DE3114026A1

DE3114026A1 - Antiblockiersystem

Info

Publication number: DE3114026A1
Application number: DE19813114026
Authority: DE
Inventors: Tetsuro Arikawa; Teruo Yokosuka Kanagawa Inoue
Original assignee: Nabco Ltd
Current assignee: Nabco Ltd
Priority date: 1980-04-07
Filing date: 1981-04-07
Publication date: 1982-03-11
Also published as: GB2073347A; GB2073347B; US4420191A; DE3114026C2

Description

BESCHREIBUNG

Die Erfingung bezieht sich auf Antiblockiersysteme für mehrrädrige Fahrzeuge, insbesondere wie im Oberbegriff von Patentanspruch 1 oder 3 angegeben.

Ein herkömmliches Antiblockiersystem für Fahrzeuge mit mehreren Rädern und Einzelradbremsen enthält an einem oder mehreren Rädern einen Raddrehzahlsensor zur Messung der Raddrehzahl oder der mittleren Drehzahl der Räder. Die Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren werden zur Ermittlung einer angenäherten Fahrzeuggeschwindxgkeit ausgenutzt, und jeweils der Maximalwert der Ausganssignale wird zur Bestimmung der angenäherten Fahrzeuggeschwindigkeit benutzt, mit welcher die Raddrehzahlen in Verbindung mit Rutschsignalgeneratoren verglichen werden. Falls die Raddrehzahl einen vorgegebenen angenäherten Geschwindigkeitswert unterschreitet oder der Schlupf des Rades einen Vorgabewert überschreitet, erzeugt der Rutschsignalgenerator ein Rutschsignal. Durch überwachung der Ausgänge der Raddrehzahlsensoren werden Beschleunigungs- und Verzögerungszustände der Räder überwacht. Falls diese bestimmte Schwellwerte übersteigen ,gibt ein Beschleunigungs/Verzögerungsgenerator ein entsprechendes Beschleunigungs- oder Verzögerungssignal ab. Ein tiberwachungskreis für die Radblockierung kontrolliert die Radbremsen über ein Steuersignal, welches eine Ventilsteuerschaltung auf der Grundlage des Rutschsignals, des Beschleunigungs- oder Verzögerungs-Signals abgibt.

Bei dem herkömmlichen Antiblockiersystem wird die Raddrehzahl als angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit angesehen, bis die Radverzögerung einen vorgegebenen Wert erreicht hat.

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Danach wird als angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit ein Signal benutzt, welches mit einem vorgegebenen Zeitgradienten laufend kleiner wird. Sobald die Radverzögerung den vorgegebenen Wert erreicht hat, ist die Raddrehzahl der angenäherten Fahrzeuggeschwindigkeit gleich.

Wenn die Radverzögerung den Vorgabewert erreicht unterliegt das Rad bereits erheblichen Bremskräften, es gleitet oder rutscht bereits mit einigen Prozentwerten, so daß die angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit um den Schlupfwert oder mehrere Prozent kleiner als die wirkliche Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

Da die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit auf mehreren Raddrehzahlwerten beruht, wobei sämtliche Räder gleichförmig oder bis zu einem Schlupf von einigen Prozenten verzögert werden, muß die daraus entwickelte angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit um diesen Schlupf kleiner als die wahre Fahrzeuggeschwindigkeit sein. Nur wenn eines der Räder sehr wenig gebremst wird und sein Schlupf annähernd Null ist, wird die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit der wahren Fahrzeuggeschwindigkeit angenähert sein.

Bei dem herkömmlichen Antiblockiersystem wird der Unterschied zwischen der angenäherten und der wahren Fahrzeuggeschwindigkeit vernachlässigt und der vorgegebene Betrag in den Rutschsignalgenerator eingegeben. Sobald die Raddrehzahl die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit um den vorgegebenen Betrag unterschreitet _f gibt der Rutschsignalgenerator das Rutschsignal ab. Wenn dieser vorgegebene Betrag des Rutschsignalgenerators unter der Voraussetzung festgelegt wurde, daß alle Räder gleichförmig oder ausreichend gebremst werden, dann ist er für ein nur schwach gebremstes Rad zu klein, und

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folglich veranlaßt das Rutschsignal des Rutschsignalgenerators ein Lösen der Bremse dieses Rades, bevor es ausreichend bremst. Wenn dagegen der vorgegebene Betrag für den Rutschsignalgenerator unter der Voraussetzung festgelegt wird, daß eines der Räder nicht ausreichend gebremst wird/ dann ist er für den Fall einer gleichförmigen oder ausreichenden Bremsung zu groß. Die Folge ist dann, daß sämtliche Räder zu stark gleiten und nicht den optimal gewünschten Schlupf einhalten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Antiblockiersystem der genannten Art so zu verbessern, daß sämtliche Radbremsen stets optimal betätigt werden und der Bremsweg des Fahrzeugs noch kürzer als bisher möglich wird.

Die erfindungsgemäße Lösung der gestellten Aufgabe ist kurz gefaßt in Patentanspruch 1 oder im Patentanspruch 3 angegeben .

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind in jeweils nachgeordneten Unteransprüchen angegeben.

Ein besonderesMerkmal des erfindungsgemäßen Antiblockiersystems besteht darin, daß in den Rutschsignalgeneratoren der einzelnen überwachungskreise für eine Radblockierung mehrere vorgegebene Rutschwerte,Bezugsrutschverhältnisse oder dergleichen vorhanden und verfügbar sind, um damit je nach den Gleitzuständen an den einzelnen Rädern den kürzest möglichen Bremsweg einzuhalten.

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Nachstehend werden einige die Merkmale der Erfindung aufweisende Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf eine Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbeispieles eines erfindungsgemäßen

Antiblockiersystems,

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Ventilsteuerschaltung in dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1,

Fig. 3A bis 3D grafische Kennlinien- und Signaldarstellungen zu dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1,

Fig. 4 und 5 je eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles von Fig. 1 in Form von Block-Schaltbildern,

Fig. 6 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung in Form eines Blockschaltbildes,

Fig. 7A bis 7 C grafische Kennlinien- und Signaldarstellungen zu dem Ausführungsbeispiel in Fig. 6,

Fig. 8 ein Blockschaltbild eines dritten Ausführungsbeispieles der Erfindung,

Fig. 9 eine Blockschaltbild-Darstellung einer Abwandlung des Ausführungsbeispieles aus Fig. 8.

Das in Fig. 1 dargestellte erste Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Antiblockiersystems enthält je einen Drehzahlsensor 1a und 1b für ein rechtes und ein linkes Vorderrad; diese Sensoren geben Pulssignale ab, deren Frequenzen der

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Drehzahl des rechten bzw. linken Vorderrades proportional sind. Ein Drehzahlsensor 1c gibt ein Pulssignal ab, welches der Drehzahl einer Antriebswelle und damit der mittleren Drehzahl der Hinterräder proportional ist. Die Pulssignale der Drehzahlsensoren 1a, 1b und 1c werden durch je einen Drehzahlsignalumsetzer 2a, 2b bzw. 2c in Raddrehzahlsignale Va, Vb bzw. Vc mit den Raddrehzahlen proportionalen Analog- oder Digitalwerten umgesetzt und in dieser Form einzeln an je einen nachgeschalteten Beschleunigungs/VerzögerungssignaJgenerator 3a, 3b bzw. 3c weitergeleitet, wo die Raddrehzahlsignale Va, Vb und Vc nach der Zeit differenziert und die Ergebnisse dieser Differatiation mit je einem vorgegebenen Beschleunigungs- und Verzögerungs-Schwellwert von beispielsweise 0,5g und -1,5g verglichen werden. Sobald die Radverzögerung bzw. Radbeschleunigung größer als -1,5g bzw. größer als + 0,5g wird, gibt der betreffende Beschleunigungs/Verzögerungssignalgenerator 3a, 3b oder 3c ein Verzögerungssignal -b oder ein Beschleunigungssignal +b ab.

Die Verzögerungssignale -b der Signalgeneratoren 3a, 3b und 3c gehen jeweils in einen ersten Eingang einer Ventilsteuerschaltung 7a, 7b bzw. 7c und außerdem in je einen Generator 4a, 4b oder 4c zur Abgabe eines der angenäherten Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Signals. Die" Beschleunigungssignale +b der Signalgeneratoren 3a, 3b und 3c gehen jeweils in einen zweiten Eingang der Ventilsteuerschaltung 7a, 7b oder 7c.

Die wahre Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist nicht ohne weiteres direkt meßbar und wird daher durch die Fahrgeschwindigkeitssignalgeneratoren 4a, 4b und 4c simuliert.

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Dies gilt nur solangs die Beschleunigungs/Verzögerungssignalgeneratoren 3a, 3b oder 3c nicht das Verzögerungssignal -b oder das Beschleunigungssignal +b abgeben. Nach der Erzeugung des Verzögerungssignals -b oder des Beschleunigungssignals +b wird das von den Generatoren 4a, 4b oder 4c abgegebene angenäherte Fahrgeschwindigkeitssignal mit einem vorgegebenen Gradienten linear vermindert, siehe Kurve E in Fig. 3A. Sobald der Ausgang der Umsetzer 2a, 2b oder 2c größer wird als das lineare angenäherte Fahrgeschwindigkeitssignal, wird es wieder direkt aus dem Generator 4a, 4b oder 4c bezogen und so wie es ist als angenähertes Fahrgeschwindigkeitssignal benutzt.

Eine Wählschaltung 5 wählt den größten der Ausgänge der Fahrgeschwindigkeitssignalgeneratoren 4a, 4b, 4c aus und gibt ihn an die Rutschsignalgeneratoren 6a, 6b und 6c ab, wo ein Vergleich mit den Ausgängen der Drehzahlsignalumsetzer 2a, 2b und 2c erfolgt. In den Generatoren 6a, 6b und 6c sind zwei vorgegebene Bezugsverhältnisse wie beispielsweise 15% und 10% festgelegt, zwischen denen durch einen entsprechenden Ausgang eines ODER-Gliedes 10 f^ur die Kontrolle des Rutschverhältnisses umgeschaltet wird. Grundsätzlich ergibt sich das Rutschverhältnis S des Rades aus folgender Gleichung:

_c _ _Λ Raddrehzahl

Fahrgeschwindigkeit

Falls (1 - —) größer als das eingeschaltete Bezugsverhältnis ist, erzeugt der betreffende Rutschsignalgenerator 6a, 6b oder 6c ein Rutschsignal A.d.h. sein Ausgang wird höher als "1". Je nachdem ob das ODER-Glied 1° das größere (= 15%) oder das kleinere der beiden Bezugsverhältnisse umgeschaltet ist, hat sein Ausgany den logischen Zustand "1" oder "0". Die Ausgänge der Rutschsignalgeneratoren 6a, 6b und 6c gehen in je einen dritten Eingang der Ventilsteuerschaltungen 7a, 7b und 7c, von denen nachstehend in Verbindung mit Fig. 2 die Ventilsteuerschaltung 7a stell-

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-12-vertretend für alle übrigen beschrieben wird.

Gemäß Fig. 2 gelangt das Verzögerungssignal -b an ein UND-Glied 72 und ein AUS-Verzögerungsglied 77, dessen Ausgang mit einem ersten Eingang eines ODER-Gliedes 79 verbunden ist. Das Beschleunigungssignal +b des Generators 3a geht zwecks laufender Erhöhung der Bremskraft in eine Bremsdruckanhebungsschaltung 70 und ferner in den Umkehreingang eines UND-Gliedes 78 und in den dritten Eingang des ODER-Gliedes 79.

Die Bremsdruckanhebungsschaltung 70 enthält ein AUS-Verzögerungsglied 73, einen Rechteckpulssignale mit bestimmter Frequenz abgebenden Pulsgenerator 74 sowie UND-Glieder 75 und 76. Die Bremsdruckanhebungsschaltung 70 erzeugt über eine durch das AUS-Verzögerungsglied 73 nach dem Verschwinden des Beschleunigungssignals +b festgelegten Zeitraum Pulssignale zur schrittweisen Erhöhung des Radbremsdruckes und gibt sie an den zweiten Eingang des ODER-Gliedes 79 zur Steuerung eines Einlaßventils ab.

Das Rutschsignal Λ. geht in ein ausgangsseitig mit dem zweiten Eingang des UND-Gliedes 72 verbundenes AUS-Verzögerungsglied 71 und ferner in den zweiten Eingang des UND-Gliedes 78. Die Ausgänge der UND-Glieder 72 und 78 sind mit einem ODER-Glied 80 zur Umschaltung zwischen Einlaß- und Auslaßventil verbunden. Bei normalem Antiblockierbetrieb ist die Verzögerungszeit des Verzögerungsgliedes 71 langer als ein Zeitraum zwischen einem ersten Rutschsignal Λ bei Beginn der Bremscperation und dem nächsten Rutschsignal A, , folglich bleibt der Ausgang von Verzögerungsglied 71 langer auf " 1 " als der .Zeitabstand zwischen aufeinanderfolgenden Rutsch-Signalen λ. beträgt. Das AUS-Verzögerungsglied 71 und das UND-Glied 72 bilden eine Prüfschaltung für ein erstes

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Bremsentlastungssignal (Rutschsignal λ. ) und ein nächstes Bremsentlastungssignal, entweder in Form des Rutschsignals y{, oder des Verzögerungssignals -b. Diese Prüfschaltung verhindert eine Entlastung der Bremse vor ihrem eigentlichen Anlegen , da das Verzögerungssignal -b erst mit Geräusch durch Straßenunebenheiten beim Radübergangszustand zu Beginn eines Bremsvorganges auftreten kann und das Rutschsignal

A^ erst nach ausreichender Bremswirkung eintritt. Folglich bildet das Rutschsignal/t das erste Bremsentlastungssignal.

Gemäß Fig. 1 geben die Ventilsteuerschaltungen 7a, 7b und 7c jeweils aus ihren ODER-Gliedern 79 Ausganssignale SHa, SHb und SHc über Verstärker 11a, 11b und 11c an Einlaßventil-Erregerwicklungen 13a, 13b und 13c und aus ihren ODER-Gliedern 80 Ausgangssignale SRa, SRb bzw. SRc über Verstärker 12a, 12b und 12c an Auslaßventil-Erregerwicklungen 14a, 14b und 14c ab. Die zugehörigen, nicht dargestellten Einlaß- und Auslaßventile sind üblicher Bauart und befinden sich zwischen einem Steuerzylinder und an den Fahrzeugrädern montierten Radbremszylindern. Im Ruhezustand der Ventil-Erregerwicklungen 13... und 14... sind die genannten Ausgangssignale SH... und SR... "0", und in diesem Zustand verbinden die Einlaß- und Auslaßventile den Steuerzylinder mit den Radbremszylindern, der Radbremsdruck wird erhöht. Wenn dagegen die Einlaß- und Auslaßventil-Erregerwicklungen 13... und 14... erregt und dabei die Ausgangssignalc SII... und SR... "1" sind, bewirken die Einlaß- und Auslaßventile eine Verminderung des Radbremsdruckes. Wenn dagegen nur die Einlaßventil-Erregerwicklungen 13a, 13b oder 13c erregt sind und das entsprechende Ausgangssignal SHa, SHb und SHc-¹¹I" und das andere Ausgangssignal SRa, SRb oder SRcc'O" ist, dann bewirken das Einlaß- und Auslaßventil eine Aufrechterhaltung

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-14-des Bremsdruckes am Radbremszylinder.

Gemäß Fig. 1 und 2 sind die ODER-Glieder 80 ferner über je ein AUS-Verzögerungsglied 8a, 8b oder 8c als Diskriminator und einen nachgeschalteten Inverter 9a, 9b bzw. 9c mit einem entsprechenden Eingang eines ODER-Gliedes 10 für die Kontrolle des Rutschverhältnisses verbunden. Ausgangsseitig ist das ODER-Glied 10 an alle Rutschsignalgeneratoren 6a, 6b und 6c angeschlossen. Die AUS-Verzögerungsglieder 8a, 8b und 8c bleiben bei Antiblockierbetrieb mit ihrem Verzögerungsausgang auf "1", nachdem das Ausgangssignal SRa, SRb oder SRc von ODER-Glied 80 größer als "1" geworden ist. Auf diese Weise unterscheiden die Verzögerungsglieder 8a, 8b oder 8C^Ob Antiblockierbetrieb vorliegt oder nicht.

Nachstehend wird das Antiblockiersystem im Betriebsfall erläutert.

Nach Betätigung des nicht dargestellten Steuerzylinders über ein Bremspedal werden sich die Raddrehzahlsignale Va, Vb und Vc der Drehzahlsignalumsetzer 2a, 2b und 2c gemäß Fig. 3A unterschiedlich verändern, weil Unterschiede zwischen den einzelnen Radbremsen und den Reibungsbedingungen zwischen den Rädern und der Straße bestehen. In Fig. 3A ist die wahre Fahrgeschwindigkeit durch eine unterbrochene Linie T, und die von der Wählschaltung 5 kommende und dem größten der Ausgangssignale der Generatoren 4a, 4b und 4c entsprechende angenäherte Fahrgeschwindigkeit durch eine anders unterbrochene Linie E dargestellt. Da immer das höchste Ausgangssignal der Umsetzer 2a, 2b oder 2c als angenäherte Fahrgeschwindigkeit E aus der Wählschaltung 5 abgegeben wird, ergeben sich gemäß Fig. 3A zeitweilig nicht-lineare Änderungen dieses Signals, die zu den entsprechenden Zeitpunkten mit den Raddrehzahlsignalen Va, Vb und Vc übereinstimmen .

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Zu Beginn des Bremsvorgangs und vor einem Zeitpunkt t₁ ist noch keine rechte Bremswirkung vorhanden, doch das Verzögerungssignal -b und das Rutschsignal ^ sind noch nicht vorhanden. Folglich sind auch die Ausgangssignale SHa... sowie SRa... der ODER-Glieder 79 und 80 der Ventilsteuerschaltungen 7a, 7b und 7c noch "0". Folglich sind auch die Einlaß- und Auslaßventil-Erregerwicklungen 13... und 14... noch nicht erregt, der Bremsdruck an den Radbremszylindern steigt folglich laufend an.

Zum Zeitpunkt t₁ erreicht das Raddrehzahlsignal Va des rechten Vorderrades einen Wert, der 15% über dem am Rutschsignalgenerator 6a eingestellten Wert liegt. Folglich gibt der Generator 6a das Rutschsignal λ ab, welches die Ventilsteuerschaltung 7a gemäß Fig. 3B zur Erzeugung des Ausgangssignals SRa über sein ODER-Glied 80 veranlaßt, siehe Fig. Gemäß Fig. 2 gibt auch das andere ODER-Glied 79 sein Ausgangssignal SHa ab, und dadurch werden beide Erregerwicklungen 13a und 14a für das Einlaß- und Auslaßventil erregt, um jetzt nach t. den Druck im Bremszylinder des rechten Vorderrades wieder zu vermindern.

Durch den Ausgang SRa wird der Ausgang des AUS-Verzögerungsgliedes 8a größer als "1" und damit der Ausgang Oa des Inverters 9a = "0" siehe Fig. 3C. Dagegen erzeugen die Rutschsignalgeneratoren 6b und 6c noch kein Rutschsignal X ,

25' folglich geben die ODER-Glieder 80 der Steuerschaltungen 7b und 7c auch noch keine Ausgangssignale SRb und SRc ab. Somit bleiben die Ausgänge Ob und Oc der Inverter 9b und 9c noch auf "1", siehe Fig. 3C. Folglich bleibt der Ausgang Sc des ODER-Gliedes 10 auf "1", siehe Fig. 3D, und die Rutschsignalgeneratoren 6a, 6b und 6c bleiben auf den größeren

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Rutschbezugswert (15%) geschaltet. Da wie oben angegeben die Verzögerungszeiten der Verzögerungsglieder 8a, 8b, 8c genügend lang gewählt sind, bleibt deren Ausgang auf "1" während des Antiblockierbetriebes.

Zum Zeitpunkt t„ erreicht das Raddrehzahlsignal Vb des linken Vorderrades ein Rutschverhältnis von 15% zur angenäherten Fahrgeschwindigkeit E, der Generator 6b erzeugt jetzt das Rutschsignal Λ / und gemäß Fig 3B erzeugt dadurch die Ventilsteuerschaltung 7b das Ausgangssignal· SRb und auch das Ausgangssignal SHb. Jetzt beginnt der Radbremsdruck im Bremszylinder des linken Vorderrades zu sinken. Da ferner das Ausgangssignal SRb in das Verzögerungsglied 8b geht, wird der Ausgang Ob des Inverters 9b "0", siehe Fig. 3C. Da der Rutschsignalgenerator 6c aber das Rutschsignal ^ noch nicht erzeugt, bleibt der Ausgang Oc des Inverters 9c noch auf "1", und der Ausgang Sc von ODER-Glied 10 bleibt "1". Deshalb behalten die Rutschsignalgeneratoren 6a, 6b und 6c den größeren Verzögerungsbetrag.

Zwischenzeitlich hat die Bremsentlastung am rechten Vorderrad dazu geführt, daß das Raddrehzahlsignal Va zum Zeitpunkt t_. den Beschleunigungsschwellwert von 0,5 g erreicht. Jetzt gibt der Signalgenerator 3a an den Umkehreingang des UND-Gliedes 78 der Ventilsteuerschaltung 7a ab. Folglich wird gemäß Fig. 3B der Ausgang SRa "0". Da ferner das Beschleunigungssignal +b zum dritten Eingang von ODER-Glied geht, bleibt der Ausgang SHa von ODER-Glied 79 "1". Jetzt wird das rechte Vorderrad durch die Ausgangssignale SHa und SRa auf einem verminderten Druckwert gehalten. Obwohl SRa "0" ist,bleibt der Ausgang von 8a "1", und damit bleibt auch der Ausgang Oa von 9a auf dem Wert "1

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Zum Zeitpunkt t. erreicht das Raddrehzahlsignal Vc der am stärksten gebremsten Hinterräder den größeren Bezugswert (15%) des Rutschverhältnisses zur angenäherten Fahrgeschwindigkeit E, und gemäß Fig. 3B erzeugt die Ventilsteuerschaltung 7c ihr Ausgangssignal SRc und ferner das Ausgangssignal SHc. Dadurch wird jetzt der Radbremsdruck der Hinterräder mit der Zeit vermindert. Andererseits geht das Ausgangssignal SRc in das Verzögerungssignal 8o , und der Ausgang Oc des Inverters 9c wird gemäß Fig. 3C "0".

Jetzt haben alle Signale an den Eingängen des ODER-Gliedes 10 für die Kontrolle des Rutschverhältnisses den Wert "0", und so wird auch der Ausgang Sc von ODER-Glied 10, siehe Fig. 3D. Jetzt erfolgt die Umschaltung der Rutschsignalgeneratoren 6a, 6b, 6c auf den kleineren Wert von 10%. Die Verzögerungszeiten der Verzögerungsglieder 8a, 8b , 8c sind genügend lang. Obwohl alle oder einige der Signale SRa, SRb, SRc danach verschwinden behält das ODER-Glied 10 während des Antiblockierbetiebes das Ausgangssignal Sc = "0", so daß danach für die Rutschsignalgeneratoren 6a, 6b, 6c der kleinere Verzögerungswert von 10% gilt.

Bei dem beschriebenen Bremsvorgang erfolgt _zu den Zeitpunkten t₁, t„ und t. eine Reduzierung der einzelnen Radbremsdrucke und eine entsprechende Wiederanhebung der Raddrehzahlsignale Va, Vb und Vc, so daß die Ausgangssignale SRa, SRb und SRc zu den Zeitpunkten t-., tj- und t_ß auf "0" gehen. Wegen der ausreichend langen Verzögerungszeiten dor Verzögerungsglieder 8a, 8b und 8c bleibt auch danach der Ausgang Sc von ODER-Glied 10 auf "0". Nach Einstellung des kleineren vorgegebenen Verzögerungswertes in den Rutschsignalgeneratoren 6a, 6b und 6c verschwindet das Rutschsignal ^ bei 6b und 6c.

Wenn bei dem Bremsvorgang das Verzögerungssignal -b nach dem ersten Rutschsignal ^ entsteht, bleiben die Ausgangssignale SHa, SHb, SHc und SRa, SRb, SRc der Ventilsteuer-

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schaltungen auf "1", weil dieser Ausgang des AUS-Verzögerungsgliedes 71 schon an dem einen Eingang des UND-Gliedes 72 ansteht. Somit erfolgt nach Erzeugung des ersten Rutschsignales X eine Reduzierung des Radbremsdruckes mit dem Verzögerungssignal -h.

Wenn dagegen das Verzögerungssignal -b vor dem ersten Rutschsignal λ erzeugt wird, erfolgt eine Änderung des Radbremsdruckes an dem betreffenden Rad vom ansteigenden Zustand in einen konstanten Zustand und wird auf dem erhöhten Bremsdruck gehalten. Da das Verzögerungssignal -b über 77 in das ODER-Glied 79 gelangt, bleiben die Ausgangssignale SHa, SHb oder SHc von 7a, 7b oder 7c auf "1", während die Ausgangssignale SRa, SRb oder SRc auf "0" bleiben. Somit erfolgt jetzt nur eine Erregung der Einlaßventil-Erregerwicklung 13a, 13b oder 13c für das betreffende Rad. Falls der Bremsdruck unmittelbar nach dem Verschwinden des Verzögerungssignales -b ansteigt, könnte das zugeordnet Rad blockiert werden. Diese Möglichkeit wird erfindungsgemäß dadurch verhindert, daß das Verzögerungssignal -b über das AUS-Verzögerungsgüed 77 und nicht direkt in das ODER-Glied 79 übertragen wird.

Wie schon für das rechte Vorderrad beschrieben, entsteht das Beschleunigungssignal +b, wenn durch Absenkung des Radbrems druckes die Beschleunigung des Rades den vorgegebenen Be-

25. schleunigungsschwellwert erreicht. Dieser Zustand tritt zu den Zeitpunkten t,, t,- und t_g ein, wenn gemäß Fig. 3B die Ausganssignale SRa, SRb und SRc der Ventilsteuerschaltungen 7a, 7b, 7c "0" werden. In den betreffenden Ventilsteuerschaltungen gelangt das Beschleunigungssignal +-b in das ODER-Glied 79, um die Einlaßventil-Erregerwicklung I3a_f 13fc oder 13c zu erregen und dadurch den Radbremsdruck des be-

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treffenden Rades auf einem reduzierten Bremsdruckwert zu halten.

Wenn die Radbeschleunigung den vorgegebenen Beschleunigungsschwellwert unterschreitet ,verschwindet das Beschleuc nigungssignal +b, und danach erzeugt die Bremsdruckanhebungsschaltung 70 (siehe Fig. 2) das Pulssignal zur schrittweisen Anhebung des Bremsdruckes. Es steht in Form des Ausgangssignals SHa, SHb oder SHc der Ventilsteuerschaltung 7a, 7b oder 7c zur Verfügung.

Nach dem Verschwinden des an den Umkehreingang von UND-Glied 75 gehenden Beschleunigungssignals +b bleibt der Ausgang von Verzögerungsglied 73 auf "1", und gleichzeitig wird der Ausgang von UND-Glied 75 "1" und steuert den Eingang des UND-Gliedes 76 so an, daß dieses synchron zu den von dem Pulsgenerator 74 erzeugten Impulsen die Ausgangssignale SHa, SHb oder SHc über das ODER-Glied 79 an die Einlaßventil -Erregerwicklungen 13a, 13b oder 13c abgibt. Auf diese Weise erfolgt eine schrittweise Anhebung des Radbremszylinder-Bremsdruckes. Gleichzeitig kommt das Verzögerungssignal-b oder das Rutschsignal ^ von dem Signalgenerator 3a, 3b oder 3c, der Ausgang von Verzögerungsglied 73 bleibt "1". Die Ausgangssignale SHa, SHb oder SHc werden jetzt aus einem unterbrochenen "1"-Signal in ein durchgehendes hochliegendes "1"-Signal umgewandelt. Das andere Ausgangssignal SRa, SRb oder SRc wird "1", und damit beginnt eine Absenkung des Radbremsdruckes für das betreffende Rad. Von da an wiederholt sich im Zyklus eine Aufrechterhaltung, schrittweise Erhöhung und Verminderung des Bremsdruckes in Abhängigkeit von dem Beschleunigungssignal +b, Verzögerungssignal -b und Rutschsignal ^ . Sobald das Fahrzeug die Sollgeschwindigkeit oder den Stillstand erreicht hat endet der Antiblockiervorgang.

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Bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird zu Beginn des Bremsvorganges das größere Bezugsverhältnis von 15% in den einzelnen Rutschsignalgeneratoren 6a, 6b, 6c eingeschaltet, und die Wählschaltung 5 gibt jeweils den Maximalausgang der Fahrgeschwindigkeitssignalgeneratoren 4a, 4b und 4c weiter, welches in Fig. 3A der Ausgang des Generators 4c für das Rad ist, welches entsprechend dem Raddrehzahlsignal Vc am stärksten zu bremsen ist. Dadurch werden für alle Räder das geeignete Rutschsignal "\ und die geeigneten Bremsentlastungssignale (SHa, SHb, SHc "1", SRa, SRb, SRc "1") erzielt. Wenn zum Zeitpunkt t₄ alle Räder ordentlich gebremst sind oder wie vorgesehen gleiten, werden die Rutschsignalgeneratoren 6a, 6b und 6c auf den kleineren Bezugswert von 10% umgeschaltet. Auf diese Weise steht für sämtliche Räder immer das richtige Entlastungssignal während des Antiblockierbetriebes zur Verfügung.

Wenn alle Räder gleichmäßig gebremst werden,erzeugen alle Rutschsignalgeneratoren 6a, 6b und 6c ihr Rutschsignal A im wesentlichen gleichzeitig und werden dann auch gleichzeitig auf das kleinere der beiden Bezugsverhältnisse umgeschaltet.

Werden alle oder eines der Räder nicht ausreichend gebremst oder ist die angenäherte Fahrgeschwindigkeit E der wahren Fahrgeschwindigkeit T fast gleich, dann wird zunächst das größere der beiden Bezugsverhältnisse in den Rutschsignalgeneratoren gewählt und anschließend das kleinere Bezugsverhältnis, sobald alle Räder ordentlich gebremst werden oder der Wert von E wesentlich kleiner als der Wert der wahren Fahrgeschwindigkeit T wird.So werden stets sämtliche Räder oder optimale Schlupfbedingungen gebremst und der Bremsweg gegenüber herkömmlichen Antiblockiersystemen noch mehr verkürzt.

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Bei der in Fig. 4 dargestellten Abwandlung des Ausführungsbeispiels von Fig. 1 sind die Ausgänge sämtlicher Rutschsignalgeneratoren 6a, 6b und 6c mit je einem Eingang eines ODER-Gliedes 90 verbunden, dessen Ausgang seinerseits über einem dem Verzögerungsglied 71 in Fig. 1 entsprechendes gemeinsames AUS-Verzögerungsglied 71' mit jeweils einem Eingang sämtlicher UND-Glieder 72 der Ventilsteuerschaltungen 7a, 7b und 7c verbunden, welche ihrerseits die zuvor beschriebenen Signale SRa, SRb und SRc abgeben.

Bei dieser Abwandlung fehlen gegenüber Fig. 1 das Verzögerungsglied 71, die UND-Glieder 78 und ODER-Glieder 80.

Wenn in Fig. 4 einer der Rutschsignalgeneratoren 6a, 6b oder 6c sein Rutschsignal Aa, ^b oder ^\c abgibt, werden die UND-Glieder 72 der nachgeschalteten Ventilsteuerschaltungen für das Verzögerungssignal -b durchgeschaltet.

Sobald dieJRadverzögerung größer als der vorgegebene Verzögerungsschwellwert wird, gibt das UND-Glied 72 der betreffenden Ventilsteuerschaltung 7a, 7b oder 7c das Signal SRa, SRb oder SRc zur Absenkung des Bremsdruckes an dem betreffenden Rad an das in Fig. 4 nicht dargestellte zugeordnete AUS-Verzögerungsglied 8a, 8b oder 8c ab (siehe Fig. 1). Nach Ausgabe des Rutschsignals /la, ^b oder ^c von dem betreffenden Rutschsignalgenerator wird zu dem Zeitpunkt, wo die Beschleunigung sämtlicher Räder den vor-

je gegebenen Verzögerungsschwellwert erreicht, das kleinere der beiden Bezugsverhältnisse in den Rutschsignalgeneratoren 6a, 6b und 6c eingeschaltet. Diese Einschaltung erfolgt aber nur wenn vorher von mindestens einem Rutschsignalgenerator 6a, 6b oder 6c das betreffende Rutschsignal 2 erzeugt wird.

Selbst wenn aufgrund von Geräuschen vor Erreichen des richtigen Radbremszustands das Verzögerungssignal -b entstehen sollte, wird kein Radbremsentlastungssignal erzeugt.

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Falls das Rutschverhältnis mindestens eines Rades größer als jedes der beiden BezugsVerhältnisse ist wird kein Bremsentlastungssignal erzeugt. Dadurch wird eine stabile Antiblockiersicherung erreicht. Wenn bei dieser Abwandlung das Rutschverhältnis mindestens eines Rades größer als jedes der beiden Bezugsverhältnisse wird, erfolgt bei den anderen Rädern eine entsprechende Bremsung.

Bei der in Fig. 5 dargestellten Abwandlung zu Fig. 1 gehen die Ausgangssignale SHa, SHb, SHc und SRa, SRb, SRc der Ventilsteuerschaltungen 7a, 7b und 7c jeweils über ein ODER-Glied 92a, 92b und 92c an das AÜS-Verzögerungsglied 8a, 8b bzw. 8c. Entsprechend Fig. 2 ist jeweils der Ausgang des ODER-Gliedes 79 jeder Ventilsteuerschaltung mit dem einen Eingang sowie der Ausgang des anderen ODER-Gliedes mit dem anderen Eingang des hier neu vorhandenen ODER-Gliedes 92a, 92b bzw. 92c verbunden. Bei dieser Abwandlung erfolgt di Umschaltung der Rutschsignalgeneratoren 6a, 6b, 6c auf das kleinere der beiden Bezugsverhältnisse jeweils auf der Grundlage des zuerst erzeugten Rutschsignals ^\ oder Verzögerungssignals -b. So wird hier der gleiche Effekt wie bei dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1 erzielt.

Das in Fig. 6 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt teilweise die gleichen Bezugszahlen wie das Ausführungsbeipiel von Fig. 1 und wird in diesem Bereich nicht noch einmal erläutert.

Im Gegensatz zu der Ausführung von Fig. 1 enthält das Ausführungsbeipiel in Fig. 6 ümschaltsignalgeneratoren 15a, 15b, 15c und ferner UND-Glieder 16a, 16b und 16c für die hier nicht vorhandenen Inverter 9... . Die Ümschaltsignalgeneratoren 15a, 15b, 15c sind eingangs-

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-23-seitig mit dem Ausgang der Wählschaltung 5 und ferner mit den Ausgängen der Drehzahlsignalumsetzer 2a, 2b bzw. 2c verbunden. Die Ausgänge der Umschaltsignalgeneratoren 15a, > 15b bzw. 15c sind mit je einem Eingang der UND-Glieder 16a, I 16b und 16c verbunden. Die Ausgänge der AUS-Verzögerungsglieder 8a, 8b und 8c sind mit jeweils einem Umkehrein- ■ gang der UND-Glieder 16a, 16b bzw. 16c verbunden.

i In jedem der Umschaltsignalgeneratoren 15a, 15b und 15c ist ein vorgegebener Rutschwert eingestellt, der kleiner ist als jeder der beiden im betreffenden Rutschsignalgenerator 6a, 6b, 6c gespeicherten Bezugsverhältnisse bzw. Bezugsrutschverhältnisse. Der vorgegebene Rutschwert im Umschaltsignalgenerator kann beispielsweise 5 km/h (mit 2\ V bezeichnet) oder 5% betragen. Der mit Vn bezeichnete Ausgang der Wählschaltung 5 oder der größte Ausgang der Generatoren 4a, 4b, 4c wird in dem jeweils zugeordneten Umschaltsignalgenerator 15a, 15 b und 15c mit dem Ausgang des betreffenden Drehzahlsignalumsetzers 2a, 2b oder 2c verglichen. Falls der Ausgang Va, Vb oder Vc von 2a, 2b oder 2c um mehr als ^V kleiner als der Ausgang der Wählschaltung 5 wird, dann gibt der betreffende Umschaltsignalgenerator 15a, 15b oder ' 15c den ins Negative gehende Ausgang "0" ab. Falls die genannte Differenz zwischen Va, Vb oder Vc einerseits und dem Ausgang Vn der Wählschaltung 5 kleiner als^V ist, wird der Ausgang des Umschaltsignalgenerators 15a, 15b oder 15c gleich "1". Die einzelnen Umschaltsignalgeneratoren erkennen so einen bestimmten Bremszustand der einzelnen Räder, während die Rutschsignalgeneratoren 6a, 6b und 6c feststellen, ob die einzelnen Räder für optimale Bremsung zu stark gebremst werden.

Beim Treten des Bremspedals entstehen gemäß Fig. 7A die Raddrehzahlsignale Va, Vb und Vc. Die Linie Vn entspricht

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der angenäherten Fahrgeschwindigkeitslinie E von Fig. 3A. Eine unterbrochene Linie Vp entspricht (Vn - ^V) . Zu Beginn eines Bremsvorganges sind die Raddrehzahlsignale Va, Vb und Vc etwa gleich der angenäherten Fahrgeschwindigkeit Vn. Zu einem Zeitpunkt t unterschreitet das Drehzahlsignal Va des rechten Vorderrades die angenäherte Fahrgeschwindigkeit Vn um mehr als ^ V oder wird kleiner als die unterbrochene Linie Vp. Folglich erzeugt der Umschaltsignalgenerator 15a ein ins negative gehendes PuIssignal Ca, siehe Fig. 7B, welches den Ausgang Oa des UND-Gliedes 16a auf "0" gehen läßt,siehe Fig. 7C, da die Venti: steuerschaltung 7a noch nicht ihren Ausgang SRa abgibt. Der Ausgang "0" von UND-Glied 16a geht zu einem Eingang von ODER-Glied 10, dessen andere Eingänge von den Generatoren 15b und 15c von den UND-Gliedern 16b und 16c noch die Ausgänge "1" erhält, weil die anderen Generatoren 15b und 15c noch keine Umschaltsignale abgeben. Folglich bleibt der Ausgang Sc von ODER-Glied 10 auf "1", siehe Fig. 7C, und in den Rutschsignalgeneratoren 6a, 6b und 6c bleibt das größere der beiden Bezugsrutschverhältnisse (15%) eingescha tet.

Zum Zeitpunkt t unterschreitet das Drehzahlsignal Vb des linken Vorderrades die angenäherte Fahrgeschwindigkeit Vn um mehr als Av, und damit entsteht bei dem Umschaltsignalgenerator 15b der Negativimpuls Cb, welcher den Ausgang des UND-Gliedes 16b auf "0" absenkt. Auch jetzt bleibt der Ausgang von ODER-Glied 10 noch "1", weil der dritte Umschaltsignalgenerator 15c noch kein Pulssignal Cc abgibt. Folglich bleibt immer noch das größere der beiden Bezugsrutschverhältnisse in den Rutschsignalgeneratoren 6a, 6b und 6c eingeschaltet.

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In dem Zeitraum zwischen den Zeitpunkten t. und t₂ wird das Rutschverhältnis des Drehzahlsignals Va des rechten Vorderrades zur angenäherten Fahrgeschwindigkeit Vn größer als der größere der beiden Bezugsrutschverhältnisse, und folglich erzeugt der Rutschsignalgenerator 6a das Rutschsignal ^ , welches dazu führt, daß die Erregerwicklungen 13a und 14a für das Einlaß- und Auslaßventil aktiviert werden. Dadurch wird der Bremsdruck des rechten Vorderrades jetzt von seinem hohen Wert wieder reduziert.

Andererseits geht das Ausgangssignal SRa der Steuerschaltung 7a zum Verzögerungsglied Sa, damit dessen Ausgang an den negativen Eingang von UND-Glied 16a geht, welches an seinem anderen Eingang den Impuls Ca erhält und somit seinen Ausgang unverändert bei "0" hält.

In Fig. 6 sind wie in Fig. 1 die Verzögerungszeiten der Verzögerungsglieder 8a, 8b, 8c ausreichend lang, damit deren Ausgänge während eines Antiblockierbetriebs stets auf "1" bleiben· sobald sie diesen Zustand einmal eingenommen haben. Aus diesem Grund bleibt während des Antiblockierbetriebes auch der Ausgang von UND-Glied 16a auf "0", selbst wenn zu t. das Umschaltsignal Ca verschwindet.

Bei t~ unterschreitet das Drehzahlsignal Vc der am stärksten zu bremsenden Hinterräder den angenäherten Fahrgeschwindigkeitswert Vn um mehr als ^V, und jetzt gibt 15c gemäß Fig.

7B den Negativpuls Cc ab, welcher den Ausgang Oc von UND-Glied 16c "0" werden läßt, so daß jetzt sämtliche Eingänge von ODER-Glied 10 "0" sind und dessen Ausgang Sc von "1" auf ¹¹O" umspringt, siehe Fig. 7C. Damit erfolgt die Umschaltung der Rutschsignalgeneratoren 6a, 6b und 6c auf den kleineren der beiden Bezugsrutschverhältnisse.

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Vor dem Verschwinden der Umschaltsignale Ca, Cb, Cc veranlassen die Rutschsignalgeneratoren 6a, 6b, 6c die Aufrechterhaltung der niedrigen "0"-Ausgänge der UND-Glieder 16a, 16b, 16c durch Erzeugung des Rutschsignals λ und danach bleibt das kleinere Bezugsrutschverhältnis eingeschaltet. Die übrige Operation entspricht dem Ausführungsbeispiel in Fig. 1, auch die Wirkung ist im wssentlichen die gleiche.

In sämtlichen Ausführungbeispielen der Erfindung umfaßt das Antiblockiersystem jeweils drei Rutschkontrollkreise mit je einem Raddrehzahlsensor 1..., einem Drehzahlsignalumsetzer 2..., einem Beschleunigungs/Verzögerungssignalgenerator 3..., einem Generator zur Abgabe eines der angenäherten Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Signals 4..., einem Rutschsignalgenerator 6..., einer Ventilsteuerschaltung 7... sowie je einer Erregerwicklung 13... und 14... für ein Einlaß- und Auslaßventil.

Fig. 8 zeigt als drittes Ausführungsbeipiel der Erfindung ein für ein Zweiradfahrzeug oder Motorrad geeignetes Antiblockiersystem.

Gemäß Fig. 8 gehören hierzu je ein Raddrehzahlsensor 31a und 31b für das Vorderrad und das Hinterrad, ein Drehzahlsignalumsetzer 32a und 32b, je ein Beschleunigungs/Verzögerungssignalgenerator 33a und 33b, je ein Generator 34a und 34b zur Abgabe eines der angenäherten Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Signals, auch als Fahrgeschwindigkeitssignalgenerator bezeichnet, je ein Rutschsignalgenerator 36a und 36b, Ventilsteuerschaltungen 3 8a und 38b, Verstärker/41a, 42a und 41b, 42b sowie Einlaß- und Auslaßventil-Erregerwicklungen 43a, 43b bzw. 44a, 44b. Für alle diese Baugruppen gibt es in Fig. 1 vergleichbare Baugruppen.

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In den Generatoren 33a und 33b ist jeweils ein Verzögerungsschwellwert von beispielsweise -1,5 g sowie ein erster Beschleunigungsschwellwert von beispielsweise 0,5 g und ein zweiter Beschleunigungsschwellwert von beispielsweise 5,0 g eingestellt, und wenn die Radverzögerung bzw. Radbeschleunigung jeweils einen der angegebenen Werte überschreitet, dann geben die Fahrgeschwindigkeitssignalgeneratoren 33a bzw. 33b jeweils ein Verzögerungssignal a» bzw. b_, ein erstes Beschleunigungssignal a. bzw. b.. oder ein zweites Beschleunigungssignal a₃ bzw. b₃ ab. Das zweite Beschleunigungssignal a oder b₃ entsteht bei einer plötzlichen Änderung des Straßenbelag-Reibungskoeffizienten, wenn das betreffende Rad plötzlich durchdreht. Dieser Fall tritt bei normalem Antiblockierbetrieb selten auf, der zweite Beschleunigungsschwellwert ist daher nicht immer erforderlich. Bei Verzicht auf diesen Fall können die Ventilsteuerschaltungen 3 8a und 38b den gleichen Aufbau wie in Fig. 1 haben.

In Fig. 8 ist das Verzögerungsglied 37a an den zweiten Ausgang für das Verzögerungssignal a₂ angeschlossen und sein Ausgang zwecks Auswahl des passenden Bezugsrutschverhältnisses mit dem Rutschsignalgenerator 36b verbunden. Ähnlich erhält das andere Verzögerungsglied 37b das Verzögerungssignal b- vom zweiten Ausgang und ist mit seinem eigenen Ausgang zwecks Wahl des Bezugsrutschverhältnisses mit dem anderen Rutschsignalgenerator 36a verbunden. Beide Verzögerungsglieder 37a, 37b haben genügend lange Verzögerungszeiten. Je nach ihrem Ausgangszustand "1" oder "0" wird das kleinere bzw. das größere der beiden Bezugsrutsch-.30 Verhältnisse in dem betreffenden Rutschsignalgenerator 36b oder 36a gewählt. Dies entspricht den zuvor beschriebenen Ausführungen weitgehend.

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Bei der Ausführung gemäß Fig. 8 erfolgt am Vorderrad und Hinterrad keine Bremsdruckverminderung solange diese Räder nicht stark gebremst werden. Der Bremsweg ist daher kürzer als bei herkömmlichen Antiblockiersystemen.

Nach der Abwandlung in Fig. 9 sind die Ausgänge der beiden AUS-Verzögerungsglieder 37a und 37b an die beiden Eingänge eines UND-Gliedes 50 angeschlossen,dessen Ausgang mit beiden Rutschsignalgeneratoren 37a, 37b verbunden ist.Falls nicht beide Generatoren 33a und 33b die Verzögerungssignale a₂ und b₂ abgeben, ist in beiden Rutschsignalgeneratoren 36a und 36b das größere der beiden Bezugsrutschverhältnisse gewählt. Sobald beide Räder die vorgegebenen Verzögerungsschwellwerte erreichen ,erfolgt die umschaltung beider Rutschsignalgeneratoren 36a, 36b auf den kleineren Bezugswert. Diese Abwandlung entspricht in Funktion und Wirkung weitgehend den ersten und zweiten Ausführungsbeispielen.

Bei den zuvor beschriebenen Ausführungen wählt die Wählschaltung 5 bzw. 35 jeweils als Wert für die angenäherte Fahrgeschwindigkeit jeweils den größten der Ausgänge der Fahrgeschwindigkeitssignalgeneratoren 4... oder 34... . Statt dessen kann aber auch der größte der Ausgänge der Raddrehzahlsignalumsetzer 2a, 2b, 2c oder 32a, 32b, 32c zu einem gemeinsamen Generator zur Abgabe eines der angenäherten Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Signals geliefert werden.

Bei sämtlichen Ausführungsbeispielen können ferner die in den Rutschsignalgeneratoren 6... oder 36... vor-eingegebenen beiden Bezugsrutschverhältnisse von 15% und 10% statt dessen auch in Form von Rutschwerten wie 15km/h und 10 km/h eingegeben werden.

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Die beschriebenen Ausführungsbeispiele enthalten zwei oder drei Rutschsignalkontrollkreise. Erfindungsgemäß kann jedoch das Antiblockiersystem auch vier Rutschkontollkreise' mit je einem Raddrehzahlsensor für jedes der vier Räder enthalten.

Claims

'-' : *--· : ■·■· --- 31U026 PAT E N TA N WA LTE TER MEER-MÜLLER-STEINMEISTER Beim Europaischen Patentamt zugelassene Vertreter — Professional Representatives belore the European Patent Ollice Mandatalres agrees pres !'Office europeen des brevets Dipl.-Chem. Dr. N. ter Meer Dipl.-Ing. H. Steinmeister ?Sra°ssii· MÜIler Artur-Ladebeck-Strasse 51 D-8OOO MÜNCHEN 22 D-48OO BIELEFELD 1 Case; P-18 07. April 1981 Mü/Gdt/b NIPPON AIR BRAKE CO., LTD. 1-46 Wakinohama-kaigandori, Chuo-ku, Kobe-shi, JAPAN Antiblockiersystem Prioritäten: 07. April 1980, Japan Nr. 45523/1980 26. Juli 1980, Japan Nr. 102678/1980 08. August 1980, Japan Nr. 109549/1980 PATENTANSPRÜCHE

1.^Antiblockiersystem für ein Fahrzeug mit zwei oder mehr Rädern und entsprechenden Radbremsen, mit zwei oder mehr Überwachungskreisen für eine Radblockierung, von denen jeder einen Raddrehzahlsensor zur Abgabe eines der Raddrehzahl oder der mittleren Drehzahl mehrerer Räder entsprechenden Signals, einen Generator zur Abgabe eines der angenäherten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Signals auf der Grundlage des Drehzahlsensorsignals, einen das Ausgangssignal des Raddrehzahlsensors aufnehmenden Rutschsignalgenerator, einen das Ausgangssignal des Raddrehzahlsensors aufnehmenden Beschleunigungs/Verzögerungssignalgenerator, eine von den Ausgängen des Rutschsignal- und des Beschleunigungs/Ver-

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zögerungssignalgeneratois abhängige Ventilsteuerschaltung und von dem Ausgang der Ventilsteuerschaltung abhängige Elektromagnetventile umfaßt/ wobei die einzelnen Rutschsignalgeneratoren jeweils die größten Ausgangswerte der Generatoren für das angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeitssignal der Überwachungskreise erhalten, in jedem Rutschsignalgenerator ein vorgegebener Rutschwert eingestellt ist und der Rutschsignalgenerator ein Rutschsignal zum Lösen der Bremse erzeugt, wenn die Drehzahl des betreffenden Rades um mehr als einen vorgegebenen Betrag kleiner wird als der größte Ausgangswert des Generators für das angenäharte Fahrzeuggeschwindigkeit ssignal,

dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Rutschsignalgenerator (6a, 6b, 6c; 36a, 36b) ferner ein zweiter vorgegebener Rutschwert (z.B. 10%) eingestellt ist und der Rutschsignalgenerator ein zweites Rutschsignal erzeugt, wenn die Drehzahl des betreffenden Rades um mehr als diesen zweiten vorgegebenen Rutschwert kleiner als der größte Ausgangswert des Generators (4a, 4b, 4c; 34a, 34b) für das angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (Vn) wird; und daß der größere (z.B. 15%) der beiden vorgegebenen Rutschwerte in dem Rutschsignalgenerator (6...; 36...) in jedem der vorhandenen Überwachungskreise (a, b, c) für eine Radblockierung so lang gewählt bleibt,bis auch von den übrigen Überwachungskreisen ein den Gleitbedingungen des Rades bzw. der Räder entsprechendes Rutschsignal abgegeben wird.

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1,

gekennzeichnet durch Umschaltsignalgeneratoren (15 a, 15 b, 15 c) , in denen ein vorgegebener dritter Wert eingestellt ist, der kleiner als die beiden vorgegebenen Rutschwerte ist und in welcher ferner der größte der Ausgänge der Generatoren (4a...) für das angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeitsignal und die Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren

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(1a...) eingegeben werden, um sie miteinander zu vergleichen, und das Rutschsignal abzugeben, wenn der Ausgang des Raddrehzahlsensors um mehr als den dritten vorgegebenen Wert

kleiner als der größte der Ausgänge der Generatoren(4a...) wird.

3. Antiblockiersystem für ein Fahrzeug mit zwei oder mehr Rädern und entsprechenden Radbremsen, mit zwei oder mehr Uberwachungskreisen für eine Radblockierung, von denen jeder Kreis einen Raddrehzahlsensor zur Abgabe eines der Raddrehzahl oder der mittleren Drehzahl mehrerer Räder entsprechenden Signals, einen das Ausgangssignaides Raddrehzahlsensors aufnehmenden Rutschsignalgenerator, einen das Ausgangssignal des Raddrehzahlsensors aufnehmenden Beschleunigungs/Verzögerungssignalgenerator, eine von den Ausgängen des Rutschsignalgenerators und des Beschleunigungs/Verzögerungssignalgenerators abhängige Venti!steuerschaltung und von dem Ausgang der Ventilsteuerschaltung abhängige Elektromagnetventile umfaßt, wobei das größte der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren der Überwachungskreise einem gemeinsamen Generator zur Erzeugung eines der angenäherten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Signals auf der Grundlage dieses größten Raddrehzahlsensor-Ausgangssignals zugeführt und das Ausgangssignal dieses gemeinsamen Generators den einzelnen Rutschsignalgeneratoren zugeführt wird, in denen jeweils ein vorgegebener Rutschwert vorangestellt ist, und wobei ferner der Rutschsignalgenerator ein Rutschsignal zum Lösen der Bremse erzeugt, wenn die Drehzahl des betreffenden Rades um mehr als den vorgegebenen Betrag kleiner als das Ausgangssignal des gemeinsamen Generators zur Erzeugung des angenäherten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, wird, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Rutschsignalgenerator (6a, 6b, 6c; 36a, 36b)

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ferner ein zweiter vorgegebener Rutschwert eingestellt ist und der Rutschsignalgenerator ein zweites Gleit- oder Rutschsignal· erzeugt, wenn die Drehzahl des betreffenden Rades um mehr als diesen zweiten vorgegebenen Rutschwert kleiner als das Ausgangssignal des gemeinsamen Generators zur Erzeugung des der angenäherten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Signals wird; und daß der größte der beiden vorgegebenen Rutschwerte in dem Rutschsignalgenerator (6...; 36...) in jedem der vorhandenen Überwachungskreise (a, b, c) für eine Radblockierung solange gewählt bleibt, bis auch von den übrigen Uberwachungskreisen ein den Gleitbedingungen des Rades bzw. der Räder entsprechendes Rutschsignal erzeugt wird.

4. Antiblockiersystem nach Anspruch 1 oder 3,

dadurch gekennzeichnet, daß das Gleit- oder Rutschsignal aus dem Rutschsignalgenerator (6a...; 36a...) stammt.

5. Antiblockiersystem nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitoder Rutschsignal ein VerZögerurigssignal (_ b) aus dem Beschleunigungs/Verzögerungssignalgenerator (3a, 3b, 3c; 33a, 33b) ist.

6. Antiblockiersystem nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitoder Rutschsignal das .Ausgangssignal der Venti!steuerschaltung (7a, 7b, 7c; 38a/ 38b)> zur Verminderung oder Aufrechterhai tung der Bremswirkung ist..

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7. Antiblockiersystem nach Anspruch 3,

gekennzeichnet durch Umschaltsignalgeneratoren (15a, 15b, 15c), in denen ein vorgegebener dritter Wert eingestellt ist, der kleiner als die beiden vorgegebenen Rutschwerte ist und in welche ferner das Ausgangssignal des gemeinsamen Generators zur Erzeugung des der angenäherten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Signals und die Ausgangssignale der jeweiligen Raddrehzahlsensoren (1a...) eingegeben werden, um sie miteinander zu vergleichen und das Rutschsignal abzugeben, wenn der Ausgang des Raddrehzahlsensors um mehr als den dritten vorgegebenen Wert kleiner als das Ausgangssignal des gemeinsamen Generators wird.

8. Antiblockiersystem nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal des Raddrehzahlsensors (1a...) dem zugeordneten Beschleungigungs/Verzögerungssignalgenerator (3a...) und dem Rutschsignalgenerator (6a...) über einen Drehzahlsignalumsetzer (2a, 2b, 2c; 32a, 32b) zugeführt wird.

9. Antiblockiersystem nach Anspruch 1 oder 3,

dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromagnetventile (13a...; 14a...)Einlaßventile und Auslaßventile umfassen.