DE19802126B4 - Antiblockiersteuereinrichtung - Google Patents

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Abstract

Antiblockiersteuervorrichtung mit:
einer Schlupferfassungseinrichtung (5 bis 8, 50) zum Erfassen des Schlupfs einer Mehrzahl von Rädern beim Abbremsen eines Fahrzeugs;
einem Hauptzylinder (16), welcher im Ansprechen auf eine Betätigung eines Bremspedals (27) einen Druck einer Hydraulikflüssigkeit erzeugt;
einer Bremsdruckeinstellungseinheit (21 bis 24, 31 bis 34, 37 und 39) zum Einstellen der Bremsdrücke der Mehrzahl von Rädern, wobei die Bremsdruckeinstellungseinheit die Bremsdrücke der Mehrzahl von Rädern unter Verwendung des von dem Hauptzylinder erzeugten hydraulischen Drucks erhöht; und
einer Steuereinrichtung (50) zum Steuern der Bremsdruckeinstellungseinheit derart, daß der Schlupf der Mehrzahl von Rädern, der von der Schlupferfassungseinrichtung erfaßt wird, innerhalb eines geeigneten Bereichs liegt, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinrichtung die Bremsdruckeinstellungseinheit derart steuert, daß dann, wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs infolge einer Bremspedalbetätigung kleiner als ein vorbestimmter Wert wird, die Bremsdruckeinstellungseinheit zeitliche Änderungen des Betrags von aus dem Hauptzylinder ausfließender Hydraulikflüssigkeit verringert.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Antiblockiersteuereinrichtung zum Steuern des Schlupfs eines Rades, welches dann auftritt, wenn auf ein Fahrzeug eine Bremskraft ausgeübt wird. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Antiblockiersteuereinrichtung zum Erhöhen des Bremsdrucks unter Verwendung eines von einem Hauptzylinder erzeugten hydraulischen Drucks.
  • Eine herkömmliche Antiblockiersteuereinrichtung enthält eine Schlupferfassungseinheit (im folgenden auch als Rutschzustandserfassungseinheit bezeichnet) zum Erfassen des Schlupfs (im folgenden auch als Rutschzustand bezeichnet) der Räder zur Zeit des Bremsens des Fahrzeugs, einen Hauptzylinder zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks entsprechend einer Betätigung eines Bremspedals und eine Bremsdruckeinstellungseinheit zum Erhöhen und Verringern des an die Räder angelegten Bremsdrucks derart, daß die von der Rutschzustandserfassungseinheit erfaßten Rutschzustände auf geeignete Zustände gesteuert werden. Die Bremsdruckeinstellungseinheit erhöht den Bremsdruck unter Verwendung des von dem Hauptzylinder erzeugten hydraulischen Drucks. Infolge dieser Struktur kann die Antiblockiersteuereinheit das Auftreten des Blockierens eines Rades verhindern und einen Bremsweg hinreichend verkürzen.
  • Es ist jedoch schwierig Rutschzustände von Rädern in einem Niedergeschwindigkeitsbereich zu erfassen, da die Genauigkeit der von den Radgeschwindigkeitssensoren erfaßten Signale herabgesetzt ist. Um dieser Schwierigkeit zu begegnen, wird die Antiblockiersteuerung dann beendet, wenn die augenblickliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter einen vorbestimmten Wert abfällt. Mit dem Beenden der Anti-blockiersteuerung wird von dem Hauptzylinder ausfließende Bremsflüssigkeit einer Bremseinheit (Radzylinder) zugeführt.
  • Da bei der oben beschriebenen Antiblockiersteuereinheit jedoch die Bremsdruckeinstellungseinheit den Bremsdruck unter Verwendung des von dem Hauptzylinder erzeugten hydraulischen Drucks erhöht und ihn verringert, während der Kanal, welcher die Verbindung zu dem Hauptzylinder herstellt, abgetrennt ist, ist die Bewegung des Bremspedals während der Antiblockiersteuerung eingeschränkt. Nach Beenden der Antiblockiersteuerung wird die Bremsflüssigkeit, welche von dem Hauptzylinder ausfließt, der Bremseinheit zugeführt. Als Ergebnis spürt der Fahrer des Fahrzeugs, daß sich die zum Betätigen des Bremspedals erforderliche Kraft abrupt verringert, sobald die Antiblockiersteuerung beendet worden ist. In diesem Fall ist das sogenannte Bremspedalbetätigungsgefühl im Niedergeschwindigkeitsbereich verschlechtert, und beim Fahrer kann ein Gefühl einer Inkompatibilität auftreten.
  • Wenn darüber hinaus die Bewegung des Bremspedals während der Antiblockiersteuerung derart beschränkt ist, daß es mehr als eine bestimmte Zeitperiode in Anspruch nimmt, wenn das Bremspedal um eine vorbestimmte Länge bewegt wird, tritt bei dem Fahrer ebenfalls ein Gefühl der Inkompatibilität auf, als wie wenn der Fahrer das Bremspedal kaum durchtreten könnte. Falls es demgegenüber weniger als eine andere bestimmte Zeitperiode dafür in Anspruch nehmen würde, daß das Bremspedal um die vorbestimmte Länge bewegt wird, würde bei dem Fahrer ein Gefühl der Inkompatibilität auftreten, als ob der Fahrer zu stark auf das Bremspedal getreten hätte, wobei das Bremspedal an das untere Ende seines Hubs gestoßen worden wäre. Es wäre somit vorteilhaft, eine Antiblockiersteuereinrichtung zu schaffen, welche geeignet ist, ein gutes Bremspedalbetätigungsgefühl durch Einstellen der Zeit sicherzustellen, welche für die Bewegung des Bremspedals benötigt wird.
  • Aus der DE 196 22 682 A1 ist eine Antiblockiersteuereinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt.
    •
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine aus der DE 196 22 682 A1 bekannte Antiblockiersteuereinrichtung derart weiterzubilden, daß sie geeignet ist, sogar in einem Niedergeschwindigkeitsbereich ein gutes Bremspedalbetätigungsgefühl sicherzustellen und zu verhindern, daß bei dem Fahrer ein Gefühl der Inkompatibilität auftritt.
  • Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1.
  • Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird eine Antiblockiersteuereinrichtung geschaffen, bei welcher der Bremsdruck an einer Mehrzahl von Rädern unter Verwendung eines von einem Hauptzylinder erzeugten hydraulischen Drucks erhöht wird und bei welcher dann, wenn die augenblickliche Geschwindigkeit eines Fahrzeugs infolge einer Bremsbetätigung sich unter einen vorbestimmten Wert verringert, eine Bremsdruckeinstellungseinheit den an die Mehrzahl von Rädern angelegten Bremsdruck mit zueinander unterschiedlichen Zeitabläufen erhöht. Auf diese Weise ist es möglich, zeitabhängige Änderungen des Betrags von Bremsflüssigkeit zu verringern, welche aus dem Hauptzylinder fließt.
  • Detailliert dargestellt, die zeitlichen Änderungen des Betrags von Bremsflüssigkeit, welche aus dem Hauptzylinder herausfließt, können verringert werden, da die Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder mit zueinander unterschiedlichen Zeitabläufen herausfließt. Als Ergebnis verringern sich die zeitlichen Änderungen des Betrags der Bremsflüssigkeit, welche aus dem Hauptzylinder herausfließt, und werden geglättet. Folglich wird bei der vorliegenden Erfindung das Bremspedalbetätigungsgefühl sogar in dem Niedergeschwindigkeitsbereich nicht verschlechtert, und es tritt bei dem Fahrer nicht das Gefühl einer Inkompatibilität auf.
  • Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs infolge der Bremsbetätigung unter einen vorbestimmten Wert abfällt, kann die Bremsdruckeinstellungseinheit den an die Räder angelegten Bremsdruck derart erhöhen oder verringern, daß der aus dem Hauptzylinder ausfließende Betrag der Bremsflüssigkeit auf einen Wert nahe dem Betrag von Bremsflüssigkeit eingestellt wird, welche aus dem Hauptzylinder aufgeflossen ist, bevor die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als der vorbestimmte Wert geworden ist. In diesem Fall können die Beträge der Bremsflüssigkeit, welche aus dem Hauptzylinder herausgeflossen ist, bevor und nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter den vorbestimmten Wert abgefallen ist, nahe zueinander liegend gemacht werden, wodurch zeitliche Änderungen des Betrags der Bremsflüssigkeit, die aus dem Hauptzylinder ausfließt, verringert werden können. Als Ergebnis wird bei der vorliegenden Erfindung das Bremspedalbetätigungsgefühl sogar in dem Niedergeschwindigkeitsbereich nicht verschlechtert, wobei bei dem Fahrer nicht das Gefühl einer Inkompatibilität auftritt.
  • In dem Fall einer Antiblockiersteuereinrichtung, bei welcher der Hauptzylinder die einzige Druckquelle ist, wird Bremsflüssigkeit, welche aus dem Hauptzylinder ausfließt, zum Erhöhen des Bremsdrucks zugeführt. Somit kann durch Abschalten bzw. Unwirksammachen des Flusses der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder der Bremsdruck verringert werden oder auf dem gegenwärtigen Wert gehalten werden. Aus dem oben beschriebenen Grund wird die Operation der Bremsdruckeinstellungseinheit direkt auf das Bremspedalbetätigungsgefühl reflektiert. In dem Fall einer Antiblockiersteuereinrichtung, die außer dem Hauptzylinder eine Druckquelle aufweist, wird demgegenüber der sogenannte Rückprall (kickback) beobachtet, ein Phänomen, bei welchem das Bremspedal während einer Bremsbetätigung zurückgestoßen wird. Als Ergebnis tritt bei dem Fahrer sogar dann nicht ein Gefühl der Inkompatibilität auf, wenn sich das Bremspedalbetätigungsgefühl ändert. Bei der Antiblockiersteuervor richtung, welche den Hauptzylinder als einzige Druckquelle aufweist, tritt jedoch der Rückprall nicht auf. Aus diesem Grund wird von dem Fahrer auf eine Änderung eines Bremspedalbetätigungsgefühls das Gefühl einer Inkompatibilität insbesondere stark empfunden, wodurch sich die Anforderung ergibt, eine Verschlechterung des Bremspedalbetätigungsgefühls zu verhindern.
  • Bei der vorliegenden Erfindung ist es möglich, sogar in dem Falle einer Antiblockiersteuereinrichtung, welche den Hauptzylinder als einzige Druckquelle aufweist, eine Verschlechterung des Bremspedalbetätigungsgefühls zu verhindern.
  • Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird eine Antiblockiersteuereinrichtung geschaffen, bei welcher der Bremsdruck unter Verwendung eines von einem Hauptzylinder erzeugten hydraulischen Druck erhöht wird und eine Bremsdruckeinstellungseinheit abwechselnd einen an ein Rad angelegten Bremsdruck erhöht und verringert, um einen Rutschzustand des Rades auf einen geeigneten Zustand zu steuern. Insbesondere stellt die Bremsdruckeinstellungseinheit den Bremsdruck derart ein, daß die Anzahl von Operationen, um den Bremsdruck pro Zeiteinheit zu erhöhen, innerhalb einem vorbestimmten Bereich liegt.
  • Da die Bremsdruckeinstellungseinheit den Bremsdruck unter Verwendung eines von dem Hauptzylinder erzeugten hydraulischen Drucks erhöht, wird die Anzahl von Operationen zum Erhöhen des Bremsdrucks pro Zeiteinheit ebenfalls in die Zeitperiode reflektiert, welche für die Bewegung eines vorbestimmten Hubs des Bremspedals benötigt wird. Bei der vorliegenden Erfindung kann die Zeitperiode, welche für den vorbestimmten Hub des Bremspedals benötigt wird, auf einen geeigneten Bereich eingestellt werden, wodurch das Bremspedalbetätigungsgefühl verbessert wird.
  • In dem Fall einer Antiblockiersteuereinrichtung, welche den Hauptzylinder als einzige Druckquelle aufweist, wird die Bremsflüssigkeit, welche aus dem Hauptzylinder ausfließt, zum Erhöhen eines an ein Rad angelegten Bremsdrucks zugeführt. Wenn keine Notwendigkeit zum Erhöhen des Bremsdrucks vorliegt, wird der Fluß der Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder beendet. Somit bezieht sich die von der Bremsdruckeinstellungseinheit durchgeführte Operation zur Erhöhung des Bremsdrucks direkt auf die Bewegung des Bremspedals. Da bei der vorliegenden Erfindung die Anzahl von Operationen zum Erhöhen des Bremsdrucks pro Zeiteinheit auf einen geeigneten Wert eingestellt wird, kann die Wirkung der Anzahl von auf einen geeigneten Wert eingestellten Operationen direkt als Bremspedalbetätigungsgefühl beobachtet werden.
  • Es wird gewünscht, daß die Bremsdruckeinstellungseinheit den Bremsdruck durch Erhöhen des Bremsdrucks mit einer Anzahl von Druckerhöhungsoperationen von 1,5 bis 3,5 Mal pro Sekunde einstellt. Diese werte werden in Bewegungsgeschwindigkeiten eines bei einem gewöhnlichen Fahrzeug verwendeten Bremspedals in einem Bereich von 3 bis 7 mm/Sekunden umgewandelt. Die Werte der Bewegungsgeschwindigkeiten hören zu einem sehr guten Bremspedalbetätigungsgefühl.
  • Es wird gewünscht, daß die Bremsdruckeinstellungseinheit den Bremsdruck mit einer Anzahl von Druckerhöhungsoperationen pro Zeiteinheit innerhalb des oben vorbestimmten Bereichs allmählich erhöht, wenn der Wert eines Rutschzustands eines Rades klein ist, und den Bremsdruck verringert oder beibehält, wenn der Wert des Rutschzustands groß ist. Um die Druckerhöhungseinstellung des Bremsdrucks effektiver zu gestalten, wenn der Bremsdruck erhöht wird, wird die Anzahl von aufeinanderfolgenden Druckerhöhungsoperationen, welche soweit von der Bremsendruckeinstellungseinheit durchgeführt werden, gezählt, und das Erhöhen des Bremsdrucks, welches sich aus einer Druckerhöhungsoperation ergibt, welche von der Bremsdruckeinstellungseinheit durchgeführt wird, wird derart eingestellt, daß die gezählte Anzahl von aufeinander folgenden Operationen innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt. Auf diese Weise kann eine sehr gute Bremskraft erzielt werden, wodurch der Bremsweg hinreichend verkürzt werden kann.
  • Bei der Einstellung des Bremsdrucks ändert sich das Erhöhen des Bremsdrucks, welches sich aus einer Druckerhöhungsoperation ergibt, die von der Bremsdruckeinstellungseinheit durchgeführt wird, in Abhängigkeit der Kraft des auf das Bremspedal Tretens. Wenn die Kraft des auf das Bremspedal Tretens beispielsweise sehr stark ist, erhöht sich der Bremsdruck als Ergebnis einer von der Bremsdruckeinstellungseinheit durchgeführten Bremserhöhungsoperation abrupt, was in einigen Fällen zu einem übermäßig starken Rutschen der Räder führt. Wenn die Kraft des auf das Bremspedal Tretens sehr schwach ist, erhöht sich demgegenüber, obwohl das starke Rutschen des Rades nicht auftritt, die Bremskraft kaum, und der Bremsweg kann ungünstig groß werden.
  • Es ist somit wünschenswert, die Anzahl von aufeinander folgenden Druckerhöhungsoperationen, welche soweit von der Bremsdruckeinstellungseinheit durchgeführt werden, zu zählen und das Erhöhen des Bremsdrucks, welches sich aus einer Bremserhöhungsoperation ergibt, die von der Bremsdruckeinstellungseinheit durchgeführt wird, einzustellen, so daß die gezählte Anzahl von aufeinander folgenden Druckerhöhungsoperationen innerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt. Es wird ein Effekt dahingehend, daß ein Fahrzeug stets stabil unabhängig von der Kraft des auf das Bremspedal Tretens und dem Oberflächenzustand der Straße gestoppt werden kann.
    •
  • Die vorliegende Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.
  • 1 zeigt ein schematisches Diagramm, welches die Struktur einer Antiblockiersteuereinrichtung darstellt, die von der vorliegenden Erfindung auf einfache und schlichte Weise bereitgestellt wird;
  • 2 zeigt ein Flußdiagramm eines von der Antiblockiersteuereinrichtung ausgeführten Hauptprogramms;
  • 3 zeigt ein Flußdiagramm, welches die Verarbeitung in dem Hauptprogramm zur Bestimmung, ob eine Antiblockiersteuerung benötigt wird oder nicht, darstellt;
  • 4 zeigt ein Flußdiagramm, welches den weiteren Verlauf der in 3 dargestellten Verarbeitung darstellt, wobei eine der Steuerbetriebsarten der Antiblockiersteuerung ausgewählt wird;
  • 5 zeigt ein Flußdiagramm, welches die Verarbeitung in einer Pulsdruckerhöhungsbetriebsart darstellt;
  • 6 zeigt ein Flußdiagramm eines Programms zum Schätzen der Geschwindigkeit des Betätigens des Bremspedals;
  • 7 zeigt ein Zeitablaufdiagramm eines Ausgangssignals, welches zur Steuerung des Bremsdrucks in der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart erzeugt wird;
  • 8A bis 8E zeigen Zeitdiagramme zum Erklären von Effekten der durch die erste Ausführungsform durchgeführten Verarbeitung;
  • 9 zeigt ein Flußdiagramm, welches die von einer zweiten Ausführungsform durchgeführte Verarbeitung in einer Pulsdruckerhöhungsbetriebsart darstellt;
  • 10A bis 10E zeigen Zeitdiagramme zum Erklären von Effekten der von der zweiten Ausführungsform durchgeführten Verarbeitung in einer Pulsdruckerhöhungsbetriebsart;
  • 11 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine von einer dritten Ausführungsform durchgeführten Verarbeitung in einer Pulsdruckerhöhungsbetriebsart darstellt;
  • 12 zeigt ein Zeitdiagramm eines erzeugten Ausgangssignals zur Steuerung des Bremsdrucks in der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart der dritten Ausführungsform;
  • 13A bis 13D zeigen Zeitablaufdiagramme zum Erklären von Effekten der Verarbeitung bei der dritten Ausführungsform, wenn die Kraft des auf das Bremspedal Tretens abgeschwächt wird; und
  • 14A bis 14D zeigen Zeitablaufdiagramme zum Erklären von Effekten der Verarbeitung bei der dritten Ausführungsform, wenn die Kraft des auf das Bremspedal Tretens erhöht wird.
  • Die vorliegende Erfindung ergibt sich aus der folgenden detaillierten Beschreibung einiger bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die zugehörigen Diagramme. 1 zeigt ein Diagramm, welches die Struktur einer Antiblockiersteuereinrichtung darstellt, die von der vorliegenden Erfindung auf einfache und schlichte Weise bereitgestellt wird. Wie in 1 dargestellt, sind ein vorderes rechtes Rad 1, ein vorderes linkes Rad 2, ein hinteres rechtes Rad 3 und ein hinteres linkes Rad 4 mit Radgeschwindigkeitssensoren 5 bis 8 eines magnetisches Aufneh mers bzw. eines Elements mit magnetischer Widerstandsänderung (magneto-resistive-element, MRE) ausgestattet. Die Radgeschwindigkeitssensoren 5 bis 8 erzeugen Pulssignale, welche die Drehgeschwindigkeit der jeweiligen Räder 1 bis 4 darstellen.
  • Darüber hinaus sind das vordere rechte Rad 1, das vordere linke Rad 2, das hintere rechte Rad 3 und das hintere linke Rad 4 mit hydraulischen Bremsvorrichtungen (hernach ebenfalls als Radzylinder bezeichnet) 11 bis 14 versehen. Ein von einem Hauptzylinder 16 erzeugter hydraulischer Druck wird auf die Radzylinder 11 bis 14 über Stellglieder 21 bis 24 und Hydraulikrohre jeweils übertragen. Es wird festgestellt, daß der Hauptzylinder 16 als bekannter Hauptzylinder zum Erzeugen eines hydraulisches Drucks infolge der Operation des auf ein Bremspedal 27 Tretens ausgebildet ist. Der Betätigungszustand des Bremspedals 27 wird von einem Stoppschalter 29 erfaßt.
  • Die Radzylinder 11 und 14 sind über Stellglieder 31 bzw. 34 mit einem Behälter 37 verbunden, wohingegen die Radzylinder 12 und 13 über Stellglieder 32 bzw. 33 mit einem Behälter 39 verbunden sind. Es wird festgestellt, daß die Stellglieder 21 bis 24 und 31 bis 34 jeweils als elektromagnetisches Ventil mit zwei Positionen ausgebildet sind, welches eine Durchgangs- und eine Abtrennposition aufweist.
  • Umführungsrohre 41 bis 44 sind zwischen den stromauf und stromab befindlichen Seiten der Stellglieder 21 bis 24 jeweils vorgesehen. Die Umführungsrohre 41 bis 44 sind jeweils mit Rückstromblockierungsventilen 41a bis 44a versehen, welche verwendet werden, um lediglich einen Bremsflüssigkeitsfluß von den Radzylindern 11 bis 14 zu dem Hauptzylinder 16 zu ermöglichen, um die Stellglieder 21 bis 24 zu umsteuern. Die Behälter 37 und 39 sind über die Rückstromblockierungsventile 47 bzw. 49 mit dem Hauptzylinder 16 verbunden. Die Rückstromblockierungsventile 47 und 49 werden verwendet, um einen Bremsflüssigkeitsfluß lediglich von den Behältern 37 und 39 zu dem Hauptzylinder 16 zu ermöglichen.
  • Die Erfassungssignale der Radsensoren 5 bis 8 und des Stoppschalters 29 werden einer elektronischen Steuerschaltung (ECU) 50 zugeführt. Die elektronische Steuereinheit 50 ist ein bekannter Mikrocomputer, welcher eine CPU, eine ROM-Einheit, eine RAM-Einheit und eine I/O-Schaltung (Eingabe/Ausgabe-Schaltung) aufweist. Auf den Empfang der Erfassungssignale gibt die elektronische Steuereinheit 50 Signale zum Steuern der Stellglieder 21 bis 24 und 31 bis 34 aus. Die Steuersignale enthalten Signale zum Erhöhen, Aufrechterhalten und Verringern des hydraulischen Drucks, welcher jeweils an die Radzylinder 11 bis 14 der Räder 1 bis 4 angelegt wird.
  • Die Operationen der Stellglieder 21 bis 24 und 31 bis 34 werden anhand des vorderen rechten Rads 1 als Beispiel erklärt. Wenn ein Druckerhöhungsausgang bzw. -ausgangssignal zum Erhöhen des hydraulischen Drucks, welcher an den Radzylinder 11 des vorderen rechten Rads 1 angelegt wird, von der elektronischen Steuereinheit 50 bereitgestellt wird, wird das Stellglied 21 in seine Durchgangsposition und das Stellglied 31 in seine Abtrennposition gebracht. Bei diesen Positionen wird der von dem Hauptzylinder 16 erzeugte hydraulische Druck an den Radzylinder 11 angelegt.
  • Wenn ein Druckhalteausgang bzw. -ausgangssignal zum Aufrechterhalten des hydraulischen Drucks, welcher an den Radzylinder 11 des vorderen rechten Rads 1 angelegt wird, von der elektronischen Steuereinheit 50 bereitgestellt wird, werden die Stellglieder 21 und 31 beide in ihre Abtrennposition gebracht. Bei diesen Positionen wird der an den Radzylinder 11 angelegte hydraulische Druck aufrechterhalten. Es wird festgestellt, daß dann, wenn eine Kraft des auf das Bremspedal 27 Tretens gering ist, während der Druckhalteausgang zum Aufrechterhalten des hydraulischen Drucks, welcher an den Radzylinder 11 des vorderen rechten Rads 1 angelegt wird, bereitgestellt wird, eine Druckflüssigkeit durch das Umführungsrohr 41 fließt, wodurch der an den Radzylinder 11 angelegte hydraulische Druck reduziert wird.
  • Wenn ein Druckverringerungsausgang bzw. -ausgangssignal zum Verringern des hydraulischen Drucks, welcher an den Radzylinder 11 des vorderen rechten Rads 1 angelegt wird, von der elektronischen Steuereinheit 50 bereitgestellt wird, wird das Stellglied 21 in seine Abtrennposition, das Stellglied 31 jedoch in seine Durchgangsposition gebracht. Als Ergebnis fließt die Druckflüssigkeit des Radzylinders 11 über das Stellglied 31 zu dem Behälter 37, wodurch der an den Radzylinder 11 angelegte hydraulische Druck verringert wird. Es wird festgestellt, daß die Operationen zum Erhöhen, Aufrechterhalten und Verringern des an die anderen Räder 2 bis 4 angelegten hydraulischen Drucks auf dieselbe Weise wie die Operationen durchgeführt wird, welche für das vordere rechte Rad 1 durchgeführt werden.
  • Im folgenden werden Details der Verarbeitung, welche durch die elektronische Steuereinheit 50 durchgeführt wird, unter Bezugnahme auf die in 2 bis 6 dargestellten Flußdiagramme erklärt. Wenn der Zündschlüssel in einen Zustand EIN gebracht wird, führt die elektronische Steuerschaltung 50 ein in 2 dargestelltes Hauptprogramm durch. Es wird festgestellt, daß die elektronische Steuereinheit 50 dieses Hauptprogramm für jedes der Räder 1 bis 4 im Zeitmultiplexverfahren ausführt.
  • Wie in 2 dargestellt, beginnt das Flußdiagramm mit einem Schritt 100, bei welchem mit der Verarbeitung durch Ausführen einer Initialisierung begonnen wird. Bei der Initialisierung wird der Inhalt einer Vielzahl von Variablen in der RAM-Einheit und von Zählern gelöscht, und es wird eine Vielzahl von Flags zurückgesetzt. Der Verarbeitungsfluß begibt sich danach zu einem Schritt 110, um zu bestimmen, ob seit der unmittelbar vorausgehenden Ausführung des Hauptprogramms eine vorbestimmte Zeit Ta ms (typischerweise 5 ms) verstrichen ist oder nicht. Wenn die vorbestimmte Zeit Ta ms nicht verstrichen ist, begibt sich die elektronische Steuereinheit 50 durch Wiederholen des Schritts 110 solange, bis die vorbestimmte Zeit Ta ms verstrichen ist, in einen Wartezustand. Wenn in dem Schritt 110 die Bestimmung "JA" erfolgt ist, wodurch angezeigt wird, daß die vorbestimmte Zeit Ta ms verstrichen ist, begibt sich das Programm zu einem Schritt 120.
  • In dem Schritt 120 wird die gesteuerte Geschwindigkeit VW des Rades 1, 2, 3 oder 4 aus einem von dem Radsensor 5, 6, 7 oder 8 erfaßten Signal berechnet. Danach begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 130, bei welchem die Radgeschwindigkeit VW bezüglich der Zeit differenziert wird, um die Beschleunigung dVW des Rades zu bestimmen. Darauffolgend begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 140, bei welchem die Geschwindigkeit VB des Fahrzeugs, genauer dargestellt die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit, aus der Radgeschwindigkeit VW berechnet wird, die in dem Schritt 120 wie folgt beschrieben gefunden wurde. Die bei der Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit VB verwendete Radgeschwindigkeit VW stellt den maximalen Wert unter den Radgeschwindigkeiten der Räder 1 bis 4 dar. Bei der Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit VB wird die bei der unmittelbar vorausgehenden Ausführung des Hauptprogramms berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit VB ebenfalls verwendet. Detailliert dargestellt, es werden eine obere Grenzgeschwindigkeit und eine untere Grenzgeschwindigkeit auf der Grundlage der vorausgehend berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit VB berechnet. Die obere Grenzgeschwindigkeit ist eine Geschwindigkeit, bei welcher das Fahrzeug aus der vorausgehend berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit VB mit einer maxi malen Beschleunigkeit beschleunigt wird, welche das Fahrzeug bei einem tatsächlichen Laufzustand durchführen kann. Die untere Grenzgeschwindigkeit ist eine Geschwindigkeit, bei welcher das Fahrzeug aus der vorausgehend berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit VB mit einer maximalen Verzögerung verzögert wird, welche das Fahrzeug in einem tatsächlichen Laufzustand durchführen kann. Ein zwischen der maximalen Radgeschwindigkeit und den oberen und unteren Grenzgeschwindigkeiten liegender Wert wird danach als geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VB bestimmt. Da die Variable bezüglich der vorausgehend berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit VB bei der in dem Schritt 100 durchgeführten Initialisierung gelöscht worden ist, besitzt die Fahrzeuggeschwindigkeit VB bei der ersten Ausführung des Hauptprogramms den Wert null.
  • Danach begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 150, bei welchem die in dem Schritt 140 berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit VB bezüglich der Zeit differenziert wird, wodurch die Beschleunigung dVB des Fahrzeugs erlangt wird. Danach begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 160, bei welchem ein Radrutschverhältnis SW berechnet wird. Darauffolgend begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 170.
  • In dem Schritt 170 wird eine Verarbeitung zur Bestimmung, ob eine Antiblockiersteuerung benötigt wird, und, wenn die Antiblockiersteuerung benötigt wird, zur Auswahl einer der Steuerbetriebsarten bei der Antiblockiersteuerung, welche durch in 3 und 4 veranschaulichten Flußdiagrammen dargestellt wird, durchgeführt. Wie in 3 dargestellt beginnt das Flußdiagramm mit der Verarbeitung mit einem Schritt 200, um zu Bestimmen, ob das Bremspedal 27 von einem Fahrer betätigt worden ist, das heißt ob sich der Stoppschalter 29 in einem Zustand EIN befindet. Wenn in dem Schritt 200 die Bestimmung NEIN erfolgt, wodurch angezeigt wird, daß sich der Stoppschalter 29 in einem Zustand AUS befindet, das heißt eine Bremsoperation wird nicht durchgeführt, begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 202, bei welchem ein Steuerbetriebsartflag zum Anzeigen der Antiblockiersteuerung bei der Ausführung zurückgesetzt wird. Der Fluß der Verarbeitung begibt sich danach zu einem Schritt 204, um in eine andauernde bzw. kontinuierliche Druckerhöhungsbetriebsart zu gelangen, bevor zu dem in 2 dargestellten Hauptprogramm zurückgekehrt wird. Auf diese Weise wird die in dem Schritt 170 des in 2 dargestellten Hauptprogramms durchgeführte Verarbeitung beendet, und der Verarbeitungsfluß kehrt zu dem Schritt 110 zurück. Nachdem die vorbestimmte Zeit Tams seit der unmittelbar vorausgehenden Ausführung des Hauptprogramms verstrichen ist, wird die oben beschriebene Verarbeitung in einer folgenden Ausführung des Hauptprogramms wiederholt.
  • Die oben zitierte kontinuierliche Druckanstiegsart ist eine Betriebsart, bei welcher ein Druckerhöhungsausgangssignal zum Erhöhen des Bremsdrucks des Rades von der elektronischen Steuereinheit 50 kontinuierlich bereitgestellt wird. Wenn in dem Schritt 200 die Bestimmung NEIN erfolgt, wodurch angezeigt wird, daß das Fahrzeug nicht abgebremst wird, wird der von dem Hauptzylinder 16 erzeugte hydraulische Druck an die Radzylinder 11 bis 14 angelegt.
  • Wenn in dem Schritt 200 die Bestimmung JA erfolgt, wodurch angezeigt wird, daß sich der Stoppschalter 29 in einem Zustand EIN befindet, das heißt, daß das Bremspedal 27 von dem Fahrer betätigt worden ist, begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 210, um zu bestimmen, ob das Steuerbetriebsartflag gesetzt oder zurückgesetzt ist. Wenn mit der Bremsoperation begonnen wird, wird wie oben beschrieben in dem Schritt 202 das Steuerbetriebsartflag zurückgesetzt. Somit erfolgt in dem Schritt 210 die Bestimmung NEIN, wodurch der Verarbeitungsfluß dazu veranlaßt wird, sich zu einem Schritt 212 zu begeben, um zu bestim men, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VB über einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit KVB0 (beispielsweise 8 km/h) liegt, was ein Kriterium zur Bestimmung darüber darstellt, ob die Antiblockiersteuerung benötigt wird oder nicht. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VB über der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit KVB0 liegt, begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 214, um zu bestimmen, ob das Rutschverhältnis SW größer als ein vorbestimmter Wert KS0 (beispielsweise 20%) ist. Direkt nach dem Start der Bremsoperation tritt jedoch kaum ein Rutschen auf, so daß keine Antiblockiersteuerung benötigt wird. Somit erfolgt in dem Schritt 214 die Bestimmung NEIN, worauf der Verarbeitungsfluß sich zu dem Schritt 204 begibt, um über den Schritt 202 die kontinuierliche Druckerhöhungsbetriebsart zu erlangen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VB nicht größer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit KVB0 ist (VB ≤ KVB0), fährt der Verarbeitungsfluß ebenfalls über den Schritt 202 mit dem Schritt 204 fort.
  • Unter Fortsetzung der Bremsoperation in der in dem Schritt 204 errichteten kontinuierlichen Druckerhöhungsbetriebsart erhöht sich das Rutschverhältnis SW und überschreitet eventuell den vorbestimmten Wert KS0 (SW > KS0). In diesem Fall erfolgt in dem Schritt 214 die Bestimmung JA, worauf sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 220 des in 4 dargestellten fortgesetzten Flußdiagramms begibt, bei welchem das Steuerbetriebsartflag gesetzt wird, um anzuzeigen, daß die Antiblockiersteuerung ausgeführt wird. Danach begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 222, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VB größer als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit KVB1 ist (beispielsweise 4 km/h), ein Bestimmungskriterium, ob die Antiblockiersteuerung durchgeführt werden kann oder nicht. In der anfänglichen Stufe der Bremsoperation ist die Fahrzeuggeschwindigkeit VB größer als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit KVB1. Somit erfolgt in dem Schritt 222 die Bestimmung JA, worauf sich der Verar beitungsfluß zu einem Schritt 224 begibt, um zu bestimmen, ob das Rutschverhältnis SW größer als ein anderer vorbestimmter Wert KS1 (beispielsweise 15%) ist, ein anderes Kriterium zum Auswählen einer Steuerbetriebsart bei der Antiblockiersteuerung. Wenn die Bestimmung in dem Schritt 224 zum ersten Mal erfolgt, ergibt sich normalerweise als Ergebnis die Bestimmung JA. Daher fährt der Verarbeitungsfluß mit einem Schritt 226 fort, um zu bestimmen, ob die Fahrzeugbeschleunigung dVW gleich oder kleiner als 0G ist (dVW ≤ 0G), wodurch angezeigt wird, daß das Rutschverhältnis des Rades ansteigt. Wenn in dem Schritt 226 die Bestimmung JA erfolgt, begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 228, um eine Druckverringerungsbetriebsart aufzunehmen. Wenn in dem Schritt 226 die Bestimmung NEIN erfolgt, begibt sich demgegenüber der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 230, um eine Druckhaltebetriebsart aufzunehmen. In beiden Fällen kehrt der Verarbeitungsfluß zu dem in 2 dargestellten Hauptprogramm zurück.
  • Die Druckverringerungsbetriebsart ist eine Betriebsart der Antiblockiersteuerung, bei welcher ein Druckhalteausgang zum Aufrechterhalten des Bremsdrucks und ein Druckverringerungsausgang zum Verringern des Bremsdrucks abwechselnd und wiederholt von der elektronischen Steuereinheit 50 zu Intervallen von beispielsweise 15 ms bereitgestellt werden. Demgegenüber ist die Druckhaltebetriebsart eine Betriebsart der Antiblockiersteuerung, bei welcher der Druckhalteausgang von der elektronischen Steuereinheit 50 kontinuierlich bereitgestellt wird. Wenn die Radbeschleunigung dVW gleich oder kleiner als 0G ist (dVW ≤ 0G), wodurch angezeigt wird, daß das Rutschverhältnis des Rades ansteigt, wird die Druckverringerungsbetriebsart in einen Schritt 228 aufgenommen, um allmählich den hydraulischen Druck (oder den Bremsdruck) zu verringern, welcher an den Radzylinder 11 bis 14 angelegt wird. Wenn die Beschleunigung dVW positiv wird (dVW > 0G), das heißt wenn das Rutschverhältnis sich allmählich verringert, erfolgt in dem Schritt 226 die Bestimmung NEIN, wodurch in einem Schritt 230 die Druckhaltebetriebsart aufgenommen wird. Da in beiden Fällen dann, wenn die Verarbeitung gegebenenfalls zu dem Schritt 210 des in 3 dargestellten Flußdiagramms über die in 2 dargestellte Verarbeitung zurückkehrt, in jedem Fall das Steuerbetriebsartflag bereits in dem Schritt 220 gesetzt worden ist, begibt sich die Verarbeitung von dem Schritt 210 direkt zu dem Schritt 220 des in 4 dargestellten Flußdiagramms.
  • Wenn als Ergebnis des Durchführens der oben beschriebenen Verarbeitung wiederholt das Rutschverhältnis SW gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert KS1 wird und in dem Schritt 224 die Bestimmung NEIN erfolgt oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VB gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert KVB1 wird und in dem Schritt 222 die Bestimmung NEIN erfolgt, begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 232. In dem Schritt 232 wird bestimmt, ob eine Druckerhöhungspulsstruktur in einer Pulsdruckerhöhungsbetriebsart fertiggestellt worden ist. Wenn in dem Schritt 232 die Bestimmung zum ersten Mal durchgeführt wird, ist mit der Pulsstruktur noch nicht einmal begonnen worden, und somit erfolgt die Bestimmung NEIN, worauf der Verarbeitungsfluß mit einem Schritt 234 fortfährt. In dem Schritt 234 wird die Pulsdruckerhöhungsbetriebsart aufgenommen, um eine Verarbeitung durchzuführen, welche durch ein in 5 gezeigtes Flußdiagramm dargestellt wird.
  • 5 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Verarbeitung darstellt, die durchgeführt wird, um eine der drei Pulsstrukturen in der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart auszuwählen. Wie in 5 dargestellt, beginnt das Flußdiagramm mit dem Schritt 300, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VB größer als der vorbestimmte Wert KVB1 ist (VB > KVB1). Wenn in dem Schritt 300 die Bestimmung JA erfolgt, begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 320, bei welchem eine Pulsstruktur A der Pulsdruckerhö hungsbetriebsart bestimmt wird, und kehrt danach zu dem in 2 dargestellten Hauptprogramm zurück. Die Pulsdruckerhöhungsbetriebsart ist eine Betriebsart, bei welcher der Druckerhöhungsausgang und der Druckhalteausgang abwechselnd und wiederholt wie in 7 veranschaulicht, bereitgestellt werden. Die Pulsdruckerhöhungsbetriebsart besitzt drei Pulsstrukturen A, B und C. Bei jeder der drei Pulsstrukturen A, B und C werden eine kontinuierliche Zeitdauer KH des Druckhalteausgangs, eine kontinuierliche Zeitdauer KU des Druckerhöhungsausgangs und eine Anzahl von Pulsen, wie in Tabelle 1 dargestellt, bestimmt.
  • Tabelle 1
    Figure 00200001
  • Wenn die Pulsstruktur A in dem Schritt 320 entsprechend der in der Tabelle 1 dargestellten Pulsstruktur A bestimmt wird, werden der Druckhalteausgang (100 ms) und der Druckerhöhungsausgang (3 ms) von der elektronischen Steuereinheit 50 abwechselnd bereitgestellt. Die Folge bzw. Sequenz des Druckhalteausgangs und des Druckerhöhungsausgangs wird fünf mal wiederholt. Wenn bei der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart das Rutschverhältnis SW sich erhöht und den vorbestimmten Wert KS1 überschreitet (SW > KS1), erfolgt in dem Schritt 224 des in 4 dargestellten Flußdiagramms die Bestimmung JA. In diesem Fall begibt sich der Verarbeitungsfluß zu dem Schritt 228, um die Druckverringerungsbetriebsart aufzunehmen, oder zu dem Schritt 230, um die Druckhaltebetriebsart wie oben beschrieben aufzunehmen, zur Verringerung des Rutschverhältnisses SW des Rades. Wenn alle Pulse einer der drei Pulsstrukturen der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart ausgegeben werden, ohne daß das Rutschverhältnis SW den vorbestimmten Wert KS1 überschreitet, erfolgt in dem Schritt 232 zu dieser Zeit die Bestimmung JA. Daher begibt sich der Verfahrensfluß zu dem Schritt 204, um über den Schritt 202 zu der kontinuierlichen Druckerhöhungsbetriebsart zurückzukehren, bei welcher das Steuerbetriebsartflag zurückgesetzt wird, um anzuzeigen, daß die Antiblockiersteuerung nicht ausgeführt wird.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VB gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert KVB1 (VB ≤ KVB1) wird, wird eine notwendige Bedingung zum Aufnehmen der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart erfüllt, und der Verarbeitungsfluß begibt sich über den Schritt 232 zu dem Schritt 234. In diesem Fall erfolgt in dem Schritt 300 ebenfalls die Bestimmung NEIN, da die Fahrzeuggeschwindigkeit VB gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert KVB1 (VB ≤ KVB1) ist, worauf der Verarbeitungsfluß sich zu einem Schritt 340 begibt, um zu bestimmen, ob der Wert eines später beschriebenen Zählerspeichers CM kleiner als ein vorbestimmter Wert KM (CM < KM) ist oder nicht. Wenn in dem Schritt 340 die Bestimmung JA erfolgt, wodurch angezeigt wird, daß der Wert des Zählerspeichers CM kleiner als der vorbestimmte Wert KM (CM < KM) ist, begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 360. In dem Schritt 360 wird die Pulsstruktur B der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart bestimmt und danach zu dem in 2 dargestellten Hauptprogramm zurückgekehrt. Wenn in dem Schritt 340 die Bestimmung NEIN erfolgt, wodurch angezeigt wird, daß der Wert des Zählerspeichers CM gleich oder größer als der vorbestimmte Wert KM (CM ≥ KM) ist, begibt sich andererseits der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 380. In dem Schritt 380 wird die Pulsstruktur C der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart bestimmt und danach zu dem in 2 dargestellten Hauptprogramm zurückgekehrt.
  • 6 zeigt ein Flußdiagramm eines Programms zum Schätzen der Geschwindigkeit einer bezüglich des Bremspedals 27 durchgeführten Operation. Das Programm wird als Programm von den oben beschriebenen Programmen getrennt von der elektronischen Steuereinheit 50 wiederholt in vorbestimmten Intervallen ausgeführt, um den Wert des oben zitierten Zählerspeichers CM festzulegen. Detailliert dargestellt, als Ergebnis der Ausführung dieser Verarbeitung wird der Wert des Zählerspeichers CM auf einen Wert festgelegt, welcher die Geschwindigkeit einer bezüglich des Bremspedals 27 durchgeführten Operation darstellt.
  • Wie in 6 dargestellt, beginnt das Flußdiagramm mit einem Schritt 400, um zu bestimmen, ob eine Antiblockiersteuerung ausgeführt wird oder nicht. Ob eine Antiblockiersteuerung ausgeführt wird oder nicht, wird auf der Grundlage des Status des Steuerbetriebsartflags bestimmt. Das heißt, wenn das Steuerbetriebsartflag gesetzt ist, wird bestimmt, daß die Antiblockiersteuerung ausgeführt wird. Wenn in dem Schritt 400 die Bestimmung NEIN erfolgt, begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 402. In dem Schritt 402 werden ein Gesamtdruckerhöhungszeitzähler CL und ein Gatterzeitzähler CT auf null zurückgesetzt, und es wird die Verarbeitung beendet.
  • Wenn in dem Schritt 400 die Bestimmung JA erfolgt, begibt sich andererseits der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 404. In dem Schritt 404 wird bestimmt, ob der Wert des Gatterzeitzählers CT gleich einem vorbestimmten Wert KT ist. Da der Anfangswert des Gatterzeitzählers CT gleich null ist, erfolgt in dem Schritt 404 zum ersten Mal die Bestimmung NEIN, worauf der Verarbeitungsfluß sich zu einem Schritt 406 begibt. In dem Schritt 406 wird der Wert des Gatterzeitzählers CT um eins erhöht. Danach begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 410, um zu bestimmen, ob ein Druckerhöhungsausgang zum Erhöhen des an den Radzylinder 11 des vorderen rechten Rades 1 (FR) angelegten hydrau lischen Drucks bereitgestellt wird oder nicht. Wenn in dem Schritt 410 die Bestimmung JA erfolgt, fährt der Verarbeitungsfluß mit einem Schritt 412 fort. In dem Schritt 412 wird der Wert des Gesamtdruckerhöhungszeitzählers CL um eins erhöht, und danach begibt sich die Verarbeitung zu einem Schritt 414. Wenn in dem Schritt 410 die Bestimmung NEIN erfolgt, fährt demgegenüber der Verarbeitungsfluß direkt mit dem Schritt 414 fort, wobei der Schritt 412 übersprungen wird.
  • Dieselbe Verarbeitung wie die Verarbeitung der Schritte 410 und 412 wird jeweils für das vordere linke Rad (Rad FL) 2, das hintere rechte Rad (Rad RR) 3 und das hintere linke Rad (Rad RL) 4 in den Schritten 414 bis 424 durchgeführt. Das heißt, es wird bestimmt, ob der Druckerhöhungsausgang den jeweiligen Radzylindern 12 bis 14 der Räder 2 bis 4 bereitgestellt wird (Schritte 414, 418, 422). Wenn in den Schritten 414, 418 und 424 die Bestimmungen JA erfolgen, wird der Wert des Gesamtdruckerhöhungszeitzählers CL in den Schritten 416, 420 bzw. 424 jeweils um eins erhöht. Nachdem die Verarbeitung in dem Schritt 422 und/oder dem Schritt 424 durchgeführt worden ist, ist das Programm beendet. Als Ergebnis, daß dieses Programm wiederholt ausgeführt wird, erfolgt in dem Schritt 404 die Bestimmung JA, wobei CT = KT angezeigt wird. In diesem Fall begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 426, bei welchem der Wert des Gesamtdruckerhöhungszeitzählers CL auf den Zählerspeicher CM kopiert wird. Danach begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 428, bei welchem der Wert des Gesamtdruckerhöhungszeitzählers CL auf null gelöscht wird, und danach zu einem Schritt 430, bei welchem der Wert des Gatterzeitzählers CT auf null zurückgesetzt wird, um die Verarbeitung zu beenden.
  • Durch Ausführung der Verarbeitung, welche durch das in 6 veranschaulichte Flußdiagramm dargestellt wird, ist ein in dem Zählerspeicher CM gesetzter Wert gleich der An zahl der von der elektronischen Steuereinheit 50 bereitgestellten Druckerhöhungsausgänge während einer Zeitperiode gleich dem Produkt der Ausführungszeit des Programms von 6 und dem vorbestimmten Wert KT. Als Ergebnis stellt der in dem Zählerspeicher CM gesetzte Wert die Geschwindigkeit der bezüglich des Bremspedals 27 durchgeführten Operation dar, das heißt die Geschwindigkeit der Bewegung des Bremspedals 27.
  • Im folgenden wird auf das in 5 dargestellte Flußdiagramm zurückgegriffen. Wenn in dem Schritt 340 die Bestimmung JA erfolgt, womit angezeigt wird, daß der Wert des Zählerspeichers CM kleiner als der vorbestimmte Wert KM (CM < KM) ist, begibt sich der Verarbeitungsfluß zu dem Schritt 360. In dem Schritt 360 wird die Pulsstruktur B der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart festgelegt, um den hydraulischen Druck allmählich zu erhöhen. Wenn in dem Schritt 340 die Bestimmung NEIN erfolgt, womit angezeigt wird, daß der Wert des Zählerspeichers CM gleich oder größer als der vorbestimmte Wert KM (CM ≥ KM) ist, begibt sich demgegenüber der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 380. In dem Schritt 380 wird die Pulsstruktur C der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart festgelegt, um den hydraulischen Druck relativ abrupt zu erhöhen.
  • Auf diese Weise ist es bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit VB gleich oder kleiner dem vorbestimmten Wert KVB1 der durch die vorliegende Erfindung bereitgestellten Antiblockiersteuervorrichtung möglich, eine Pulsstruktur der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart entsprechend der Geschwindigkeit der Bewegung des Bremspedals 27 zum Erhöhen des Bremsdrucks festzulegen, welcher erzielt wird, unmittelbar bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit VB gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert KVB1 wird, das heißt eine vergleichsweise sanfte Pulsstruktur B für eine niedrige Geschwindigkeit einer von dem Fahrer bezüglich des Bremspedals durchgeführten Operation oder eine vergleichsweise abrupte Pulsstruktur C für eine hohe Geschwindigkeit der bezüglich des Bremspedals durchgeführten Operation. Als Ergebnis werden die Beträge der Bremsflüssigkeit (oder der Hydraulikdruckflüssigkeit), welche aus dem Hauptzylinder 16 ausfließt, das heißt die Geschwindigkeiten der Bewegung des Bremspedals 27, welche erzielt werden, bevor oder nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit VB gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert KVB1 werden, zueinander nahe festgelegt, um einen Effekt des Unterdrückens von zeitlichen Veränderungen des Betrags der Bremsflüssigkeit zu geben, welche aus dem Hauptzylinder 16 fließt, das heißt von zeitlichen Veränderungen der Bremspedalbetätigungsgeschwindigkeit. Aus diesem Grunde wird das Bremspedalbetätigungsgefühl sogar in dem Niedergeschwindigkeitsbereich nicht verschlechtert, wobei dem Fahrer nicht das Gefühl einer Inkompatibilität gegeben wird.
  • Als nächstes wird die Wirkung der Verarbeitung unter Bezugnahme auf die in 8A bis 8E dargestellten Flußdiagramme beschrieben. Aus Gründen des Vergleichs enthält die Beschreibung eine Erklärung der herkömmlichen Antiblockiersteuervorrichtung, bei welcher die (Puls-) Druckerhöhungsbetriebsart erzwungenermaßen festgelegt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VB gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert KVB1 wird. 8A zeigt ein Zeitdiagramm der Radgeschwindigkeit VW und der Fahrzeuggeschwindigkeit VB. 8B und 8C stellen jeweils Zeitdiagramme des Bremsdrucks und des Pedalhubs der herkömmlichen Antiblockiersteuervorrichtung bezüglich der in 8A dargestellten Änderungen der Radgeschwindigkeit VW und der Fahrzeuggeschwindigkeit VB dar. 8D und 8E zeigen jeweils Zeitdiagramme des Bremsdrucks und des Pedalhubs der von der vorliegenden Erfindung bereitgestellten Antiblockiersteuervorrichtung bezüglich der in 8A dargestellten Änderungen der Radgeschwindigkeit VW und der Fahrzeuggeschwindigkeit VB.
  • Bis zu einer Zeit, bei welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit VB gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert KVB1 wird, zeigen die herkömmliche Antiblockiersteuervorrichtung und die Antiblockiersteuervorrichtung der gegenwärtigen Ausführungsform zueinander ähnliche Verhaltensweisen, soweit es den Bremsdruck und den Pedalhub anbelangt. Detailliert dargestellt, das folgende Verhalten wird wiederholt. Der Bremsdruck wird zu Anfang in der kontinuierlichen Druckerhöhungsbetriebsart eingestellt. Wenn ein Rutschen auftritt, geschieht ein Übergang in eine Druckverringerungsbetriebsart, und wenn die Radgeschwindigkeit VW sich zu erhöhen beginnt, geschieht ein Übergang zu einer Druckhaltebetriebsart. Da die Größe des Rutschens sich allmählich verringert, geschieht ein Übergang in eine Pulsdruckerhöhungsbetriebsart, und wenn die Größe des Rutschens wiederum ansteigt, geschieht demgegenüber ein Übergang zurück zu der Druckverringerungsbetriebsart. In der Zwischenzeit wird der Pedalhub stufenweise jedes Mal dann erhöht, wenn der Druckerhöhungsausgang von der elektronischen Steuereinheit 50 bereitgestellt wird.
  • Unter der Annahme, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit VB den vorbestimmten Wert KVB1 zu einem Zeitpunkt t1 und demjenigen in den in 8A bis 8E dargestellten Beispielen erreicht, wird der Bremsdruck in Übereinstimmung mit der Pulsstruktur A in der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart zu dem Zeitpunkt t1 erhöht. In dem Fall der in 8B und 8C dargestellten herkömmlichen Antiblockiervorrichtung wird die Pulsdruckerhöhungsbetriebsart, welche gegenwärtig ausgeführt wird, zu einem Zeitpunkt t2 beendet, da der Ausgang der Pulsstruktur fertiggestellt ist, was zu einem Übergang zu einer kontinuierlichen Druckerhöhungsbetriebsart führt. Als Ergebnis wird der Bremsdruck und der Pedalhub zu dem Zeitpunkt 2 abrupt erhöht, was ungünstigerweise bei dem Fahrer zu einem Gefühl einer Inkompatibilität führt.
  • In dem Fall der von der vorliegenden Ausführungsform, wie in 8D und 8E dargestellt, bereitgestellten Antiblockiersteuervorrichtung wird demgegenüber dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VB den vorbestimmten Wert KVB1 zu dem Zeitpunkt t1 erreicht, die Pulsstruktur B oder C in der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart in dem Schritt 360 oder 380 des jeweils in 5 dargestellten Flußdiagramms gebildet. Da die Pulsstruktur B oder C über eine hinreichend große Zeitdauer von wenigstens 660 ms anhält, steigen der Bremsdruck und der Pedalhub innerhalb eines festgelegten Gradienten an, bis der Bremsdruck den Hauptzylinderdruck erreicht. Da darüber hinaus in dem Schritt 340 entweder die Pulsstruktur B oder C in Abhängigkeit davon gewählt wird, ob der Wert des Zählerspeichers CM kleiner als der vorbestimmte Wert KM ist, liegt der Gradient der zeitlichen Veränderung des Pedalhubs nahe bei dem Gradienten, welcher sich vor dem Zeitpunkt t1 zeigt. Als Ergebnis wird bei der durch die vorliegende Ausführungsform bereitgestellten Antiblockiersteuervorrichtung dem Fahrer nahezu kein Gefühl einer Inkompatibilität gegeben, wodurch ermöglicht wird, daß das Fahrzeug sicher gestoppt wird.
  • Als nächstes wird eine von einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehene Pulsdruckerhöhungsbetriebsart erklärt. Die von der zweiten Ausführungsform vorgesehene Antiblockiersteuervorrichtung besitzt dieselbe Struktur, dasselbe Hauptprogramm und dieselben Verarbeitungsprogramme zur Auswahl einer Operationsbetriebsart wie jene, die in 1 bis 4 dargestellt sind. Jedoch wird das in 6 dargestellte Programm zum Schätzen der Bewegungsgeschwindigkeit eines Bremspedals nicht ausgeführt. Zusätzlich werden die in der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart der vorliegenden Ausführungsform angenommenen Pulsstrukturen in Tabelle 2 anstelle von Tabelle 1 dargestellt.
  • Tabelle 2
    Figure 00280001
  • Wie in Tabelle 2 dargestellt sind die Pulsstrukturen A und B dieselben wie jene, die in Tabelle 1 für die erste Ausführungsform dargestellt sind. Für die Pulsstruktur C gilt KU = 0ms, KH = 100 ms und N = 20p. Das heißt, es wird kein Druckerhöhungsausgang bereitgestellt, und es wird ein Druckhalteausgang zum Aufrechterhalten des hydraulischen Drucks kontinuierlich über zwei Sekunden (= 100 ms × 20) bereitgestellt.
  • Wenn in dem Fall der Antiblockiersteuerung ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform die Fahrzeuggeschwindigkeit VB gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert KVB1 (VB ≤ KVB1) wird, was zu der Bestimmung NEIN in dem Schritt 222 des in 4 dargestellten Flußdiagramms führt, oder das Rutschverhältnis SW gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert KS1 (SW ≤ KS1) wird, was zu der Bestimmung NEIN in dem Schritt 224 desselben Flußdiagramms führt, kann der Verarbeitungsfluß sich über den Schritt 232 zu dem Schritt 234 begeben. In diesem Fall wird die Verarbeitung in einer in 9 dargestellten Pulsdruckerhöhungsbetriebsart durchgeführt. Wenn herausgefunden wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit VB größer als der vorbestimmte Wert KVB1 (VB > KVB1) in einem Schritt 500 ist, das heißt wenn die Bestimmung in dem Schritt 500 JA erfolgt, wird die Pulsstruktur A der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart festgelegt, und danach kehrt die Verarbeitung zu dem Hauptprogramm wie in dem Fall der ersten Ausführungsform zurück.
  • Wenn jedoch in dem Fall der zweiten Ausführungsform die gefundene Fahrzeuggeschwindigkeit VB gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert KVB1 (VB ≤ KVB1) in dem Schritt 500 ist, das heißt wenn die Bestimmung in dem Schritt 500 NEIN erfolgt, begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 540. In dem Schritt 540 wird bestimmt, ob das gesteuerte Rad eines von dem vorderen rechten Rad 1 und dem vorderen linken Rad 2 ist. Wenn das gesteuerte Rad eines des vorderen rechten Rads 1 und des vorderen linken Rads 2 ist, begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 560, bei welchem die Pulsstruktur B der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart bestimmt wird, und kehrt zu dem Hauptprogramm zurück. Wenn das gesteuerte Rad eins des hinteren rechten Rads 3 und des hinteren linken Rads 4 ist, begibt sich demgegenüber der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 580, bei welchem die Pulsstruktur C der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart festgelegt wird, und kehrt danach zu dem Hauptprogramm zurück. Bei dem oben beschriebenen Steuerschema kann die Art des Erhöhens der an das vordere rechte Rad 1 und das vordere linke Rad 2 angelegten Bremsdrücke sich von derjenigen des hinteren rechten Rads 3 und des hinteren linken Rads 4 unterscheiden.
  • Der Effekt der oben beschriebenen Verarbeitung wird unter Verwendung der in 10A bis 10E dargestellten Zeitdiagramme veranschaulicht. Zu dem Zeitpunkt t1 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit VB gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert KB1. Bis zu dem Zeitpunkt t1 ändern sich die an die vorderen und hinteren Räder angelegten Bremsdrücke und der Pedalhub auf dieselbe Weise wie diejenigen, die in 8D und 8E dargestellt sind. Zu dem Zeitpunkt t1 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit VB gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert KVB1, was zu der Bestimmung JA in dem Schritt 500 führt. In diesem Fall werden die an die vorderen Räder angelegten Bremsdrücke allmählich in Übereinstimmung mit der Pulsstruktur B der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart erhöht, während die an die hinteren Räder angelegten Bremsdrücke für zwei Sekunden in Übereinstimmung mit der Pulsstruktur C der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart beibehalten werden. Darüber hinaus wird normalerweise die bezüglich des Bremspedals durchgeführte Bremsbetätigung in der Zeitperiode beendet.
  • Wenn wie oben beschrieben bei der zweiten Ausführungsform die Fahrzeuggeschwindigkeit VB gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert KVB1 als Ergebnis einer Bremsoperation wird, werden lediglich die an die vorderen Räder 1 und 2 angelegten Bremsdrücke allmählich erhöht, während die an die hinteren Räder 3 und 4 angelegten Bremsdrücke aufrechterhalten werden. Somit fließt Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 16 lediglich zu den Radzylinder 11 und 12. Als Ergebnis wird sogar dann, wenn die Pulsdruckerhöhungsbetriebsart aufrechterhalten wird, die Größe des Pedalhubs des Bremspedals 27 um die Hälfte verringert, um dem Fahrer nicht das Gefühl einer Inkompatibilität zu geben.
  • Es wird hiermit festgestellt, daß die vorliegende Erfindung zwar unter Bezugnahme auf die erste und zweite bevorzugte Ausführungsform beschrieben wurde, dennoch ist die Beschreibung nicht in beschränkender Weise auszulegen. Das heißt, es können bei den Ausführungsformen eine Vielzahl von Änderungen und Modifizierungen vorgenommen werden, ohne vom Rahmen der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Beispielsweise werden bei der durch das Flußdiagramm, welches in 9 veranschaulicht ist, dargestellten Verarbeitung die Bremsdrücke aufrechterhalten. Es kann jedoch lediglich durch unterschiedliche Gestaltung des Zeitablaufs zum Ansteigen des an die vorderen Räder angelegten Bremsdrucks gegenüber dem Zeitablauf zum Ansteigen des an die hinteren Räder angelegten Bremsdrucks dieselbe Wirkung erzielt werden. Durch dasselbe Merkmal kann der Zeitablauf zum Erhöhen des an das hydraulische Drucksystem auf der rechten Seite von 1 (oder an das vordere linke Rad 2 und das hintere rechte Rad 3) angelegten Bremsdrucks unterschiedlich zu dem Zeitablauf zum Erhöhen des an das Hydraulikdrucksystem auf der linken Seite von 1 (oder an das vordere rechte Rad 1 und das hintere linke Rad 4) angelegten Bremsdrucks unterschiedlich gestaltet werden. Darüber hinaus können ebensogut die Zeitabläufe zum Erhöhen der an die vier einzelnen Räder angelegten Bremsdrücke unterschiedlich zueinander gestaltet werden. Darüber hinaus kann bei unterschiedlichen Zeitabläufen zum Anlegen der Bremsdrücke an die Räder die Geschwindigkeit (Druckerhöhungsgradient), bei welcher der Bremsdruck erhöht wird, auf einen Wert festgelegt werden, welcher durch den Wert des Zählerspeichers CM des in 6 dargestellten Flußdiagramms bestimmt wird. Als Ergebnis ermöglicht es die Antiblockiersteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform dem Fahrzeug, sicher gestoppt zu werden, ohne daß bei dem Fahrer ein Gefühl der Inkompatibilität auftritt.
  • Wie oben beschrieben ist die Antiblockiersteuervorrichtung nicht mit einer Druckquelle außer dem Hauptzylinder 16 ausgestattet. Es wird jedoch festgestellt, daß die vorliegende Erfindung ebenfalls auf eine Antiblockiersteuervorrichtung angewandt werden kann, welche des weiteren eine Quelle zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks wie eine Pumpe zusätzlich zu dem Hauptzylinder 16 aufweist. In dem Fall einer Antiblockiersteuervorrichtung, welche eine Druckquelle außer dem Hauptzylinder 16 aufweist, wird der sogenannte Rückprall beobachtet, ein Phänomen, bei welchem das Bremspedal während einer Bremsoperation zurückgestoßen wird. Als Ergebnis empfindet der Fahrer selbst dann nicht ein starkes Gefühl einer Inkompatibilität, wenn sich das Bremspedalbetätigungsgefühl ändert. Bei einer Antiblockiersteuervorrichtung, welche den Bremszylinder als einzige Druckquelle aufweist, tritt jedoch der Rückprall nicht auf. Aus diesem Grund wird in dem Fall des Vorliegens einer Antiblockiersteuervorrichtung, welche den Hauptzylinder als einzige Druckquelle aufweist, ein Gefühl der Inkompatibilität, welche bei einer Änderung des Bremspedalbetätigungsge fühls auftritt, insbesondere stark empfunden. Es wird daher gefordert, daß ein Verschlechtern des Bremspedalbetätigungsgefühls verhindert wird. Bei Antiblockiersteuervorrichtungen, welche jeweils den Hauptzylinder 16 als einzige Druckquelle wie bezüglich der Ausführungsformen beschrieben aufweisen, kann jedoch eine Verschlechterung des Bremspedalbetätigunggefühls verhindert werden, wodurch die Wirkungen der Erfindung noch bemerkenswerter werden. Da darüber hinaus bei den Ausführungsformen eine Druckquelle wie eine Pumpe außer dem Hauptzylinder 16 nicht benötigt wird, kann die Antiblockiersteuervorrichtung mit noch geringeren Kosten hergestellt werden, und es kann ebenfalls dadurch der erzeugte Geräuschpegel verringert werden.
  • Als nächstes wird die Verarbeitung bezüglich einer Pulsdruckerhöhungsbetriebsart, welche bei einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehen wird, unter Bezugnahme auf das in 11 dargestellte Flußdiagramm erklärt. Es wird festgestellt, daß die Antiblockiersteuervorrichtung der dritten Ausführungsform dieselbe Struktur, dasselbe Hauptprogramm und dieselben Verarbeitungsprogramme zur Auswahl eines Operationsmodus wie jene besitzt, welche in 1 bis 4 dargestellt sind. Jedoch wird das in 6 dargestellte Programm zum Schätzen der Geschwindigkeit der Bewegung eines Bremspedals nicht ausgeführt.
  • Wie in 11 dargestellt, beginnt das Flußdiagramm der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart mit einem Schritt 600, um zu bestimmen, ob die Pulsdruckerhöhungsbetriebsart bei einer vorausgehenden Verarbeitung bestimmt worden ist oder nicht (d.h. ob die derzeitige Pulsdruckerhöhungsbetriebsart neu gestartet worden ist). Wenn dieses Programm zum ersten Mal ausgeführt wird, wird mit der Ausführung einer Pulsdruckerhöhungsbetriebsart gerade begonnen, was in dem Schritt 600 zu der Bestimmung NEIN führt. In diesem Fall begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 602, um zu bestimmten, ob die derzeitige Pulsdruckerhöhungsbetriebsart innerhalb eines ersten Steuerzyklus der Antiblockiersteuerung durchgeführt wird oder nicht. Es wird festgestellt, daß sich ein Steuerzyklus der Antiblockiersteuerung aus einer Druckverringerungsbetriebsart, einer Druckhaltebetriebsart und einer Druckerhöhungsbetriebsart zusammensetzt, welche aufeinanderfolgend durchgeführt werden. Wenn in dem Schritt 602 die Bestimmung JA erfolgt, begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 604. In dem Schritt 604 wird die Größe TUP(n), d.h. der derzeitige Wert der Pulsdauer TUP der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart, auf einen vorbestimmten Wert KTUP (von beispielsweise 4 ms) gesetzt, welcher im voraus bestimmt worden ist. Der Verarbeitungsfluß begibt sich danach zu einem Schritt 606.
  • Dabei ist die Pulsdruckerhöhungsbetriebsart eine Betriebsart, bei welcher der Druckhalteausgang und der Druckerhöhungsausgang von der elektronischen Steuereinheit 50 abwechselnd und wiederholt wie in 12 dargestellt bereitgestellt werden. Darüber hinaus ist in dem Fall der zweiten Ausführungsform die Pulsstruktur der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart in die erste Hälfte einer Pulsstruktur und die zweite Hälfte einer Pulsstruktur unterteilt. Eine kontinuierliche Zeit KH des Druckhalteausgangs, eine kontinuierliche Zeit TUP des Druckerhöhungsausgangs und die Anzahl von Pulsen N für jeweils die erste Hälfte der Pulsstruktur und die zweite Hälfte der Pulsstruktur sind in Tabelle 3 dargestellt. Wie in der Tabelle dargestellt wird der Wert der kontinuierlichen Zeit TUP des Druckerhöhungsausgangs bei der Verarbeitung entsprechend 11 bezüglich der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart dynamisch bestimmt.
  • Tabelle 3
    Figure 00340001
  • Die erste Hälfte der Pulsstruktur enthält bis zu drei Pulse für das Ansteigen des Bremsdrucks. Mit dem derzeitigen Wert der kontinuierlichen Zeit TUP(n) des auf einen vorbestimmten Wert KTUP gesetzten Druckerhöhungsausgang beispielsweise in der ersten Hälfte der Pulsstruktur werden der Druckhalteausgang von 400 ms und der darauffolgende Druckerhöhungsausgang des vorbestimmten Werts KTUP abwechselnd dreimal wiederholt. Auf die erste Hälfte der Pulsstruktur folgt die zweite Hälfte der Pulsstruktur. Bei der zweiten Hälfte der Pulsstruktur werden der Druckhalteausgang von 100 ms und der Druckerhöhungsausgang des vorbestimmten Werts KTUP sechsmal abwechselnd erhöht.
  • Die Verarbeitung in den Schritten 606 bis 612 dient dem Ändern des Werts von TUP(n) derart, daß der Wert von TUP(n) innerhalb eines Bereichs von einer oberen Grenze KTMAX (von beispielsweise 12 ms) bis zu einer unteren Grenze KTMIN (von beispielsweise 2 ms) abfällt. Das heißt, es wird in dem Schritt 606 bestimmt, ob der Wert von TUP(n) größer als die obere Grenze KTMAX ist oder nicht. Wenn der Wert von TUP(n) größer als die obere Grenze KTMAX ist, begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 608, bei welchem der Wert von TUP(n) auf die obere Grenze KTMAX gesetzt wird. Wenn der Wert von TUP(n) nicht größer als die obere Grenze KTMAX ist, begibt sich andererseits der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 610. In dem Schritt 610 wird bestimmt, ob der Wert von TUP(n) kleiner als die untere Grenze KTMIN ist oder nicht. Wenn der Wert von TUP(n) kleiner als die untere Grenze KTMIN ist, begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 612, bei welchem der Wert von TUP(n) auf die untere Grenze KTMIN gesetzt wird. Wenn der Wert von TUP(n) nicht kleiner als die untere Grenze KTMIN ist, kehrt andererseits der Verarbeitungsfluß zu dem Hauptprogramm zurück. Wenn mit anderen Worten der Wert von TUP(n) als nicht größer als die obere Grenze KTMAX in dem Schritt 606 und nicht kleiner als die untere Grenze KTMIN in dem Schritt 610 befunden wird, kehrt die Verarbeitung zu dem Hauptprogramm zurück, ohne daß der Wert von TUP(n) verändert wird.
  • Wenn ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform nach Ausführung der Antiblockiersteuerung das Rutschverhältnis SW gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert KS1 (SW ≤ KS1) zum ersten Mal wird, wird in dem Schritt 234 des Flußdiagramms von 4 die Pulsdruckerhöhungsbetriebsart durchgeführt, während der Wert von TUP(n) auf den vorbestimmten Wert KTUP gesetzt wird. Wenn das in 11 dargestellte Programm wiederum später ausgeführt wird, ist die Pulsdruckerhöhungsbetriebsart bereits durchgeführt worden. In diesem Fall erfolgt in dem Schritt 600 somit die Bestimmung NEIN. Als Ergebnis kehrt der Verarbeitungsfluß zu dem Hauptprogramm zurück, um mit der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart fortzufahren, ohne daß der Wert von TUP(n) geändert wird.
  • Danach wird dann, während mit der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart fortgefahren wird, wenn das Rutschverhältnis SW größer als der vorbestimmte Wert KS1 (SW > KS1) wird, die Pulsstruktur der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart offengelassen, welche durch eine Druckverringerungsbetriebsart in dem Schritt 228 oder eine Druckhaltebetriebsart in dem Schritt 230 wie in dem Fall der ersten Ausführungsform ersetzt wird. Darüber hinaus wird zu der Zeit die Anzahl von Pulsen in der Pulsstruktur, welche ausgegeben worden ist, um den Bremsdruck zu erhöhen, in einem RAM-Zähler CKN gespeichert.
  • Wenn der Ausgang der Pulsstruktur der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart beendet worden ist, ohne daß das Rutschverhältnis SW größer als der vorbestimmte Wert KS1 wird, erfolgt in dem Schritt 232 die Bestimmung JA. Zu dieser Zeit wird die Anzahl aller Pulse in der ersten Hälfte der Struktur und der zweiten Hälfte der Struktur in dem RAM-Zähler CKN gespeichert. Der Verarbeitungsfluß begibt sich zu dem Schritt 204, um über den Schritt 202 die kontinuierliche Druckerhöhungsbetriebsart aufzunehmen, bei welcher das Steuerbetriebsartflag zurückgesetzt wird.
  • Wenn das Rutschverhältnis SW wiederum gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert KS1 (SW < KS1) wird, nachdem der RAM-Zähler CKN die Anzahl von Pulsen in der Pulsstruktur gezählt hat, begibt sich der Verarbeitungsfluß über den Schritt 232 zu dem Schritt 234. Wie oben beschrieben, beginnt die Verarbeitung bei der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart mit dem Schritt 600 des in 11 dargestellten Flußdiagramms. Da in diesem Fall in dem Schritt 600 die Bestimmung NEIN erfolgt, da mit der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart gerade begonnen wurde, und in dem Schritt 602 ebenfalls die Bestimmung NEIN erfolgt, da die Drucksteuerung (Verringern, Halten und Erhöhen) in dem ersten Steuerzyklus bereits durchgeführt worden ist, begibt sich der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 620. In dem Schritt 620 wird der Wert des RAM-Zählers CKN mit einem Bezugswert KN1 (von beispielsweise 1) verglichen, um zu bestimmen, ob der erstgenannte Wert gleich oder kleiner als der letztgenannte Wert ist oder nicht (CKN ≤ KN1). Wenn der Wert des RAM-Zählers CKN als gleich oder kleiner als der Bezugswert KN1 befunden wird, fährt der Verarbeitungsfluß mit einem Schritt 622 fort. In dem Schritt 622 wird ein Wert, welcher durch Subtrahieren eines vorbestimmten Werts KT1 (von beispielsweise 0,5 ms) von TUP(n-1) erlangt wird, welcher den vorhergehenden Wert von TUP darstellt, als TUP(n), dem derzeitigen Wert von TUP, verwendet. Der Verarbeitungsfluß begibt sich danach zu dem oben beschriebenen Schritt 606.
  • Wenn der Wert des RAM-Zählers CKN als größer als der Bezugswert KN1 (CKN > KN1) befunden wird, begibt sich andererseits der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 624. In dem Schritt 624 wird der Wert des RAM-Zählers CKN mit einem anderen Bezugswert KN2 (von beispielsweise 4) verglichen, um zu bestimmen, ob der erstgenannte Wert gleich oder größer als der letztgenannte Wert ist (CKN ≥ KN2). Wenn der Wert des RAM-Zählers CKN als gleich oder größer als der Bezugswert KN2 befunden wird, fährt der Verarbeitungsfluß mit einem Schritt 626 fort, bei welchem ein Wert, welcher durch Hinzufügen eines vorbestimmten Werts KT2 (von beispielsweise 1 ms) der Größe TUP(n-1), welche den vorhergehenden Wert von TUP darstellt, als TUP(n) verwendet wird, dem derzeitigen Wert von TUP. Danach begibt sich der Verarbeitungsfluß zu dem oben beschriebenen Schritt 606. Wenn der Wert des RAM-Zählers CKN als kleiner als der Bezugswert KN2 (CKN < KN2) befunden wird, begibt sich andererseits der Verarbeitungsfluß zu einem Schritt 628. In dem Schritt 628 wird der Wert von TUP(n-1), welcher den vorausgehenden Wert von TUP darstellt, als TUP(n) verwendet, dem derzeitigen Wert von TUP. Danach begibt sich der Verarbeitungsfluß zu dem Schritt 606. Nachdem die Verarbeitung in den Schritten 606 bis 612 beendet worden ist, kehrt der Verarbeitungsfluß zu dem Hauptprogramm zurück.
  • Wenn wie oben beschrieben bei der durch die dritte Ausführungsform vorgesehenen Antiblockiersteuervorrichtung CKN ≤ KN1 gilt, wird der Wert von TUP derart reduziert, daß der Druckerhöhungsbetrag sich auf einen Druckerhöhungsausgang verringert (Schritt 622). Wenn andererseits CKN ≥ KN2 gilt, wird der Wert von TUP derart erhöht, daß sich der Druckerhöhungsbetrag auf einen Druckerhöhungsausgang erhöht (Schritt 626). Als Ergebnis der Korrektur des Werts von TUP wird die Anzahl von Pulsen, welche in der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart ausgegeben wird, auf einen Wert in einem vorbestimmten Bereich eingestellt, d.h. auf den Bereich von 2 bis 3 Pulsen bei der dritten Ausführungsform.
  • Als nächstes werden Effekte der oben beschriebenen Verarbeitung unter Bezugnahme auf in 13A bis 13D und 14A bis 14D dargestellten Zeitdiagrammen erklärt. Es wird festgestellt, daß die in 13A bis 13D und 14A bis 14D dargestellten Zeitdiagramme zeitliche Änderungen der Radgeschwindigkeit VW, der Fahrzeuggeschwindigkeit VB, des Bremsdrucks, des Hubs des Bremspedals 27 und des Werts von TUP darstellen. Die zeitlichen Änderungen des Bremsdrucks werden neben den zeitlichen Änderungen der Kraft des Niedertretens des Bremspedals 27 veranschaulicht, welche durch gestrichelte Linien in den 13B und 14B dargestellt werden. Darüber hinaus werden bei der folgenden Beschreibung eine Vielzahl von Konstanten wie KTUP und Zahlen, welche in Klammern eingeschlossen sind, verwendet.
  • Wenn wie in den 13A bis 13D dargestellt das Rutschverhältnis SW so klein wie ein bestimmter Betrag zu einem Zeitpunkt t0 nach dem Beginn einer Bremsoperation wird, findet ein Übergang auf eine Pulsdruckerhöhungsbetriebsart statt. Zu dieser Zeit wird die kontinuierliche Zeit TUP des Druckerhöhungsausgangs auf den vorbestimmten Wert KTUP gesetzt. Vor einem Zeitpunkt t1, zu welchem die Kraft des Niedertretens des Bremspedals verringert wird, werden drei Pulse mit einer kontinuierlichen Zeit TUP in der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart vor dem Übergang in eine Druckverringerungsbetriebsart ausgegeben. Daher wird der Wert TUP gehalten. Wenn die Kraft des Niedertretens des Bremspedals zu dem Zeitpunkt t1 verringert wird, verringert sich der Druckerhöhungsbetrag pro einem Puls (einem Druckerhöhungsausgang). Aus diesem Grund erhöht sich das Rutschverhältnis SW nicht stark, und es wird mit der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart bis zu der zweiten Hälfte der Pulsstruktur fortgefahren. Wenn der Übergang zu der zweiten Hälfte der Pulsstruktur stattfindet, erhöht sich wie in Ta belle 3 dargestellt die Frequenz der Pulse zum Anheben des Bremsdrucks. Zu der Zeit erhöht sich das Rutschverhältnis SW abrupt, was zu einem Übergang in die Druckverringerungsbetriebsart führt. Bei dem in 13B dargestellten Beispiel werden sechs Pulse zur Erhöhung des Bremsdrucks während einer derartigen Zeitperiode ausgegeben.
  • Aus diesem Grunde wird zu einem Zeitpunkt t2, zu welchem ein Übergang in die nächste Pulsdruckerhöhungsbetriebsart stattfindet, der Wert von TUP auf einen größeren Wert korrigiert. Als Ergebnis wird die Anzahl von Pulsen zur Erhöhung des Bremsdrucks auf vier verringert. Da die Anzahl von Pulsen zur Erhöhung des Bremsdrucks jedoch immer noch hoch ist, wird zu einem Zeitpunkt t3, zu welchem ein Übergang in eine nächste Pulsdruckerhöhungsbetriebsart stattfindet, der Wert von TUP weiter auf einen noch größeren Wert korrigiert. Als Ergebnis verringert sich die Anzahl von Pulsen zur Erhöhung des Bremsdrucks auf drei. Zu einem Zeitpunkt t4, zu welchem ein Übergang in die nächste Pulsdruckerhöhungsbetriebsart stattfindet, wird der Wert von TUP gehalten. Unter Durchführung der oben beschriebenen Verarbeitung ist es möglich, den durch einen Druckerhöhungsausgang hervorgerufenen Druckerhöhungsbetrag anzuheben, wenn die Kraft des Niedertretens des Bremspedals 27 verringert wird. Als Ergebnis kann ein gutes Bremspedalbetätigungsgefühl erlangt werden, und das Fahrzeug kann stets stabil gestoppt werden, ohne daß Änderungen der Kraft des Niedertretens auf das Bremspedal 27 auftreten.
  • 14A bis 14D zeigen Zeitdiagramme eines Falles, bei welchem die Kraft des Niedertretens des Bremspedals 27 im Falle einer Antiblockiersteuerung verstärkt wird. Zu einem Zeitpunkt t5, zu welchem ein Übergang in eine Druckerhöhungsbetriebsart stattfindet, wird der Wert von TUP auf den vorbestimmten Wert KTUP gesetzt. Zu einem Zeitpunkt t6, zu welchem ein Übergang in eine nächste Pulsdruckerhöhungsbetriebsart stattfindet, wird der Wert von TUP gehalten, da die vorausgehende Pulsdruckerhöhungsbetriebsart offengelassen wurde, nachdem lediglich drei Pulse zum Erhöhen des Bremsdrucks ausgegeben wurden. Wenn jedoch die Kraft des Niedertretens des Bremspedals direkt nach dem Zeitpunkt t6 verstärkt wird, wird die derzeitige Pulsdruckerhöhungsbetriebsart beendet, nachdem lediglich ein Puls zum Erhöhen des Bremsdrucks ausgegeben wird. Zu diesem Zeitpunkt erhöht sich die Größe des Hubes des Bremspedals 27. Daher wird zu einem Zeitpunkt t7, zu welchem ein Übergang in eine nächste Pulsdruckerhöhungsbetriebsart stattfindet, der Wert von TUP auf einen kleineren Wert korrigiert. Da die derzeitige Pulsdruckerhöhungsbetriebsart ebenfalls beendet wird, nachdem lediglich ein Puls zum Erhöhen des Bremsdrucks zwischen dem Zeitpunkt t7 und dem Zeitpunkt t8 ausgegeben wird, wird zu einem Zeitpunkt t8, zu welchem ein Übergang in eine nächste Pulsdruckerhöhungsbetriebsart stattfindet, der Wert von TUP weiter auf einen noch kleineren Wert korrigiert. Als Ergebnis wird die derzeitige Pulsdruckerhöhungsbetriebsart beendet, nachdem zwei Pulse zum Erhöhen des Bremsdrucks ausgegeben werden. Zu einem Zeitpunkt t9, zu welchem ein Übergang in die nächste Pulsdruckerhöhungsbetriebsart stattfindet, wird der Wert TUP gehalten.
  • Unter Durchführung der oben beschriebenen Verarbeitung, ist es möglich, den durch einen Puls (einen Druckerhöhungsausgang) hervorgerufenen Druckerhöhungsbetrag zu verringern, wenn die Kraft des Niedertretens des Bremspedals 27 verstärkt wird. Als Ergebnis kann nicht nur ein gutes Bremspedalbetätigungsgefühl erzielt werden, sondern es kann ebenfalls das Fahrzeug stets stabil gestoppt werden, ohne daß sich die Kraft des Niedertretens des Bremspedals 27 ändert. Insbesondere wird bei der durch die vorliegende Ausführungsform vorgesehenen Antiblockiersteuerung der Bremsdruck durch Ausstoßen von Bremsflüssigkeit aus den Behältern 37 und/oder 39 verringert. Somit besteht die Möglichkeit, daß die Behälter 37 und 39 voll werden, wenn ein abruptes Erhöhen und Verringern des Bremsdrucks mehrere Male wiederholt werden wie in einer Zeitperiode t6 bis t8 dargestellt. Entsprechend der von der vorliegenden Ausführungsform vorgesehen Antiblockiersteuerung kann der Druckerhöhungsbetrag bei der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart auf einen geeigneten Wert eingestellt werden, wodurch es vermieden wird, daß ein derart unerwünschter Zustand ermöglicht wird. Es wird festgestellt, daß sogar in dem Falle des auf einer Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten (niedrigem μ) fahrenden Fahrzeugs die kontinuierliche Zeit TUP des Druckerhöhungsausgangs in der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart ebenfalls verkürzt werden kann. Sogar in einem derartigen Fall kann das Fahrzeug durch Reduzieren des Druckerhöhungsbetrags pro einem Druckerhöhungsausgang auf dieselbe Weise erfolgreich gestoppt werden.
  • Da darüber hinaus bei der durch die vorliegende Ausführungsform bereitgestellten Antiblockiersteuervorrichtung die Anzahl der Pulse zum Erhöhen des Bremsdrucks auf zwei oder drei eingestellt wird, kann die Pulsdruckerhöhungsbetriebsart an dem Ende der ersten Hälfte der Pulsstruktur beendet werden, ohne daß mit der zweiten Hälfte der Pulsstruktur fortgefahren wird. Daher beträgt das Intervall zwischen aufeinanderfolgenden Druckerhöhungsausgängen etwa 400 ms. Das heißt die Anzahl des Vorsehens des Bremsdrucks wird auf etwa 2,5 mal pro Sekunde erhöht. Da das Bremspedal 27 sich ebenfalls in einem derartigen Intervall bewegt, ermöglicht die von der vorliegenden Ausführungsform bereitgestellte Antiblockiersteuervorrichtung, daß das Bremspedalbetätigungsgefühl verbessert wird. Insbesondere wird bei der durch die vorliegende Ausführungsform bereitgestellten Antiblockiersteuervorrichtung die Bremsflüssigkeit, welche aus dem Hauptzylinder 16 ausfließt, den Radzylindern im Ansprechen auf den Druckerhöhungsausgang zugeführt, und es wird der Fluß der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 16 zu anderen Zeiten gestoppt. Somit wird der Effekt des Festlegens der Anzahl von Malen des Vorsehens des Bremsdruckes auf einen geeigneten Wert erhöht, welcher direkt durch das Bremspedalbetätigungsgefühl reflektiert wird. Als Ergebnis kann ein bemerkenswerter Effekt des Verbesserns des Bremspedalbetätigungsgefühls erzielt werden.
  • Während die dritte Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben wurde, ist die Beschreibung jedoch nicht als Beschränkung auszulegen. Das heißt, es können eine Vielzahl von Änderungen und Modifizierungen der dritten Ausführungsform vorgenommen werden, ohne vom Rahmen der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Beispielsweise wird das Intervall zwischen aufeinanderfolgenden Druckerhöhungsausgängen auf einen festgelegten Wert von etwa 400 ms bestimmt. Jedoch kann das Intervall in Übereinstimmung mit dem Rutschverhältnis SW eingestellt werden, so daß 1,5 bis 3,5 Pulse zum Erhöhen des Bremsdrucks pro Sekunde insgesamt erzeugt werden.
  • Wenn das Intervall zwischen aufeinanderfolgenden Druckerhöhungsausgängen wie bei der dritten Ausführungsform beschrieben konstant gemacht wird, wird keine Verarbeitung zur Einstellung der Intervalle auf einen geeigneten Wert benötigt. Jedoch ist die Einstellung des Werts von TUP die einzige Maßnahme, um es mit Änderungen wie Änderungen des Rutschverhältnisses SW, Änderungen der Kraft des Niedertretens des Bremspedals und Änderungen des Zustands der Straßenoberfläche aufzunehmen. Das heißt, wenn die Bremsdruckeinstellungseinheit zum allmählichen Erhöhen des Bremsdrucks bei einer vorbestimmten Frequenz verwendet wird, welche einen Wert innerhalb eines vorbestimmten Bereichs pro Zeiteinheit darstellt, wird die Bedeutung der Druckerhöhungsbetrageinstellungseinheit angehoben.
  • Darüber hinaus ist in dem Fall der dritten Ausführungsform die Pulsstruktur der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart in eine erste Hälfte einer Pulsstruktur und eine zweite Hälfte einer Pulsstruktur unterteilt. Es wird jedoch festgestellt, daß eine einzige festgelegte Struktur für die ge samte Periode der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart bereitgestellt werden kann. In dem Fall der dritten Ausführungsform, bei welcher die zweite Hälfte der Struktur Pulse mit einer relativ hohen Frequenz erzeugt, um den Bremsdruck zu erhöhen, kann jedoch der folgende Effekt erzielt werden. Wenn der Bremsdruck wie an einem Punkt unmittelbar vor dem in 13A bis 13D dargestellten Zeitpunkt t2 zu sehen nicht hinreichend ist, kann der Bremsdruck in dem Fall der Pulsdruckerhöhungsbetriebsart rasch erhöht werden, wodurch es ermöglicht wird, das Fahrzeug sicher zu stoppen. Wenn der Bremsdruck durch Pulse in der zweiten Hälfte der Pulsstruktur abrupt erhöht wird, bewegt sich jedoch das Bremspedal 27 in Übereinstimmung mit dem Erhöhen des Bremsdrucks stark, wodurch dem Fahrer ein Gefühl der Inkompatibilität gegeben wird. Um diese Schwierigkeit auszuräumen, wird versucht, die Druckerhöhungsbetriebsart durch so viele Pulse der ersten Hälfte der Pulsstruktur wie es die Einstellung des Werts von TUP ermöglicht zu beenden. Als Ergebnis kann das Gefühl der Inkompatibilität hinreichend verringert werden. Das heißt, die durch die dritte Ausführungsform vorgesehene Antiblockiersteuervorrichtung ermöglicht das sichere Stoppen des Fahrzeugs, ohne daß der Fahrer das gute Bremspedalbetätigungsgefühl verliert.
  • Darüber hinaus besitzt die durch die dritte Ausführungsform bereitgestellte Antiblockiersteuervorrichtung außer dem Hauptzylinder 16 keine andere Druckquelle. Es wird festgestellt, daß die vorliegende Erfindung ebenfalls auf eine Antiblockiersteuervorrichtung angewandt werden kann, welche mit einer Druckquelle wie einer Pumpe außer dem Hauptzylinder 16 versehen ist. In dem Fall der Antiblockiersteuervorrichtung mit der Druckquelle außer dem Hauptzylinder wird der sogenannte Rückprall beobachtet, ein Phänomen, bei welchem das Bremspedal während einer Bremsoperation zurückgestoßen wird. Als Ergebnis spürt der Fahrer sogar dann nicht stark ein Gefühl der Inkompatibilität, wenn sich das Bremspedalbetätigungsgefühl ändert. Bei der Antiblockiersteuervorrichtung mit dem Hauptzylinder 16 als einziger Druckquelle tritt jedoch der Rückprall nicht auf. Aus diesem Grund wird in dem Fall der Antiblockiersteuervorrichtung, welche den Hauptzylinder als einzige Druckerzeugungsquelle aufweist, ein Gefühl der Inkompatibilität als Folge einer Änderung des Bremspedalbetätigungsgefühls stark empfunden. Daher wird verlangt, daß eine Verschlechterung des Bremspedalgefühls verhindert wird.
  • Bei den Antiblockiersteuervorrichtungen, welche jeweils den Hauptzylinder 16 als einzige Druckquelle wie bezüglich der dritten Ausführungsform beschrieben aufweist, kann jedoch verhindert werden, daß sich das Bremspedalbetätigungsgefühl verschlechtert, wodurch die Effekte der vorliegenden Erfindung als noch bemerkenswerter herausgestellt werden. Da jedoch bei der dritten Ausführungsform eine Druckquelle außer dem Hauptzylinder 16 nicht benötigt wird, kann die Antiblockiersteuervorrichtung mit noch niedrigeren Kosten hergestellt werden, und es wird ermöglicht, daß der dadurch erzeugte Geräuschpegel verringert wird.
  • Vorstehend wurde eine Antiblockiersteuervorrichtung offenbart. Bei der Antiblockiersteuervorrichtung werden Bremsdrücke einer Mehrzahl von Rädern unter Verwendung eines von einem Hauptzylinder erzeugten Hydraulikdrucks erhöht. Wenn die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs infolge einer Bremsbetätigung kleiner als ein vorbestimmter Wert wird, erhöht eine Bremsdruckeinstellungseinheit die an die Mehrzahl von Rädern angelegten Bremsdrücke mit zueinander unterschiedlichen Zeitabläufen. Auf diese Weise ist es möglich, zeitliche Änderungen des Betrags von Bremsflüssigkeit zu verringern, welche aus dem Hauptzylinder ausfließt.

Claims (10)

  1. Antiblockiersteuervorrichtung mit: einer Schlupferfassungseinrichtung (5 bis 8, 50) zum Erfassen des Schlupfs einer Mehrzahl von Rädern beim Abbremsen eines Fahrzeugs; einem Hauptzylinder (16), welcher im Ansprechen auf eine Betätigung eines Bremspedals (27) einen Druck einer Hydraulikflüssigkeit erzeugt; einer Bremsdruckeinstellungseinheit (21 bis 24, 31 bis 34, 37 und 39) zum Einstellen der Bremsdrücke der Mehrzahl von Rädern, wobei die Bremsdruckeinstellungseinheit die Bremsdrücke der Mehrzahl von Rädern unter Verwendung des von dem Hauptzylinder erzeugten hydraulischen Drucks erhöht; und einer Steuereinrichtung (50) zum Steuern der Bremsdruckeinstellungseinheit derart, daß der Schlupf der Mehrzahl von Rädern, der von der Schlupferfassungseinrichtung erfaßt wird, innerhalb eines geeigneten Bereichs liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die Bremsdruckeinstellungseinheit derart steuert, daß dann, wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs infolge einer Bremspedalbetätigung kleiner als ein vorbestimmter Wert wird, die Bremsdruckeinstellungseinheit zeitliche Änderungen des Betrags von aus dem Hauptzylinder ausfließender Hydraulikflüssigkeit verringert.
  2. Antiblockiersteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruckeinstellungsvorrichtung zeitliche Änderungen des Betrags von aus dem Hauptzylinder ausfließender Hydraulikflüssigkeit durch Erhöhen der an die Mehrzahl von Rädern angelegten Bremsdrücke mit zueinander unterschiedlichen Zeitabläufen verringert.
  3. Antiblockiersteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenneichnet, daß die Bremsdruckeinstellungseinheit zeitliche Änderungen des Betrags von aus dem Hauptzylinder ausfließender Hydraulikflüssigkeit entweder durch Erhöhen oder Verringern der an die Mehrzahl von Rädern angelegten Bremsdrücke verringert, so daß ein Betrag von Hydraulikflüssigkeit, welche aus dem Hauptzylinder ausfließt, auf einen Wert nahe einem Betrag von Hydraulikflüssigkeit eingestellt wird, welche aus dem Hauptzylinder ausfließt, unmittelbar bevor die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als der vorbestimmte Wert wird.
  4. Antiblockiersteuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptzylinder in der Antiblockiersteuervorrichtung die einzige Druckerzeugungsquelle ist und die Bremsdruckeinstellungseinheit die Bremsdrücke durch Zuführen von Hydraulikflüssigkeit erhöht, welche aus dem Hauptzylinder ausfließt, und die Bremsdrücke dadurch verringert oder aufrechterhält, daß verhindert wird, daß die Hydraulikflüssigkeit aus dem Hauptzylinder ausfließt.
  5. Antiblockiersteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenneichnet, daß die Bremsdruckeinstellungseinheit zeitliche Änderungen des Betrags von aus dem Hauptzylinder ausfließender Hydraulikflüssigkeit durch allmähliches Erhöhen der an die Mehrzahl von Rädern angelegten Bremsdrücke verringert, bis die an die Mehrzahl von Rädern angelegten Bremsdrücke im wesentlichen gleich dem von dem Hauptzylinder erzeugten Druck der Hydraulikflüssigkeit werden.
  6. Antiblockiersteuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruckeinstellungseinheit allmählich die an die Mehrzahl von Rädern angelegten Bremsdrücke durch wiederholtes und abwechselndes Durchführen einer Druckhaltebetriebsart und einer Druckerhöhungsbetriebsart erhöht.
  7. Antiblockiersteuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckhaltebetriebsart und die Druckerhöhungsbetriebsart wiederholt und abwechselnd eine vorbestimmte Anzahl von Malen durchgeführt wird.
  8. Antiblockiersteuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die Bremsdruckeinstellungseinheit derart steuert, daß dann, wenn die Bremsdrücke während der Antiblockiersteuerung erhöht werden, die Druckhaltebetriebsart und die Druckerhöhungsbetriebsart eine zweite Anzahl von Malen wiederholt und abwechselnd durchgeführt werden und die erste Anzahl vorbestimmter Male größer als die zweite Anzahl vorbestimmter Male ist.
  9. Antiblockiersteuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die Bremsdruckeinstellungseinheit derart steuert, daß die an die vorderen Räder angelegten Bremsdrücke erhöht werden und die an die hinteren Räder angelegten Bremsdrücke bei einem konstanten Wert aufrechterhalten werden.
  10. Antiblockiersteuervorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die an die vorderen Räder angelegten Bremsdrücke durch wiederholtes und abwechselndes Durchführen der Druckhaltebetriebsart und der Druckerhöhungsbetriebsart allmählich erhöht werden.
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