DE60121237T2

DE60121237T2 - Vorschauendes Fahrzeug- Bremsregelgerät und Bremsregelmethode

Info

Publication number: DE60121237T2
Application number: DE60121237T
Authority: DE
Inventors: Naoki Zushi-shi Maruko; Minoru Yokohama-shi Tamura; Hideaki Yokohama-shi Inoue
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-02-21
Filing date: 2001-02-21
Publication date: 2007-06-28
Anticipated expiration: 2021-02-22
Also published as: EP1134137A2; DE60121237D1; EP1134137A3; JP3929668B2; EP1134137B1; US20010027367A1; JP2001233189A; US6507781B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein vorschauendes Bremsregelgerät und Bremsregelverfahren, bei dem ein Bremsdruck während eines automatischen Regelvorganges in einem Kraftfahrzeug vorgegeben wird, nachdem ein vor dem Fahrzeug befindliches Hindernis detektiert wurde.
In einer Erstveröffentlichung der japanischen Patentanmeldung mit der Nr. Heisei 7-144588, die am 6. Juni 1995 veröffentlicht wurde, wird ein erstes, früher vorgeschlagenes Kollisionsverhinderungsgerät für ein Kraftfahrzeug beispielhaft erläutert, bei dem eine automatische Bremsregelung so bewirkt wird, dass das Auftreten einer Kollision zwischen einem vor dem Fahrzeug befindlichen Hindernis und dem Fahrzeug von vorneherein verhindert wird, wenn ein Abstand zwischen dem Hindernis, das sich vor dem Fahrzeug befindet, und dem Fahrzeug kleiner als ein vorgegebener Abstand wird.
In einer Erstveröffentlichung der japanischen Patentanmeldung mit der Nr. Heisei 6-24302, die am 1. Februar 1994 veröffentlicht wurde, wird eine zweite, früher vorgeschlagene, automatische Vorbremsanlage beispielhaft erläutert, bei der ein Fersendetektor, der zum Detektieren einer Ferse eines Fahrerfußes dient, der auf einer Fersenstütze ruht, eingesetzt wird, um eine Information über die Gaspedalbetätigung, die gemäß verschiedenen Fahrern unterschiedlich ist, zu detektieren und bei der bevor die Bremsbetätigung erfolgt ein vorläufiger Bremsdruck angewandt wird.
Bei jedem des ersten und des zweiten, früher vorgeschlagenen Kollisionsverhinderungs- und automatischen Vorbremsdruckgerätes verleiht ein niedrigerer Bremsdruck der automatischen (vorläufigen) Bremswirkung in einem Zustand, in dem sich das Fahrzeug dem Hindernis nähert, eine Wirkung in Bezug auf eine Verkürzung eines ungebremsten Weges oder auf eine Verbesserung eines Ansprechmerkmals, wenn der Fahrer ein Bremspedal durchdrückt. Es besteht jedoch eine Möglichkeit, dass die automatische Bremsregelung in einem Anwendungsfall bewirkt wird, bei dem in Abhängigkeit von einer Genauigkeit eines Fahrzeugzwischenraumabstands-Sensors ein anderes Objekt als das vor dem Fahrzeug befindliche Hindernis auf dem gleichen Fahrstreifen vorhanden ist und die Häufigkeit der Betätigungen für Durchdrück- und Druckrücknahmevorgänge an einem Gaspedal hoch ist. In diesem Fall verleiht eine Verzögerung, die infolge der Wirkung der automatischen Bremsregelung entwickelt wurde, dem Fahrer häufig ein störendes (oder unangenehmes) Gefühl.
Es wird daher in Erwägung gezogen, dass der gesetzte automatische (vorläufige) Bremsdruck auf einen niedrigeren Wert gesetzt werden kann. Die tatsächlich entwickelte Fahrzeugverzögerung kann jedoch infolge einer Regelgenauigkeit eines Bremsflüssigkeitsdruck-Regelbetätigungselementes, eines Fahrzeuggewichtes oder einer Änderung des Reibungskoeffizienten der Fahrbahn, auf dem das Fahrzeug fährt, größer als ein Vorgabewert derselben sein.
In diesem Fall verleiht die Anwendung des automatischen (vorläufigen) Bremsdruckes dem Fahrer häufig ein störendes (oder unangenehmes) Gefühl.
Es ist deshalb eine Aufgabe, ein vorschauendes Bremsregelgerät und -verfahren bereitzustellen, die eine vorschauende Bremsregelung, ohne dem Fahrzeugfahrer ein störendes Gefühl zu verleihen, bereitstellen können, in dem ein vorläufiger Bremsdruck während eines automatischen Regelvorganges aktiviert wird, sogar wenn eine Fahrzeugverzögerung, die gleich dem oder höher als ein Vorgabewert desselben ist, auftritt.
In EP-A-0874149 wird ein Gerät und ein Verfahren für die Fahrzeugregelung offenbart, bei dem, wenn eine vorgegebene Differenz zwischen einem ersten und einem zweiten Vorgabewert des Antriebsdrehmomentes, der Antriebskraft oder der Beschleunigung/Verzögerung existiert, Schwankungen des Antriebsdrehmomentes, der Antriebskraft oder der Beschleunigung/Verzögerung unterdrückt werden.
In US-A-5752214 wird ein Verfahren und ein Gerät zum Regeln eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges offenbart, bei dem eine Geschwindigkeit und eine Beschleunigung bzw. Verzögerung detektiert werden und eine Vorgabebeschleunigung bzw. -verzögerung bestimmt wird. Der Vorgabewert wird geändert, wenn entschieden wird, dass der Straßenzustand in Abhängigkeit von der Straßenneigung bei Vorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeuges gefährlich ist. Ein Vorgabedrehmoment wird gesetzt, der zu einer, vom Fahrer angeforderten Vorgabebeschleunigung bzw. -verzögerung, dem Fahrzeuggewicht und dem Quadrat der Fahrzeuggeschwindigkeit proportional ist.
In DE-A-19734567 wird eine Vorrichtung zum Ansteuern einer Fahrzeugbremsanlage offenbart, bei der ein Steuergerät zusammen mit einem Zeitdetektor den Zeitraum (T) detektiert, der zwischen dem Zeitpunkt an dem das Gaspedal seine Nullstellung erreicht und dem der Betätigung des Bremspedals vergeht. Das Steuergerät beeinflusst den Bremsablauf in einer Weise, die vom detektierten Zeitraum (T) abhängt.
In EP-A-1010596 (veröffentlicht am 21. Juni 2000) wird eine Fahrzeugbremsregelanlage zur Milderung der Auswirkungen eines Auffahrunfalls mit einem zweiten, nachfolgenden Fahrzeug offenbart. Ein Vergleichssignal, das der positiven Längsbeschleunigung des ersten Fahrzeuges zugeordnet ist, wird bestimmt und mit einem Schwellwert verglichen. Wenn es den Schwellwert überschreitet, wird ein Bremssignal erzeugt, das die Fahrzeugbremse auslöst.
In EP-A-0933269 wird ein vorschauendes Bremsregelgerät und ein Verfahren gemäß den Oberbegriffen der jeweiligen Patentansprüche 1 und 16 offenbart.
Die vorliegende Erfindung stellt ein vorschauendes Bremsregelgerät nach Anspruch 1 und ein vorschauendes Bremsregelverfahren nach Anspruch 16 bereit.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1A ist eine Anlagenkonfigurationsdarstellung, die eine erste bevorzugte Ausführungsform des vorschauenden Bremsregelgerätes für ein Kraftfahrzeug repräsentiert.
1B ist ein Schaltungs-Blockschaltbild eines in 1A dargestellten Reglers 29.
2 ist eine Schnittdarstellung eines elektronischen Vakuumdruckverstärkers, auf den das vorschauende Bremsregelgerät der ersten Ausführungsform, die in 1A dargestellt ist, anwendbar ist.
3 ist ein Betriebsflussdiagramm, das einen Regelungsablauf repräsentiert, der vom vorschauenden Bremsregelgerät ausgeführt wird, das in den 1A und 1B dargestellt ist.
4 ist ein charakteristisches Kurvendiagramm, das ein Berechnungskennfeld für einen vorläufigen Bremsdruck repräsentiert.
5 ist ein Betriebsflussdiagramm, das ein Verarbeitungsflussdiagramm eines vorläufigen Druckbestimmungsablaufes bei einem Regelungsablauf in 3 repräsentiert.
6 ist ein Betriebsflussdiagramm, das ein Beispiel eines Unterprogrammes bei einem Betätigungsbestimmungsvorgang (Schritt S14) repräsentiert, der in 5 dargestellt ist.
7 ist ein charakteristisches Kurvendiagramm eines Berechnungskennfeldes für einen Schwellwert der Gaspedal-Durchdrückungsgradbestimmung, das eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Schwellwert der Gaspedal-Durchdrückungsgradbestimmung mit einer Getriebeschaltposition als Parameter repräsentiert.
Die 8A, 8B und 8C sind erläuternde Darstellungen zum Erläutern eines Berechnungskennfeldes für den Schwellwert der Gaspedal-Durchdrückungsgradbestimmung.
9 ist ein charakteristisches Kurvendiagramm, das die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Schwellwert repräsentiert, an dem eine Gaspedaldruckrücknahmegeschwindigkeit bestimmt wird.
Die 10A, 10B, 10C und 10D bilden als Ganzes ein Zeitdiagramm zur Erläuterung einer Arbeitsweise des vorschauendes Bremsregelgerätes gemäß der vorliegenden Erfindung der ersten bevorzugten Ausführungsform.
11 ist eine Anlagenkonfigurationsdarstellung, die eine zweite bevorzugte Ausführungsform des vorschauenden Bremsregelgerätes repräsentiert.
12 ist ein Betriebsflussdiagramm, das ein Beispiel eines Betätigungsbestimmungsablaufs bei der zweiten bevorzugten Ausführungsform des vorschauenden Bremsregelgerätes repräsentiert, das in 11 dargestellt ist.
13 ist ein charakteristisches Kurvendiagramm, das die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Schwellwert für die Gaspedal-Durchdrückungsgradbestimmung bei der zweiten bevorzugten Ausführungsform repräsentiert, die in 11 dargestellt ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird auf die Zeichnungen Bezug genommen, um leichter ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung zu ermöglichen.
ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM
1A zeigt eine Anlagenkonfigurationsdarstellung, die eine erste bevorzugte Ausführungsform eines vorschauenden Bremsregelgerätes gemäß der vorliegenden Erfindung repräsentiert.
In 1A bezeichnen die Bezugszeichen 21FL und 21FR die vorderen linken und rechten Straßenräder des Fahrzeuges und die Bezugszeichen 21RL und 21RR bezeichnen die hinteren linken und rechten Straßenräder des Fahrzeuges.
Jedes Bremsbetätigungselement 22FL bis 22RR wird dadurch gebildet, dass eine Bremskraft gemäß einem zuzuführenden Bremsdruck entwickelt wird.
Jedes Bremsbetätigungselement 22FL bis 22RR ist über einen elektronischen Vakuumdruckverstärker 24 mit einem Hauptzylinder 25 verbunden.
Der elektronische Vakuumdruckverstärker 24 ist so wie in 2 dargestellt aufgebaut. Das heißt, eine Membran 14 dient zur Trennung einer Druckänderungskammer 1 und einer Vakuumdruckkammer 2. Die Druckänderungskammer 1 stellt einen Vakuumdruckzustand bereit, der, wenn die Bremse nicht wirkt, gemäß einem Motorvakuumdruck so bestimmt wird, dass in Bezug auf die Vakuumdruckkammer 2 ein ausgeglichener Druckzustand auftritt. Beim Betätigen der Bremse wird der atmosphärische Druck so eingeleitet, dass eine Druckdifferenz an der Vakuumdruckkammer 2 auftritt. Ein vervielfachtes Gewicht wird auf den Hauptzylinder 25 übertragen. Die Vakuumdruckkammer 2 wird während eines Motorstarts stets auf einem Vakuumdruck gehalten.
Ein axialer Mantel 17 ist an einem Mittelteil der Membran 14 befestigt. Ein Kommunikationskanal 11 ist für die Kommunikation zwischen der Vakuumdruckkammer 2 und der Druckänderungskammer 1 ausgebildet. Ein Unterdruckventil 3 ist an einer, am rechten Ende befindlichen Öffnung des Kommunikationskanals 11 angeordnet. Das Unterdruckventil 3 wird geschlossen, wenn der Fahrer das Bremspedal 23 durchdrückt oder ein Elektromagnet-Ventil 5 wird so erregt, dass die Kommunikation zwischen der Vakuumdruckkammer 2 und der Druckänderungskammer 1 unterbrochen wird.
Außerdem ist ein Atmosphärendruckventil 4 zwischen der Druckänderungskammer 1 und der Luft zwischengeschaltet, um mit einem Ventilkörper 12 zusammenzuwirken, der, wie dies später beschrieben wird, an einem verschiebbaren Mantel 5b so ausgebildet ist, dass er geöffnet wird, wenn der Fahrer ein Bremspedal 23 durchdrückt oder das Elektromagnet-Ventil 5 erregt wird, wodurch somit Luft in die Druckänderungskammer 1 eingeleitet wird.
Das Elektromagnet-Ventil 5 umfasst einen Betätigungsmagneten 5a, der auf einem inneren Umfang des axialen Mantels 17 angeordnet ist, und den verschiebbaren Mantel 5b, der dem Betätigungsmagneten 5a gegenüber liegt. Ein Eingriffsteil 18 ist an einem rechten Ende des verschiebbaren Mantels 5b ausgebildet.
Der verschiebbare Mantel 5b ist mittels einer Rückholfeder 15, die in der Vakuumdruckkammer 2 angeordnet ist, nach rechts vorgespannt.
Eine Betätigungsstange 6 ist im Innenraum des verschiebbaren Mantels 5b angeordnet und ein Kopf derselben ist über eine Druckstange 8 mit einem Hauptzylinder 25 verbunden. Die Rückholfedern 13a und 13b sind in einem axialen Mantel 17, einem Unterdruckventil 3 und dem Atmosphärendruckventil 4 angeordnet und eine Rückholfeder 16 ist zwischen der Betätigungsstange 6 und dem verschiebbaren Mantel 5b zwischengeschaltet.
Jetzt wird wieder Bezug auf 1A genommen. Das Bremspedal 23 ist an der Betätigungsstange 6 des elektronischen Unterdruckverstärkers 24 angebracht. Ein Bremsschalter 26 ist zum Detektieren des Durchdrückungsgrades des Bremspedals 23 in demselben angeordnet.
Außerdem ist ein Gaspedal-Öffnungswinkelsensor 28 an einem Gaspedal 27 angeordnet, um eine Durchdrückungsgradvariable des Gaspedals 27 zu detektieren.
Darüber hinaus ist ein Bremsdrucksensor 33 an einem Ausgangsrohr des Hauptzylinders 25 angeordnet, um den Bremsdruck zu detektieren.
Ein Regler 29 regelt das Elektromagnet-Ventil 5 des elektronischen Unterdruckverstärkers 24.
Der Regler 29 wird am Eingang mit verschiedenen Detektionssignalen beaufschlagt, nämlich einem Schaltersignal vom Bremsschalter 26, einem Gaspedalöffnungswinkel θ des Gaspedal-Öffnungswinkelsensors 28 und dem Bremsdruck des Bremsdrucksensors 33, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 30 zum Detektieren der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30, der Straßenradgeschwindigkeitssensoren umfasst, einem Fahrzeugzwischenraumabstand L eines Fahrzeugzwischenraumabstands-Sensors 31 auf Laserradar- oder Millimeterwellenradarbasis und einem Schaltpositionssignal eines Schaltpositionssensors 36, um eine vom Fahrer ausgewählte Bereichsposition eines Automatikgetriebes AT zu detektieren.
Anschließend regelt der Regler 29 eine Bremskraft, um das Elektromagnet-Ventil 5 des elektronischen Unterdruckverstärkers 24 auf der Grundlage der auf den Eingang gegebenen, verschiedenen Sensorsignale, die oben beschrieben wurden, zu regeln.
1B zeigt ein Blockschaltbild der allgemeinen Schaltung des Reglers 29.
Wie in 1B dargestellt, umfasst der Regler 29 einen Mikrorechner, der eine Zentraleinheit (CPU) 29a, einen Nur-Lese-Speicher (ROM) 29b, einen Schreib-Lese-Speicher (RAM) 29c, einen Eingangsanschluss 29d und einen Ausgangsanschluss 29e umfasst.
3 zeigt ein Betriebsflussdiagramm, das vom Regler 29 auszuführen ist. Das in 3 dargestellte Programm wird für jeden vorgegebenen Zeitraum (z.B. 10 Millisekunden) als Timer-Interruptprogramm ausgeführt.
Es ist anzumerken, dass sämtliche Regel-Flags und Variablen, die im Flussdiagramm von 3 dargestellt sind, bei einer Initialisierung auf Null gesetzt werden.
Bei Schritt S1 liest der Regler 29 das Schaltersignal vom Bremsschalter 26 und ermittelt, ob das Schaltersignal einen EIN-Zustand angibt, nämlich, ob der Bremsschalter 26 in die EIN-Stellung gebracht wurde, was angibt, dass der Fahrer das Bremspedal 23 durchdrückt.
Wenn beim Schritt S1 das Bremspedal 23 durchgedrückt ist (Ja), geht das Programm zu Schritt S2 über.
Bei Schritt S2 liest der Regler 29 das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30, um zu ermitteln, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V Null ist, nämlich das Fahrzeug steht. Wenn V = 0 ist (Ja), geht das Programm zu einem Schritt S3 über. Wenn, bei Schritt S2, V > 0 ist (Nein) (d.h. dass das Fahrzeug fährt), springt das Programm zu Schritt S4.
Bei Schritt S3 liest der Regler 29 ein Fahrzeuggewicht m, das vom Gewichtssensor 32 detektiert wurde, und das Programm geht zu Schritt S4 über.
Bei Schritt S4 setzt der Regler 29 einen vorläufigen Bremsdruck Pst auf den Wert Null und das Programm geht zu Schritt S5 über.
Bei Schritt S5 schaltet der Regler 29 die Stromversorgung für das Elektromagnet-Ventil 5 durch die Regelung ab, so dass der vorläufige, am Hauptzylinder 25 aufgebaute Bremsdruck Pst auf Null gesetzt wird. Anschließend wird das vorliegende Timer-Interruptprogramm beendet und es erfolgt ein Rücksprung auf ein vorgegebenes Hauptprogramm.
Wenn sich außerdem der Bremsschalter 26 in der Stellung Aus befindet, bestimmt der Regler 29, dass das Bremspedal 23 losgelassen wurde und das Programm geht zu einem Schritt S6 über, um zu bestimmen, ob es erforderlich ist, den vorläufigen Bremsdruck aufzubauen, also die Ausführung eines vorläufigen Bremsdruckbestimmungsvorganges benötigt wird (siehe 5).
Als Nächstes ermittelt bei Schritt S7 der Regler 29, ob es erforderlich ist, den vorläufigen Bremsdruck auf der Grundlage eines Status des Regelfunktions-Flags Fc aufzubauen, der beim vorläufigen Druckbestimmungsvorgang bei Schritt S6 ermittelt wurde.
Wenn der Regler 29 bestimmt, dass es nicht erforderlich ist, den vorläufigen Bremsdruck aufzubauen, da, bei Schritt S7, Fc = 0 ist (Nein), springt das Programm zum oben beschriebenen Schritt S4.
Wenn der Regler 29 bestimmt, dass es erforderlich ist, den vorläufigen Bremsdruck gemäß dem Status des Regelfunktions-Flags (Fc = 1), bei Schritt S7, aufzubauen (Ja), geht das Programm zu Schritt S8 über.
Bei Schritt S8 liest der Regler 29 eine Anfangsfahrzeuggeschwindigkeit V0 für den vorläufigen Bremsdruck, die die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Startzeitpunkt des vorläufigen Bremsdruckes ist. Bei Schritt S9 gibt der Regler 29 den vorläufigen Bremsdruck Pst vor. Diese Vorgabe des vorläufigen Bremsdruckes Pst wird dadurch bewerkstelligt, dass auf ein, in 4 dargestelltes Berechnungskennfeld für den vorläufigen Bremsdruck Bezug genommen wird, und zwar auf der Grundlage der Anfangsfahrzeuggeschwindigkeit V0 für den vorläufigen Bremsdruck und des Fahrzeuggewichtes m, das zum Zeitpunkt gemessen wurde, an dem das Fahrzeug bei Schritt S3 steht.
4 zeigt das Berechnungskennfeld für den vorläufigen Bremsdruck, das eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Vorgabewert des vorläufigen Bremsdruckes Pst während der automatischen Regelung repräsentiert.
In dem Maße, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 ansteigt, wird es schließlich erforderlich, den vorläufigen Bremsdruck aufzubauen und die Fahrzeugverzögerung, die der Fahrer empfindet, wird kleiner, obwohl der Bremsdruckwert der gleiche ist. Wenn die oben beschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit V0 niedrig ist, empfindet der Fahrer die Fahrzeugverzögerung in einem verhältnismäßig stärkeren Maße. Unter Beachtung dieser Gesichtspunkte wird eine Kennlinie so vorgegeben, dass ein niedriger Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich A1 einen konstanten Minimalwert Pmin aufweist, ein hoher Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich A2 einen konstanten Maximalwert Pmax aufweist und zwischen dem Minimalwert Pmin und dem Maximalwert Pmax in einem mittleren Geschwindigkeitsbereich A2 eine lineare Interpolation vorgenommen wird.
Der Vorgabedruck wird darüber hinaus so korrigiert, dass er höher ist, da eine Korrektur des Vorgabedruckes gemäß dem Fahrzeuggewicht m ausgeführt wird und in dem Maße, wie das Fahrzeuggewicht erhöht wird, wird die Wirkung des Bremsdruckes kleiner.
Als Nächstes liest der Regler 29 bei Schritt S10 den Bremsdruck Pb, der vom Bremsdrucksensor 33 detektiert wurde.
Die Stromversorgungsregelung wird vom Regler 29 für das Elekromagnet-Ventil 5 so ausgeführt, dass der Bremsdruck Pb mit dem vorläufigen Bremsdruck Pst übereinstimmt und das Timer-Interruptprogramm wird beendet und es erfolgt ein Rücksprung auf das vorgegebene Hauptprogramm.
5 zeigt ein Flussdiagramm eines Unterprogramms, das dem, in 3 dargestellten Schritt S6 entspricht.
Wie in 5 dargestellt, liest der Regler 29 bei Schritt S11 das Detektionssignal und das Schaltersignal von allen Sensorarten.
Bei Schritt S12 berechnet der Regler 29 einen Näherungsabstand L0 gemäß der nachstehenden Gleichung (1), um zu ermitteln, ob das Fahrzeug sich einem Objekt nähert, was das Abbremsen desselben erfordert. Beispiele dafür sind ein vorausfahrendes Fahrzeug, das dem Fahrzeug mit einer langsameren als der eigenen Geschwindigkeit vorausfährt, ein vorausfahrendes Fahrzeug, das vor dem Fahrzeug angehalten hat oder ein Hindernis, das sich auf der Fahrbahn im vorausliegenden Bereich befindet.
Es ist anzumerken, dass X in Gleichung (1) eine Verzögerung (G) bezeichnet. Außerdem bezeichnet dV eine Relativgeschwindigkeit des Fahrzeuges in Bezug auf das Objekt und stellt einen differenziellen Wert des Fahrzeugzwischenraumabstandes (Änderungsgeschwindigkeit hinsichtlich des Abstandes zwischen den Fahrzeugen) dar, der eine Abweichung zwischen dem gegenwärtigen Fahrzeugzwischenraumabstand L(n) und einem zuvor gelesenen Fahrzeugzwischenraumabstand L(n – 1) ist, die durch den Timer-Interruptzeitraum T geteilt wird, wobei diese Abstände jeweils durch den Fahrzeugzwischenraumabstands-Sensor 31 detektiert werden. L0 = {V2 – (V – dV)2}/(2∙X∙9,8) (1)
Als Nächstes ermittelt der Regler 29 bei Schritt S13, ob der gegenwärtige Fahrzeugzwischenraumabstand L(n) kleiner als der Näherungsabstand L0 ist. Wenn L(n) ≥ L0 ist (Nein), geht das Programm zu Schritt S19 über, da der Regler 29 bestimmt, dass das Fahrzeug sich keinem Objekt nähert, das sich vor dem Fahrzeug befindet.
Wenn, bei Schritt S19, L(n) < L0 ist (Ja), geht das Programm zu Schritt S14 über, da der Regler 29 bestimmt, dass das Fahrzeug sich einem Objekt nähert, das sich vor dem Fahrzeug befindet.
Bei Schritt S14 führt der Regler 29 ein Unterprogramm des Betätigungsbestimmungsvorganges des vorläufigen Bremsdruckes auf der Grundlage der Betätigungssituation des Gaspedals aus.
Dieser Betätigungsbestimmungsvorgang setzt den Schwellwert θSET, um ausgehend von einem entsprechend durchgedrückten Zustand des Gaspedals 27 eine Einwicklungssituation für die Beschleunigung zu detektieren.
6 zeigt das Unterprogramm des Betätigungsbestimmungsvorganges für den vorläufigen Bremsdruck, das dem Schritt S14 in 5 entspricht.
Im Detail setzt der Regler 29 bei Schritt S21 setzt einen Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert θSET, um eine Entwicklungssituation einer Fahrzeugbeschleunigung gemäß einem Durchdrückungsgrad des Gaspedals 27 zu detektieren. Das Vorgeben des Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwertes θSET wird dadurch bewerkstelligt, dass auf das, in 7 dargestellte Berechnungskennfeld für den Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert Bezug genommen wird, und zwar auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30 und dem Schaltpositionssignal vom Schaltpositionssensor 36.
Das Berechnungskennfeld für den Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert ist eine Repräsentation einer Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert θSET, wie sie in 7 dargestellt ist, mit der Schaltposition des Automatikgetriebes AT als Parameter. Der Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert θSET wird auf einen Wert gesetzt, der es ermöglicht, so betrachtet zu werden, dass dem Fahrer, sogar wenn der vorläufige Bremsdruck in einem Anwendungsfall angewandt wird, bei dem die Motorbremsung ausgeführt wird, nachdem der Fahrer ausgehend von einem Zustand eines großen Durchdrückungsgrades den Druck auf das Gaspedal 27 zurücknimmt, weder das Gefühl einer plötzlichen Bremsung, noch ein störendes Gefühl vermittelt wird.
Im Falle der plötzlichen Anwendung des vorläufigen Bremsdruckes bei der Fahrt des Fahrzeuges kann eine Bedingung, dass beispielsweise dem Fahrer weder das Gefühl einer plötzlichen Bremsbetätigung, noch ein störendes Gefühl vermittelt wird, jene umfassen, die in 8A dargestellt ist.
Sofort nachdem der Fahrer das durchgedrückte Gaspedal 27 auf eine im Wesentlichen ursprüngliche Position von einem Zustand aus zurückkehren lässt (den Druck auf dasselbe zurücknimmt), bei dem der Fahrer das Gaspedal 27 durchgedrückt hatte, um das Fahrzeug zu beschleunigen oder um mit dem Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit zu reisen (Reisefahrt), wirkt gewöhnlich die Motorbremsung auf das Fahrzeug. Wenn außerdem der vorläufige Bremsdruck auf das Fahrzeug wirkt, überlappt sich die mit dem vorläufigen Bremsdruck erzeugte Verzögerung mit der Motorbremsverzögerung.
Damit in dem Fall dem Fahrer kein störendes oder unangenehmes Gefühl vermittelt wird, ist es wünschenswert, ein Differenzenverhältnis zu reduzieren, d.h. dass ΔG1/ΔG2 gleich einem vorgegebenen oder niedriger als ein vorgegebener Wert Gα(ΔG1/ΔG2 ≤ Gα) sein muss. Die eine Differenz ΔG1 ist eine Differenz zwischen der Beschleunigung, mit der das Fahrzeug fährt oder das Fahrzeug reist und jener, mit der sowohl die Motorbremsung als auch der vorläufige Bremsdruck auf das Fahrzeug wirken, wie dies in 8A dargestellt ist. Die andere Differenz ΔG2 ist eine Differenz zwischen der Beschleunigung, mit der das Fahrzeug fährt oder das Fahrzeug reist und jener, bei der nur die Motorbremsung auf das Fahrzeug wirkt, wie dies in 8A dargestellt ist.
Da zu diesem Zeitpunkt, wie in 8B dargestellt, die Verzögerung ΔE, die mittels der Motorbremse während des niedrigen Geschwindigkeitsbereiches erreicht werden kann, kleiner ist als jene, die sich durch dieselbe während des hohen Geschwindigkeitsbereiches erreichen lässt, ist es erforderlich, die Beschleunigung G vor der Rückkehr des Gaspedals 27 auf seine ursprüngliche Position im Vergleich zu dem Fall des hohen Geschwindigkeitsbereiches zu vergrößern, um das Verhältnis ΔG1/ΔG2 zu reduzieren, das gleich dem vorgegebenen oder niedriger als der vorgegebene Wert von ΔG sein muss. Um dies zu erreichen, ist es erforderlich, dass eine Durchdrückungsgradvariable des Gaspedals 27 im niedrigeren Geschwindigkeitsbereich größer als jene im hohen Geschwindigkeitsbereich gemacht wird.
Die Größe der Beschleunigung in Bezug auf die Durchdrückungsgradvariable des Gaspedals 27 ist zusätzlich, wenn die Schaltposition des Automatikgetriebes AT höher ist, nämlich ein Getriebeübersetzungsverhältnis kleiner ist, geringer als wenn die Schaltposition des Automatikgetriebes AT niedriger ist, nämlich das Getriebeübersetzungsverhältnis größer ist.
Daher wird, wie in 7 dargestellt, die Kennlinie so vorgegeben, dass sie den konstanten Maximalwert θmax im Bereich B1 der niedrigen Geschwindigkeit aufweist, die gleich einer oder niedriger als eine Innerortsstraßen-Fahrtgeschwindigkeit (entspricht ca. 40 km/h) ist, dass sie den konstanten Minimalwert θmin im Bereich B3 der hohen Geschwindigkeit aufweist, die gleich einer oder höher als eine Autobahn-Fahrtgeschwindigkeit (entspricht ca. 80 km/h) ist, und dass sie einen Linearinterpolationswert zwischen dem Maximal- und dem Minimalwert, θmax und θmin, in einem Bereich B2 der mittleren Geschwindigkeit aufweist. Da darüber hinaus die Größe der Beschleunigung in Bezug auf die Durchdrückungsgradvariable des Gaspedals 27 in dem Maße kleiner wird, wie die Gangschaltposition des Automatikgetriebes AT kleiner wird (nämlich das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes AT kleiner wird), wird die Korrektur des Schwellwertes hinsichtlich der Kennlinie von 7 gemäß der Schaltposition des Automatikgetriebes AT ausgeführt. Wenn eine Mindestgangschaltposition 1F ist und eine Maximalgangschaltposition 4F ist, wird der Schwellwert für θSET in dem Maße höher, wie die Schaltposition des Automatikgetriebes AT höher wird.
Wenn wie oben beschrieben, der Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert θSET bei Schritt S21 gesetzt wird, geht das in 6 dargestellte Programm zu einem Schritt S22 über.
Bei Schritt S22 bestimmt der Regler 29, ob der Gaspedalöffnungswinkel θ vom Gaspedal-Öffnungswinkelsensor 28 größer ist als der Gaspedaldurchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert für θSET, der bei Schritt S21 gesetzt wurde.
Wenn, bei Schritt S22, θ > θSET ist (Ja), geht das Programm zu Schritt S23 über, bei dem ein Durchdrückungsgrad-Flag F_SET(n) auf F_SET(n) = 1 gesetzt wird.
Nach einer Initialisierung beim nächsten Schritt S24 geht das Programm zu Schritt S26 über.
Die Initialisierung von Schritt S24 wird so ausgeführt, dass ein Gaspedalrückkehr-Anfangsöffnungswinkel θREL auf Null (θREL = 0) gesetzt wird, ein Rückkehrzähler C_REL auf Null gesetzt wird (C_REL = 0), ein Rückkehr-Flag F_OFF wieder auf Null gesetzt wird (F_OFF = 0) und ein Funktionsaktivierungs-Flag F_PBS wieder auf Null gesetzt wird (F_PBS = 0).
Wenn außerdem, bei Schritt S22, θ ≤ θSET ist (Nein), springt das Programm zu Schritt S25, bei dem das Durchdrückungsgradbestätigungs-Flag F_SET(n) auf 0 gesetzt wird (F_SET = 0). Anschließend geht das Programm zu Schritt S26 über.
Bei Schritt S26 bestimmt der Regler 29, ob ein zuvor gespeichertes, früheres Durchdrückungsgradbestätigungs-Flag F_SET(n – 1) gleich 1 ist (F_SET(n – 1) = 1) und das gegenwärtige Durchdrückungsgradbestätigungs-Flag F_SET(n) gleich 0 ist (F_SET(n) = 0) (logisches UND).
Wenn, bei Schritt S26, F_SET(n – 1) = 1 und F_SET(n) = 0 ist (Ja), geht das Programm zu Schritt S27 über.
Wenn, bei Schritt S26, F_SET(n – 1) ≠ 1 und F_SET(n) ≠ 0 ist (Nein), erfolgt ein Sprung des Programms zum Schritt S29.
Bei Schritt S27 wird das Rückkehr-Flag F_OFF auf 1 (F_OFF = 1) gesetzt und der Rückkehr-Anfangsöffnungswinkel θREL = θ gesetzt. Anschließend geht das Programm zu Schritt S28 über.
Bei Schritt S28 setzt der Regler 29 den Schwellwert dθSET auf eine Durchdrückungsgrad-Rückkehrgeschwindigkeit (Gaspedaldruckrücknahmegeschwindigkeit), indem auf ein, in 9 dargestelltes Berechnungskennfeld für eine Durchdrückungsgrad-Rückkehrgeschwindigkeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit V Bezug genommen wird.
Danach geht das Programm zu Schritt S29 über.
9 zeigt das Berechnungskennfeld für den Gaspedaldruckrücknahmegeschwindigkeits-Schwellwert dθSET, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V korrespondiert. Dieser Schwellwert dθSET wird auf einen Wert gesetzt, der anhand des Umstandes vorhergesagt werden kann, dass der Fahrer von der Druckrücknahme des Gaspedals 27 zum Durchdrücken des Bremspedals 23 gemäß der Rückkehrgeschwindigkeit des vom Fahrer losgelassenen Gaspedals übergehen würde.
Im Detail wird, beispielsweise, wie in 9 dargestellt, die Kennlinie so vorgegeben, dass sie den konstanten Maximalwert dθmax aufweist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V in den niedrigen Geschwindigkeitsbereich fällt, d.h. im Falle der Innerortsstraßenfahrt C1 (entspricht ca. 40 km/h oder einer niedrigeren Geschwindigkeit), dass sie den konstanten Minimalwert dθmin im hohen Geschwindigkeitsbereich aufweist, d.h. im Falle der Autobahnfahrt C3 (entspricht ca. 80 km/h oder einer höheren Geschwindigkeit), und dass sie den Linearinterpolationswert zwischen dem Maximal- und Minimalwert, dθmin und dθmax, im mittleren Geschwindigkeitsbereich C2 aufweist.
Bei Schritt S29 bestimmt der Regler 29, ob das Rückkehr-Flag F_OFF auf 1 gesetzt wurde (F_OFF = 1).
Wenn, bei Schritt S29, F_OFF = 1 ist (Ja), geht das Programm zu Schritt S31 über.
Wenn, bei Schritt S29, F_OFF = 0 ist (Nein), geht das Programm zu Schritt S30 über.
Bei Schritt S31 inkrementiert der Regler 29 den Rückkehrzähler C_REL um eins (C_REL = C_REL + 1).
Beim nächsten Schritt S32 bestimmt der Regler 29, ob der Gaspedalöffnungswinkel θ kleiner als ein zuvor gesetzter Rückkehröffnungswinkel-Schwellwert θCLEAR ist, der es ermöglicht, dass der Öffnungswinkel des Gaspedals 27 als der Rücknahmeöffnungswinkel betrachtet werden kann.
Wenn, bei Schritt S32, θ < θCLEAR ist (Ja), geht das Programm zu Schritt S33 über.
Bei Schritt S33 setzt der Regler 29 das Rückkehr-Flag F_OFF auf Null (F_OFF = 0) und das Programm geht zu Schritt S34 über.
Bei Schritt S34 berechnet der Regler 29 eine Gaspedaldurchdrückungsgradrücknahme-Geschwindigkeit dθREL auf der Grundlage der folgenden Gleichung (2). In der Gleichung (2) bezeichnet dT einen Regelzyklus dieses Regelvorganges im Regler 29. dθREL = (θREL – θCLEAR)/(CREL × dT) (2).
Beim nächsten Schritt S35 bestimmt der Regler 29, ob die berechnete Gaspedaldruckrücknahmegeschwindigkeit dθREL gleich dem oder höher als der Gaspedaldruckrücknahmegeschwindigkeits-Schwellwert dθSET ist.
Wenn, bei Schritt S35, dθREL ≥ dθSET ist (Ja), geht das Programm zu Schritt S36 über, bei dem das Funktionsaktivierungs-Flag F_PBS auf 1 gesetzt wird (F_PBS = 1).
Beim nächsten Schritt S37 weist der Regler 29 zur Aktualisierung dem gegenwärtigen Durchdrückungsgradbestätigungs-Flag F_SET(n) das vorherige Durchdrückungsgradbestätigungs-Flag F_SET(n – 1) zu und es erfolgt ein Rücksprung des Programms auf den Betätigungsbestimmungsvorgang, der in 5 dargestellt ist.
Wenn, bei Schritt S32, außerdem θ ≥ θCLEAR ist (Nein), springt das Programm zu Schritt S37.
Wenn darüber hinaus, bei Schritt S29, F_OFF ≠ 1 ist (Nein), geht das Programm zu Schritt S30 über. Bei Schritt S30 wird der Rückkehrzähler C_REL wieder auf 0 gesetzt und das Programm geht zu Schritt S37 über.
Nachdem das in 6 dargestellte Unterprogramm, das dem Schritt S14 in 5 entspricht, beendet wurde, geht das Programm zu einem Schritt S15 in 5 über.
Bei Schritt S15 bestimmt der Regler 29, ob das Funktionsaktivierungs-Flag F_PBS auf 1 gesetzt wurde (F_PBS = 1).
Wenn, bei Schritt S15, F_PBS = 1 ist (Ja), geht das Programm zu Schritt S16 über.
Bei Schritt S16 bestimmt der Regler 29, ob ein Regelfunktions-Flag Fc auf 1 gesetzt wurde und dann geht das Programm zu Schritt S17 über.
Bei Schritt S17 bestimmt der Regler 29, ob der vorläufige Bremsdruck freigegeben wurde. Wenn beispielsweise eine der Bedingungen, wie dass das Bremspedal 23 bewegt und das Schaltersignal des Bremsschalters 26 in den EIN-Zustand gebracht wurde (wodurch detektiert wird, dass das Bremspedal 23 durchgedrückt wurde), dass der Öffnungswinkel des Gaspedals 27 oberhalb des Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwertes θSET liegt, und zwar auf der Grundlage des Gaspedalöffnungswinkels θ vom Gaspedal-Öffnungswinkelsensor 28, oder dass der Zustand, bei dem der vorläufige Bremsdruck auf der Grundlage des gemessenen Wertes des Zeitschrittwertes ab einem Zeitpunkt aufgebaut wurde, an dem der Aufbau des vorläufigen Bremsdruckes gestartet wurde und bei dem die gemessene Zeitspanne gleich einer vorgegebenen oder länger als eine vorgegebene Zeitdauer ist, erfüllt ist, bestimmt der Regler 29, dass es erforderlich ist, den Aufbau des vorläufigen Bremsdruckes freizugeben.
Wenn bei Schritt S17 der Regler 29 bestimmt, dass es erforderlich ist, den Aufbau des vorläufigen Bremsdruckes freizugeben (Ja), geht das Programm zu Schritt S19 über, bei dem die Initialisierung ausgeführt wird.
Bei Schritt S19 wird das Regelfunktions-Flag Fc wieder auf 0 gesetzt, der Rückkehr-Anfangsöffnungswinkel θ_REL wieder auf 0 gesetzt, der Rückkehrzähler C_REL wieder auf 0 gesetzt, das Rückkehr-Flag F_OFF wieder auf 0 gesetzt und das Funktionsaktivierungs-Flag F_PBS wieder auf 0 gesetzt.
Anschließend erfolgt der Programmrücksprung zum Programm für den Regelvorgang, das in 3 dargestellt ist.
Wenn außerdem bei Schritt S17 der Regler 29 bestimmt, dass es nicht erforderlich ist, den Aufbau des vorläufigen Bremsdruckes freizugeben (Nein), erfolgt ein direkter Rücksprung des Programms zu dem in 3 dargestellten Programm für den Regelvorgang.
Wenn zusätzlich bei Schritt S15 das Funktions-Flag F_PBS ungleich 1 ist (F_PBS ≠ 1) (Nein), geht das Programm zum oben beschriebenen Schritt S19 über.
Es ist anzumerken, dass der Fahrzeugzwischenraumabstands-Sensor 31 einem Detektor für ein vor dem Fahrzeug befindliches Objekt entspricht, der dazu dient, ein Objekt zu detektieren, das das Abbremsen des Fahrzeuges erforderlich machen könnte, dass der Schritt S12 in 5 einem Detektor entspricht, der zum Detektieren des Fahrzeugnäherungszustandes dient, dass der Gaspedal-Öffnungswinkelsensor 28 und der Schritt S14 in 5 einem Beschleunigungs/Verzögerungs-Betätigungssituationsdetektor entsprechen, dass die Schritte S13 und S15 in 5 einem Anfangsbestimmungselement für den vorläufigen Bremsdruck entsprechen und die Schritte S8 bis S10 in 3 einem Bremsdruckaufbauabschnitt entsprechen. Ferner sind der Fahrzeug-Geschwindigkeitsdetektor 30 und der Schaltpositionssensor 36 vorhanden.
Als Nächstes wird nachstehend die Arbeitsweise des vorschauenden Bremsregelgerätes bei der ersten bevorzugten Ausführungsform beschrieben.
Angenommen, dass das Fahrzeug bei durchgedrücktem Bremspedal 23 angehalten wird.
In diesem Zustand geht beim Regelungsablauf in 3 das Programm von Schritt S1 zu Schritt S3 über. Da das Fahrzeug angehalten wurde und die Fahrzeuggeschwindigkeit V Null ist, geht das Programm, zu diesem Zeitpunkt, zu Schritt S3 über. Bei Schritt S3 liest der Regler 29 das mittels des Gewichtssensors 32 detektierte Fahrzeuggewicht m. Anschließend setzt bei Schritt S4 der Regler 29 den vorläufigen Bremsdruck auf Null. Bei Schritt S5 wird die Stromversorgung für das Elektromagnet-Ventil 5 abgeschaltet, da der vorläufige Bremsdruck Pst Null ist. Obwohl der vorläufige Bremsdruck Pst Null ist, drückt der Fahrer das Bremspedal 23 durch, der Bremsdruck wird gemäß der Durchdrückungsgradvariable des Bremspedals 23 vom Hauptzylinder 25 so aufgebaut, dass das Fahrzeug im angehaltenen Zustand verbleibt.
Angenommen, dass das Bremspedal 23 vom angehaltenen Zustand aus losgelassen wird und der Fahrer zum Starten des Fahrzeuges das Gaspedal 27 durchdrückt.
Wenn in diesem Fahrzeugbetriebszustand kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist oder Fahrzeugzwischenraumabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug ausreichend ist, so dass keine Bremsung benötigt wird, geht das in 3 dargestellte Programm von Schritt S1 zu Schritt S6 über, um einen, in 5 dargestellten Bestimmungsablauf für den vorläufigen Bremsdruck auszuführen.
Der Regler 29 liest anschließend die Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Fahrzeugzwischenraumabstand L(n) und berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit dV. Dann berechnet der Regler 29 den Bestimmungsabstand L0, um zu ermitteln, ob sich das Fahrzeug einem Objekt gemäß der Gleichung (1) nähert, und zwar auf der Grundlage der gelesenen Werte (Schritte S11 und S12).
Da zu diesem Zeitpunkt kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist oder der Fahrzeugzwischenraumabstand L zum vorausfahrenden Fahrzeug ausreichend groß ist, ist, bei Schritt S13, L(n) ≥ L0. Da der Fahrzeugzwischenraumabstand kein Näherungszustand darstellt, geht das Programm zu Schritt S19 über, bei dem Fc = 0 ist.
Es erfolgt daher der Rücksprung zu 3. Da Fc = 0 ist und es nicht erforderlich ist, den vorläufigen Bremsdruck bei Schritt S7 aufzubauen, geht das Programm zu Schritt S4 über.
Bei Schritt S4 wird der vorläufige Bremsdruck Pst auf Null gesetzt und die Stromversorgung für das Elektromagnet-Ventil 5 bleibt weiterhin abgeschaltet.
Angenommen, dass in diesem Betriebszustand der Fahrzeugzwischenraum L kleiner wird als der Näherungsabstand L0, was auf die Fahrt hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug, dessen Geschwindigkeit kleiner als die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit V ist oder ein abbremsendes vorausfahrendes Fahrzeug zurückzuführen ist. Bei dem, in 5 dargestellten Vorgang geht das Programm von Schritt S13 zu Schritt S14 über und der Betätigungsbestimmungsvorgang wird auf der Grundlage der Betätigungssituation des Gaspedals 27 ausgeführt.
Beim Betätigungsbestimmungsvorgang von 6 setzt der Regler 29 den Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert θSET vom Berechnungskennfeld für den Durchdrückungsgradschwellwert, das in 7 dargestellt ist, und zwar auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Schaltposition des Automatikgetriebes AT. Wenn dann, wie zu einem Zeitpunkt t0 von 10A dargestellt, der Gaspedalöffnungswinkel θ kleiner als der Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert θSET wird, geht das Programm von Schritt S22 zu Schritt S25 über. Dann wird, wie in 10B dargestellt, das Durchdrückungsgrad-Flag F_SET(n) auf Null gesetzt (F_SET(n) = 0).
Wenn anschließend das Durchdrückungsgrad-Flag F_SET(n) weiterhin auf Null gesetzt bleibt, geht das Programm von Schritt S26 zu Schritt S29 über. Da zu diesem Zeitpunkt das Rückkehr-Flag F_OFF Null ist (F_OFF = 0) (siehe 10C), geht das Programm zu Schritt S30 über, bei dem C_REL = 0 ist (siehe 10D).
Anschließend wird dem gegenwärtigen Durchdrückungsgrad-Flag F_SET(n) zur Aktualisierung das vorherige Durchdrückungsgrad-Flag F_SET(n – 1) zugewiesen und es erfolgt der Rücksprung des Programms auf den, in 5 dargestellten Bestimmungsvorgang für den vorläufigen Bremsdruck.
Da zu diesem Zeitpunkt das Funktionsaktivierungs-Flag F_PBS auf Null gesetzt ist (F_PBS = 0), geht das Programm von Schritt S15 zu Schritt S19 über. Anschließend wird das Regelfunktions-Flag Fc auf Null gesetzt (Fc = 0).
Daher geht das in 3 dargestellte Programm von Schritt S7 zu Schritt S4 über, um den vorläufigen Bremsdruck Pst auf Null zu setzen und geht dann zu Schritt S5 über. Da Pst schon auf Null gesetzt wurde, bleibt die Stromversorgung für das Elektromagnet-Ventil 5 weiterhin abgeschaltet.
Wenn von diesem Zustand aus das Gaspedal 27 noch weiter durchgedrückt wird und der Öffnungswinkel θ des Gaspedals 27 zu einem Zeitpunkt t1, der in den 10A bis 10D dargestellt ist, oberhalb des Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwertes θSET liegt, geht das in 6 dargestellte Programm zuerst von Schritt S22 zu Schritt S23 über, so dass F_SET(n) = 1 gesetzt wird und geht dann zu Schritt S24 über, bei dem θREL = 0, C_REL = 0, F_OFF = 0 und F_PBS = 0 gesetzt wird.
Da F_SET(n – 1) = 0 und F_SET(n) = 1 ist, geht das Programm zuerst von Schritt S26 auf die Schritte S29 und S30 über und geht dann zu Schritt S37 über, bei dem das gegenwärtige Durchdrückungsgrad-Flag F(n) durch Aktualisierung zum vorherigen Durchdrückungsgrad-Flag F(n – 1) wird (F(n – 1)) = 1). Da daher das Funktionsaktivierungs-Flag F_PBS auf dem Wert Null gehalten wird, wird der vorläufige Bremsdruck Pst auf Null gesetzt und die Stromversorgung für das Elektromagnet-Ventil 5 bleibt abgeschaltet.
Wenn der Fahrer von diesem Zustand aus das durchgedrückte Gaspedal langsam zurückkehren lässt (den Gaspedaldruck langsam zurücknimmt), damit der Durchdrückungsgrad zu einem Zeitpunkt t2 kleiner als der Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert θSET wird, geht das Programm von Schritt S22 zu Schritt S25 über.
Da das Programm von Schritt S22 auf Schritt S25 übergeht, wird das Durchdrückungsgrad-Flag F_SET(n) auf Null gesetzt (F_SET(n) = 0).
Da F_SET(n – 1) = 1 und F_SET(n) = 0 ist, geht das Programm von Schritt S26 zu Schritt S27 über, bei dem F_OFF = 1 gesetzt und der Rückkehr-Anfangsöffnungswinkel θREL auf den gegenwärtigen Gaspedal-Öffnungswinkel θ gesetzt wird (θREL = 0).
Bei Schritt S28 wird anschließend der Gaspedaldruckrücknahmegeschwindigkeits-Schwellwert dθSET anhand des Kennfeldes der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 30 und des Gaspedaldruckrücknahmegeschwindigkeits-Schwellwertes dθSET von 9 gesetzt. Dieser Gaspedaldruckrücknahmegeschwindigkeits-Schwellwert dθSET wird in dem Maße, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner wird, auf einen relativ großen Wert gesetzt. In dem Maße, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer wird, wird der Schwellwert dθSET auf einen relativ kleinen Wert gesetzt.
Als Nächstes geht das Programm zu Schritt S29 über. Da das Rückkehr-Flag F_OFF auf 1 gesetzt ist (F_OFF = 1), geht das Programm zu Schritt S31 über, bei dem der Rückkehrzähler C_REL um eins inkrementiert wird (C_REL = C_REL + 1).
Da, zu diesem Zeitpunkt, der Öffnungswinkel θ des Gaspedals 27 größer ist als der Rückkehröffnungswinkel-Schwellwert θCLEAR, geht das Programm daher von Schritt S32 zu Schritt S37 über, bei dem das gegenwärtige Durchdrückungsgrad-Flag F_SET weiter auf dem Wert Null gehalten wird, der vorläufige Bremsdruck Pst auf Null gesetzt wird und die Stromversorgung für das Elektromagnet-Ventil 5 weiterhin abgeschaltet bleibt.
So lange der Beschleunigungsöffnungswinkel θ kleiner als der Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert θSET und größer als der Rückkehröffnungswinkel-Schwellwert θCLEAR ist, wird die gleiche Verarbeitung, wie sie oben beschrieben wurde, wiederholt und, bei Schritt S31, wird der Rückkehrzähler C_REL um eins inkrementiert.
Wenn zu einem Zeitpunkt t3 der Gaspedalöffnungswinkel θ kleiner als der Rückkehröffnungswinkel-Schwellwert θCLEAR wird, geht das Programm von Schritt S32 zu Schritt S33 über.
Bei Schritt S33 wird F_OFF auf Null gesetzt (F_OFF = 0).
Bei Schritt S34 berechnet der Regler 29 auf der Grundlage der Gleichung (2) die Gaspedaldurchdrückungsgrad-Rückkehrgeschwindigkeit dθREL.
Im Einzelnen berechnet der Regler 29 die Änderungsgeschwindigkeit Δθ des Gaspedaldurchdrückungsgrad-Öffnungswinkels θ pro Zeitdauer ΔT zwischen den Zeitpunkten t2 und t3.
Wenn dann die Gaspedaldruckrücknahmegeschwindigkeit dθREL oberhalb des Gaspedaldruckrücknahmegeschwindigkeits-Schwellwertes dθSET liegt, der bei Schritt S28 auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V gesetzt wurde, nämlich der Geschwindigkeit, mit der der Fahrer das Gaspedal 27 zur Druckrücknahmeposition zurückkehren lässt, mindestens gleich dem Gaspedaldruckrücknahmegeschwindigkeits-Schwellwert dθSET ist, geht das Programm von Schritt S35 zu Schritt S36 über. Bei Schritt S36 wird das Funktionsaktivierungs-Flag F_PBS auf 1 gesetzt (F_PBS = 1).
Bei Schritt S37 wird dem gegenwärtigen Durchdrückungsgrad-Flag F(n) zur Aktualisierung das vorherige Durchdrückungsgrad-Flag F_SET(n – 1) zugewiesen.
Da das Funktionsaktivierungs-Flag F_PBS auf 1 gesetzt wurde (F_PBS = 1), geht das Programm von Schritt S15 in 5 zu Schritt S16 über, bei dem das Regelfunktions-Flag Fc auf 1 gesetzt wird (Fc = 1).
Bei Schritt S17 bestimmt der Regler 29, ob der vorläufige Bremsdruck Pst freigegeben werden sollte.
Beispielsweise bestimmt der Regler 29, ob das Schaltersignal des Bremsschalters 28 den AUS-Zustand angenommen hat, um anzugeben, dass der Druck auf das Bremspedal 23 zurückgenommen wurde und/oder ob der Gaspedalöffungswinkel θ oberhalb des Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwertes θSET liegt.
Wenn der Regler 29 bestimmt, dass es nicht erforderlich ist, den Aufbau des vorläufigen Bremsdruckes freizugeben, geht das Programm von Schritt S17 zu Schritt S7 über, der in 3 dargestellt ist.
Da zu diesem Zeitpunkt Fc = 1 ist, geht das Programm zu Schritt S8 über. Der Regler 29 liest anschließend die Fahrzeuggeschwindigkeit V, mit der der vorläufige Bremsdruck Pst gestartet wird. Der vorläufige Bremsdruck Pst wird auf der Grundlage des Fahrzeuggewichtes m, das wenn das Fahrzeug hält gelesen wird und der entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeit V vorgegeben.
Als Nächstes liest, bei Schritt S10, der Regler 29 den vorläufigen Bremsdruck Pb, der vom Bremsdrucksensor 33 detektiert wird und regelt eine Stromversorgung für das Elektromagnet-Ventil 5 so, dass der gelesene Bremsdruck Pb mit dem vorgegebenen vorläufigen Bremsdruck Pst übereinstimmt.
Da deshalb das Unterdruckventil 3 infolge der Änderungsdruckkammer 1 des Unterdruckverstärkers 24 geschlossen ist und, außerdem, das Atmosphärendruckventil 4 geöffnet ist, wird der Atmosphärendruck in die Druckänderungskammer 1 des Unterdruckverstärkers 24 eingeleitet. Der axiale Mantel 17 wird daher nach links verschoben, so dass die Druckstange 8 nach links verschoben wird. Daher wird vor der Bremsbetätigung durch den Fahrer zum Bremsen der Bremsdruck gemäß dem vorläufigen Bremsdruck Pst aufgebaut.
Zu diesem Zeitpunkt wird der vorläufige Bremsdruck Pst in dem Maße kleiner, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger wird und wird in dem Maße größer, wie das Fahrzeuggewicht m schwerer wird. Der vorläufige Bremsdruck Pst wird deshalb bei einem Anwendungsfall klein, bei dem die Zahl der Fahrzeuginsassen und die Zahl der tatsächlich geladenen Gegenstände klein sind und das Fahrzeuggewicht m im niedrigen Geschwindigkeitsbereich klein ist. Folglich wird dem Fahrer kein störendes Gefühl vermittelt, obwohl das Fahrzeug infolge des Bremsdruckes Pst in den Bremszustand gebracht wird, so dass sich die vorherige Bremsregelung, die die Bremsbetätigung durch den Fahrer vorhersagt, erreichen lässt.
Da zu diesem Zeitpunkt der vorläufige Bremsdruck Pst aufgebaut wird, wenn der Durchdrückungsgrad des Gaspedals 27 und dessen Druckrücknahmegeschwindigkeit oberhalb von deren Schwellwerten liegen, wirkt der vorläufige Bremsdruck zur gleichen Zeit auf das Fahrzeug, wie die Motorbremse auf das Fahrzeug wirkt. Sogar wenn die Bremskraft infolge des vorläufigen Bremsdruckes auf das Fahrzeug wirkt, wobei die Motorbremse ebenfalls auf das Fahrzeug wirkt, werden daher die plötzliche Anwendung der Bremse auf die Fahrzeugkarosserie und das störende Gefühl, das von der Wirkung der Bremskraft durch den vorläufigen Bremsdruck Pst verursacht wird, gemildert.
Und zwar, wenn in einem Zustand, bei dem die Bremskraft gemäß dem vorläufigen Bremsdruck Pst aufgebaut wird, der Fahrer anstelle des Gaspedals 27 das Bremspedal 23 durchdrückt. Da der Bremsschalter 26 den Durchdrückungsgrad des Bremspedals 23 detektiert, geht das in 3 dargestellte Programm von Schritt S1 zu Schritt S2 über. Da das Fahrzeug fährt und die Fahrzeuggeschwindigkeit V > 0 ist, geht das Programm zu Schritt S4 über.
Da der vorläufige Bremsdruck Pst auf Null gesetzt wird und keine Stromversorgung für das Elektromagnet-Ventil 5 eingeschaltet wird, ergibt der tatsächlich im Hauptzylinder 25 aufgebaute, vorläufige Bremsdruck den Wert Null. Das Durchdrücken des Bremspedals 23 bewirkt stattdessen, dass der Bremsdruck gemäß dem Durchdrückungsgrad des Bremspedals 23 aufgebaut wird.
Da zu diesem Zeitpunkt der vorläufige Bremsdruck aufgebaut wurde, bevor das Bremspedal 23 vom Fahrer durchgedrückt wird und der vom Fahrer durch den Durchdrückungsgrad am Bremspedal 23 verursachte Bremsdruck anschließend aufgebaut wird, lässt sich das Ansprechverhalten der Kennlinie für die Bremsung verbessern und eine Verkürzung des ungebremsten Weges so realisieren, dass der Bremsweg verkürzt werden kann.
Da zusätzlich im Berechnungskennfeld für den Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert in 7 der Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert θSET, der ein Kriterium dafür ist, dass der Aufbau des vorläufigen Bremsdruckes gestartet werden sollte, so gesetzt wird, dass er in dem Maße größer ist, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger und die Motorbremswirkung kleiner wird und wie die Schaltposition des Automatikgetriebes AT höher liegt und die Motorbremswirkung kleiner wird. Daher wird der Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert θSET gemäß der Größe der tatsächlich entwickelten Motorbremswirkung gesetzt. Folglich lässt sich eine genauere Vermeidung des den Fahrer störenden Gefühls erreichen.
Da außerdem der Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert θSET so gesetzt wird, dass er im niedrigen Geschwindigkeitsbereich, in dem die Motorbremswirkung nicht erwartet werden kann, groß ist und er gesetzt wird, um den vorläufigen Bremsdruck aufzubauen, wenn sich das Fahrzeug in einem solchen Beschleunigungszustand befindet, dass man eine ausreichende Motorbremsung erreichen kann, lässt sich sogar wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist, der gleiche Vorteil wie bei der hohen Geschwindigkeit erreichen.
Darüber hinaus wird im Berechnungskennfeld für den Gaspedaldruckrücknahmegeschwindigkeits-Schwellwert, das in 9 dargestellt ist, der Gaspedaldruckrücknahmegeschwindigkeits-Schwellwert dθSET, der ein Kriterium für die Bestimmung dafür ist, ob der Aufbau des vorläufigen Bremsdruckes gestartet werden sollte, in dem Maße kleiner gesetzt, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer wird.
Obwohl daher der Fahrzeugbremsweg in dem Maße, wie sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V erhöht, länger wird, wird der vorläufige Bremsdruck in einer früheren Phase gemäß der Gaspedaldruckrücknahmegeschwindigkeit aufgebaut. Folglich lässt sich ein effektiver Aufbau des vorläufigen Bremsdruckes erreichen, wodurch der Fahrzeugbremsweg verkürzt werden kann.
Wenn außerdem ausgehend von einem Zustand, bei dem die Bremskraft gemäß dem vorläufigen Bremsdruck Pst aufgebaut wird bis zu einem Zustand, bei dem der Fahrer wieder das Gaspedal 27 so durchdrückt, dass der Öffnungswinkel θ oberhalb des Gaspedaldurchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwertes θSET liegt, also der Fahrer das Gaspedal 27 wieder durchdrückt, nachdem der Durchdrückungsgrad des Gaspedals 27 verringert wurde, wird dies bei Schritt S17 in 5 detektiert und das Programm geht von Schritt S17 zu Schritt S19 über, bei dem das Regelfunktions-Flag Fc auf Null gesetzt wird. Das in 3 dargestellte Programm geht von Schritt S7 zu Schritt S4 über, so dass der vorläufige Bremsdruck Pst auf Null gesetzt wird, um den Aufbau des vorläufigen Bremsdruckes Pst freizugeben.
Wenn genau so wie oben beschrieben, der Zustand, bei dem die Bremskraft gemäß dem vorläufigen Bremsdruck Pst eine vorgegebene Zeitdauer einer Referenzzeit lang oder länger andauert, d.h. wenn der Zustand, bei dem der Druck auf das Gaspedal 27 die vorgegebene Zeitdauer einer Referenzzeit lang oder länger zurückgenommen wird, oder wenn das Bremspedal 23 nicht durchgedrückt wird, wird dies bei Schritt S17, der in 5 dargestellt ist, detektiert und das Programm geht von Schritt S17 zu Schritt S19 über, so dass das Regelfunktions-Flag Fc auf Null gesetzt wird. Der Aufbau des vorläufigen Bremsdruckes wird zu diesem Zeitpunkt freigegeben. Zu einem Zeitpunkt, an dem nicht erwartet wird, dass der Übergang zum Durchdrücken des Bremspedals ausgeführt wird, wird daher der vorläufige Bremsdruck freigegeben, so dass der nicht erforderliche Aufbau des vorläufigen Bremsdruckes Pst vermieden werden kann.
Die oben beschriebene Referenzzeitdauer beträgt beispielsweise ungefähr 1 Sekunde.
Es ist anzumerken, dass bei der ersten Ausführungsform der vorläufige Bremsdruck, sogar wenn der Fahrzeugzwischenraumabstand L(n) kleiner als der Näherungsabstand L0 ist, nicht aufgebaut wird, falls, beim Betätigungsbestimmungsvorgang, der Gaspedalöffnungswinkel θ nicht oberhalb des Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwertes θSET liegt oder die Gaspedaldruckrücknahmegeschwindigkeit dθREL < dθSET ist, wenn der Gaspedalöffnungswinkel θ oberhalb des Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwertes dθSET liegt. Der Umstand, dass die Gaspedaldruckrücknahmegeschwindigkeit dθREL nicht oberhalb des Gaspedaldruckrücknahmegeschwindigkeits-Schwellwertes dθSET liegt, bedeutet, dass die Art und Weise, in der der Druck auf das Gaspedal 27 zurückgenommen wird, relativ gemäßigt ist und dass dies so betrachtet werden kann, dass ein sofortiger Übergang zum Durchdrücken des Bremspedals 23 nicht erfolgt. Daher tritt auch ohne den Aufbau des vorläufigen Bremsdruckes kein Problem auf.
Es ist ferner anzumerken, dass der Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert θSET gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V gesetzt wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V hoch ist, wird der Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert θSET auf den relativ kleinen Wert (d.h. einen schmalen Bereichswert) gesetzt. Wenn dagegen die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist, wird der Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert θSET auf den relativ großen Wert (d.h. einen breiten Bereichswert) gesetzt.
Wenn der Gaspedalöffnungswinkel θ nicht oberhalb des Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwertes θSET liegt, wird der vorläufige Bremsdruck nicht aufgebaut. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V jedoch relativ niedrig ist, lässt sich das Fahrzeug, wenn der Fahrer das Bremspedal 23 durchdrückt, ziemlich schnell anhalten. Wenn in diesem Falle der Gaspedalöffnungswinkel θ bei der relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als der Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert θSET ist, bedeutet dies, dass das Fahrzeug nicht so stark beschleunigt wird. Wenn von diesem Zustand aus das Gaspedal 27 losgelassen wird, tritt eine relativ starke Motorbremsung auf, so dass eine weitgehend ausreichende Bremskraft sichergestellt ist. Dieser Anwendungsfall führt zu keinem Problem.
ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM
Als Nächstes wird nachstehend eine zweite bevorzugte Ausführungsform des vorschauenden Bremsregelgerätes gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
11 zeigt ein Schaltungs-Blockschaltbild des vorschauenden Bremsregelgerätes bei der zweiten Ausführungsform.
Wie in 11 dargestellt, wurde ein Beschleunigungssensor 35, der dazu dient, die auf das Fahrzeug wirkende Fahrzeugbeschleunigung G zu detektieren, zum Aufbau der ersten Ausführungsform hinzugefügt, die in 1A dargestellt ist.
Der Regler 29 wird am Eingang mit der vom Beschleunigungssensor 35 detektierten Beschleunigung G beaufschlagt.
Der Regler 29 bei der zweiten Ausführungsform führt den in 3 dargestellten Regelungsablauf und den in 5 dargestellten Bestimmungsvorgang für den vorläufigen Bremsdruck in der gleichen Weise aus, wie dies bei der ersten Ausführungsform beschrieben wurde.
Es wird jedoch beim Betätigungsbestimmungsvorgang, der bei Schritt S14 auf der Betätigung des Gaspedals 27 basiert, ein anderer, in 12 dargestellter Betätigungsbestimmungsablauf ausgeführt, und zwar auf der Grundlage der Beschleunigung G vom Beschleunigungssensor 35. Es ist anzumerken, dass dadurch, dass die gleichen Bezugszeichen die korrespondierenden ähnlichen Elemente bezeichnen, die bei der ersten Ausführungsform von 6 beschrieben wurden, eine detaillierte Erläuterung derselben hier weggelassen wird.
Im Einzelnen setzt der Regler 29 bei Schritt S21a den Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert G_SET, um eine Entwicklungssituation der Fahrzeugbeschleunigung zu detektieren.
Dieses Setzen des Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwertes G_SET erfolgt beispielsweise dadurch, dass auf ein Berechnungskennfeld für den Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert, das in 13 dargestellt ist, Bezug genommen wird, und zwar auf der Grundlage der vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30 detektierenden Fahrzeuggeschwindigkeit V.
13 zeigt das Durchdrückungsgradbestimmungs-Berechnungskennfeld, das eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert G_SET repräsentiert.
Der Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert G_SET wird auf einen Wert gesetzt, der als einer betrachtet werden kann, der dem Fahrer nicht das Gefühl der plötzlichen Anwendung der Bremse bzw. kein störendes Gefühl vermittelt, sogar wenn der vorläufige Bremsdruck in einem gewissen Maße auf die Fahrzeugkarosserie bei einem Anwendungsfall angewandt wird, bei dem die Motorbremse auf die Fahrzeugkarosserie wirkt, wobei der Druck auf das Gaspedal 27 von einem Zustand aus zurückgenommen wird, bei dem das Gaspedal 27 durchgedrückt wurde, um eine Beschleunigung in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie zu entwickeln, und zwar in der gleichen Weise wie dies im Falle des Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwertes θSET bei der ersten Ausführungsform der Fall war.
Im Einzelnen wird, wie in 13 dargestellt, die Kennlinie so vorgegeben, dass sie den konstanten Maximalwert Gmax im Bereich D1 der relativ niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist, die gleich der oder niedriger als die Innerortsstraßen-Fahrtgeschwindigkeit (ungefähr 40 km/h) ist, dass sie den konstanten Minimalwert Gmin im Bereich D3 der relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist, die gleich der oder höher als die Autobahn-Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges (ungefähr 80 km/h) ist, und dass sie den Linearinterpolationswert zwischen dem Maximal- und dem Minimalwert, Gmax und Gmin, im dazwischen liegenden Fahrtgeschwindigkeitsbereich D2 annimmt.
Nachdem der Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert GSET bei Schritt S21a gesetzt wurde, geht das in 12 dargestellte Programm zu Schritt S22a über.
Bei Schritt S22a bestimmt der Regler 29, ob die Größe der Beschleunigung G, die vom Beschleunigungssensor 35 detektiert wurde, größer als der Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwert G_SET ist.
Wenn G ≤ G_SET ist (Nein), geht das Programm zu Schritt S25 über.
Bei Schritt S25 setzt der Regler 29 das gegenwärtige Durchdrückungsgrad-Flag F_SET(n) auf Null (F_SET(n) = 0) und das Programm geht dann zu Schritt S26 über.
Wenn das vorherige Durchdruckungsgrad-Flag F_SET(n – 1) Null ist (F_SET(n – 1) = 0), geht das Programm von Schritt S26 zu Schritt S29 über, da das gegenwärtige Durchdrückungsgrad-Flag F_SET(n) = 0 ist.
Zu diesem Zeitpunkt ist das Rückkehr-Flag F_OFF Null (F_OFF = 0), das Programm geht zu Schritt S30 über, bei dem der Zähler C_REL durch Nullsetzen (C_REL = 0) aktualisiert wird und das Programm geht zu Schritt S37 über, bei dem dem gegenwärtigen Durchdrückungsgrad-Flag F_SET(n) zur Aktualisierung das vorherige Durchdrückungsgrad-Flag F_SET(n – 1) zugewiesen wird. Das in 12 dargestellte Programm wird anschließend beendet und es erfolgt der Rücksprung zum Betätigungsbestimmungsvorgang in 5.
Da in diesem Fall das Funktionsaktivierungs-Flag F_PBS gleich Null ist (F_PBS = 0), wird der vorläufige Bremsdruck Pst nicht aufgebaut.
Wenn ausgehend von diesem Anwendungsfall die Beschleunigung G erhöht wird und oberhalb des Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwertes G_SET liegt, geht das in 12 dargestellte Programm von Schritt S22a zu Schritt S23 über, bei dem das Durchdrückungsgrad-Flag F_SET(n) in Form von F_SET gleich 1 aktualisiert wird. Anschließend erfolgt, bei Schritt S24a, die Initialisierung.
Bei Schritt S24a wird eine Rückkehr-Anfangsbeschleunigung G_REL auf Null gesetzt (G_REL = 0), der Rückkehrzähler auf Null gesetzt (G_REL = 0), das Rückkehr-Flag F_OFF auf Null gesetzt (F_OFF = 0) und das Funktionsaktivierungs-Flag F_PBS auf Null gesetzt.
Anschließend geht das Programm zu Schritt S26 über.
Da zu diesem Zeitpunkt das vorherige Durchdrückungsgrad-Flag F_SET(n – 1) auf Null gesetzt ist, geht das Programm zu Schritt S29 über. Anschließend geht das Programm über den Schritt S30 zu Schritt S37 über.
Somit wird, in diesem Fall, kein vorläufiger Bremsdruck aufgebaut.
Von diesem Zustand aus lässt der Fahrer, um die Beschleunigung G zu verringern, das durchgedrückte Gaspedal 27 zurückkehren und die Beschleunigung G liegt unterhalb des Durchdrückungsgradbestimmungs-Schwellwertes G_SET. Zu diesem Zeitpunkt geht das Programm von Schritt S22a zu Schritt S25 über, bei dem das Durchdrückungsgrad-Flag F_SET(n) auf den Wert Null aktualisiert wird. Da, bei Schritt S26, das vorherige Durchdrückungsgrad-Flag F_SET(n – 1) gleich 1 ist und das gegenwärtige Durchdrückungsgrad-Flag F_SET(n) gleich Null ist, geht das Programm zu einem Schritt S27a über.
Bei Schritt S27a wird das Rückkehr-Flag F_OFF auf 1 gesetzt (F_OFF = 1) und die Rückkehr-Anfangsbeschleunigung G_REL auf G gesetzt (G_REL = G). Anschließend geht das Programm zu Schritt S28a über.
Bei Schritt S28a wird ein Beschleunigungsänderungsgeschwindigkeits-Schwellwert dG_SET anhand eines Berechnungskennfeldes für einen Beschleunigungsänderungsgeschwindigkeits-Schwellwert und der Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30 gesetzt.
Das Berechnungskennfeld für einen Beschleunigungsänderungsgeschwindigkeits-Schwellwert repräsentiert die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Beschleunigungsänderungsgeschwindigkeits-Schwellwert dG_SET.
Der Beschleunigungsänderungsgeschwindigkeits-Schwellwert dG_SET stimmt im Allgemeinen mit dem Gaspedaldruckrücknahmegeschwindigkeits-Schwellwert dG_SET überein, der bei der ersten Ausführungsform unter Bezugnahme auf das Berechnungskennfeld für den Gaspedaldruckrücknahmegeschwindigkeits-Schwellwert, das in 9 dargestellt ist, beschrieben wurde und wird auf einen Wert gesetzt, der zur Vorhersage verwendet kann, dass der Fahrer das Gaspedal 27 loslässt und das Bremspedal 23 durchdrückt.
Die Kennlinie des Beschleunigungsänderungsgeschwindigkeits-Schwellwertes dG_SET wird so vorgegeben, dass sie den konstanten Maximalwert Gmax im Bereich der niedrigen Geschwindigkeit aufweist, die gleich der oder niedriger als die Innerortsstraßen-Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges (ungefähr 40 km/h) ist, dass sie den konstanten Minimalwert Gmin im Bereich der hohen Geschwindigkeit aufweist, die gleich der oder höher als die Autobahn-Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges (ungefähr 80 km/h) ist, und dass sie den Linearinterpolationswert zwischen dem Maximal- und dem Minimalwert, Gmax und Gmin, im mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich aufweist.
Wenn anschließend, bei Schritt S28a, der Regler 29 die Beschleunigungsänderungsgeschwindigkeit dG_SET vorgibt, geht das Programm zu Schritt S28a über. Da das Rückkehr-Flag F_OFF gleich 1 ist (F_OFF = 1), geht das Programm von Schritt S29 zu Schritt S31 über, bei dem der Rückkehrzähler C_REL um eins inkrementiert wird.
Bei Schritt S32a bestimmt der Regler 29, ob die Beschleunigung G kleiner als ein vorgegebener Rückkehröffnungswinkel-Schwellwert G_CLEAR ist, durch den der Druck auf das Gaspedal 27 als zurückgenommen betrachtet werden kann.
Wenn G kleiner als G_CLEAR ist, d.h. so lange die Beschleunigung so ist, dass der Druck auf das Gaspedal nicht als zurückgenommen betrachtet werden kann, geht das Programm von Schritt S32a auf Schritt S37 über. Da daher das Funktionsaktivierungs-Flag F_PBS auf dem Wert Null gehalten wird (F_PBS = 0), wird kein vorläufiger Druck aufgebaut.
Wenn anschließend das durchgedrückte Gaspedal 27 entlastet wird und die Beschleunigung G kleiner als der Rückkehröffnungswinkel-Schwellwert G_CLEAR wird, bestimmt der Regler 29, dass der Druck auf das Gaspedal 27 zurückgenommen wurde und das Programm geht von Schritt S32a zu Schritt S33 über.
Nachdem das Rückkehr-Flag F_OFF auf Null gesetzt wurde (F_OFF = 0), geht das Programm zu Schritt S34a über.
Bei Schritt S34a berechnet der Regler 29 eine Beschleunigungsänderungsgeschwindigkeit dG_REL, und zwar auf der Grundlage der folgenden Gleichung (3). dGREL = (GREL – GCLEAR)/(CREL × dT) (3).
Beim nächsten Schritt S35a bestimmt der Regler 29, ob die Beschleunigungsänderungsgeschwindigkeit dG_REL gleich dem oder größer als der Beschleunigungsänderungsgeschwindigkeits-Schwellwert dG_SET ist (dG_REL ≥ dG_SET).
Wenn, bei Schritt S35a, dG_REL ≥ dG_SET ist (Ja), d.h. wenn vorhergesagt wird, dass die Änderungsgeschwindigkeit für die Beschleunigung so groß ist, dass der Fahrer das Gaspedal 27 loslässt und der Fahrer beim Fahren zum Durchdrücken des Bremspedals 23 übergeht, geht das Programm zu einem Schritt S36 über.
Bei Schritt S36 wird das Funktionsaktivierungs-Flag F_PBS auf 1 gesetzt (F_PBS = 1), das Programm geht zu Schritt S37 über, bei dem dem gegenwärtigen Durchdrückungsgrad-Flag F_SET(n) zur Aktualisierung das vorherige Durchdrückungsgrad-Flag F_SET(n – 1) zugewiesen wird und es erfolgt der Rücksprung des Programms zum Betätigungsbestimmungsablauf, der in 5 dargestellt ist.
Da das Funktionsaktivierungs-Flag F_PBS auf 1 gesetzt wurde (F_PBS = 1), wird das Regelfunktions-Flag Fc (Fc = 1) bei dem Schritt S16, der in 5 dargestellt ist, auf 1 gesetzt (Fc = 1). Somit geht, bei dem in 3 dargestellten Regelungsablauf, das Programm von Schritt S7 zu Schritt S8 über.
Genau so wie dies oben beschrieben wurde, wird der vorläufige Bremsdruck Pst auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V so vorgegeben, dass die Regelung des Elektromagnet-Ventils 5 so erfolgt, dass der Bremsdruck Pb mit dem vorläufigen Bremsdruck Pst übereinstimmt.
Wenn außerdem die Beschleunigungsänderungsgeschwindigkeit dG_REL kleiner als der Beschleunigungsänderungsgeschwindigkeits-Schwellwert dG_SET ist, d.h. wenn nicht vorhergesagt werden kann, dass der Fahrer das Bremspedal 23 durchdrücken wird, geht das Programm von Schritt S25a direkt zu Schritt S37 über. Da daher das Funktionsaktivierungs-Flag F_PBS auf dem Wert Null gehalten wird (F_PBS = 0), wird kein Aufbau des vorläufigen Bremsdruckes realisiert.
Es lassen sich daher bei der zweiten Ausführungsform die gleichen Vorteile wie bei der ersten Ausführungsform erreichen.
Bei der zweiten Ausführungsform wurde der Beschleunigungssensor 35 zum Detektieren einer Fahrzeugbeschleunigung als zusätzliches neues Element eingebaut. Beispielsweise kann die Geschwindigkeit, mit der sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V ändert, berechnet und als Fahrzeugbeschleunigung G verwendet werden.
Bei jeder der ersten und der zweiten Ausführungsform wird der vorläufige Bremsdruck Pst auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Fahrzeuggewichtes m vorgegeben.
In dem Maße, wie das Fahrzeuggewicht m größer wird, wird der vorläufige Bremsdruck Pst größer.
Außerdem lässt sich der vorläufige Bremsdruck Pst so vorgegeben, dass er, bei gleichzeitiger Detektion des Fahrbahnzustandes, gemäß dem kleineren Fahrbahnreibungskoeffizienten kleiner wird.
Bei jeder der ersten und der zweiten Ausführungsform wird der Gaspedal-Öffnungswinkelsensor oder Beschleunigungssensor als Betätigungssituationsdetektor für die Beschleunigung bzw. Verzögerung angewandt. Beispielsweise kann der Regler 29 den geforderten vorläufigen Bremsdruckzustand bestimmen, wenn die Schaltposition des Automatikgetriebes AT von einer Overdrive-Position zu einer heruntergeschalteten Position übergeht.
Bei jeder der ersten und der zweiten bevorzugten Ausführungsform wird die Bremsbetätigungssituation auf der Grundlage des Zustandes des Bremsschalters 26 detektiert.
Die Bremsbetätigungssituation lässt sich anhand eines Hubs des Bremspedals 23 oder anhand eines Beginns der Bremsbetätigung detektieren, wenn der vom Bremsdrucksensor 33 detektierte Bremsdruck Pb gleich dem vorläufigen oder höher als der vorläufige Bremsdruck Pst ist.
Bei jeder der ersten und der zweiten Ausführungsform wird ein vorausfahrendes Fahrzeug vom Fahrzeugzwischenraumabstands-Sensor 31 detektiert. Es lässt sich jedoch jedes Hindernis (z.B. ein Hindernis, das sich auf einer Fahrbahn befindet, auf der das Fahrzeug fahren soll), das das Abbremsen für den Fahrer erforderlich macht, durch den Fahrzeugzwischenraumabstands-Sensor 31 detektieren. Die vorschauende Bremsregelung lässt sich genau so wie dies oben beschrieben wurde ausführen.
Bei jeder der ersten und der zweiten bevorzugten Ausführungsform wird die Berechnung der Relativgeschwindigkeit in Bezug auf das vor dem Fahrzeug befindliche Hindernis ausgeführt. Bei einem Anwendungsfall, bei dem ein Fahrzeugzwischenraumabstands-Sensor, der auch die Relativgeschwindigkeit detektieren kann, zur Anwendung kommt, kann die detektierte Relativgeschwindigkeit direkt verwendet werden.
Bei jeder der ersten und der zweiten Ausführungsform ist das Elektromagnet-Ventil 5 in den Unterdruckverstärker 24 so integriert, dass der Bremsdruck Pb gemäß dem vorläufigen Bremsdruck Pst aufgebaut wird.
Es kann jedoch z.B. eine Flüssigkeitsdruckquelle wie eine Ölpumpe angeordnet werden, wobei ein Flüssigkeitsdruck dieser Flüssigkeitsdruckquelle für den Aufbau eines vorläufigen Bremsdruckes Pst mit einem Druckregelventil druckgeregelt wird und dieser Druck einem Bremsbetätigungselement zugeführt werden kann.
Bei jeder der ersten und der zweiten bevorzugten Ausführungsform wird der Hauptzylinder 25 für den Aufbau des Bremsdruckes eingesetzt. Es lässt sich jedoch für die Entwicklung der Bremskraft ein Elektromotor als Bremsbetätigungselement verwenden. In diesem Fall kann ein Ansteuerstrom für den Motor auf der Grundlage des vorläufigen Bremsdruckes Pst geregelt werden.
Es ist anzumerken, dass der in den Zeichnungen beschriebene Bremsvordruck mit dem vorläufigen Bremsdruck Pst übereinstimmt.
Obwohl die Erfindung oben durch Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Der Fachmann kann im Lichte der obigen Lehren auf Abwandlungen und Varianten der oben beschriebenen Ausführungsformen schließen.
Der Schutzbereich der Erfindung ist unter Bezugnahme auf die folgenden Patentansprüche definiert.

Claims

Vorschauendes Bremsregelgerät für ein Kraftfahrzeug, das Folgendes umfasst: einen Objektdetektor (31), um einen Relativabstand (L) des Fahrzeuges zu einem Objekt zu detektieren, der das Abbremsen des Fahrzeuges erforderlich machen kann; einen Fahrzeug-Geschwindigkeitsdetektor (30); einen Näherungszustandsdetektor (29, S12), um auf der Grundlage des Relativabstandes (L) zu detektieren, ob sich das Fahrzeug dem Objekt nähert; einen Fahrzeug-Gaspedalbetätigungsdetektor (28, 35, 36), um die Betätigung eines Fahrzeuggaspedals durch den Fahrer des Fahrzeuges zu detektieren; einen Anwendungszustands-Bestimmungsabschnitt für den vorläufigen Bremsdruck (29, S13, S15), der bestimmt, ob das Fahrzeug in einen aktivierten Zustand der vorläufigen Bremsdruckanwendung übergeht, der die vorläufige Bremsdruckanwendung auf der Grundlage von Detektionsergebnissen vom Näherungszustandsdetektor (29, S12) und vom Fahrzeug-Gaspedalbetätigungsdetektor (28, 35, 36) erfordert; und einen Bremsdruckerzeuger (29, S8–S10), um einen vorläufigen Bremsdruck (Pst) aufzubauen, wenn der Anwendungszustands-Bestimmungsabschnitt für den vorläufigen Bremsdruck (29, S13, S15) bestimmt, dass das Fahrzeug in den aktivierten Zustand der vorläufigen Bremsdruckanwendung übergeht; in dem der Anwendungszustands-Bestimmungsabschnitt für den vorläufigen Bremsdruck (29, S13, S15) bestimmt, dass das Fahrzeug in den aktivierten Zustand der vorläufigen Bremsdruckanwendung übergeht, wenn der Näherungszustandsdetektor (29, S12) detektiert, dass sich das Fahrzeug einem Objekt nähert und der Fahrzeug-Gaspedalbetätigungsdetektor (28, 35, 36) die Ausführung einer Gaspedalbetätigung detektiert, die dazu dient, einen Gaspedaldruckrücknahme-Geschwindigkeitsschwellwert (dθSET; dGset) zu überschreiten; dadurch gekennzeichnet, dass die Größe des vorläufigen Bremsdruckes (Pst) durch den Bremsdruckerzeuger (29, S8–S10) auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und des Fahrzeuggewichtes (m) bestimmt wird, wobei die Größe zwischen einer vorgegebenen Minimalgröße (Pmin) und einer vorgegebenen Maximalgröße (Pmax) zur Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und zum Fahrzeuggewicht (m) proportional ist.
Gerät nach Anspruch 1, bei dem der Fahrzeug-Gaspedalbetätigungsdetektor (28, 35, 36) detektiert, dass eine Gaspedalbetätigung, die eine Verzögerung verursacht, aus einem Zustand heraus erfolgt ist, in dem durch eine Gaspedalbetätigung, die eine Beschleunigung verursacht, ein Schwellwert (θSET; GSET) überschritten wurde.
Gerät nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der Gaspedaldruckrücknahmegeschwindigkeits-Schwellwert auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) gesetzt wird und in dem Maße niedriger gesetzt wird, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) größer wird.
Gerät nach Anspruch 2, bei dem der Schwellwert (θSET; GSET) auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) gesetzt wird, wobei der Anwendungszustands-Bestimmungsabschnitt für den vorläufigen Bremsdruck einen Schaltpositionsdetektor (36) umfasst, um eine Schaltposition eines Getriebes des Fahrzeuges zu detektieren und der Schwellwert (θSET; GSET) in dem Maße kleiner gesetzt wird, wie die Schaltposition in einem niedrigen Fahrstufen-Regelbereich liegt.
Gerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Fahrzeug-Gaspedalbetätigungsdetektor einen Detektor (28) umfasst, um eine Stellgröße eines Gaspedals (27) zu detektieren.
Gerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Fahrzeug-Gaspedalbetätigungsdetektor einen Detektor (35) umfasst, um eine Längsbeschleunigung des Fahrzeuges zu detektieren.
Gerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Fahrzeug-Gaspedalbetätigungsdetektor einen Detektor (36) umfasst, um eine Schaltposition eines Getriebes des Fahrzeuges zu detektieren.
Gerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Bremsdruckerzeuger den vorläufigen Bremsdruck (Pst) anhand einer Kenngrößentabelle gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit (V0), mit der die Anwendung des vorläufigen Bremsdruckes gestartet wird, und eines im Stillstand des Fahrzeuges gemessenen Fahrzeuges (m) bestimmt.
Gerät nach Anspruch 1, bei dem der Bremsdruckerzeuger den vorläufigen Bremsdruck (Pst) während der Zeitdauer einer Referenzzeit erzeugt.
Gerät nach Anspruch 1, bei dem der Bremsdruckerzeuger den Aufbau des vorläufigen Bremsdruckes (Pst) freigibt, wenn durch eine Gaspedalbetätigung, die eine Beschleunigung verursacht und vom Fahrzeug-Gaspedalbetätigungsdetektor detektiert wird, ein Schwellwert während des Aufbaus des vorläufigen Bremsdruckes überschritten wurde.
Gerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der vorläufige Bremsdruck (Pst) so eingestellt wird, dass er in dem Maße größer wird, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit (V0), mit der die Anwendung des vorläufigen Bremsdruckes gestartet wird, höher wird sowie in dem Maße größer wird, wie das Fahrzeuggewicht (m) schwerer wird.
Gerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Näherungszustandsdetektor detektiert, ob sich das Fahrzeug einem Objekt nähert, und zwar auf der Grundlage, ob der Relativabstand (L) des Fahrzeuges zum Objekt kleiner ist als ein Näherungsabstand (L0), der auf einer Relativgeschwindigkeit des Fahrzeuges zum Objekt und einem differenziellen Wert (dV) eines Abstandes zwischen den Fahrzeugen vom Fahrzeug zum Objekt basiert.
Gerät nach Anspruch 1, bei dem der Anwendungszustands-Bestimmungsabschnitt für den vorläufigen Bremsdruck Folgendes umfasst: einen Öffnungswinkelsensor zum Detektieren eines Öffnungswinkels θ eines Gaspedals; einen Rechner zum Berechnen einer Bremsbetätigungsgeschwindigkeit (dθREL) auf der Grundlage eines Gaspedaldruckrücknahme-Anfangsöffnungswinkels (θREL), eines Gaspedalöffnungswinkel-Schwellwertes (θCLEAR), durch den der Druck auf das Gaspedal als zurückgenommen betrachtet werden kann, und einer Zeitdauer für den Fahrzeugfahrer zur Gaspedaldruckrücknahme; und einen Komparator zum Vergleichen der berechneten Bremsbetätigungsgeschwindigkeit (dθREL) mit einem Druckücknahmegeschwindigkeits-Schwellwert (dθSET); in dem ein Regelfunktions-Flag (Fc), das dafür repräsentativ ist, dass die vorläufige Bremsdruckanwendung aktiviert ist, gesetzt wird, wenn die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit gleich dem oder größer als der Druckrücknahmegeschwindigkeits-Schwellwert (dθREL ≥ dθSET) ist.
Gerät nach Anspruch 6, bei dem der Anwendungszustands-Bestimmungsabschnitt für den vorläufigen Bremsdruck Folgendes umfasst: einen Öffnungswinkelsensor zum Detektieren eines Öffnungswinkels eines Gaspedals und einen Beschleunigungsänderungsgeschwindigkeits-Rechner zum Berechnen einer Beschleunigungsänderungsgeschwindigkeit (dGREL) auf der Grundlage eines Gaspedaldruckrücknahme-Anfangsöffnungswinkels (GREL), eines Gaspedalöffnungswinkel-Schwellwertes (GCLEAR), durch den der Druck auf das Gaspedal als zurückgenommen betrachtet werden kann, und einer Zeitdauer für den Fahrzeugfahrer zur Gaspedaldruckrücknahme; und einen Komparator für den Vergleich, dass die berechnete Gaspedalrückkehrgeschwindigkeit (dGREL) gleich einem oder größer als ein Druckrücknahmegeschwindigkeits-Schwellwert (dGSET) ist; und ein Regelfunktions-Flag (Fc), das dafür repräsentativ ist, dass die Anwendung des vorläufigen Bremsdruckes aktiviert und gesetzt ist, wenn die Gaspedalrückkehrgeschwindigkeit gleich dem oder größer als der Druckrücknahmegeschwindigkeits-Schwellwert (dGREL ≥ dGSET) ist.
Vorschauendes Bremsregelverfahren für ein Kraftfahrzeug, das folgende Schritte umfasst: Detektieren eines Relativabstandes des Fahrzeuges zu einem Objekt, der das Abbremsen des Fahrzeuges erfordern kann; Detektieren der Fahrzeuggeschwindigkeit; Detektieren, ob sich das Fahrzeug dem Objekt nähert, und zwar auf der Grundlage des Relativabstandes des Fahrzeuges zum Objekt; Detektieren der Betätigung eines Fahrzeuggaspedals durch den Fahrer des Fahrzeuges; Bestimmen, ob das Fahrzeug, auf der Grundlage der Detektionsergebnisse in den Schritten der Näherungszustandsdetektion und der Fahrzeug-Gaspedalbetätigungsdetektion, in einen aktivierten Zustand der vorläufigen Bremsdruckanwendung übergeht; und Entwickeln eines vorläufigen Bremsdruckes, wenn bestimmt wurde, dass das Fahrzeug in den aktivierten Zustand der vorläufigen Bremsdruckanwendung übergeht; in dem bestimmt wird, dass das Fahrzeug in den vorläufigen Bremsdruck-Anwendungszustand übergeht, wenn detektiert wurde, dass sich das Fahrzeug einem Objekt nähert sowie eine Gaspedalbetätigung detektiert wurde, die dazu dient, einen Gaspedaldruckrücknahmegeschwindigkeits-Schwellwert zu überschreiten; dadurch gekennzeichnet, dass die Größe der vorläufigen Bremsdruckes auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Fahrzeuggewichtes bestimmt wird, wobei die Größe zwischen einer vorgegebenen Minimalgröße (Pmin) und einer vorgegebenen Maximalgröße (Pmax) zur Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und zum Fahrzeuggewicht (m) proportional ist.