JPS63141865A - アンチスキツド制御方法 - Google Patents
アンチスキツド制御方法Info
- Publication number
- JPS63141865A JPS63141865A JP28736286A JP28736286A JPS63141865A JP S63141865 A JPS63141865 A JP S63141865A JP 28736286 A JP28736286 A JP 28736286A JP 28736286 A JP28736286 A JP 28736286A JP S63141865 A JPS63141865 A JP S63141865A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- wheel
- comparator
- control
- accordance
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 10
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 abstract 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、制動時の車輪ロックを防止して走行の安定性
を保つアンチスキッド制御方法に関し、特に高速走行時
には車輪減速度の制御開始値を大きくして、軽い制動時
の不必要な減圧を防止しようとするものである。
を保つアンチスキッド制御方法に関し、特に高速走行時
には車輪減速度の制御開始値を大きくして、軽い制動時
の不必要な減圧を防止しようとするものである。
制動時の車輪ロックを防止するためにブレーキ油圧を調
整するアンチスキッド制御は、一般に車輪と路面との間
のスリップ率（車輪速度と車体速度の比）と車輪減速度
（車輪Ｇ）が規定の条件を満たした時に開始される。但
し、この条件は常に一定ではなく、制御開始のスリップ
率は車体速度に比例して変化する。しかし、制御開始の
車輪Ｇは車体速度に関係なく一定値に設定されている。
整するアンチスキッド制御は、一般に車輪と路面との間
のスリップ率（車輪速度と車体速度の比）と車輪減速度
（車輪Ｇ）が規定の条件を満たした時に開始される。但
し、この条件は常に一定ではなく、制御開始のスリップ
率は車体速度に比例して変化する。しかし、制御開始の
車輪Ｇは車体速度に関係なく一定値に設定されている。
車輪Ｇの変化は高速で走行するほど大きくなる性質を存
するので、高速走行時には軽くブレーキを踏んだだけで
も車輪Ｇは制御開始条件に達する。
するので、高速走行時には軽くブレーキを踏んだだけで
も車輪Ｇは制御開始条件に達する。
また、制動時にサスペンション振動等が発生して車輪が
歪んだり車輪速センサに乱調が生ずると車輪Ｇの値が見
掛上変動して上述した制御開始条件に達することがある
。
歪んだり車輪速センサに乱調が生ずると車輪Ｇの値が見
掛上変動して上述した制御開始条件に達することがある
。
本発明は、走行車速に応じて車輪Ｇの制御開始値を切替
えることで、より理想的なアンチスキッドの制御を行う
ものである。
えることで、より理想的なアンチスキッドの制御を行う
ものである。
Ｃ問題点を解決するための手段〕
本発明は、ブレーキ油圧を制御して制動時の車輪ロック
を回避するアンチスキッド制御方法において、車輪減速
度の制御開始値を高速域ほど大きくすることを特徴とす
るものである。
を回避するアンチスキッド制御方法において、車輪減速
度の制御開始値を高速域ほど大きくすることを特徴とす
るものである。
車輪Ｇの制御開始値を高速域で大きくすると、軽い制動
時の車輪Ｇの変化が低速域より大きくても制御開始値に
は達しに（くなるので、不必要な減圧による制動力の低
下という問題が解決される。
時の車輪Ｇの変化が低速域より大きくても制御開始値に
は達しに（くなるので、不必要な減圧による制動力の低
下という問題が解決される。
また、制動時にサスペンション振動等が加わって見掛上
車輪Ｇが大きく変化しても誤動作しにくくなる。この機
能はアンチスキッド制御の効果を損なわせるものではな
いので、全速度域を通じて車輪ロックの発生は回避され
る。
車輪Ｇが大きく変化しても誤動作しにくくなる。この機
能はアンチスキッド制御の効果を損なわせるものではな
いので、全速度域を通じて車輪ロックの発生は回避され
る。
第１図は本発明の一実施例を示すブロック図で、マイク
ロコンピュータ内の処理を機能ブロック化して示したも
のである。図中１は車輪速度センサの出力から車輪速度
ＶＷを演算するブロック、２は車輪速度ＶＷから車体速
度ＶＳを演算するブロック、３は車輪速度ＶＷから車輪
減速度（車輪Ｇ）ＤＶＷを演算するブロック、４は車輪
速度ＶＷと車体速度ＶＳからスリップ率ＶＷ／ＶＳを演
算するブロック、５はスリップ率ＶＷ／ＶＳを制御開始
基準値■１と比較する比較器、６は車体速度■Ｓを速度
域判別の基準値ＫＶＳと比較する比較器、７は各時点の
車輪減速度ＤＶＷを制御開始基準値Ｇ１と比較する比較
器、８は該基準値Ｇ１として速度域に応じた値ＫＧＩま
たはＫＧＩＳを出力する減圧開始Ｇレベル切替器、９は
比較器５の出力がＶＷ／ＶＳ＜Ｖｌとなり、且つ比較器
７の出力がＤＶＷ＜（：、１となったときに制御開始信
号を出すアンドゲートである。
ロコンピュータ内の処理を機能ブロック化して示したも
のである。図中１は車輪速度センサの出力から車輪速度
ＶＷを演算するブロック、２は車輪速度ＶＷから車体速
度ＶＳを演算するブロック、３は車輪速度ＶＷから車輪
減速度（車輪Ｇ）ＤＶＷを演算するブロック、４は車輪
速度ＶＷと車体速度ＶＳからスリップ率ＶＷ／ＶＳを演
算するブロック、５はスリップ率ＶＷ／ＶＳを制御開始
基準値■１と比較する比較器、６は車体速度■Ｓを速度
域判別の基準値ＫＶＳと比較する比較器、７は各時点の
車輪減速度ＤＶＷを制御開始基準値Ｇ１と比較する比較
器、８は該基準値Ｇ１として速度域に応じた値ＫＧＩま
たはＫＧＩＳを出力する減圧開始Ｇレベル切替器、９は
比較器５の出力がＶＷ／ＶＳ＜Ｖｌとなり、且つ比較器
７の出力がＤＶＷ＜（：、１となったときに制御開始信
号を出すアンドゲートである。
ＶＷ／ＶＳ＜Ｖｌは車体速度ＶＳに対する車輪速度ＶＷ
の割合い（スリップ率）が一定値Ｖｌ（例えば０．９７
）未満になって車輪がスリップしていることを示す。ま
たＤＶＷ＜０１は現在の車輪減速度Ｄ Ｖ Ｗが一定値
Ｇ１より小さい、換言すればＤＶＷ（これ自体は負）の
絶対値が一定値以上に増大して車輪が急速に停止しかか
っていることを示している。従って、この２条件から車
輪ロックの発生を検出できるので、このときは制御開始
信号を出してアンチスキッド制御を開始すればよい。
の割合い（スリップ率）が一定値Ｖｌ（例えば０．９７
）未満になって車輪がスリップしていることを示す。ま
たＤＶＷ＜０１は現在の車輪減速度Ｄ Ｖ Ｗが一定値
Ｇ１より小さい、換言すればＤＶＷ（これ自体は負）の
絶対値が一定値以上に増大して車輪が急速に停止しかか
っていることを示している。従って、この２条件から車
輪ロックの発生を検出できるので、このときは制御開始
信号を出してアンチスキッド制御を開始すればよい。
第２図はアンチスキッド制御のゼネラルフローチャート
で、車輪速度演算処理、車輪Ｇ演算処理は第１図の演算
器１．３の機能に相当する。車体速度演算処理は、前回
の車体速度ＶＳｎ−＋から推定車体降下速度ΔＶを引い
た値ＶＳｎ−ｔ −ΔＶと今回の車輪速度ＶＷのうち大
きい方を選んで今回の車体速度ＶＳとする推定演算方法
であるが、この方法には種々のものがある。アンチスキ
ッド制御処理には制御開始判定、出力モード選択、ソレ
ノイド出力が含まれる。出力モードには増圧、保持、減
圧があり、これらを組合せることで車輪ロックの発生し
ない最適油圧制御ができる。
で、車輪速度演算処理、車輪Ｇ演算処理は第１図の演算
器１．３の機能に相当する。車体速度演算処理は、前回
の車体速度ＶＳｎ−＋から推定車体降下速度ΔＶを引い
た値ＶＳｎ−ｔ −ΔＶと今回の車輪速度ＶＷのうち大
きい方を選んで今回の車体速度ＶＳとする推定演算方法
であるが、この方法には種々のものがある。アンチスキ
ッド制御処理には制御開始判定、出力モード選択、ソレ
ノイド出力が含まれる。出力モードには増圧、保持、減
圧があり、これらを組合せることで車輪ロックの発生し
ない最適油圧制御ができる。
第１図で説明した制御開始判定もこの処理の中にあるが
、車輪減速度の制御開始基準値切替え部（第１図の破線
枠内）をフローチャートで示すと第３図のようになる。
、車輪減速度の制御開始基準値切替え部（第１図の破線
枠内）をフローチャートで示すと第３図のようになる。
車体速度ＶＳが一定値ＫＶＳ以上か否かで車輪減速度の
制御開始値Ｇ１を高速用のＫＧＩＳ（例えば−５，０Ｇ
）または低速用のＫＧＩ （例えば−２，５Ｇ）に切
替える。速度基準値ＫＶＳは例えば１１００Ｋ／ｈ（国
によっては８０Ｋｍ／ｈ）に設定しておく。
制御開始値Ｇ１を高速用のＫＧＩＳ（例えば−５，０Ｇ
）または低速用のＫＧＩ （例えば−２，５Ｇ）に切
替える。速度基準値ＫＶＳは例えば１１００Ｋ／ｈ（国
によっては８０Ｋｍ／ｈ）に設定しておく。
第４図は第３図の処理を破線枠に含む制御開始判定のフ
ローチャートで、第１図の構成に対応する。制御開始条
件には２つあり、第１図の比較器７によるＤＶＷ＜Ｇ１
が成立し、且つ比較器５によるＶＷ＜Ｖｌ・ＶＳが成立
したら（アンド）、制御フラグをセットする。これが制
御開始信号になる。
ローチャートで、第１図の構成に対応する。制御開始条
件には２つあり、第１図の比較器７によるＤＶＷ＜Ｇ１
が成立し、且つ比較器５によるＶＷ＜Ｖｌ・ＶＳが成立
したら（アンド）、制御フラグをセットする。これが制
御開始信号になる。
尚、制御開始基準値Ｇ１は高、中、低の３速度域で異な
らせてもよい。
らせてもよい。
以上述べたように本発明によれば、高速走行域の車輪減
速度の制御開始値を大きくすることにより、不必要なア
ンチスキッドの制御を行うことがなくなる。しかも、低
速走行域では制御開始基準値を小さくするので、アンチ
スキッド制御の開始が遅れることはない。
速度の制御開始値を大きくすることにより、不必要なア
ンチスキッドの制御を行うことがなくなる。しかも、低
速走行域では制御開始基準値を小さくするので、アンチ
スキッド制御の開始が遅れることはない。
第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図は
アンチスキッド制御のゼネラルフローチヤード、第３図
は制御開始車輪減速度の切替フローチャート、第４図は
制御開始判定のフローチャートである。 図中、１は車輪速度演算器、２は車体速度演算器、３は
車輪減速度演算器、６は車体速度比較器、７は車輪減速
度比較器、８は減圧開始Ｇレベル（制御開始車輪減速度
）切替器である。 出 願 人 富士通テン株式会社 代理人弁理士 青 柳 稔 第１図 第３図 第４図
アンチスキッド制御のゼネラルフローチヤード、第３図
は制御開始車輪減速度の切替フローチャート、第４図は
制御開始判定のフローチャートである。 図中、１は車輪速度演算器、２は車体速度演算器、３は
車輪減速度演算器、６は車体速度比較器、７は車輪減速
度比較器、８は減圧開始Ｇレベル（制御開始車輪減速度
）切替器である。 出 願 人 富士通テン株式会社 代理人弁理士 青 柳 稔 第１図 第３図 第４図
Claims (1)
- ブレーキ油圧を制御して制動時の車輪ロックを回避する
アンチスキッド制御方法において、車輪減速度の制御開
始値を高速域ほど大きくすることを特徴とするアンチス
キッド制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28736286A JPS63141865A (ja) | 1986-12-02 | 1986-12-02 | アンチスキツド制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28736286A JPS63141865A (ja) | 1986-12-02 | 1986-12-02 | アンチスキツド制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63141865A true JPS63141865A (ja) | 1988-06-14 |
Family
ID=17716379
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28736286A Pending JPS63141865A (ja) | 1986-12-02 | 1986-12-02 | アンチスキツド制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63141865A (ja) |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5679042A (en) * | 1979-11-29 | 1981-06-29 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid controlling apparatus |
| JPS5871246A (ja) * | 1981-10-22 | 1983-04-27 | Nippon Denso Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPS58221750A (ja) * | 1982-06-15 | 1983-12-23 | Toyota Motor Corp | 車両のブレ−キロツク方法 |
| JPS59213552A (ja) * | 1983-05-17 | 1984-12-03 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPS60107439A (ja) * | 1983-11-14 | 1985-06-12 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPS6364861A (ja) * | 1986-09-06 | 1988-03-23 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
-
1986
- 1986-12-02 JP JP28736286A patent/JPS63141865A/ja active Pending
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5679042A (en) * | 1979-11-29 | 1981-06-29 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid controlling apparatus |
| JPS5871246A (ja) * | 1981-10-22 | 1983-04-27 | Nippon Denso Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPS58221750A (ja) * | 1982-06-15 | 1983-12-23 | Toyota Motor Corp | 車両のブレ−キロツク方法 |
| JPS59213552A (ja) * | 1983-05-17 | 1984-12-03 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPS60107439A (ja) * | 1983-11-14 | 1985-06-12 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPS6364861A (ja) * | 1986-09-06 | 1988-03-23 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
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