DE69524335T2

DE69524335T2 - Kraftfahrzeug-Bremskraftsteuergerät

Info

Publication number: DE69524335T2
Application number: DE69524335T
Authority: DE
Inventors: Kazuhiro Kato; Youichi Miyawaki; Hirohisa Tanaka
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 1994-09-20
Filing date: 1995-09-20
Publication date: 2002-08-14
Anticipated expiration: 2015-09-21
Also published as: EP0703118A3; US5575542A; DE69524335D1; EP0703118B1; EP0703118A2; JPH0885431A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. Technisches Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeug- Bremskraftregler zum Erfassen der gegenwärtigen Fahrzeugverlangsamung und Steuern der Bremskraft des Fahrzeugs zum Vermindern der Differenz zwischen der gegenwärtigen Fahrzeugverlangsamung und einem Sollverlangsamungswert, und bezieht sich beispielsweise auf eine Bremsfluiddruckreglereinrichtung für unbemannte Fahrzeuge, welche entsprechend einem vorbestimmten Beschleunigungs- und Verlangsamungsmuster operieren, wobei die Beschleunigung und die Verlangsamung ferngesteuert sind, oder mit Computergesteuerter Beschleunigung und Verlangsamung, oder auf eine Bremsfluiddruckreglereinrichtung zur Unfallvermeidungssteuerung basierend auf der Geschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs und dem Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem Fahrzeug davor.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Ein Fahrzeug-Bremskraftregelverfahren eines Fahrzeugsunfallvermeidungssystems ähnlich zu der vorliegenden Erfindung ist in dem japanischen Patent "kokai" Nr. H5-105045 (1993-105045) beschrieben. In dem darin beschriebenen Fahrzeug-Bremskraftregelverfahren wird ein Verlangsamungswert näher zu der gegenwärtigen Fahrzeugverlangsamung berechnet durch Erhalten der mittleren Varianz der durch zahlreiche Sensoren berechneten Verlangsamungswerte, einschließlich Beschleunigungs-/Verlangsamungssensoren, um dem Fluiddruck hydraulischer Bremsen genau zu steuern. Mittels dieses Verfahrens ist es daher möglich, einen Bremsstoß abzumildern, bevor das Fahrzeug anhält.
Allerdings steuert dieses Verfahren effektiv den Anstieg oder die Abnahme des Bremsfluiddrucks bei einer konstanten Rate unabhängig von der Differenz zwischen der ermittelten Fahrzeugverlangsamung und der berechneten Sollverlangsamung. Der Nachteil dieser Technik besteht daher darin, dass die Genauigkeit der Bremskraftregelung abnehmen oder schwanken kann, da eine gewisse Zeitdauer erforderlich ist, bis die Regelung wirksam wird, und die konstante Rate der Fluiddruckregelung kann die gegenwärtige Fahrzeugverlangsamung veranlassen, über die Sollverlangsamung hinauszuschießen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeug-Bremskraftregler bereitzustellen, wobei der Beginn der Verlangsamung derart beschleunigt ist, dass die gegenwärtige Fahrzeugverlangsamung nicht über die Sollverlangsamung hinausschießt.
Um diese Aufgabe zu lösen stellt die vorliegende Erfindung in einer ersten Zielrichtung einen Fahrzeug-Bremskraftregler zum Regeln bzw. Steuern einer Bremskraft eines Fahrzeugs durch Ändern eines Bremsfluiddrucks, was durch eine Fluiddruckregelung bewirkt wird, bereit, der aufweist: eine Verlangsamungserfassungseinrichtung zum Erfassen und Ausgeben einer Fahrzeugverlangsamung; eine Sollverlangsamungs- Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Sollverlangsamung des Fahrzeugs; eine Druckeinstellgeschwindigkeits- Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Druckeinstellgeschwindigkeit, mit welcher sich der Bremsfluiddruck ändert, unter Verwendung der berechneten Sollverlangsamung und der erfassten Fahrzeugverlangsamung; und eine Fluiddruckregler-Treibereinrichtung zum Steuern bzw. Regeln des Betriebs des Fluiddruckreglers gemäß der berechneten Druckeinstellgeschwindigkeit; wobei die Druckeinstellgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung die Bremsfluid-Druckeinstellgeschwindigkeit unter Verwendung eines Bremsfluid-Druckeinstellvolumens, das von gleicher Größe wie eine Differenz zwischen der erfassten Fahrzeugverlangsamung und der berechneten Sollverlangsamung ist, und einer Soll-Verfolgungszeit, die eine Zeit darstellt, die zum Einstellen des Bremsfluiddrucks mit dem Druckeinstellvolumen erforderlich ist, berechnet.
In einer zweiten Zielrichtung stellt die vorliegende Erfindung auch ein Fahrzeug-Hremskraftreglerverfahren zum Regeln bzw. Steuern einer Bremskraft eines Fahrzeugs durch Andern eines durch einen Fluiddruckregler bewirkten Bremsfluiddrucks bereit, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
(a) Erfassen und Ausgeben einer Fahrzeugverlangsamung;
(b) Berechnen einer Sollverlangsamung des Fahrzeugs;
(c) Berechnen einer Druckeinstellgeschwindigkeit, mit welcher sich der Bremsfluiddruck ändert, unter Verwendung der berechneten Sollverlangsamung und der erfassten Fahrzeugverlangsamung; und
(d) Regeln des Betriebs des Fluiddruckreglers gemäß der berechneten Druckeinstellgeschwindigkeit; Berechnen der Druckeinstellgeschwindigkeit unter Verwendung eines Bremsfluid-Druckeinstellvolumens, das von gleicher Größe wie eine Differenz zwischen der erfassten Fahrzeugverlangsamung und der berechneten Fahrzeugverlangsamung ist, und einer Soll- Verfolgungszeit, die eine Zeit darstellt, die zum Einsstellen des Bremsfluiddrucks mit dem Druckeinstellvolumen erforderlich ist.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein einfaches Systemdiagramm eines Fahrzeug- Bremskraftregelsystems, welches den Fahrzeug- Bremskraftregler der ersten Ausführungsform der Erfindung in einem Vierradfahrzeug anwendet;
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeug- Bremskraftreglers gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 ist ein Flussdiagramm eines ersten Beispiels des Betriebs des Fahrzeug-Bremskraftreglers gemäß der in Fig. 2 dargestellten ersten Ausführungsform;
Fig. 4 ist ein Flussdiagramm der Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine, die in dem Flussdiagramm in Fig. 3 dargestellt ist;
Fig. 5 ist ein Flussdiagramm der Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine in einem zweiten Beispiel des Betriebs des Fahrzeug- Bremskraftreglers gemäß der in Fig. 2 dargestellten ersten Ausführungsform;
Fig. 6 ist ein Flussdiagramm der Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine in einem dritten Beispiel des Betriebs des Fahrzeug- Bremskraftreglers gemäß der in Fig. 2 dargestellten ersten Ausführungsform;
Fig. 7 ist ein Flussdiagramm der Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine in einem vierten Beispiel des Betriebes des Fahrzeug- Bremskraftreglers gemäß der in Fig. 2 dargestellten ersten Ausführungsform;
Fig. 8 ist ein Flussdiagramm der Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine in einem fünften Beispiel des Betriebes des Fahrzeug- Bremskraftreglers gemäß der in Fig. 2 dargestellten ersten Ausführungsform;
Fig. 9 ist ein Flussdiagramm der Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine in einem sechsten Beispiel des Betriebes des Fahrzeug- Bremskräftreglers gemäß der in Fig. 2 dargestellten ersten Ausführungsform;
Fig. 10 ist ein Flussdiagramm der Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine in einem siebten Beispiel des Betriebes des Fahrzeug- Bremskraftreglers gemäß der in Fig. 2 dargestellten ersten Ausführungsform;
Fig. 11 ist ein einfaches Systemdiagramm eines Fahrzeug- Bremskraftreglersystems, welches den Fahrzeug- Bremskraftregler der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem Vierradfahrzeug anwendet;
Fig. 12 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeug- Bremskraftreglers gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 13 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeug- Bremskraftreglers gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN

Die bevorzugten Ausführungsformen eines Fahrzeug- Bremskraftreglers gemäß der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, von denen Fig. 1 ein einfaches Systemdiagramm eines Fahrzeug-Bremskraftregelsystems ist, welches den Fahrzeug-Bremskraftregler der ersten Ausführungsform der Erfindung in einem Vierradfahrzeug anwendet, und Fig. 2 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeug-Bremskraftreglers gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist der Bremskraftregelcomputer 4 mit einem Sensor 1 verbunden, der als Beschleunigungs- /Verlangsamungsdetektor zum Erfassen und Ausgeben der Fahrzeugbeschleunigung oder -Verlangsamung funktioniert. Der Bremskraftregelcomputer 4 ist ebenso mit normalerweise geschlossenen EIN-Magnetventilen 13a und 13b und normalerweise offenen AUS-Magnetventilen 14a und 14b verbunden, und berechnet den Bremsfluiddruckregelsollwert zum Regeln des Betriebs der Magnetventile 13a, 13b, 14a und 14b. Der Bremsfluiddruckregelsollwert ist ein Regelsignal, das basierend auf den Signaldaten von dem Sensor 1 zum Erhöhen, Vermindern oder Halten des Bremsfluiddrucks berechnet wird. Auch sind die Vorderräder 5 und die Hinterräder 6 dargestellt.
Die zylindrisch geformten Fluiddruckregelventile 12a und 12b zum Regeln des Bremsfluiddrucks weisen jeweils auf einem ihrer offenen Enden einen Sitz 25 auf, der Einlass-/Auslass- Öffnungen für das Bremsfluid besitzt, und weisen auf Einlass- /Auslass-Öffnungen 26 in dem anderen offenen Ende. In den Druckregelventilen 12a und 12b ist jeweils ein Kolben 27 angeordnet; eine zwischen dem Sitz 25 und dem Kolben 27 angeordnete Feder 28 zum Einstellen der Bewegung des Kolbens 27; und eine Fluiddruckregelkammer 29, deren inneres Volumen mit der Bewegung des Kolbens 27 variiert, und welche die Einlass-/Auslass-Öffnungen 26 aufweist. Eine Einlass- /Auslass-Öffnung 30 ist in der Seite nahe dem Sitz 25 senkrecht zu der Hubachse des Kolbens 27 vorgesehen.
Die Einlass-/Auslass-Öffnung des Sitzes 25 in jedem der Fluiddruckregelventile 12a und 12b ist mit dem Hauptzylinder 11 verbunden. Die Vorderradbremszylinder 19 sind miteinander verbunden und gleichzeitig mit der Einlass-/Auslass-Öffnung 30 des entsprechenden Fluiddruckregelventils 12a verbunden. Die Hinterradbremszylinder 20 sind in ähnlicher Weise miteinander verbunden und gleichzeitig mit der Einlass- /Auslass-Öffnung 30 des entsprechenden Fluiddruckregelventils 12b verbunden.
Ein EIN-Magnetventil 13a und ein AUS-Magnetventil 14a sind ebenso miteinander verbunden, und die Verbindung dazwischen ist mit der Einlass-/Auslass-Öffnung 26 der Fluiddruckregelkammer 29 der Fluiddruckregelventile 12a verbunden. In ähnlicher Weise sind auf der Hinterradseite ein EIN-Magnetventil 13b und ein AUS-Magnetventil 14b miteinander verbunden, und die Verbindung dazwischen ist mit der Einlass- /Auslassöffnung 26 der Fluiddruckregelkammer 29 des Fluiddruckregelventils 12b verbunden.
Die anderen Seiten der AUS-Magnetventile 14a und 14b sind ebenso miteinander verbunden, wobei die Verbindung dazwischen mit dem Behälter 18 der Hydraulikeinheit verbunden ist. Die anderen Seiten der EIN-Magnetventile 13a und 13b sind in ähnlicher Weise miteinander verbunden, wobei die Verbindung dazwischen mit dem Akkumulator 15 verbunden ist. Der Akkumulator 15 ist mittels eines Rückflusssperrventils mit einer Hochdruckpumpe 16 verbunden, die durch einen Pumpenmotor 17 angetrieben ist. Die Hochdruckpumpe 16 ist wiederum mittels eines Rückflusssperrventils mit dem Behälter 18 verbunden.
In dem derart aufgebauten System sind die EIN-Magnetventile 13a und 13b geschlossen und die AUS-Magnetventile 14a und 14b geöffnet, wenn keine Bremskraftregelung angewendet wird. Die Fluiddruckregelkammern 29 werden druckfrei sein, und die Kolben 27 sind daher von den Sitzen 25 durch die Kraft der Federn 28 getrennt. Daraus ergibt sich, dass der in dem Hauptzylinder 11 durch Drücken des Bremspedals 10 erzeugte Bremsfluiddruck direkt auf die Bremszylinder 19 und 20 übertragen wird.
Wenn Bremskraftregelung angewendet wird, regt der Bremskraftregelcomputer 4 die Spulen der AUS-Magnetventile 14a und 14b an, um das jeweilige Ventil zu schließen, und regt die Spulen der EIN-Magnetventile 13a und 13b an, um wie erforderlich jedes Ventil zu öffnen, wodurch die erforderliche Menge von Hochdruckbremsfluid, welches in dem Akkumulator 15 gespeichert ist, zu den Fluiddruckregelkammern 29 in den Fluiddruckregelventilen 12a und 12b zu führen. Daraus ergibt sich, dass die Kolben 27 sich zu den Sitzen 25 bewegen, die Einlass-/Auslassöffnungen der Sitze 25 verschließen. Wenn sich die Kolben 27 weiter in Richtung der Sitze 25 bewegen, wird das Bremsfluid zwischen den Kolben 27 und den Sitzen 25 herausgezwängt zu den entsprechenden Bremszylindern von den Einlass-/Auslassöffnungen 30, und der Bremsfluiddruck der entsprechenden Bremszylinder 19 und 20 wächst an.
Wenn der Bremskraftregelcomputer 4 die Anregung der Spulen in den EIN-Magnetventilen 13a und 13b unterbricht, schließen sich die Ventile, Einfließen und Ausfließen von Bremsflüssigkeit zu/von den Bremszylindern 19 und 20 stoppt, und der Bremsfluiddruck wird konstant gehalten.
Wenn die Anregung der Spulen der Ein- und Aus-Magnetventile 13a, 13b und 14a, 14b unterbrochen ist, wird das Bremsfluid in den Fluiddruckregelkammern 29 von den entsprechenden Einlass-/Auslassöffnungen 26 durch die entsprechenden AUS- Magnetventile 14a oder 14b zu dem Behälter 18 abgeführt. Die Kolben 27 werden ebenso zu den Einlass-/Auslassöffnungen 26 durch die Kraft der Feder 28 bewegt, wodurch Bremsfluid von den entsprechenden Bremszylindern durch die Einlass- /Auslassöffnungen 30 zwischen dem Kolben 27 und dem Sitz 25 gesaugt werden, und den Bremsfluidlevel in jedem Bremszylinder absenkt. Wenn sich die Kolben 27 weiter bewegen, öffnen sich die Einlass-/Auslassöffnungen der Sitze 25, und der anfängliche Vorregelzustand wird wieder erreicht.
Wie oben beschrieben überwacht der Bremskraftregelcomputer 4 somit effektiv die erfasste Fahrzeugverlangsamung, welche von dem Verlangsamungssensor 1 erhalten ist, und die berechnete Verlangsamung, um den Bremsfluiddruck in jedem Bremszylinder fein einzustellen.
Es ist zu beachten, dass, wenn das Bremspedal 10 während Bremskraftregelung durch den oben beschriebenen Fahrzeug- Bremskraftregler betätigt wird, die Einlass-/Auslassöffnungen der Sitze 25 verschlossen sind und Bremsfluid nicht von dem Hauptzylinder 11 zu den Bremszylinder 19 und 20 fließen kann, sofern der Bremsfluiddruck des Hauptzylinders 11 nicht den Bremsfluiddruck der Bremszylindern 19 und 20, erhalten durch den Bremskraftregler, überschreitet. Falls allerdings der Fluiddruck des Hauptzylinders 11 den Bremsfluiddruck der Bremszylinder 19 und 20, der durch den Bremskraftregler erhalten ist, überschreitet, funktioniert der Sitz 25 als ein Prüfventil, welches ermöglicht, dass das Bremsfluid im dem Hauptzylinder 11 zu den Bremszylindern 19 und 20 fließt. Daraus ergibt sich, dass die Bremsen fortfahren, auf erhöhten Druck auf das Bremspedal 10 zu reagieren.
Die erste Ausführungsform des Fahrzeug-Bremskraftreglers gemäß der vorliegenden Erfindung, welche in dem in Fig. 1 dargestellten Fahrzeug-Bremskraftregelsystem verwendet wird, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben. Dabei ist zu beachten, dass gleiche Teile durch gleiche Bezugszeichen in Fig. 1 und 2 bezeichnet sind, und eine weitere Beschreibung derartiger gleicher Teile nachfolgend weggelassen wird.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 stellt der Fluiddruckregler 50 den Bremsfluiddruck ein oder hält diesen mittels der Fluiddruckregelventile und Magnetventile wie in Fig. 1 dargestellt. Diese werden nachfolgend zur Vereinfachung als eine einzige Vorrichtung behandelt. Der Bremskraftregler 60 weist die oben beschrieben Verlangsamungssensoren 1 und den Bremskraftregelcomputer 4 auf.
Der Bremskraftregelcomputer 4 berechnet den Bremsfluiddrucksollwert und gibt diesen aus, welcher das Regelsignal ist, welches zu dem Fluiddruckregler 50 ausgegeben wird, anhand der von dem Verlangsamungssensor 1 erhaltenen Signaldaten.
Der Bremskraftregelcomputer 4 weist einen Verlangsamungsrechner 40, einen Sollverlangsamungsrechner 41, einen Druckeinstellgeschwindigkeitsrechner 45, und eine Fluiddruckregler-Treibereinrichtung 46 auf. Der Verlangsamungsrechner 40 berechnet die Fahrzeugverlangsamung Aw anhand der von dem Verlangsamungssensor 1 eingegebenen Signaldaten. Der Sollverlangsamungsrechner 41 berechnet die Sollverlangsamung Tg anhand des Hubes des Bremspedals 10 und des darauf aufgebrachten Drucks, oder anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Abstands zu einem erfassten Hindernis (einschließlich anderer Fahrzeuge). Der Druckeinstellgeschwindigkeitsrechner 45 berechnet die Geschwindigkeit, mit welcher der Bremsfluiddruck anwächst oder abnimmt (die Druckeinstellgeschwindigkeit), anhand der Fahrzeugverlangsamung Aw und der Sollverlangsamung Tg. Die Fluiddruckregler-Treibereinrichtung 46 regelt dann den Fluiddruckregler 50 entsprechend der durch den Druckeinstellgeschwindigkeitsrechner 45 berechneten Druckeinstellgeschwindigkeit.
In diesem Aufbau sind der Verlangsamungsrechner 40 und der Sollverlangsamungsrechner 41 mit dem Druckeinstellgeschwindigkeitsrechner 45 verbunden, welcher wiederum mit der Fluiddruckregler-Treibereinrichtung 46 verbunden ist, um die berechnete Druckeinstellgeschwindigkeit an die Fluiddruckregler-Treibereinrichtung 46 auszugeben.
Basierend auf der von dem Druckeinstellgeschwindigkeitsrechner 45 eingegebenen Druckeinstellgeschwindigkeit berechnet die Fluiddruckregler- Treibereinrichtung 46 den Bremsfluiddruckregelsollwert und gibt den Sollwert zu dem Fluiddruckregler 50 aus, mit welchem sie verbunden ist. Der Fluiddruckregler 50 regelt dann den Bremsfluiddruck, um die Bremskraft des Fahrzeugs zu regeln.
Ein erstes Beispiel des Bremskraftregelbetriebes gemäß der ersten Ausführungsform des in Fig. 2 dargestellten Fahrzeug- Bremskraftreglers der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 3 und 4 beschrieben.
Unter Bezugnahme zuerst auf das Flussdiagramm in Fig. 3 berechnet der Bremskraftregelcomputer 4 die Sollverlangsamung Tg mittels des Sollverlangsamungsrechners 41 in Schritt S1; dann berechnet er die Fahrzeugverlangsamung Aw mittels des Verlangsamungsrechners 40 basierend auf den Signalen von dem Verlangsamungssensor 1 (Schritt S2); und dann berechnet er die Druckeinstellgeschwindigkeit mittels des Druckeinstellgeschwindigkeitsrechners 45 basierend auf der berechneten Sollverlangsamung Tg und der berechneten Fahrzeugverlangsamung Aw (Schritt S3).
In Schritt S4 gibt der Druckeinstellgeschwindigkeitsrechner 45 die berechnete Druckeinstellgeschwindigkeit an die Fluiddruckregler-Treibereinrichtung 46 aus, welche den Fluiddruckregler 50 betreibt und regelt entsprechend der eingegebenen Druckeinstellgeschwindigkeit. Dann kehrt die Regelung zum Schritt S1 zurück.
Das Verfahren zum Berechnen der Druckeinstellgeschwindigkeit, welches durch den Druckeinstellgeschwindigkeitsrechner 45 im Schritt S3 von Fig. 3 ausgeführt wird, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf das in Fig. 4 dargestellte Flussdiagramm der Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine beschrieben. Dabei ist zu beachten, dass, sofern nachfolgend nicht anders angegeben, alle innerhalb der Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine in Fig. 4 ausgeführten Prozesse durch den Druckeinstellgeschwindigkeitsrechner 45 ausgeführt werden.
In Schritt S10 in Fig. 4 wird das Druckeinstellvolumen DP zum Kompensieren der Differenz zwischen der Sollverlangsamung Tg und der Fahrzeugverlangsamung Aw berechnet anhand der von dem Verlangsamungsrechner 40 eingegebenen Fahrzeugverlangsamung Aw und der von dem Sollverlangsamungsrechner 41 eingegebenen Sollverlangsamung Tg anhand nachfolgender Gleichung (1).
DP = k · (Tg - Aw) (1)
wobei "k" eine Proportionalitätskonstante ist, die anhand der Bremseffektivitätscharakteristik des Fahrzeugs bestimmt wird. Die Soll-Verfolgungszeit TC, die eine Zeit darstellt, die zum Einstellen des Bremsfluiddrucks um den durch das Druckeinstellvolumen DP bestimmten Betrag erforderlich ist, wird dann berechnet (Schritt S11). Das Druckeinstellvolumen DP wird dann durch die Soll-Verfolgungszeit TC dividiert, um die Bremsfluiddruckeinstellgeschwindigkeit VP zu erhalten (Schritt S12), und die Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine ist abgeschlossen.
Es ist zu beachten, dass die in Fig. 4 dargestellte Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine als Teil des in Fig. 3 dargestellten Bremskraftregelbetriebes durch die in Fig. 5 dargestellte Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine als zweites Beispiel des Betriebes der ersten Ausführungsform des Fahrzeug-Bremskraftreglers gemäß der vorliegenden Erfindung ersetzt werden kann.
Dieses zweite Beispiel des Betriebes der ersten Ausführungsform wird nachfolgend unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in Fig. 5 beschrieben. Dabei ist zu beachten, dass identische Schritte in Fig. 4 und Fig. 5 mit denselben Schrittnummern bezeichnet sind, und nur die Unterschiede zwischen den zwei Flussdiagrammen werden nachfolgend beschrieben. Dabei ist zu beachten, dass sofern nachfolgend nicht anders angegeben, alle innerhalb der Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine in Fig. 5 ausgeführten Prozesse durch den Druckeinstellgeschwindigkeitsrechner 45 ausgeführt werden.
Das Flussdiagramm in Fig. 5 unterscheidet sich von demjenigen in Fig. 4 durch die Substitution der Schritte S20 und S21 in Fig. 5 anstelle der Schritte S11 und S12 in Fig. 4.
Nach Abschließen von Schritt S10 wird die Soll- Verfolgungszeit TC durch dividieren einer Konstanten M, welche entsprechend der Charakteristika der Antriebe oder Bremsen des Fahrzeugs bestimmt wird, durch das Druckeinstellvolumen DP (Schritt S20) erhalten.
Die Bremsfluiddruckeinstellgeschwindigkeit VP wird dann in Schritt S21 gemäß nachfolgender Gleichung (2) berechnet.
VP = DP/TC = D²/M = k² · (Tg - Aw)²/M (2)
wobei "k" eine Proportionalitätskonstante ist, welche anhand der Bremseffizienzcharakteristik des Fahrzeugs bestimmt wird.
In diesem zweiten Betriebsbeispiel nimmt der Wert der Soll- Verfolgungszeit TC ab, wenn das Druckeinstellvolumen DP anwächst, und nimmt zu, wenn das Druckeinstellvolumen DP abnimmt. Die Differenz zwischen der Sollverlangsamung Tg und der Fahrzeugverlangsamung Aw ist daher groß, der Wert der Druckeinstellgeschwindigkeit VP wächst an, wenn das Druckeinstellvolumen DP anwächst, und das Ansprechen der Fahrzeugverlangsamung verbessert sich daher. Die Druckeinstellgeschwindigkeit VP nimmt ebenso ab, wenn die Differenz zwischen der Sollverlangsamung Tg und der Fahrzeugverlangsamung Aw abnimmt, so dass es daher kein Überschreiten der Fahrzeugverlangsamung gibt, und die Konvergenz der Verlangsamung verbessert sich.
Es ist ebenso möglich, die in Fig. 6 dargestellte Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine anstelle der in Fig. 4 und 5 für das oben beschriebene erste und zweite Beispiel dargestellten Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutinen einzusetzen. Dies wird nachfolgend als drittes Betriebsbeispiel der ersten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in Fig. 6 beschrieben.
Es ist zu beachten, dass identische Schritte in Fig. 4 und Fig. 6 durch dieselben Schrittnummern bezeichnet sind, und nur die Unterschiede zwischen den zwei Flussdiagrammen werden nachfolgend beschrieben. Es ist zu beachten, dass sofern nachfolgend nicht anderweitig angegeben, alle innerhalb der Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine in Fig. 6 durchgeführten Prozesse durch den Druckeinstellgeschwindigkeitsrechner 45 ausgeführt werden.
Das Flussdiagramm in Fig. 6 unterscheidet sich von demjenigen in Fig. 4 durch das Einsetzen der Schritte S30 bis S32 in Fig. 6 anstelle von Schritt S11 in Fig. 4.
Nach Abschließen von Schritt S10 wird bestimmt, ob der Absolutwert der Differenz zwischen der von dem Verlangsamungsrechner 40 eingegeben Fahrzeugverlangsamung Aw und der von dem Sollverlangsamungsrechner 41 eingegebenen Sollverlangsamung Tg kleiner oder gleich ist einem vorbestimmten Wert ΔG (Schritt S30). Trifft dies zu (JA wird zurückgegeben), schreitet die Regelung zu Schritt S31 fort; falls nicht, schreitet die Regelung zu Schritt S32 fort.
In Schritt S31 wird die Soll-Verfolgungszeit TC, welche die Zeit ist, welche zum Einstellen des Bremsfluiddrucks um den durch das Druckeinstellvolumen DP bestimmten Betrag erforderlich ist, auf einen vorbestimmten Wert T1 eingestellt. Dann schreitet die Regelung zum Schritt S12 fort, nach welchem die Routine abgeschlossen ist.
Falls der Absolutwert der Differenz zwischen der Fahrzeugverlangsamung Aw und der Sollverlangsamung Tg den vorbestimmten Wert ΔG überschreitet und Schritt S30 NEIN zurückgibt, um zu Schritt 32 fortzuschreiten, wird die Soll- Verfolgungszeit TC auf einen vorbestimmten Wert T2 eingestellt; dieser vorbestimmte Wert T2 ist geringer als T1. Dann schreitet die Regelung zu Schritt S12 fort, nach welchem die Routine abgeschlossen ist.
Es ist zu beachten, dass die Werte der vorbestimmten Werte T1 und T2 beispielsweise derart eingestellt sein können, dass T2 64 msec und T1 128 msec beträgt.
In diesem dritten Betriebsbeispiel ist der Wert der Soll- Verfolgungszeit TC auf einen hohen vorbestimmten Wert eingestellt, um die Druckeinstellgeschwindigkeit VP zu vermindern, wenn der Absolutwert der Differenz zwischen der Fahrzeugverlangsamung Aw und der Sollverlangsamung Tg kleiner oder gleich einem vorbestimmten Schwellwert ist. Daraus ergibt sich, dass es kein Überschreiten der Fahrzeugverlangsamung gibt, und die Konvergenz der Verlangsamung verbessert sich. Darüber hinaus ist der Wert der Soll-Verfolgungszeit TC auf einen niedrigen vorbestimmten Wert eingestellt, um die Druckeinstellgeschwindigkeit VP zu erhöhen, wenn der Absolutwert der Differenz zwischen der Fahrzeugverlangsamung Aw und der Sollverlangsamung Tg einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet. Daraus ergibt sich, dass die Druckeinstellgeschwindigkeit VP anwächst, und das Ansprechen der Fahrzeugverlangsamung verbessert sich daher.
Es ist ebenso möglich, die in Fig. 7 dargestellte Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine anstelle der in Fig. 6 dargestellten und oben beschriebenen Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine des dritten Betriebsbeispiels einzusetzen. Dies wird nachfolgend als viertes Betriebsbeispiel der ersten Ausführungsform des Fahrzeug-Bremskraftreglers gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in Fig. 7 beschrieben.
Es ist zu beachten, dass identische Schritte der ersten Ausführungsform in Fig. 4, 5 und 6, welche zum Beschreiben des ersten, zweiten bzw. dritten Betriebsbeispiels verwendet wurden, durch dieselben Nummern gekennzeichnet sind, und nur Unterschiede zwischen dem Flussdiagramm in Fig. 6 und dem Flussdiagramm in Fig. 7 werden nachfolgend beschrieben. Es ist zu beachten, dass sofern nicht anderweitig angegeben, alle innerhalb der Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine in Fig. 7 durchgeführten Prozesse durch den Druckeinstellgeschwindigkeitsrechner 45 durchgeführt werden.
Das Flussdiagramm in Fig. 7 unterscheidet sich von demjenigen in Fig. 6 durch das Hinzufügen eines Bewertungsschritts (S40) zwischen Schritten S31 und S32 und S12 in Fig. 6, und durch Hinzufügen eines weiteren Zuordnungsschritts (S41) derart, dass der Wert der Druckeinstellgeschwindigkeit VP variabel eingestellt ist mittels eines Zuordnungsschritts, ausgewählt in Abhängigkeit von den durch Schritt S40 zurückgegebenen Ergebnissen, und dann ist die Routine abgeschlossen.
Unter Bezugnahme auf Fig. 7, wenn Schritt S31 oder S32 abgeschlossen ist, wird bestimmt, ob gewisse vorbestimmte Bedingungen seit dem Beginn der Bremsdruckregelung (Schritt S40) erfüllt worden sind. Falls diese Bedingungen erfüllt worden sind (JA wird zurückgegeben), wird die Druckeinstellgeschwindigkeit VP auf einen vorbestimmten Wert V1 eingestellt (Schritt S41), und die Routine ist abgeschlossen.
Falls diese vorbestimmten Bedingungen nicht erfüllt worden sind (Schritt S40 gibt daher NEIN zurück), schreitet die Regelung zu Schritt S12 fort, wobei die Druckeinstellgeschwindigkeit VP wie oben beschrieben berechnet wird. Die Routine ist dann abgeschlossen.
Der Wert dieses vorbestimmten Werts V1 ist bevorzugt groß genug, um ein gutes Fahrzeugverlangsamungsansprechen zu erhalten, beispielsweise der durch Schritt S12 berechnete Wert, die maximale verwendete Druckrate, oder ein Wert von 300 Bar/sec oder größer.
In diesem vierten Betriebsbeispiel ist die Druckrate des Bremsfluiddrucks auf einen hohen Wert eingestellt, wenn gewisse vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind, nachdem Druckaufbau in dem Bremsfluid durch das Bremsfluiddruckregelsystem beginnt, und das Antwortverhalten ist daher gut zu Beginn der Fahrzeugverlangsamung. Weiterhin, wenn diese Bedingungen nicht erfüllt sind, nachdem die Bremsfluiddruckbeaufschlagung beginnt, wird die Bremsfluiddruckbeaufschlagungsrate auf einen niedrigeren Wert eingestellt als zu Beginn der Regelung, wodurch verhindert wird, dass die Fahrzeugverlangsamung übermäßig groß wird, und wodurch eine gute Verlangsamungskonvergenz erhalten wird.
Es ist auch möglich, die in Fig. 8 dargestellte Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine anstelle der in Fig. 7 dargestellten und oben beschriebenen Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine des vierten Betriebsbeispiels einzusetzen. Diese wird nachfolgend als viertes Betriebsbeispiel der ersten Ausführungsform des Fahrzeug-Bremskraftreglers gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in Fig. 8 beschrieben.
Es ist zu beachten, dass identische Schritte in Fig. 8 und dem oben beschriebenen ersten bis vierten Betriebsbeispiels der ersten Ausführungsform mit selben Schrittnummern gekennzeichnet sind, und nur die Unterschiede zwischen dem Flussdiagramm in Fig. 7 und dem Flussdiagramm in Fig. 8 werden nachfolgend beschrieben. Es ist zu beachten, dass sofern nicht anderweitig angegeben, alle innerhalb der Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine in Fig. 8 ausgeführten Prozesse durch den Druckeinstellgeschwindigkeitsrechner 45 ausgeführt werden.
Das Flussdiagramm in Fig. 8 unterscheidet sich von demjenigen in Fig. 7 durch Hinzufügen eines zusätzlichen Berechnungsschritts S50 zwischen Schritten S31, S32 und S40 in Fig. 7, und durch Einsetzen des Bewertungsschritts S51 anstelle Schritt S40 in Fig. 7.
Unter Bezugnahme auf Fig. 8, sobald Schritt S31 oder Schritt S32 abgeschlossen ist, wird eine seit dem Beginn der Bremsdruckbeaufschlagungsregelung verstrichene Zeit Tx berechnet (Schritt S50) basierend auf einem Timer (nicht dargestellt in den Zeichnungen).
Dann wird bestimmt, ob die Zeit Tx seit dem Beginn der Druckbeaufschlagung kleiner oder gleich einer Einstellung T3 ist, die entsprechend der Sollverlangsamung Tg bestimmt wird. Falls die Zeit Tx kleiner oder gleich zu T3 ist (JA wird zurückgegeben), wird Schritt S41 durchgeführt, um die Druckeinstellgeschwindigkeit VP einzustellen, und die Routine ist abgeschlossen. Falls die Zeit Tx T3 überschreitet (NEIN wird zurückgegeben), wird Schritt S12 ausgeführt, um die Druckeinstellgeschwindigkeit VP zu berechnen, und die Routine ist abgeschlossen.
In diesem fünften Betriebsbeispiel wird die Bremsfluiddruckbeaufschlagungsrate auf einen großen Wert eingestellt, wenn die Zeit Tx, die seit dem Beginn der Bremsdruckbeaufschlagungsrate verstrichen ist, innerhalb einer Zeit T3 liegt, die entsprechend der Sollverlangsamung Tg eingestellt ist. Daraus ergibt sich, dass das Ansprechen zu Beginn der Fahrzeugverlangsamung gut ist. Andererseits wird die Bremsfluiddruckbeaufschlagungsrate auf einen niedrigeren Wert eingestellt als wenn die Regelung begann, falls die Zeit Tx, die seit Beginn der Bremsdruckbeaufschlagungsregelung verstrichen ist, die Schwellenzeit T3 überschreitet, wodurch verhindert wird, dass die Fahrzeugverlangsamung übermäßig groß wird, und wodurch eine gute Verlangsamungskonvergenz erhalten wird.
Es ist ebenso möglich, die in Fig. 9 dargestellte Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine anstelle der in Fig. 7 dargestellten und oben beschriebenen Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine des vierten Beispiels einzusetzen. Dies wird nachfolgend als sechstes Betriebsbeispiel der ersten Ausführungsform des Fahrzeug- Bremskraftreglers gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in Fig. 9 beschrieben.
Es ist zu beachten, dass identische Schritte in Fig. 9 und der oben beschriebenen und in Fig. 4 bis 7 dargestellten ersten bis vierten Betriebsbeispiele der ersten Ausführungsform mit denselben Schrittnummern gekennzeichnet sind, und nur die Unterschiede zwischen dem Flussdiagramm in Fig. 7 und dem Flussdiagramm in Fig. 9 werden nachfolgend beschrieben.
Es ist zu beachten, dass sofern nachfolgend nicht anderweitig angegeben, alle innerhalb der Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine in Fig. 9 ausgeführten Prozesse durch den Druckeinstellgeschwindigkeitsrechner 45 ausgeführt werden.
Das Flussdiagramm in Fig. 9 unterscheidet sich von demjenigen in Fig. 7 durch Einsetzen des Bewertungsschritts S60 anstelle des Bewertungsschritts S40 in Fig. 7.
Unter Bezugnahme auf Fig. 9, sobald Schritt S31 oder Schritt S32 abgeschlossen ist, wird bestimmt, ob die Fahrzeugverlangsamung Aw kleiner oder gleich ist einem bestimmten Prozentsatz der Sollverlangsamung Tg (Schritt S60). Dieser Prozentsatz der Sollverlangsamung Tg wird bestimmt durch Multiplizieren von Tg mit einem vorbestimmten Wert k1, wobei 0 < k1 < 1.
Falls die Fahrzeugverlangsamung Aw innerhalb dieses Bereichs liegt (JA wird zurückgegeben), wird Schritt S41 durchgeführt, um die Druckeinstellgeschwindigkeit VP einzustellen, und die Routine ist abgeschlossen. Falls sie nicht ist (NEIN wird zurückgegeben), wird Schritt S12 durchgeführt, um die Druckeinstellgeschwindigkeit VP einzustellen, und die Routine ist abgeschlossen.
In diesem sechsten Betriebsbeispiel wird die Bremsfluiddruckbeaufschlagungsrate auf einen großen Wert eingestellt, bis die Fahrzeugverlangsamung einen vorbestimmten Prozentsatz der Sollverlangsamung erreicht, nachdem Druckbeaufschlagung durch das Bremsfluiddruckregelsystem beginnt. Daraus ergibt sich, dass das Ansprechen zu Beginn der Fahrzeugverlangsamung gut ist. Andererseits wird die Bremsfluiddruckbeaufschlagungsrate auf einen niedrigeren Wert eingestellt als wenn die Regelung begann, falls die Fahrzeugverlangsamung diesen vorbestimmten Prozentsatz der Sollverlangsamung überschreitet, wodurch verhindert wird, dass die Fahrzeugverlangsamung übermäßig groß wird, und wodurch eine gute Verlangsamungskonvergenz erhalten wird.
Es ist ebenso möglich, die in Fig. 10 dargestellte Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine anstelle der in Fig. 6 dargestellten Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine des dritten Betriebsbeispiels einzusetzen. Das so durch Einsetzen der in Fig. 10 dargestellten Einstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine erhaltene siebte Betriebsbeispiel wird nachfolgend als siebtes Betriebsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Es ist zu beachten, dass identische Schritte in Fig. 10 und dem oben beschriebenen und in Fig. 4 bis 9 dargestellten ersten bis sechsten Betriebsbeispielen der ersten Ausführungsform mit denselben Schrittnummern bezeichnet werden, und nur die Unterschiede zwischen dem in Fig. 6 dargestellten Flussdiagramm des dritten Betriebsbeispiels und dem Flussdiagramm in Fig. 10 werden nachfolgend beschrieben. Sofern nachfolgend nicht anderweitig angegeben, werden alle innerhalb der Druckeinstellgeschwindigkeitsberechnungsroutine in Fig. 10 ausgeführten Prozesse durch den Druckeinstellgeschwindigkeitsrechner 45 ausgeführt.
Das Flussdiagramm in Fig. 10 unterscheidet sich von demjenigen in Fig. 6 durch Hinzufügen eines Bewertungsschritts (S70) zwischen Schritten S31 und S32 und Schritt S12 in Fig. 6, und durch Hinzufügen eines weiteren Zuordnungsschritts (S71) derart, dass der Wert der Druckeinstellgeschwindigkeit VP variabel mittels eines Zuordnungsschritts eingestellt wird, der in Abhängigkeit von den durch Schritt S70 zurückgegebenen Ergebnissen ausgesucht wird, und dann ist die Routine abgeschlossen.
Unter Bezugnahme auf Fig. 10, sobald Schritt S31 oder Schritt S32 abgeschlossen ist, wird bestimmt, ob der Absolutwert der Differenz zwischen der Fahrzeugverlangsamung Aw und der Sollverlangsamung Tg größer oder gleich ist zu einem vorbestimmten Wert a (Schritt S70). Trifft dies zu (JA wird zurückgegeben), wird die Druckeinstellgeschwindigkeit VP in Schritt S12 berechnet, und die Routine ist abgeschlossen.
Falls der Absolutwert der Differenz zwischen der Fahrzeugverlangsamung Aw und der Sollverlangsamung Tg geringer ist als der vorbestimmte Wert a (NEIN wird zurückgegeben), wird die Druckeinstellgeschwindigkeit VP auf Null (0) eingestellt, als ein Mittel zum Aufrechterhalten des Bremsfluiddrucks, und dann ist die Routine abgeschlossen.
In diesem siebten Betriebsbeispiel arbeitet der Fahrzeug- Bremskraftregler derart, um dem Bremsfluiddruck aufrecht zu erhalten, wenn die Differenz zwischen der erfassten Fahrzeugverlangsamung und der berechneten Sollverlangsamung innerhalb einem vorbestimmten Schwellenbereich liegt. Daraus ergibt sich, dass eine übermäßige Verlangsamung verhindert wird, und es wird eine gute Verlangsamungskonvergenz erhalten.
Fig. 11 ist ein einfaches Systemdiagramm eines Fahrzeug- Bremskraftregelsystems, welches den Fahrzeug-Bremskraftregler der zweiten Ausführungsform der Erfindung in einem Vierradfahrzeug anwendet. Es ist zu beachten, dass gleiche Bezugszeichen gleiche Teile in Fig. 1 und 11 bezeichnen, und eine weitere Beschreibung derselben wird nachfolgend weggelassen. Nur die Unterschiede zwischen der in Fig. 11 gezeigten zweiten Ausführungsform und der in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsform werden nachfolgend beschrieben.
Unter Bezugnahme auf Fig. 11 unterscheidet sich die zweite Ausführungsform von der ersten in der Anordnung von Fluiddrucksensoren 3a und 3b zum Erfassen des Bremsfluiddrucks und funktionieren als Bremsfluiddruckdetektoren der Ansprüche. Ein Druckfluidsensor 3a detektiert den Bremsfluiddruck des Vorradbremssystems, und der andere Fluiddrucksensor 3b detektiert den Bremsfluiddruck des Hinterradbremssystems. Beide Fluiddrucksensoren 3a und 3b sind weiter verbunden mit dem Bremskraftregelcomputer 4, und bilden zusammen mit dem Bremskraftregelcomputer 4 den Bremskraftregelcomputer 4a.
Der Bremskraftregelcomputer 4a berechnet den Bremsfluiddruckregelsollwert zum Regeln des Antriebs der Magnetventile 13a, 13b, 14a und 14b. Der Bremsfluiddruckregelsollwert ist ein Regelsignal, welches aus den von dem Verlangsamungssensor 1 und den Fluiddrucksensoren 3a und 3b eingegebenen Signalen berechnet wird zum Erhöhen, Vermindern oder Halten des Bremsfluiddrucks.
Die zweite Ausführungsform des Fahrzeug-Bremskraftreglers gemäß der vorliegenden Erfindung, welche in dem in Fig. 11 dargestellten Fahrzeug-Bremskraftregelsystem verwendet wird, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 12 beschrieben. Es ist zu beachten, dass gleiche Teile durch gleiche Bezugszeichen in Fig. 1, 2 und 12 bezeichnet werden, und eine weitere Beschreibung solcher gleicher Teile wird nachfolgend weggelassen. Nur die Unterschiede zwischen der in Fig. 12 dargestellten zweiten Ausführungsform und der in Fig. 2 dargestellten ersten Ausführungsform werden nachfolgend beschrieben.
Dieser zweite Detektor unterscheidet sich von dem ersten in der Anordnung von Fluiddrucksensoren 3a und 3b in dem Bremskraftregler 60, wodurch der Bremskraftregler 60a gebildet wird. Es ist zu beachten, dass diese Fluiddrucksensoren 3a und 3b mit dem Druckeinstellgeschwindigkeitsrechner 45 des Bremskraftregelcomputers 4 in der ersten Ausführungsform verbunden sind, wodurch der oben beschriebene Bremskraftregelcomputer 4a erhalten wird.
Es ist zu beachten, dass während die erste und zweite Ausführungsform des Fahrzeug-Bremskraftreglers gemäß der vorliegenden Erfindung derart beschrieben worden sind, dass sie die Sollverlangsamung Tg mittels dem Sollverlangsamungsrechner in dew Bremskraftregelcomputer berechnen, die Sollverlangsamung auch durch eine gegenüber der Bremskraftregelvorrichtung externen Einrichtung berechnet werden kann. Die dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung berechnet somit, wie in Fig. 13 dargestellt, die Sollverlangsamung Tg mit einer extern zu der Bremskraftregelvorrichtung vorgesehenen Einrichtung. Es ist zu beachten, dass gleiche Bezugszeichen gleiche Teile in Fig. 13 und der in Fig. 2 gezeigten ersten Ausführungsform bezeichnen, und eine weitere Beschreibung derselben wird nachfolgend weggelassen. Nur die Unterschiede zwischen der in Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungsform und der in Fig. 13 dargestellten dritten Ausführungsform werden nachfolgend beschrieben.
Diese dritte Ausführungsform unterscheidet sich von der in Fig. 2 gezeigten ersten Ausführungsform in dem Weglassen des Sollverlangsamungsrechners 41 von dem Bremskraftregelcomputer 4. Der Bremskraftregelcomputer wird daher als Bremskraftregelcomputer 4b bezeichnet, und der Bremskraftregler als 60b. Ein Fahrregelcomputer 70 ist daher extern zu dem Bremskraftregler 60b vorgesehen, um in geeigneter Weise an die verschiedenen Regelvorrichtungen die Beschleunigungs-, Steuer- und Verlangsamungsbefehle auszugeben. Der Fahrregelcomputer 70 ist mit dem Druckeinstellgeschwindigkeitsrechner 45 des Bremskraftregelcomputers 4b verbunden.
Es ist weiterhin zu beachten, dass der Fahrregelcomputer 70 intern oder extern zu dem Fahrzeug angeordnet sein kann. Wenn er extern zu dem Fahrzeug installiert ist, kommuniziert der Fahrregelcomputer 70 die Sollverlangsamung Tg als Signaldaten an den Druckeinstellgeschwindigleitsrechner 45. Wenn er intern zu dem Fahrzeug wie in Fig. 13 dargestellt installiert ist, gibt der Fahrregelcomputer 70 die Sollverlangsamung Tg als Signaldaten einschließlich elektrischer Signalwerte an den Druckeinstellgeschwindigkeitsrechner 45 aus.
Der Betrieb der ersten Ausführungsform und dieser dritten Ausführungsform unterscheidet sich lediglich in der Berechnung der Sollverlangsamung Tg. Genauer gesagt wird die Sollverlangsamung Tg durch den Sollverlangsamungsrechner 41 berechnet und durch diesen an den Druckeinstellgeschwindigkeitsrechner 45 in dem oben beschriebenen ersten Betriebsbeispiel der ersten Ausführungsform ausgegeben. In dieser in Fig. 13 gezeigten dritten Ausführungsform wird die Sollverlangsamung Tg allerdings durch den Fahrregelcomputer 70 berechnet und durch diesen an den Druckeinstellgeschwindigkeitsrechner 45 ausgegeben. Alle weiteren Aspekte des Fahrzeug- Bremskraftregelbetriebes sind identisch, und eine weitere Beschreibung derselben wird nachfolgend weggelassen.
Nachdem die Erfindung derart beschrieben ist, ist es ersichtlich, dass dieselbe auf zahlreiche Arten variiert werden kann, welche dem Fachmann ersichtlich sind. Derartige Variationen sind nicht als Abweichung von dem Anwendungsbereich der Erfindung zu betrachten, welcher durch den Schutzbereich der nachfolgenden Patentansprüche definiert ist.

Claims

1. Fahrzeug-Bremskraftregler zum Regeln bzw. Steuern einer Bremskraft eines Fahrzeugs durch Ändern eines Bremsfluiddrucks, was durch eine Fluiddrucksteuerung (50) bewirkt wird, welcher Regler folgendes aufweist:

eine Verlangsamungs-Erfassungseinrichtung (1, 40) zum Erfassen und Ausgeben einer Fahrzeugverlangsamung (Aw);

eine Sollverlangsamungs-Berechnungseinrichtung (41) zum Berechnen einer Sollverlangsamung (Tg) des Fahrzeugs;

eine Druckeinstellgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung (45) zum Berechnen einer Druckeinstellgeschwindigkeit (VP), mit welcher sich der Bremsfluiddruck ändert, unter Verwendung der berechneten Sollverlangsamung (Tg) und der erfassten Fahrzeugverlangsamung (Aw); und

eine Fluiddruckregler-Treibereinrichtung (46) zum Steuern bzw. Regeln des Betriebs des Fluiddruckreglers gemäß der berechneten Druckeinstellgeschwindigkeit (VP);

dadurch gekennzeichnet, dass

die Druckeinstellgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung (45) die Bremsfluid-Druckeinstellgeschwindigkeit (VP) unter Verwendung eines Bremsfluid-Druckeinstellvolumens (DP), das von gleicher Größe wie eine Differenz zwischen der erfassten Fahrzeugverlangsamung (Aw) und der berechneten Sollverlangsamung (Tg) ist, und einer Soll- Verfolgungszeit (TC), die eine Zeit darstellt, die zum Einstellen des Bremsfluiddrucks mit dem Druckeinstellvolumen (DP) erforderlich ist, berechnet.

2. Fahrzeug-Bremskraftregler nach Anspruch 1, wobei die Druckeinstellgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung (45) eine Einrichtung (S70) zum Erfassen dessen aufweist, ob ein Absolutwert der Differenz zwischen der erfassten Fahrzeugverlangsamung (Aw) und der berechneten Sollverlangsamung (Tg) nicht größer als ein vorbestimmter Wert (α) ist oder nicht, und eine Einrichtung (S71) zum Halten des Bremsfluiddrucks, wenn die Differenz nicht größer als der vorbestimmte Wert (α) ist.

3. Fahrzeug-Bremskraftregler nach Anspruch 1, wobei die Druckeinstellgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung (45) eine Einrichtung (540) zum Erfassen dessen aufweist, ob vorbestimmte Bedingungen seit dem Start eines Drückens des Bremsfluids durch den Fahrzeug-Bremskraftregler erfüllt sind oder nicht, und eine Einrichtung (S41) zum Einstellen der Bremsfluid-Druckeinstellgeschwindigkeit (VP) auf einen Wert (V1), der größer als ein vorbestimmter Wert ist, wenn die vorbestimmten Bedingungen erfüllt sind.

4. Fahrzeug-Bremskraftregelverfahren zum Regeln bzw. Steuern einer Bremskraft eines Fahrzeugs durch Ändern eines durch einen Fluiddruckregler (50) bewirkten Bremsfluiddrucks, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:

(a) Erfassen und Ausgeben einer Fahrzeugverlangsamung (Aw);

(b) Berechnen einer Sollverlangsamung (Tg) des Fahrzeugs;

(c) Berechnen einer Druckeinstellgeschwindigkeit (VP), mit welcher sich der Bremsfluiddruck ändert, unter Verwendung der berechneten Sollverlangsamung (Tg) und der erfassten Fahrzeugverlangsamung (Aw); und

(d) Steuern bzw. Regeln des Betriebs des Fluiddruckreglers gemäß der berechneten Druckeinstellgeschwindigkeit (VP);

gekennzeichnet durch:

Berechnen der Druckeinstellgeschwindigkeit (VP) unter Verwendung eines Bremsfluid-Druckeinstellvolumens (DP), das von gleicher Größe wie eine Differenz zwischen der erfassten Fahrzeugverlangsamung (Aw) und der berechneten Sollverlangsamung (Tg) ist, und einer Soll- Verfolgungszeit (TC), die eine Zeit darstellt, die zum Einstellen des Bremsfluiddrucks mit dem Druckeinstellvolumen (DP) erforderlich ist.