DE3729963A1

DE3729963A1 - Antiblockierbremsregelsystem mit fahrgeschwindigkeitsabhaengigem schlupfgrenzwert

Info

Publication number: DE3729963A1
Application number: DE19873729963
Authority: DE
Inventors: Kazuroh Iwata; Eiji Yagi; Hirotsugu Yamaguchi; Sunao Hano
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-09-06
Filing date: 1987-09-07
Publication date: 1988-03-10
Anticipated expiration: 2007-09-08
Also published as: JP2638785B2; JPS6364861A; DE3729963C2; US4932726A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug. Spe ziell bezieht sich die Erfindung auf ein solches Brems regelsystem, bei dem die Bremsregelungseigenschaften in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit variabel sind. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Antiblockier-Kraftfahrzeug-Bremsregelsystem mit fahrge schwindigkeitsabhängigem Schlupfgrenzwert.

Die JP-OS 56-79 043 beschreibt ein Antiblockierbremsregelsystem, bei dem der Radschlupf als ein Kriterium für die Verminderung des einem Radbremszy linder zugeführten hydraulischen Bremsdrucks verwendet wird, um ein Blockieren der Fahrzeugräder zu vermeiden. Es ist bekannt, daß man optimale Bremseigenschaften er hält, wenn der Radschlupf bei etwa 15% bis 25% aufrecht erhalten wird. Die konventielle Technik besteht daher darin, einen Radschlupfgrenzwert in dem zuvor erwähnten Bereich einzustellen, um den Bremsdruck zu vermindern, wenn der Radschlupf den vorgegebenen Radschlupfgrenzwert überschreitet.

Ein solches bekanntes Verfahren ist in der Regel in der Lage, das Fahrzeugrad am Blockieren zu hindern. Darüber hinaus ist ermittelt worden, daß der optimale Rad schlupf, bei welchem optimale Bremseigenschaften erzielt werden können, sich mit der Fahrgeschwindigkeit ändert. Wenn die Fahrgeschwindigkeit relativ gering ist, bei spielsweise kleiner als 40 km/h ist, dann lassen sich optimale Bremseigenschaften bei einem Radschlupf von etwa 25% erzielen. Wenn andererseits die Fahrgeschwin digkeit relativ hoch ist, beispielsweise größer als 40 km/h, ist der Radschlupf bei dem optimale Bremseigen schaften erzielbar sind, kleiner. Eine solche Änderung des Radschlupfes, bei dem optimale Bremseigenschaften erzielt werden können, wird vermutlich durch die Hyste rese elastischer Komponenten, wie beispielsweise Gummi buchsen oder durch Dämpfungseigenschaften von Stoßdämp fern im Radaufhängungssystem und dgl. verursacht.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Antiblockierbremsregelsystem anzugeben, das die Brems eigenschaften des Fahrzeugs optimiert, um den Bremsweg so klein wie möglich zu machen.

Um diese und andere Aufgaben zu erfüllen, sieht das Antiblockierbremsregelsystem nach der Erfindung vor, den Radschlupfgrenzwert von der Fahrgeschwindigkeit abhängig zu machen. Aus diesem Grunde verwendet das Antiblockierbremsregelsystem nach der Erfindung eine Radschlupfgrenzwertableiteinrichtung, die einen Rad schlupfgrenzwert auf der Grundlage einer Fahrgeschwin digkeit ableitet. Der Radschlupfgrenzwert wird mit einem jeweils auf der Grundlage einer Fahrgeschwindigkeit und einer Radgeschwindigkeit ermittelten augenblicklichen Radschlupf verglichen. Der Bremsdruck in einem Radbrems zylinder wird herabgesetzt, wenn der ermittelte Rad schlupf über den Radschlupfgrenzwert zugenommen hat.

Die Erfindung ist im Anspruch 1 beschrieben. Eine weitere Lösung ist Gegenstand des Anspruchs 8.

Bei der Erfindung vergleicht die dritte Einrichtung den die Fahrgeschwindigkeit angebenden Sensorsignalwert mit einem vorbestimmten Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert, um den Radschlupfgrenzwert auf einen ersten Wert zu verän dern, wenn der die Fahrgeschwindigkeit angebende Sensor signalwert kleiner oder gleich dem Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert ist, und auf einen zweiten Wert, wenn der die Fahrgeschwindigkeit angebende Sensor signalwert größer als der Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert ist.

Der erste Wert stellt ein größeres Radschlupfkriterium dar, als der von dem zweiten Wert dargestellte. In der Praxis können der erste Wert und der zweite Wert unter schiedliche Wertearten sein. Beispielsweise ist der erste Wert eine Radschlupfrate und der zweite Wert ist eine Radschlupfgeschwindigkeit.

Außerdem enthält der hydraulische Kreis weiterhin ein Proportionierungsventil, das zwischen das Drucksteuer ventil und den Radbremszylinder eingesetzt ist.

In der bevorzugten Ausführungsform enthält das Antiblockierbremsregelsystem mehrere voneinander unabhängige hydraulische Kreise, die jeweils mit der Bremsdruckquelle verbunden sind und Radbremszylinder und Drucksteuerventile, mehrere der ersten Sensoreinrichtungen zur Überwachung der jeweiligen Raddrehzahlen und die vierten Einrichtungen aufweisen, um die Antiblockierbremsregelung durch Beeinflussung der Ventilpositionen der jeweiligen Drucksteuerventile, unabhängig voneinander, auszuführen. In diesem Falle ist wenigstens einer der hydraulischen Kreise mit Radbremszylindern zur Zuführung von Bremsdruck zu den Hinterrädern verbunden und enthält weiterhin ein Proportionierungsventil, das in dem hydraulischen Kreis angeordnet ist, der mit den Radbremszylindern verbunden ist.

Die Erfindung soll nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigt

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild des Prinzips eines Antiblockierbremsregelsystems nach der Erfindung;

Fig. 2 eine graphische Darstellung der Änderung der Bremswirkung in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und dem Radschlupf;

Fig. 3 eine graphische Darstellung des Aufbaus der bevorzugten Ausführungsform eines Antiblockierbrems regelsystems nach der Erfindung;

Fig. 4 ein Blockschaltbild eines Steuermoduls, das in dem Antiblockierbremsregelsystem nach Fig. 3 verwendet wird;

Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Antiblockierbremsregelpro gramms, das von dem Steuermodul nach Fig. 4 auszuführen ist und

Fig. 6 ein Zeitdiagramm, das den Betriebsablauf der be vorzugten Ausführungsform des Antiblockierbremsregelsystems nach Fig. 3 zeigt.

Fig. 1 zeigt ein Antiblockierbremsregelsystem nach der vorliegenden Erfindung in einer Darstellungsart, die das Prinzip der Erfindung besonders hervorhebt. Wie man in Fig. 1 erkennt, enthält das Antiblockierbremsregelsystem einen Fahrgeschwindigkeitssensor 10, der eine Fahrgeschwindig keit Vc überwacht und ein diese angebendes Signal er zeugt. Das Antiblockierbremsregelsystem nach Fig. 1 ent hält auch einen Radgeschwindigkeitssensor 12, der eine Drehzahl Vw eines Fahrzeugrades überwacht und ein davon abhängiges Signal erzeugt. Das die Fahrgeschwindigkeit angebende Signal kann ein Signal sein, das für einen Fahrgeschwindigkeitsfaktor repräsentativ ist, der mit dem die Radgeschwindigkeit angebenden Signalwert verglichen werden kann. Obgleich in Fig. 1 nicht klar gezeigt, enthält das Antiblockierbremsregelsystem auch einen Bremssensor, um den Fahrzeugbremszustand zu ermitteln, um ein einen Bremszustand angebendes Signal zu erzeugen, wenn das Bremspedal betätigt wird. Andere Steuerparameter, wie beispielsweise ein Lenkwinkelsensorsignal können zusätzlich in Betracht gezogen werden, um die Antiblockierregelung genauer an den Fahrzustand anzupassen, sofern erforderlich.

Das die Fahrgeschwindigkeit angebende Signal und das die Raddrehzahl angebende Signal werden einem Steuermodul 14 zugeführt. Das Steuermodul 14 ist mit einem Brems- Steuerstellglied 16 verbunden, das dazu vorgesehen ist, die Ventilstellung eines Druckregelventils in einem hydraulischen Bremskreis zu steuern. In der Praxis betätigt das Steuermodul 14 das Stellglied in eine Zuführstellung, um den hydraulischen Bremsdruck in einem Radbremszylinder (nicht dargestellt) zu steigern, um den Bremsdruck in dem hydraulischen Bremskreis zu vergrößern, in eine Haltestellung, in der der hydraulische Bremsdruck im Radbremszylinder konstant gehalten wird, und eine Ablaßstellung, in der der hy draulische Bremsdruck im Radbremszylinder vermindert wird. Das Steuermodul 14 gibt ein Antiblockierregel signal entsprechend einem vorbestimten Plan ab, um das Stellglied 16 in eine der vorgenannten Stellungen in Abhängigkeit vom Fahrzeugbremszustand einzustellen. Das Steuermodul 14 enthält eine Stufe 16 zum Ableiten eines Radschlupfgrenzwertes λ _ref auf der Basis des die Fahr geschwindigkeit angebenden Signalwerts Vc. Das Steuermodul 14 hat weiterhin eine Stufe 18 zur Ermittlung eines augenblicklichen Radschlupfes λ auf der Basis des die Fahrgeschwindigkeit angebenden Signalwertes Vc und des die Radgeschwindigkeit angebenden Signalwertes Vw. Der Radschlupfgrenzwert λ _ref dient als ein Kriterium zum Umschalten der Betriebsart des Stellgliedes in die Ablaßstellung. Dabei wird der augenblickliche Radschlupf λ, wie er von der Stufe 18 ermittelt worden ist, mit dem Radschlupfgrenzwert λ _ref verglichen, so daß das Steuersignal, das die Ablaßbetriebsstellung einstellt, abgegeben wird, wenn der herrschende Radschlupf größer oder gleich dem Radschlupfgrenzwert ist. Durch zykli sches Stellen des Stellglieds in die Zuführstellung, die Haltestellung und die Ablaßstellung in der genannten Reihenfolge, kann der Radschlupf gegen den Radschlupf grenzwert gebracht werden, bei welchem man die optimale Bremswirkung erhalten kann.

Wie sich aus Fig. 2 entnehmen läßt, ist der Radschlupf, mit dem man die optimale Bremswirkung erzielt, in Abhän gigkeit von der Fahrgeschwindigkeit Vc veränderlich. Wenn beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit Vc gleich 40 km/h beträgt, dann kann die optimale Bremswirkung bei einem Radschlupf von 25% erhalten werden, wie man aus den oberen drei Kurven a, b und c in Fig. 2 erkennt. Aus den zwei unteren Kurven d und e, die die Bremswirkung bei einer Fahrgeschwindigkeit Vc von mehr als 40 km/h zeigen, kann hingegen entnommen werden, daß die optimale Bremswirkung bei einem wesentlich niedrige ren Radschlupf von beispielsweise 10% bis 15% erhalten werden kann.

Man erkennt aus Fig. 2, daß die maximale Kurvenführungs kraft CF bei einem Radschlupf von 0% erhalten werden kann. Wenn man daher lediglich die Kurvenführungskraft in Betracht zieht, dann ist ein Bremszustand ohne jeden Radschlupf der vorteilhafteste Zustand.

Wie erläutert, verwendet das Antiblockiebremsregel system nach der vorliegenden Erfindung die den Radschlupfgrenzwert ableitende Stufe zur Ableitung des Radschlupfgrenzwertes λ _ref auf der Grundlage der Fahrgschwindigkeit Vc. Dies kann die genaue Anpassung der Bremswirkung an den Fahrzustand des Fahrzeugs aufrechterhalten, um die Bremseigenschaften des Fahrzeugs zu optimieren.

Die bevorzugte Ausführungsform des Antiblockierbrems regelsystems, das die vorliegende Erfindung verkörpert, wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 6 im Detail erläutert.

Fig. 3 zeigt die bevorzugte Ausführungsform des Anti blockierbremsregelsystems nach der vorliegenden Erfindung. Die dargestellte Ausführungsform der Erfindung ist als an einem hydraulischen Fahrzeug bremssystem angewendet dargestellt, das Radbremszylinder 102, 104, 106 und 108 enthält, die an den Vorder- und Hinterrädern 110, 112, 114 und 116 eines Fahrzeugs angeordnet sind. Die Radbremszylinder 102, 104, 106 und 108 sind mit Primär- und Sekundärauslaßkanälen 118 und 120 eines Hauptbremszylinders 122 über eine Druckregel ventileinheit 124 verbunden. Die Druckregelventileinheit 124 hat zwei Einlaßkanäle 126 und 128, die mit den Pri mär- und Sekundärauslaßkanälen 118 und 120 des Haupt bremszylinders 122 über Druckleitungen 130 bzw. 132 verbunden sind, um über diese einen hydraulischen Brems druck zu erhalten, der in dem Hauptbremszylinder in Abhängigkeit von der Betätigung eines Bremspedals 134 aufgebaut wird, dessen Bremskraft dem Hauptbremszylin der über einen Bremskraftverstärker 136 zugefüht wird. Andererseits hat die Druckregelventileinheit 124 vier Auslaßkanäle 138, 140, 142 und 144, die mit den Rad bremszylindern 102, 104, 106 bzw. 108 über Druckleitungen 146, 148, 150 bzw. 152 verbunden sind. Proportionierungsventileinheiten 154 und 156 sind in den Druckleitungen 150 bzw. 152 für die Hinterradbremszylin der 106 und 108 angeordnet.

Die Proportionierungsventile 154 und 156 sind so ge staltet, daß sie auf den Hydraulikdruck ansprechen, um das Arbeitsfluid am Hindurchströmen zu hindern, wodurch sie sicherstellen, daß die Hinterräder 114 und 116 nicht früher zum Durchrutschen kommen als die Vorderräder. Die verschiedensten bekannten Konstruktionen solcher Proportionierungsventile sind für die dargestellte Aus führungsform des hydraulischen Bremskreises verwendbar. Da solche Proportionierungsventile 154 und 156 an sich bereits bekannt sind, brauchen sie hier nicht im Detail erläutert zu werden.

Die Druckregelventileinheit 124 enthält vier Druckregel ventile 124 a, von denen jedes dazu vorgesehen ist, eine Antiblockierbremsregelung auszuführen, um den Bremsdruck in dem jeweils zugeordneten Radbremszylinder unabhängig von den anderen Radbremszylindern einzustellen. Die Druckregelventileinheit 124 ist daher elektrisch oder elektromagnetisch betätigten Stellgliedern 158 zugeord net. Jedes der Stellglieder 158 ist dazu vorgesehen, eines der entsprechenden Druckregelventile 124 a in der Druckregelventileinheit 124 zu betätigen. Jedes Stell glied 158 ist in die vorerwähnte Zuführstellung, Halte stellung und Ablaßstellung verstellbar, um das zugehö rige Druckregelventil zwischen Zuführ-, Halte- und Ablaß-Stellungen zu verstellen. Wenn die Druckregel ventileinheit 124 sich in der Zuführstellung befindet, dann wird der im Hauptbremszylinder 122 aufgebaute Druck den Radbremszylindern 102, 104, 106 und 108 über die Druckregelventileinheit zugeführt, um den Bremsdruck in den Radbremszylindern im wesentlichen proportional zur Steigerung des Hydraulikdrucks im Hauptbremszylinder zu vergrößern. Wenn andererseits die Druckregelventilein heit 124 in der Haltestellung gehalten wird, dann sperrt die Druckregelventileinheit 124 alle Druckleitungen, um den Bremsdruck in den Radbremszylindern 102, 104, 106 und 108 konstant zu halten. Wenn die Druckregelventil einheit 124 in die Ablaßstellung gestellt wird, dann fließt das Arbeitsfluid in den Druckleitungen 146, 148, 150 und 152 zurück zum Druckregelventil, und der Bremsdruck in den Radbremszylindern wird daher abgebaut.

Um das Ansprechverhalten bei der Verminderung des Brems drucks in den Radbremszylindern zu verbessern, enthält die Druckregelventileinheit 124 eine Ablaßpumpe 124 b. Die Ablaßpumpe 124 b kann in Abhängigkeit von der Ein richtung der Ablaßbetriebsart betätigt werden, um das Arbeitsfluid in den Radbremszylindern in einen Druck sammler (nicht dargestellt) in der Druckregelventil einheit 124 zu fördern.

Um den bevorzugten Betriebsablauf der Antiblockier bremsregelung ausführen zu können, sind Radgeschwin digkeitssensoren 160, 162, 164 und 166 an den Vorder- und Hinterrädern 110, 112, 114 und 116 angeordnet, um deren Drehzahlen zu überwachen. Die Radgeschwin digkeitssensoren 160, 162, 164 und 166 geben Radge schwindigkeitssensorsignale Vw ₁, Vw ₂, Vw ₃ und Vw ₄ ab. Diese Signale werden einem Steuermodul 168 zugeführt. Das Steuermodul 168 ist weiterhin mit einem Fahrge schwindigkeitssensor 170 verbunden.

In der bevorzugten Ausführungsform des Antiblockier- Bremsregelsystems nach Fig. 3 wird ein Dopplerlaser als Fahrgeschwindigkeitssensor 170 verwendet, um die Fahr geschwindigkeit zu überwachen und ein die Fahrgeschwin digkeit angebendes Signal Vc zu erzeugen. Der Aufbau und die Betriebsweise von Dopplerlasern, die zur Überwachung einer Fahrgeschwindigkeit Einsatz finden können, sind an sich bereits bekannt. Es ist daher nicht notwendig, einen in der dargestellten Ausführungsform verwendeten Dopplerlaser im Detail zu erläutern. Obgleich die darge stellte Ausführungsform des Antiblockierbremsregel systems einen Fahrgeschwindigkeitssensor zur Überwachung der Fahrgeschwindigkeit und zur Eingabe eines dement sprechenden Signals Vc in das Steuermodul 14 verwendet, wäre es doch auch möglich, den die Fahrgeschwindigkeit angebenden Wert auf der Grundlage des die Radgeschwindigkeit angebenden Signalwertes Vw abzu schätzen. Solche Verfahren sind in einer Reihe von US-Patentschriften bereits beschrieben, von denen beispielsweise die US-PS 46 74 049 genannt sei.

Es sei angemerkt, daß die dargestellte Ausführungsform des Antiblockierbremsregelsystems hier als an einem Kraftfahrzeug angewendet dargestellt und beschrieben ist, daß von einem Frontmotor an den Hinterrädern über eine Kardanwelle 172, ein Differentialgetriebe 174 und Achswellen 176 angetrieben wird.

Wie in Fig. 4 dargestellt, enthält das Steuermodul 168 eine Mikroprozessoreinheit, die die Bremssteuerparame ter, d. h. die Fahrgeschwindigkeit Vc, die Radgeschwin digkeiten Vw usw. verarbeitet. Das Steuermodul 168 mit dem Mikroprozessor enthält eine Eingabeeinheit 178, eine CPU 180, einen RAM 182, der eine Bezugstabelle 184 enthält, die Radschlupfgrenzwerte λ _ref speichert, einen ROM 186 und eine Ausgabeeinheit 188. Die Ausgabeeinheit 188 ist mit Treibersignalgeneratoren 190 a, 190 b, 190 c und 190 d verbunden, die Treibersignale zum Stellen der Stellglieder 158 a, 158 b, 158 c und 158 d erzeugen, durch die die Drucksteuerventileinheit in die gewünschten Betriebspositionen unabhängig voneinander gestellt wird.

Die Eingabeeinheit 178 des Steuermoduls 168 ist mit dem Fahrgeschwindigkeitssensor 170 verbunden, um von diesem das Sensorsignal Vc aufzunehmen und mit den Radgeschwin digkeitssensoren 160, 162, 164 und 166 verbunden, um die die Radgeschwindigkeiten angebenden Sensorsignale Vw ₁, Vw ₂, Vw ₃ und Vw ₄ entgegenzunehmen. Außerdem ist die Eingabeeinheit 178 mit einem Bremsschalter 192 verbunden, um den Fahrzeugbremszustand auf der Grundlage des davon gelieferten Signals zu ermitteln. Der Brems schalter 192 wird beim Niedertreten des Bremspedals 132 eingeschaltet, um ein Hochpegelsignal dem Steuermodul 168 als einen Bremszustand anzeigendes Signal B zuzuführen.

Andererseits ist die Ausgabeeinheit 188 des Steuermoduls 168 mit einem weiteren Treibersignalgenerator 194 ver bunden. Dieser Treibersignalgenerator 194 ist mit der Ablaßpumpe 124 a verbunden, um letztere anzutreiben, wenn sich die Druckregelventileinheit 124 in der Ablaßstel lung befindet. Obgleich die Ablaßpumpe 124 a nur in der Ablaßstellung der Druckregelventileinheit 124 betrieben zu werden braucht, kann es doch auch möglich sein, diese Pumpe in der Haltestellung der Druckregelventileinheit zu betreiben. Durch Betreiben der Ablaßpumpe 124 a auch in der Haltestellung kann das Ansprechverhalten bei der Forderung, den Bremsdruck in den Radbremszylindern zu vermindern, verbessert werden.

Die Betriebsweise des vorerwähnten Steuermoduls 168 wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 erläutert. Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm des Antiblockierbremsregel programms, und Fig. 6 zeigt das Zeitdiagramm beim Brems regelbetrieb. Es sei hervorgehoben, daß das Antiblockierbremsregelprogramm zyklisch oder periodisch mit einem gegebenen Intervall, beispielsweise alle 20 ms ausgeführt wird.

Es sei ferner angemerkt, daß, obgleich das Steuermodul eine unabhängige Antiblockierbremsregelung zur Einstel lung des Bremsdrucks in den jeweiligen Radbremszylinder ausführt, derart, daß der Bremsdruck in dem betreffenden Radbremszylinder unabhängig von den anderen eingestellt werden kann, die folgende Beschreibung am Beispiel der Antiblockierregelung an nur einem Radbremszylinder gege ben wird, da die Steueroperationen, die an den anderen Radbremszylindern ausgeführt werden, völlig gleich ver laufen. Die nachfolgende Erläuterung ist daher für die Antiblockierregelung der jeweiligen anderen Radbremszy linder ebenfalls gültig.

Unmittelbar nach dem Beginn der Ausführung werden alle Steuerparameter, d. h. der die Fahrgeschwindigkeit ange bende Sensorsignalwert Vc und der die Radgeschwindigkeit angebende Sensorsignalwert Vw im Schritt 1002 ausgele sen. In einem Schritt 1004 wird ein Radbeschleunigungs wert a auf der Grundlage der Änderung des Radgeschwindigkeitssignalwerts Vw abgeleitet.

Der Radbeschleunigungswert α kann arithmetisch durch Differenzierung der Radgeschwindigkeitssignalwerte er mittelt werden. Das Verfahren der Ableitung des Rad beschleunigungswertes α durch Differenzierung ist in der US-PS 44 30 714 beschrieben. Andererseits kann die Radbeschleunigung arithmetisch auch durch Differenz bildung ermittelt werden, indem man Radgeschwindig keiten angebende Sensorsignalwerte Vw abtastet und daraus die Differenz ermittelt und mit dem Abtastinter vall in Beziehung setzt. Ein solches Verfahren ist beispielsweise in der US-PS 44 08 290 beschrieben.

Es sei angemerkt, daß die Radbeschleunigung ein positiver Wert ist, wenn die Radgeschwindigkeit zunimmt, und ein negativer Wert ist, wenn die Radgeschwindigkeit abnimmt. In der nachfolgenden Beschreibung wird mit dem Wort Radbeschleunigung eine Radgeschwindigkeitsänderung bezeichnet, die einmal positiv oder auch negativ sein kann, je nachdem, ob die Radgeschwindigkeit zu oder abnimmt.

Nach Schritt 1004 wird der die Fahrgeschwindigkeit angebende Signalwert Vc mit einem Grenzwert Vco verglichen, der ein Fahrgeschwindigkeitskriterium zur Änderung des Radschlupfgrenzwertes g _ref darstellt. Dies findet im Schritt 1006 statt. Wie man hieraus erkennt, ändert die dargestellte Ausführungsform den Radschlupf grenzwert λ _ref, wenn die Fahrgeschwindigkeit über den Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert Vco zunimmt. Wenn die Fahrgeschwindigkeit größer oder gleich dem Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert Vco ist, geht der Verfah rensablauf zum Schritt 1008 über. Im Schritt 1008 wird eine Radschlupfgeschwindigkeit λ v (= Vc-Vw) auf der Grundlage des die Fahrgeschwindigkeit angebenden Signal wertes Vc und des die Radgeschwindigkeit angebenden Signalwertes Vw ermittelt. Diese ermittelte Radschlupf geschwindigkeit λ v wird mit einem Schlupfgeschwindig keitsgrenzwert λ v _ref verglichen, der in der Bezugsta belle 184 gespeichert ist. Dies findet im Schritt 1010 stat. Dieser Schlupfgeschwindigkeitsgrenzwert λ v _ref ist auf 10 km/h in der dargestellten Ausführungsform eingestellt. Wenn die ermittelte Schlupfgeschwindigkeit λ v größer oder gleich dem Schlupfgeschwindigkeitsgrenz wert λ v _ref ist, dann wird ein Steuersignal, im Schritt 1012 abgegeben, das die Einstellung des Ablaßbetriebes befiehlt.

Wenn andererseits die ermittelte Schlupfgeschwindigkeit λ v kleiner als der Schlupfgeschwindigkeitsgrenzwert λ v _refist, dann wird der Radbeschleunigungswert über prüft, ob er innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt. Dies findet im Schritt 1014 statt. Der vorbestimmte Radbeschleunigungsbereich wird durch einen gegebenen Radverzögerungsgrenzwert -α _ref und einen gegebenen Radbeschleunigungsgrenzwert α _ref definiert. Wenn der Radbeschleunigungswert kleiner oder gleich dem Wert -α _ref ist und wenn er größer oder gleich α _ref ist, dann geht der Verfahrensablauf zu einem Schritt 1016 über, um ein Steuersignal auszugeben, das die Einrichtung des Zuführbetriebes befiehlt.

Wenn andererseits der Radbeschleunigungswert α im vor bestimmten Bereich liegt, d. h. kleiner als der Verzöge rungsgrenzwert -a _ref oder größer als der Beschleuni gungsgrenzwert α _ref ist, geht der Verfahrensablauf zu einem Schritt 1018 über, um ein Steuersignal auszusgeben, das die Einrichtung des Haltebetriebs befiehlt.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit Vc kleiner als der Fahrge schwindigkeitsgrenzwert Vco ist, wie im Schritt 1006 geprüft wird, in einem Schritt 1020 eine Radschlupfrate λ r abgeleitet. Diese Radschlupfrate λ r wird gemäß der folgenden Gleichung berechnet.

λ r = (Vc-Vw)/Vc

Die abgeleitete Radschlupfrate λ r wird mit einem Schlupfratengrenzwert λ r _ref verglichen, der aus der Bezugstabelle 184 in einem Schritt 1022 abgelesen wird. Wenn die abgeleitete Schlupfrate λ r größer oder gleich dem Schlupfratengrenzwert λ r _ref ist, wie im Schritt 1022 überprüft, geht der Ablauf zum Schrit 1011 über, um das Steuersignal abzugeben, das die Einrichtung des Ablaßbe triebes befiehlt. Wenn andererseits die Schlupfrate λ r kleiner als der Schlupfratengrenzwert λ r _ref ist, wird die Radbeschleunigung α überprüft, ob sie innerhalb eines vorbestimmten Radbeschleunigungsbereiches liegt. Dies geschieht in einem Schritt 1024.

Der vorbestimmte Radbeschleunigungsbereich wird durch einen gegebenen Radverzögerungsgrenzwert -α _ref und einen gegebenen Radbeschleunigungsgrenzwert α _ref definiert. Wenn der Radbeschleunigungswert α kleiner oder gleich -α _ref und größer oder gleich α _ref ist, geht der Ablauf zu einem Schritt 16 über, um das Steuersignal abzugeben, das die Einrichtung des Zuführbetriebs befiehlt.

Wenn andererseits der Radbeschleunigungswert α im vorbestimmten Bereich liegt, d. h. kleiner als der Verzögerungsgrenzwert -α _ref oder größer als der Beschleunigungsgrenzwert α _ref ist, wie im Schritt 1014 überprüft, geht der Ablauf zum Schritt 1018 über, um ein Steuersignal auszugeben, das die Einrichtung des Haltebetriebs befiehlt.

Der praktische Betrieb zur Steuerung des Bremsdrucks ist in Fig. 6 dargestellt worden. Zu diesem Zeitpunkt t ₀ wird der Fahrzeugbremsbetrieb durch Drücken des Bremspedals eingeleitet, während das Fahrzeug mit einer Geschwindig keit Vc fährt, die größer als der Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert Vco ist. Zu diesem Zeit punkt ist das Druckregelventil 124 a in der Druckregel ventileinheit 124 in der Zuführbetriebsstellung gehal ten. Der Bremsdruck im Radbremszylinder steigt daher entsprechend der Steigerung des Fluiddrucks im Haupt bremszylinder 122. Durch Anlegen der Bremse wird das Fahrzeug verzögert und werden die Räder verzögert. Aufgrund des Radschlupfes wird der Umfang der Verzögerung des Rades größer als der des Fahrzeugs. Zum Zeitpunkt t ₁ wird die Größe des negativen α-Wertes (-α) über den Radverzögerungsgrenzwert -α _ref gesteigert. Da der geänderte Radbeschleunigungswert außerhalb des vorgegebenen Bereiches liegt und die Fahrgeschwindigkeit Vc größer als der Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert ist, gibt das Steuermodul 168 das Steuersignal aus, das die Einrichtung der Haltebetriebsart befiehlt. Durch Halten des Bremsdrucks im Radbremszylinder auf einem konstanten erhöhten Wert werden das Fahrzeug und die Räder weiter im Verzögerungszustand gehalten. Während dieser Zeitdauer wird wegen des Radschlupfes die Differenz zwischen dem die Fahrgeschwindigkeit angebenden Signalwert Vc und dem die Radgeschwindigkeit angebenden Signalwert Vw größer. Als Folge davon steigt der Schlupfgeschwindigkeitswert λ v über den Schlupfgeschwindigkeitsgrenzwert λ v _ref an. Zu einem Zeitpunkt t ₂ steigt die Schlupfgeschwindigkeit λ v über den Schlupfgeschwindigkeitsgrenzwert λ v _ref. Dies bewirkt, daß das Steuermodul das Steuersignal abgibt, das die Einrichtung des Ablaßbetriebs befiehlt. Als Folge davon wird das Druckregelventil 124 a der Druck regelventileinheit 124 in die Ablaßstellung bewegt, um den Bremsdruck im Radbremszylinder zu vermindern.

Durch Aufrechterhaltung des Druckregelventils 124 a in der Ablaßstellung nimmt die Radgeschwindigkeit wieder gegen die Fahrgeschwindigkeit zu. Das Rad wird daher beschleunigt. Die Schlupfgeschwindigkeit λ v wird dann über den Schlupfgeschwindigkeitsgrenzwert λ v _refzum Zeitpunkt t ₃ vermindert. Das Steuermodul 168 gibt dann wieder das Steuersignal aus, das die Einrichtung des Haltebetriebs befiehlt, um den Bremsdruck im Radbrems zylinder auf einem verminderten Druck konstant zu halten. Die Wiederaufnahme der Radbeschleunigung α en det, wenn die Radgeschwindigkeit die Fahrgeschwindig keit erreicht. Da der Bremsdruck im Radbremszylinder konstant, jedoch nicht auf Null gehalten wird, beginnt das Rad danach wieder zu verzögern. Während dieser Zeitdauer nimmt die Größe der Radbeschleunigung über den Radbeschleunigungsgrenzwert α _ref zum Zeitpunkt t ₄ ab. Zu diesem Zeitpunkt wird die Radschlupfgeschwindigkeit λ v auf einen kleineren Wert als der Schlupfgeschwindigkeitsgrenzwert λ v _ref vermin dert. Dies erfüllt die Bedingung, daß die Radschlupf geschwindigkeit λ v kleiner als der Schlupfgeschwindig keitsgrenzwert λ v _ref ist und der Radbeschleunigungswert α innerhalb des gegebenen Bereiches liegt, d. h. zwischen den Werten -α _ref und α _ref. Daher wird das Steuersignal, das die Einrichtung des Zuführbetriebes befiehlt, vom Steuermodul 168 ausgegeben. Daher beginnt nach dem Zeitpunkt t ₄ der Bremsdruck wieder zuzunehmen.

Die Steigerung des Bremsdrucks im Radbremszylinder bewirkt eine Verzögerung des Fahrzeugs über den Fahrge schwindigkeitsgrenzwert Vco hinaus zu einem Zeitpunkt t _v. Der Radschlupfgrenzwert λ wird dann vom Radschlupf geschwindigkeitsgrenzwert λ v _ref auf den Radschlupf ratengrenzwert λ r _ref umgeschaltet. Das Rad wird eben falls aufgrund der Steigerung der Größe des negativen Wertes des Radbeschleunigungswertes wieder über den Radbeschleunigungsgrenzwert hinaus zu einem Zeitpunkt t ₅ verzögert. Da hier die Schlupfrate λ r kleiner als der Schlupfratengrenzwert λ r _ref gehalten ist und der negative Wert der Radbeschleunigung (-α) außerhalb des gegebenen Bereiches liegt, gibt das Steuermodul 168 das Steuersignal ab, das die Einrichtung des Haltebetriebs befiehlt. In dem in Fig. 6 gezeigten Beispiel wird durch Konstanthalten des Bremsdrucks die Größe des negativen Wertes der Radbeschleunigung (-α) über den Radverzöge rungsgrenzwert -α _ref zum, Zeitpunkt t ₆ vermindert. Dies erfüllt die Bedingung zum Einstellen des Bremssystems in den Zuführbetrieb. Vom Steuermodul 168 wird daher das Steuersignal ausgegeben, das die Einrichtung des Zuführbetriebs befiehlt. Hierdurch steigt die Schlupf rate λ r über den Schlupfratengrenzwert λ r _ref zum Zeit punkt t ₇ an, weshalb das Steuersignal, das die Einrich tung des Ablaßbetriebes befiehlt, ausgegeben wird.

Obgleich die dargestellte Ausführungsform unterschied liche Arten von Radschlupfgrenzwerten verwendet, d. h. den Radschlupfgeschwindigkeitsgrenzwert λ v _ref und den Radschlupfratengrenzwert λ r _ref wäre es doch auch möglich, nur einfach die gleiche Art Grenzwert zu ver ändern, beispielsweise den Radschlupfgeschwindigkeits grenzwert oder den Radschlupfratengrenzwert, in Abhän gigkeit von der Fahrgeschwindigkeit. Durch Verwendung des Radgeschwindigkeitsgrenzwertes g v _ref kann jedoch der Radschlupfgrenzwert praktisch relativ zur Fahrge schwindigkeit geändert werden, um den Radschlupf, auf dem die Ablaßbetriebsbremssteuerung ausgeführt wird, zu differenzieren. Dies ermöglicht weiterhin eine präzise Antiblockierbremsregelung, um die Bremswirkung zu optimieren.

Da außerdem die dargestellte Ausführungsform des Antiblockierbremsregelsystems Proportionierungsventile zwischen dem Druckregelventil und den Hinterradbrems zylindern verwendet, wird ein Blockieren der Hinterräder zeitlich vor dem der Vorderräder, daß das Fahrzeug in einen instabilen Zustand bringen könnte, erfolgreich verhindert.

Claims

1. Antiblockierbremsregelsystem, enthaltend:
einen hydraulischen Bremskreis mit einer Bremsdruck quelle und einem Radbremszylinder zur Zuführung eines hydraulischen Bremsdrucks zur Verzögerung einer Raddrehung, mit einer Druckregelventileinrichtung, in der die Ventilstellung wenigstens zwischen einer ersten Stellung, in der der Bremsdruck im wesentlichen entsprechend der Steigerung des Fluiddrucks in der Bremsdruckquelle gesteigert wird, und einer zweiten Stellung, in der der Bremsdruck verringert wird, verstellbar ist,
einen ersten Sensor zur Überwachung der Drehgeschwindigkeit des Rades zur Erzeugung eines die Radgeschwindigkeit angebenden Sensorsignals,
einen zweiten Sensor zur Überwachung der Fahrgeschwindigkeit zur Erzeugung eines die Fahrge schwindigkeit angebenden Sensorsignals,
eine Einrichtung zur Ermittlung eines Radschlupfgrenz wertes, der in Abhängigkeit von dem die Fahrgeschwindig keit angebenden Sensorsignalwert variabel ist und eine Einrichtung zur Ermittlung eines den augenblicklichen Radschlupf angebenden Wertes auf der Grundlage des die Fahrgeschwindigkeit angebenden Sensorsignalwerts und des die Radgeschwindigkeit angebenden Sensorsignalwerts, wobei diese Einrichtung den den Radschlupf angebenden Wert mit dem Radschlupfgrenzwert vergleicht, um ein Steuersignal zum Einstellen des Bremsdruckregelventils in die erste Stellung zu erzeugen, wenn der den Rad schlupf angebende Wert kleiner oder gleich dem Rad schlupfgrenzwert ist, und ein Steuersignal zum Einstel len des Bremsdruckregelventils in die zweite Stellung erzeugt, wenn der den Radschlupf angebende Wert größer als der Radschlupfgrenzwert ist.

2. Bremsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die den Radschlupfgrenzwert ermittelnde Einrichtung den die Fahrgeschwindigkeit angebenden Sen sorsignalwert mit einem vorbestimmten Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert vergleicht, um den Rad schlupfgrenzwert auf einen ersten Wert einzustellen, in der die Fahrgeschwindigkeit angebende Sensorsignalwert kleiner oder gleich dem Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert ist, und auf einen zweiten Wert einzustellen, wenn der die Fahrgeschwindigkeit angebende Sensorsignalwert größer als der Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert ist.

3. Bremsregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß der erste Wert ein größeres Radschlupfkri terium darstellt als das von dem zweiten Wert darge stellt.

4. Bremsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß der Hydraulikkreis weiterhin ein Propor tionierungsventil enthält, das zwischen dem Druckregel ventil und dem Radbremszylinder angeordnet ist.

5. Bremsregelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß der erste Wert und der zweite Wert von unterschiedlicher Art sind.

6. Bremsregelsystem nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß der erste Wert eine Radschlupfrate und der zweite Wert eine Radschlupfgeschwindigkeit sind.

7. Bremsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß es mehrere voneinander unabhängige Hy draulikkreise enthält, die jeweils mit der Bremsdruck quelle verbunden sind und jeweils einen Radbremszylin der und ein Druckregelventil aufweisen, daß mehrere erste Sensoren zur Überwachung der Drehgeschwindig keiten der einzelnen Räder vorgesehen sind und daß die Einrichtungen zum Ermitteln eines herrschenden Rad schlupfwertes die Antiblockierbremsregelung durch Steuerung der Ventilstellungen der jeweiligen Druck regelventile unabhängig voneinander ausführen.

8. Antiblockierregelsystem für ein Kraftfahrzeugbrems system, enthaltend:
einen hydraulischen Bremskreis mit einer Bremsdruckquelle und einem Radbremszylinder zur Zuführung eines hydraulischen Bremsdrucks zur Verzögerung einer Raddrehung, mit einem Druckregel ventil, das wenigstens zwischen einer ersten Stellung, in der der Bremsdruck im wesentlichen entsprechend der Steigerung des Fluiddrucks in der Bremsdruckquelle gesteigert wird und einer zweiten Stellung, in der der Bremsdruck vermindert wird, und einer dritten Stellung, in der der Bremsdruck in dem Radbremszylinder konstant gehalten wird, verstellbar ist,
einen ersten Sensor zur Überwachung der Drehgeschwindig keit des Rades zur Erzeugung eines die Radgeschwindig keit angebenden Sensorsignals,
einen zweiten Sensor zur Überwachung der Fahrgeschwin digkeit zur Erzeugung eines die Fahrgeschwindigkeit an gebenden Signalwertes,
eine dritte Einrichtung zur Ermittlung eines Radschlupf grenzwertes, der in Abhängigkeit von dem die Fahrge schwindigkeit angebenden Sensorsignalwert variabel ist,
eine vierte Einrichtung zur Ermittlung eines den augenblicklichen Radschlupf angebenden Wertes auf der Grundlage des die Fahrgeschwindigkeit angebenden Sensor signalwertes und des die Radgeschwindigkeit angebenden Sensorsignalwertes und zum Ermitteln eines Radbeschleunigungswertes auf der Grundlage des die Rad geschwindigkeit angebenden Sensorsignalwerts, wobei die vierte Einrichtung die Stellung des Druckregelventils auf der Grundlage des den Radschlupf angebenden Wertes und des Radbeschleunigungswertes bestimmt, ein Steuer signal erzeugt, das die Verstellung des Bremsregelven tils in die erste Stellung befiehlt, wenn der ermittel te, den Radschlupf angebende Wert, kleiner oder gleich dem Radschlupfgrenzwert ist und die Radbeschleunigung innerhalb eines gegebenen Bereiches liegt, der durch ein unteres Kriterium und ein oberes Kriterium definiert ist, das Druckregelventil in die zweite Stellung ein stellt, wenn der den ermittelten Radschlupf angebende Wert größer als der Radschlupfgrenzwert ist, und das Ventil in die dritte Stellung einstellt, wenn der den Radschlupf angebende Wert kleiner oder gleich dem Rad schlupfgrenzwert ist und die Radbeschleunigung außer halb des genannten gegebenen Bereiches liegt.

9. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung den die Fahr geschwindigkeit angebenden Sensorsignalwert mit einem vorbestimmten Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert vergleicht, um den Radschlupfgrenzwert auf einen ersten Wert ein zustellen, wenn der die Fahrgeschwindigkeit angebende Sensorsignalwert kleiner oder gleich dem genannten Fahr geschwindigkeitsgrenzwert ist, und auf einen zweiten Wert einstellt, wenn der die Fahrgeschwindigkeit ange bende Sensorsignalwert größer als der Fahrgeschwindig keitsgrenzwert ist.

10. Bremsregelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekenn zeichnet, daß der erste Wert ein größeres Radschlupfkri terium repräsentiert als das vom zweiten Wert repräsen tierte.

11. Bremsregelsystem nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß der erste Wert und der zweite Wert unter schiedliche Wertearten sind.

12. Bremregelsystem nach Anspruch 11, dadurch gekenn zeichnet, daß der erste Wert eine Radschlupfrate und der zweite Wert eine Radschlupfgeschwindigkeit sind.

13. Bremsregelsystem nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß der Hydraulikkreis weiterhin ein Pro portionierungsventil enthält, das zwischen dem Druck regelventil und dem Radbremszylinder angeordnet ist.

14. Bremsregelsystem nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß es mehrere voneinander unabhängige Hydrau likkreise enthält, die jeweils mit der Bremsdruckquelle verbunden sind und einen Radbremszylinder und ein Druck regelventil aufweisen, daß mehrere erste Sensoren zur Überwachung der Drehzahlen der einzelnen Fahrzeug räder vorgesehen sind und daß die vierten Einrichtungen die Antiblockierbremsregelung durch unabhängige Steue rung der Ventilstellungen der jeweiligen Druckregelven tile unabhängig voneinander ausführen.

15. Bremsregelsystem nach Anspruch 14, dadurch gekenn zeichnet, daß wenigstens einer der Hydraulikkreise mit Radbremszylindern verbunden ist, um den Hinterrädern Bremsdruck zuzuführen, und der weiterhin ein Proportio nierungsventil enthält, das in dem Hydraulikkreis mit den Radbremszylindern der Hinterräder verbunden ist.

16. Bremsregelsystem nach Anspruch 15, dadurch gekenn zeichnet, daß die dritte Einrichtung den die Fahrge schwindigkeit angebenden Sensorsignalwert mit einem vorbestimmten Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert vergleicht, um den Radschlupfgrenzwert auf einen ersten Wert ein zustellen, wenn der die Fahrgeschwindigkeit angebende Sensorsignalwert kleiner oder gleich dem Fahrgeschwin digkeitsgrenzwert ist, und auf einen zweiten Wert einzu stellen, wenn der die Fahrgeschwindigkeit angebende Sensorsignalwert größer als der genannte Fahrge schwindigkeitsgrenzwert ist.

17. Bremsregelsystem nach Anspruch 16, dadurch gekenn zeichnet, daß der erste Wert ein größeres Radschlupf kriterium repräsentiert, als das vom zweiten Wert re präsentierte.

18. Bremsregelsystem nach Anspruch 17, dadurch gekenn zeichnet, daß der erste Wert und der zweite Wert unter schiedliche Wertearten sind.

19. Bremsregelsystem nach Anspruch 18, dadurch gekenn zeichnet, daß der erste Wert eine Radschlupfrate und der zweite Wert eine Radschlupfgeschwindigkeit sind.