vw)/Vc
Die abgeleitete Radschlupfrate λ r wird mit einem
Schlupfratengrenzwert λ r ref verglichen, der aus der
Bezugstabelle 184 in einem Schritt 1022 abgelesen wird.
Wenn die abgeleitete Schlupfrate λ r größer oder gleich
dem Schlupfratengrenzwert λ r ref ist, wie im Schritt 1022
überprüft, geht der Ablauf zum Schrit 1011 über, um das
Steuersignal abzugeben, das die Einrichtung des Ablaßbe
triebes befiehlt. Wenn andererseits die Schlupfrate λ r
kleiner als der Schlupfratengrenzwert λ r ref ist, wird
die Radbeschleunigung α überprüft, ob sie innerhalb
eines vorbestimmten Radbeschleunigungsbereiches liegt.
Dies geschieht in einem Schritt 1024.
Der vorbestimmte Radbeschleunigungsbereich wird durch
einen gegebenen Radverzögerungsgrenzwert -α ref und einen
gegebenen Radbeschleunigungsgrenzwert α ref definiert.
Wenn der Radbeschleunigungswert α kleiner oder gleich
-α ref und größer oder gleich α ref ist, geht der Ablauf
zu einem Schritt 16 über, um das Steuersignal abzugeben,
das die Einrichtung des Zuführbetriebs befiehlt.
Wenn andererseits der Radbeschleunigungswert α im
vorbestimmten Bereich liegt, d. h. kleiner als der
Verzögerungsgrenzwert -α ref oder größer als der
Beschleunigungsgrenzwert α ref ist, wie im Schritt 1014
überprüft, geht der Ablauf zum Schritt 1018 über, um ein
Steuersignal auszugeben, das die Einrichtung des
Haltebetriebs befiehlt.
Der praktische Betrieb zur Steuerung des Bremsdrucks ist
in Fig. 6 dargestellt worden. Zu diesem Zeitpunkt t 0 wird
der Fahrzeugbremsbetrieb durch Drücken des Bremspedals
eingeleitet, während das Fahrzeug mit einer Geschwindig
keit Vc fährt, die größer als der
Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert Vco ist. Zu diesem Zeit
punkt ist das Druckregelventil 124 a in der Druckregel
ventileinheit 124 in der Zuführbetriebsstellung gehal
ten. Der Bremsdruck im Radbremszylinder steigt daher
entsprechend der Steigerung des Fluiddrucks im Haupt
bremszylinder 122. Durch Anlegen der Bremse wird das
Fahrzeug verzögert und werden die Räder verzögert.
Aufgrund des Radschlupfes wird der Umfang der
Verzögerung des Rades größer als der des Fahrzeugs. Zum
Zeitpunkt t 1 wird die Größe des negativen α-Wertes (-α)
über den Radverzögerungsgrenzwert -α ref gesteigert. Da
der geänderte Radbeschleunigungswert außerhalb des
vorgegebenen Bereiches liegt und die Fahrgeschwindigkeit
Vc größer als der Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert ist,
gibt das Steuermodul 168 das Steuersignal aus, das die
Einrichtung der Haltebetriebsart befiehlt. Durch Halten
des Bremsdrucks im Radbremszylinder auf einem konstanten
erhöhten Wert werden das Fahrzeug und die Räder weiter
im Verzögerungszustand gehalten. Während dieser
Zeitdauer wird wegen des Radschlupfes die Differenz
zwischen dem die Fahrgeschwindigkeit angebenden
Signalwert Vc und dem die Radgeschwindigkeit angebenden
Signalwert Vw größer. Als Folge davon steigt der
Schlupfgeschwindigkeitswert λ v über den
Schlupfgeschwindigkeitsgrenzwert λ v ref an. Zu einem
Zeitpunkt t 2 steigt die Schlupfgeschwindigkeit λ v über
den Schlupfgeschwindigkeitsgrenzwert λ v ref . Dies
bewirkt, daß das Steuermodul das Steuersignal abgibt,
das die Einrichtung des Ablaßbetriebs befiehlt. Als
Folge davon wird das Druckregelventil 124 a der Druck
regelventileinheit 124 in die Ablaßstellung bewegt, um
den Bremsdruck im Radbremszylinder zu vermindern.
Durch Aufrechterhaltung des Druckregelventils 124 a in
der Ablaßstellung nimmt die Radgeschwindigkeit wieder
gegen die Fahrgeschwindigkeit zu. Das Rad wird daher
beschleunigt. Die Schlupfgeschwindigkeit λ v wird dann
über den Schlupfgeschwindigkeitsgrenzwert λ v ref zum
Zeitpunkt t 3 vermindert. Das Steuermodul 168 gibt dann
wieder das Steuersignal aus, das die Einrichtung des
Haltebetriebs befiehlt, um den Bremsdruck im Radbrems
zylinder auf einem verminderten Druck konstant zu
halten. Die Wiederaufnahme der Radbeschleunigung α en
det, wenn die Radgeschwindigkeit die Fahrgeschwindig
keit erreicht. Da der Bremsdruck im Radbremszylinder
konstant, jedoch nicht auf Null gehalten wird, beginnt
das Rad danach wieder zu verzögern. Während dieser
Zeitdauer nimmt die Größe der Radbeschleunigung über
den Radbeschleunigungsgrenzwert α ref zum Zeitpunkt
t 4 ab. Zu diesem Zeitpunkt wird die
Radschlupfgeschwindigkeit λ v auf einen kleineren Wert
als der Schlupfgeschwindigkeitsgrenzwert λ v ref vermin
dert. Dies erfüllt die Bedingung, daß die Radschlupf
geschwindigkeit λ v kleiner als der Schlupfgeschwindig
keitsgrenzwert λ v ref ist und der Radbeschleunigungswert
α innerhalb des gegebenen Bereiches liegt, d. h.
zwischen den Werten -α ref und α ref . Daher wird das
Steuersignal, das die Einrichtung des Zuführbetriebes
befiehlt, vom Steuermodul 168 ausgegeben. Daher beginnt
nach dem Zeitpunkt t 4 der Bremsdruck wieder zuzunehmen.
Die Steigerung des Bremsdrucks im Radbremszylinder
bewirkt eine Verzögerung des Fahrzeugs über den Fahrge
schwindigkeitsgrenzwert Vco hinaus zu einem Zeitpunkt
t v . Der Radschlupfgrenzwert λ wird dann vom Radschlupf
geschwindigkeitsgrenzwert λ v ref auf den Radschlupf
ratengrenzwert λ r ref umgeschaltet. Das Rad wird eben
falls aufgrund der Steigerung der Größe des negativen
Wertes des Radbeschleunigungswertes wieder über den
Radbeschleunigungsgrenzwert hinaus zu einem Zeitpunkt t 5
verzögert. Da hier die Schlupfrate λ r kleiner als der
Schlupfratengrenzwert λ r ref gehalten ist und der
negative Wert der Radbeschleunigung (-α) außerhalb des
gegebenen Bereiches liegt, gibt das Steuermodul 168 das
Steuersignal ab, das die Einrichtung des Haltebetriebs
befiehlt. In dem in Fig. 6 gezeigten Beispiel wird durch
Konstanthalten des Bremsdrucks die Größe des negativen
Wertes der Radbeschleunigung (-α) über den Radverzöge
rungsgrenzwert -α ref zum, Zeitpunkt t 6 vermindert. Dies
erfüllt die Bedingung zum Einstellen des Bremssystems in
den Zuführbetrieb. Vom Steuermodul 168 wird daher das
Steuersignal ausgegeben, das die Einrichtung des
Zuführbetriebs befiehlt. Hierdurch steigt die Schlupf
rate λ r über den Schlupfratengrenzwert λ r ref zum Zeit
punkt t 7 an, weshalb das Steuersignal, das die Einrich
tung des Ablaßbetriebes befiehlt, ausgegeben wird.
Obgleich die dargestellte Ausführungsform unterschied
liche Arten von Radschlupfgrenzwerten verwendet, d. h.
den Radschlupfgeschwindigkeitsgrenzwert λ v ref und den
Radschlupfratengrenzwert λ r ref wäre es doch auch
möglich, nur einfach die gleiche Art Grenzwert zu ver
ändern, beispielsweise den Radschlupfgeschwindigkeits
grenzwert oder den Radschlupfratengrenzwert, in Abhän
gigkeit von der Fahrgeschwindigkeit. Durch Verwendung
des Radgeschwindigkeitsgrenzwertes g v ref kann jedoch
der Radschlupfgrenzwert praktisch relativ zur Fahrge
schwindigkeit geändert werden, um den Radschlupf, auf
dem die Ablaßbetriebsbremssteuerung ausgeführt wird, zu
differenzieren. Dies ermöglicht weiterhin eine präzise
Antiblockierbremsregelung, um die Bremswirkung zu
optimieren.
Da außerdem die dargestellte Ausführungsform des
Antiblockierbremsregelsystems Proportionierungsventile
zwischen dem Druckregelventil und den Hinterradbrems
zylindern verwendet, wird ein Blockieren der Hinterräder
zeitlich vor dem der Vorderräder, daß das Fahrzeug in
einen instabilen Zustand bringen könnte, erfolgreich
verhindert.
Claims (19)
1. Antiblockierbremsregelsystem, enthaltend:
einen hydraulischen Bremskreis mit einer Bremsdruck quelle und einem Radbremszylinder zur Zuführung eines hydraulischen Bremsdrucks zur Verzögerung einer Raddrehung, mit einer Druckregelventileinrichtung, in der die Ventilstellung wenigstens zwischen einer ersten Stellung, in der der Bremsdruck im wesentlichen entsprechend der Steigerung des Fluiddrucks in der Bremsdruckquelle gesteigert wird, und einer zweiten Stellung, in der der Bremsdruck verringert wird, verstellbar ist,
einen ersten Sensor zur Überwachung der Drehgeschwindigkeit des Rades zur Erzeugung eines die Radgeschwindigkeit angebenden Sensorsignals,
einen zweiten Sensor zur Überwachung der Fahrgeschwindigkeit zur Erzeugung eines die Fahrge schwindigkeit angebenden Sensorsignals,
eine Einrichtung zur Ermittlung eines Radschlupfgrenz wertes, der in Abhängigkeit von dem die Fahrgeschwindig keit angebenden Sensorsignalwert variabel ist und eine Einrichtung zur Ermittlung eines den augenblicklichen Radschlupf angebenden Wertes auf der Grundlage des die Fahrgeschwindigkeit angebenden Sensorsignalwerts und des die Radgeschwindigkeit angebenden Sensorsignalwerts, wobei diese Einrichtung den den Radschlupf angebenden Wert mit dem Radschlupfgrenzwert vergleicht, um ein Steuersignal zum Einstellen des Bremsdruckregelventils in die erste Stellung zu erzeugen, wenn der den Rad schlupf angebende Wert kleiner oder gleich dem Rad schlupfgrenzwert ist, und ein Steuersignal zum Einstel len des Bremsdruckregelventils in die zweite Stellung erzeugt, wenn der den Radschlupf angebende Wert größer als der Radschlupfgrenzwert ist.
einen hydraulischen Bremskreis mit einer Bremsdruck quelle und einem Radbremszylinder zur Zuführung eines hydraulischen Bremsdrucks zur Verzögerung einer Raddrehung, mit einer Druckregelventileinrichtung, in der die Ventilstellung wenigstens zwischen einer ersten Stellung, in der der Bremsdruck im wesentlichen entsprechend der Steigerung des Fluiddrucks in der Bremsdruckquelle gesteigert wird, und einer zweiten Stellung, in der der Bremsdruck verringert wird, verstellbar ist,
einen ersten Sensor zur Überwachung der Drehgeschwindigkeit des Rades zur Erzeugung eines die Radgeschwindigkeit angebenden Sensorsignals,
einen zweiten Sensor zur Überwachung der Fahrgeschwindigkeit zur Erzeugung eines die Fahrge schwindigkeit angebenden Sensorsignals,
eine Einrichtung zur Ermittlung eines Radschlupfgrenz wertes, der in Abhängigkeit von dem die Fahrgeschwindig keit angebenden Sensorsignalwert variabel ist und eine Einrichtung zur Ermittlung eines den augenblicklichen Radschlupf angebenden Wertes auf der Grundlage des die Fahrgeschwindigkeit angebenden Sensorsignalwerts und des die Radgeschwindigkeit angebenden Sensorsignalwerts, wobei diese Einrichtung den den Radschlupf angebenden Wert mit dem Radschlupfgrenzwert vergleicht, um ein Steuersignal zum Einstellen des Bremsdruckregelventils in die erste Stellung zu erzeugen, wenn der den Rad schlupf angebende Wert kleiner oder gleich dem Rad schlupfgrenzwert ist, und ein Steuersignal zum Einstel len des Bremsdruckregelventils in die zweite Stellung erzeugt, wenn der den Radschlupf angebende Wert größer als der Radschlupfgrenzwert ist.
2. Bremsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die den Radschlupfgrenzwert ermittelnde
Einrichtung den die Fahrgeschwindigkeit angebenden Sen
sorsignalwert mit einem vorbestimmten
Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert vergleicht, um den Rad
schlupfgrenzwert auf einen ersten Wert einzustellen, in
der die Fahrgeschwindigkeit angebende Sensorsignalwert
kleiner oder gleich dem Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert
ist, und auf einen zweiten Wert einzustellen, wenn der
die Fahrgeschwindigkeit angebende Sensorsignalwert
größer als der Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert ist.
3. Bremsregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß der erste Wert ein größeres Radschlupfkri
terium darstellt als das von dem zweiten Wert darge
stellt.
4. Bremsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Hydraulikkreis weiterhin ein Propor
tionierungsventil enthält, das zwischen dem Druckregel
ventil und dem Radbremszylinder angeordnet ist.
5. Bremsregelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß der erste Wert und der zweite Wert von
unterschiedlicher Art sind.
6. Bremsregelsystem nach Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß der erste Wert eine Radschlupfrate und der
zweite Wert eine Radschlupfgeschwindigkeit sind.
7. Bremsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß es mehrere voneinander unabhängige Hy
draulikkreise enthält, die jeweils mit der Bremsdruck
quelle verbunden sind und jeweils einen Radbremszylin
der und ein Druckregelventil aufweisen, daß mehrere
erste Sensoren zur Überwachung der Drehgeschwindig
keiten der einzelnen Räder vorgesehen sind und daß die
Einrichtungen zum Ermitteln eines herrschenden Rad
schlupfwertes die Antiblockierbremsregelung durch
Steuerung der Ventilstellungen der jeweiligen Druck
regelventile unabhängig voneinander ausführen.
8. Antiblockierregelsystem für ein Kraftfahrzeugbrems
system, enthaltend:
einen hydraulischen Bremskreis mit einer Bremsdruckquelle und einem Radbremszylinder zur Zuführung eines hydraulischen Bremsdrucks zur Verzögerung einer Raddrehung, mit einem Druckregel ventil, das wenigstens zwischen einer ersten Stellung, in der der Bremsdruck im wesentlichen entsprechend der Steigerung des Fluiddrucks in der Bremsdruckquelle gesteigert wird und einer zweiten Stellung, in der der Bremsdruck vermindert wird, und einer dritten Stellung, in der der Bremsdruck in dem Radbremszylinder konstant gehalten wird, verstellbar ist,
einen ersten Sensor zur Überwachung der Drehgeschwindig keit des Rades zur Erzeugung eines die Radgeschwindig keit angebenden Sensorsignals,
einen zweiten Sensor zur Überwachung der Fahrgeschwin digkeit zur Erzeugung eines die Fahrgeschwindigkeit an gebenden Signalwertes,
eine dritte Einrichtung zur Ermittlung eines Radschlupf grenzwertes, der in Abhängigkeit von dem die Fahrge schwindigkeit angebenden Sensorsignalwert variabel ist,
eine vierte Einrichtung zur Ermittlung eines den augenblicklichen Radschlupf angebenden Wertes auf der Grundlage des die Fahrgeschwindigkeit angebenden Sensor signalwertes und des die Radgeschwindigkeit angebenden Sensorsignalwertes und zum Ermitteln eines Radbeschleunigungswertes auf der Grundlage des die Rad geschwindigkeit angebenden Sensorsignalwerts, wobei die vierte Einrichtung die Stellung des Druckregelventils auf der Grundlage des den Radschlupf angebenden Wertes und des Radbeschleunigungswertes bestimmt, ein Steuer signal erzeugt, das die Verstellung des Bremsregelven tils in die erste Stellung befiehlt, wenn der ermittel te, den Radschlupf angebende Wert, kleiner oder gleich dem Radschlupfgrenzwert ist und die Radbeschleunigung innerhalb eines gegebenen Bereiches liegt, der durch ein unteres Kriterium und ein oberes Kriterium definiert ist, das Druckregelventil in die zweite Stellung ein stellt, wenn der den ermittelten Radschlupf angebende Wert größer als der Radschlupfgrenzwert ist, und das Ventil in die dritte Stellung einstellt, wenn der den Radschlupf angebende Wert kleiner oder gleich dem Rad schlupfgrenzwert ist und die Radbeschleunigung außer halb des genannten gegebenen Bereiches liegt.
einen hydraulischen Bremskreis mit einer Bremsdruckquelle und einem Radbremszylinder zur Zuführung eines hydraulischen Bremsdrucks zur Verzögerung einer Raddrehung, mit einem Druckregel ventil, das wenigstens zwischen einer ersten Stellung, in der der Bremsdruck im wesentlichen entsprechend der Steigerung des Fluiddrucks in der Bremsdruckquelle gesteigert wird und einer zweiten Stellung, in der der Bremsdruck vermindert wird, und einer dritten Stellung, in der der Bremsdruck in dem Radbremszylinder konstant gehalten wird, verstellbar ist,
einen ersten Sensor zur Überwachung der Drehgeschwindig keit des Rades zur Erzeugung eines die Radgeschwindig keit angebenden Sensorsignals,
einen zweiten Sensor zur Überwachung der Fahrgeschwin digkeit zur Erzeugung eines die Fahrgeschwindigkeit an gebenden Signalwertes,
eine dritte Einrichtung zur Ermittlung eines Radschlupf grenzwertes, der in Abhängigkeit von dem die Fahrge schwindigkeit angebenden Sensorsignalwert variabel ist,
eine vierte Einrichtung zur Ermittlung eines den augenblicklichen Radschlupf angebenden Wertes auf der Grundlage des die Fahrgeschwindigkeit angebenden Sensor signalwertes und des die Radgeschwindigkeit angebenden Sensorsignalwertes und zum Ermitteln eines Radbeschleunigungswertes auf der Grundlage des die Rad geschwindigkeit angebenden Sensorsignalwerts, wobei die vierte Einrichtung die Stellung des Druckregelventils auf der Grundlage des den Radschlupf angebenden Wertes und des Radbeschleunigungswertes bestimmt, ein Steuer signal erzeugt, das die Verstellung des Bremsregelven tils in die erste Stellung befiehlt, wenn der ermittel te, den Radschlupf angebende Wert, kleiner oder gleich dem Radschlupfgrenzwert ist und die Radbeschleunigung innerhalb eines gegebenen Bereiches liegt, der durch ein unteres Kriterium und ein oberes Kriterium definiert ist, das Druckregelventil in die zweite Stellung ein stellt, wenn der den ermittelten Radschlupf angebende Wert größer als der Radschlupfgrenzwert ist, und das Ventil in die dritte Stellung einstellt, wenn der den Radschlupf angebende Wert kleiner oder gleich dem Rad schlupfgrenzwert ist und die Radbeschleunigung außer halb des genannten gegebenen Bereiches liegt.
9. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung den die Fahr
geschwindigkeit angebenden Sensorsignalwert mit einem
vorbestimmten Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert vergleicht,
um den Radschlupfgrenzwert auf einen ersten Wert ein
zustellen, wenn der die Fahrgeschwindigkeit angebende
Sensorsignalwert kleiner oder gleich dem genannten Fahr
geschwindigkeitsgrenzwert ist, und auf einen zweiten
Wert einstellt, wenn der die Fahrgeschwindigkeit ange
bende Sensorsignalwert größer als der Fahrgeschwindig
keitsgrenzwert ist.
10. Bremsregelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekenn
zeichnet, daß der erste Wert ein größeres Radschlupfkri
terium repräsentiert als das vom zweiten Wert repräsen
tierte.
11. Bremsregelsystem nach Anspruch 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß der erste Wert und der zweite Wert unter
schiedliche Wertearten sind.
12. Bremregelsystem nach Anspruch 11, dadurch gekenn
zeichnet, daß der erste Wert eine Radschlupfrate und
der zweite Wert eine Radschlupfgeschwindigkeit sind.
13. Bremsregelsystem nach Anspruch 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Hydraulikkreis weiterhin ein Pro
portionierungsventil enthält, das zwischen dem Druck
regelventil und dem Radbremszylinder angeordnet ist.
14. Bremsregelsystem nach Anspruch 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß es mehrere voneinander unabhängige Hydrau
likkreise enthält, die jeweils mit der Bremsdruckquelle
verbunden sind und einen Radbremszylinder und ein Druck
regelventil aufweisen, daß mehrere erste Sensoren
zur Überwachung der Drehzahlen der einzelnen Fahrzeug
räder vorgesehen sind und daß die vierten Einrichtungen
die Antiblockierbremsregelung durch unabhängige Steue
rung der Ventilstellungen der jeweiligen Druckregelven
tile unabhängig voneinander ausführen.
15. Bremsregelsystem nach Anspruch 14, dadurch gekenn
zeichnet, daß wenigstens einer der Hydraulikkreise mit
Radbremszylindern verbunden ist, um den Hinterrädern
Bremsdruck zuzuführen, und der weiterhin ein Proportio
nierungsventil enthält, das in dem Hydraulikkreis mit
den Radbremszylindern der Hinterräder verbunden ist.
16. Bremsregelsystem nach Anspruch 15, dadurch gekenn
zeichnet, daß die dritte Einrichtung den die Fahrge
schwindigkeit angebenden Sensorsignalwert mit einem
vorbestimmten Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert vergleicht,
um den Radschlupfgrenzwert auf einen ersten Wert ein
zustellen, wenn der die Fahrgeschwindigkeit angebende
Sensorsignalwert kleiner oder gleich dem Fahrgeschwin
digkeitsgrenzwert ist, und auf einen zweiten Wert einzu
stellen, wenn der die Fahrgeschwindigkeit angebende
Sensorsignalwert größer als der genannte Fahrge
schwindigkeitsgrenzwert ist.
17. Bremsregelsystem nach Anspruch 16, dadurch gekenn
zeichnet, daß der erste Wert ein größeres Radschlupf
kriterium repräsentiert, als das vom zweiten Wert re
präsentierte.
18. Bremsregelsystem nach Anspruch 17, dadurch gekenn
zeichnet, daß der erste Wert und der zweite Wert unter
schiedliche Wertearten sind.
19. Bremsregelsystem nach Anspruch 18, dadurch gekenn
zeichnet, daß der erste Wert eine Radschlupfrate und der
zweite Wert eine Radschlupfgeschwindigkeit sind.
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