JP7188350B2

JP7188350B2 - 車両

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Publication number: JP7188350B2
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Inventors: 俊佐藤
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Description

本発明は、車両に関する。

従来、この種の車両としては、エンジンからの動力を変速機により変速して駆動輪に出力する車両において、車両の減速時に、エンジンの燃料カットを禁止する場合、オルタネータやエアコンディショナ等のエンジン補機装置の作動量を増加したり、ブレーキ等の制動装置の制動量を増加したり、変速機のシフトダウンを行なったりするものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、こうした制御により、エンジンの燃料カットを禁止する場合の減速感を確保している。

また、作業機械の可動部を駆動するアクチュエータと、アクチュエータを操作するための操作レバーと、操作レバーの操作指令に応じてアクチュエータを制御するコントローラとを備える作業機械も提案されている（例えば、特許文献２参照）。この作業機械では、コントローラは、操作レバーの操作量に応じてアクチュエータの目標速度を演算し、演算した目標速度を２階微分することによりジャーク予測値を演算し、演算したジャーク予測値が所定値を上回る場合に、ジャーク予測値が所定値以下となるように目標速度を修正する。このようにして、操作レバーの急操作を行った場合に発生するジャークを低減させている。

特開平１０－２８０９９０号公報特開２００４－１３７７０２号公報

車両において、アクセルオフされてエンジンブレーキを作動させるときに、運転者に与える減速感が不足する場合がある。この場合、アクセルオフされたときに、駆動輪を含む各車輪に油圧による制動力を付与可能な油圧制動装置により各車輪に制動力を付与して車両に負のジャークを発生させることが考えられるものの、このときの油圧制動装置の油圧の加圧速度が大きいと、油圧制動装置（例えば、ポンプなど）で振動を生じ、車両に振動を生じることがある。

本発明の車両は、アクセルオフされたときの、運転者に与える減速感を良好にすると共に車両に振動が生じるのを抑制することを主目的とする。

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
駆動輪に動力を出力可能なエンジンと、
前記駆動輪を含む各車輪に油圧による制動力を付与可能な油圧制動装置と、
前記エンジンおよび前記油圧制動装置を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、
アクセルオンで且つアクセルオフされるのを予測し且つ前記アクセルオフされてエンジンブレーキを作動させるときの運転者に与える減速感であるエンジンブレーキ感が不足すると予測し且つ前記アクセルオフされるまでの予測時間が前記油圧制動装置の油圧応答の無駄時間よりも短い所定条件が成立したときには、前記油圧制動装置の油圧の加圧を開始し、
前記油圧制動装置の油圧の加圧を開始してから前記無駄時間が経過したときに前記アクセルオフのときには、前記油圧制動装置により前記車両に負のジャークを発生させる、
ことを要旨とする。

本発明の車両では、アクセルオンで且つアクセルオフされるのを予測し且つアクセルオフされてエンジンブレーキを作動させるときの運転者に与える減速感であるエンジンブレーキ感が不足すると予測し且つアクセルオフされるまでの予測時間が油圧制動装置の油圧応答の無駄時間よりも短い所定条件が成立したときには、油圧制動装置の油圧の加圧を開始する。そして、油圧制動装置の油圧の加圧を開始してから無駄時間が経過したときにアクセルオフのときには、油圧制動装置により車両に負のジャークを発生させる。ここで、「無駄時間」は、油圧制動装置の油圧の加圧を開始してから各車輪に対する制動力の付与が開始するまでの時間を意味する。また、「ジャーク」は、速度の２回微分（加速度の１回微分）である。所定条件が成立して油圧制動装置の油圧の加圧を開始してから無駄時間が経過したときにアクセルオフのときには、油圧制動装置により車両に負のジャークを発生させることにより、アクセルオフされたときの運転者に与える減速感を良好にすることができる。また、所定条件が成立したときには、アクセルオフされる前に、油圧制動装置の油圧の加圧を開始することにより、アクセルオフされたときの油圧制動装置の油圧を、各車輪に対して制動力を付与しない範囲内で高くしておくことができる。これにより、アクセルオフされてから油圧制動装置の油圧の加圧を開始するものに比して、車両に負のジャークを発生させるために油圧制動装置の油圧の加圧速度が大きくなるのを抑制し、油圧制動装置（例えば、ポンプなど）で振動が生じるのを抑制し、車両に振動が生じるのを抑制することができる。これらの結果、アクセルオフされたときの、運転者に与える減速感を良好にすると共に車両に振動が生じるのを抑制することができる。

本発明の車両において、前記無駄時間は、前記油圧制動装置のブレーキパッドの駆動シリンダに作動油を充填するのに要する時間であるものとしてもよい。

本発明の車両において、前記制御装置は、前記油圧制動装置の油圧の加圧を開始してから前記無駄時間が経過したときに前記アクセルオフのときには、前記油圧制動装置により前記車両に負のジャークを発生させ、前記エンジンブレーキの作動が開始すると、前記油圧制動装置の油圧の加圧を終了するものとしてもよい。こうすれば、アクセルオフされてからエンジンブレーキの作動が開始するまでの間の車両の負のジャークを良好することにより、アクセルオフされたときの運転者に与える減速感を良好にすることができる。

本発明の車両において、前記制御装置は、アクセル操作量の単位時間当たりの減少量であるアクセル抜き速度が、前記アクセル操作量が小さいほど小さくなる閾値以上のときに、前記アクセルオフされると予測するものとしてもよい。

本発明の車両において、前記制御装置は、前記エンジンと前記駆動輪との間に取り付けられた変速機の変速段が所定変速段以上である条件、降坂路を走行している条件、車両前方の第１所定距離以内に他車両が存在する条件、車両前方の第２所定距離以内にコーナーが存在する条件のうちの少なくとも１つが成立したときに、前記エンジンブレーキ感が不足すると予測するものとしてもよい。これは、以下の理由による。変速機の変速段が高速段のときには、低速段のときに比してエンジンの回転数が低くエンジンブレーキによる車両の制動力が小さいためである。降坂路を走行しているときや、車両前方の比較的近距離に他車両が存在するとき、車両前方の比較的近距離にコーナーが存在するときには、運転者が比較的大きい減速感を所望していると想定されるためである。

本発明の車両において、前記制御装置は、前記エンジンブレーキ感が不足すると予測したときでも、操舵角の絶対値が所定操舵角よりも大きい条件、前記車両の横方向の加速度の絶対値が所定加速度よりも大きい条件、所定走行機能が作動している条件のうちの少なくとも１つが成立しているときには、前記油圧制動装置の油圧の加圧を開始しないものとしてもよい。

本発明の車両において、前記制御装置は、前記油圧制動装置の油圧の加圧を開始してから前記無駄時間が経過したときに前記アクセルオンのときには、前記油圧制動装置の油圧の加圧を終了するものとしてもよい。こうすれば、車両に制動力を付与することなく、油圧制動装置の油圧の加圧を終了することができる。これにより、車両が不要に減速するなどの不都合が生じるのを抑制することができる。

本発明の一実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。油圧制動装置４０の構成の概略を示す構成図である。メインＥＣＵ５０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。閾値設定用マップの一例を示す説明図である。アクセル開度Ａｃｃが低下してアクセルオフされるときの様子の一例を示す説明図である。アクセル開度Ａｃｃが低下するもののアクセルオフされないときの様子の一例を示す説明図である。変形例の処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。第２閾値設定用マップの一例を示す説明図である。変形例の処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。変形例の処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、油圧制動装置４０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、変速機２４と、油圧制動装置４０と、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）４８と、ナビゲーション装置７４と、メイン電子制御ユニット（以下、「メインＥＣＵ」という）５０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。変速機２４は、６段変速の有段変速機として構成されており、入力軸や出力軸、複数の遊星歯車、油圧駆動の複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を有する。変速機２４の入力軸は、エンジン２２に接続されており、変速機２４の出力軸は、駆動輪２９ａ，２９ｂにデファレンシャルギヤ２８を介して連結された駆動軸２６に接続されている。この変速機２４は、車両の前進走行時に、エンジン２２からの動力を６段階に変速して駆動軸２６に出力する。

油圧制動装置４０は、図１や図２に示すように、マスタシリンダ４１や、駆動輪２９ａ，２９ｂや従動輪２９ｃ，２９ｄに取り付けられたブレーキパッド４２ａ～４２ｄや、ブレーキパッド４２ａ～４２ｄを駆動するブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄ、ブレーキアクチュエータ４４を有する。この油圧制動装置４０は、基本的に、ブレーキペダル６５に作用する運転者の踏力に応じてマスタシリンダ４１により発生するマスタシリンダ圧Ｐｍｃを、ブレーキアクチュエータ４４を介してブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄに供給してブレーキパッド４２ａ～４２ｄを駆動することにより、駆動輪２９ａ，２９ｂや従動輪２９ｃ，２９ｄにマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく制動力を付与する。

ブレーキアクチュエータ４４は、マスタシリンダ４１により発生するマスタシリンダ圧Ｐｍｃを調圧してブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄに供給すると共に、運転者によるブレーキペダル６５の踏み込みに拘わらずに駆動輪２９ａ，２９ｂや従動輪２９ｃ，２９ｄに制動力が付与されるようにブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧を調節可能に構成されている。このブレーキアクチュエータ４４は、図示しないモータにより駆動されて作動油（ブレーキオイル）を圧送するポンプ４４ａや、図示しない複数のバルブを有する。

ブレーキＥＣＵ４８は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。図１に示すように、ブレーキＥＣＵ４８には、ブレーキアクチュエータ４４を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ブレーキＥＣＵ４８に入力される信号としては、例えば、マスタシリンダ４１に取り付けられた図示しない圧力センサからのマスタシリンダ圧（ブレーキ踏力）や、駆動輪２９ａ，２９ｂや従動輪２９ｃ，２９ｄに取り付けられた図示しない車輪速センサからの駆動輪２９ａ，２９ｂや従動輪２９ｃ，２９ｄの車輪速Ｖｗａ～Ｖｗｄを挙げることができる。ブレーキＥＣＵ４８からは、ブレーキアクチュエータ４４への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ブレーキＥＣＵ４８は、メインＥＣＵ５０と通信ポートを介して接続されている。

ナビゲーション装置７４は、本体と、ＧＰＳアンテナと、ディスプレイとを備える。本体は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、記憶媒体、入出力ポート、通信ポートを有する。本体の記憶媒体には、地図情報などが記憶されている。地図情報としては、サービス情報（例えば、観光情報や駐車場など）や、各走行区間（例えば、信号機間や交差点間など）の道路情報などがデータベースとして記憶されている。道路情報には、距離情報や、幅員情報、車線数情報、地域情報（市街地や郊外）、種別情報（一般道路や高速道路）、勾配情報、法定速度、信号機の数などが含まれる。ＧＰＳアンテナは、車両の現在地に関する情報を受信する。ディスプレイは、車両の現在地に関する情報や目的地までの走行予定ルートなどの各種情報を表示すると共にユーザが各種指示を入力可能なタッチパネルタイプのディスプレイとして構成されている。ナビゲーション装置７４は、メインＥＣＵ５０と通信ポートを介して接続されている。

メインＥＣＵ５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。メインＥＣＵ５０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。メインＥＣＵ５０に入力される信号としては、例えば、エンジン２２の状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフトの回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒなどを挙げることができる。また、変速機２４の入力軸に取り付けられた回転数センサからの入力軸の回転数Ｎｉｎや、変速機２４の出力軸に取り付けられた回転数センサからの出力軸の回転数Ｎｏｕｔも挙げることができる。イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号や、シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰも挙げることができる。操舵角センサ６７からの操舵角θｗや、車速センサ６８からの車速Ｖ、加速度センサ６９からの車両前後方向の加速度である前後加速度Ｇｘや車両横方向の加速度である横加速度Ｇｙも挙げることができる。勾配センサ７０からの路面勾配θｒｄや、車両の周辺を認識する周辺認識装置７１からの情報も挙げることができる。周辺認識装置７１は、カメラやミリ波レーダー、準ミリ波レーダー、赤外線レーザーレーダ、ソナーなどにより構成される。周辺認識装置７１からの情報としては、例えば、先行車両との車間距離Ｄや、車両前方の道路形状（直進路やコーナーなど）などを挙げることができる。

メインＥＣＵ５０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。メインＥＣＵ５０から出力される信号としては、例えば、エンジン２２や変速機２４への制御信号を挙げることができる。メインＥＣＵ５０は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。上述したように、メインＥＣＵ５０は、ブレーキＥＣＵ４８やナビゲーション装置７４と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例の自動車２０では、基本的には、メインＥＣＵ５０により以下の走行制御が行なわれる。メインＥＣＵ５０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて変速機２４の目標変速段Ｇｓ＊を設定し、変速機２４の変速段Ｇｓが目標変速段Ｇｓ＊となるように変速機２４を制御する。また、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと変速機２４の変速段Ｇｓとに基づいてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定し、エンジン２２が目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２を制御する。

次に、こうして構成された実施例の自動車２０の動作、特に、運転者によりアクセルオンからアクセルオフされる際の動作について説明する。図３は、メインＥＣＵ５０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルオンのときに繰り返し実行される。なお、アクセルオフされると、メインＥＣＵ５０は、エンジン２２の燃料カットを行なう。これにより、エンジンブレーキを作動させる。ただし、アクセルオフされてからエンジンブレーキが作動するまでには若干の時間（数百ｍｓｅｃ程度）を要する。

図３の処理ルーチンが実行されると、メインＥＣＵ５０は、最初に、アクセル開度Ａｃｃや、アクセル抜き速度ΔＡｃｃ、変速機２４の変速段Ｇｓなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ６４により検出された値が入力される。アクセル抜き速度ΔＡｃｃは、アクセル開度Ａｃｃの単位時間当たりの減少量（減少側が正の値）として演算された値が入力される。変速機２４の変速段Ｇｓは、例えば、複数の摩擦係合要素のうち係合中の要素に対応する変速段が入力される。

こうしてデータが得られると、メインＥＣＵ５０は、アクセル開度Ａｃｃと閾値設定用マップとを用いて閾値ΔＡｒｅｆを設定し（ステップＳ１１０）、アクセル抜き速度ΔＡｃｃを閾値ΔＡｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値ΔＡｒｅｆは、アクセルオフされるか否かを予測するのに用いられる閾値である。閾値設定用マップは、アクセル開度Ａｃｃと閾値ΔＡｒｅｆとの関係として予め定められ、図示しないＲＯＭに記憶されている。図４は、閾値設定用マップの一例を示す説明図である。閾値ΔＡｒｅｆは、図示するように、アクセル開度Ａｃｃが小さいほど小さくなるように設定される。これは、アクセル開度Ａｃｃが小さいほど、アクセル抜き速度ΔＡｃｃが小さくても、アクセルオフされる可能性が高いと想定されることに基づくものである。アクセル抜き速度ΔＡｃｃが閾値ΔＡｒｅｆ未満のときには、アクセルオフされないと予測し、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１２０でアクセル抜き速度ΔＡｃｃが閾値ΔＡｒｅｆ以上のときには、メインＥＣＵ５０は、アクセルオフされると予測し（ステップＳ１３０）、変速機２４の変速段Ｇｓを閾値Ｇｓｒｅｆと比較する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値Ｇｓｒｅｆは、アクセルオフされてエンジンブレーキを作動させるときの運転者に与える減速感であるエンジンブレーキ感が不足するか否かを予測するのに用いられる閾値である。変速機２４の変速段Ｇｓが高速段のときには、低速段のときに比して、エンジン２２の回転数Ｎｅが低く、エンジンブレーキによる制動力が小さいことから、エンジンブレーキ感が不足しやすい。ステップＳ１４０の処理は、このことを考慮して行なわれる処理である。変速機２４の変速段Ｇｓが閾値Ｇｓｒｅｆ未満のときには、エンジンブレーキ感が不足しないと予測して、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１４０で変速機２４の変速段Ｇｓが閾値Ｇｓｒｅｆ以上のときには、メインＥＣＵ５０は、エンジンブレーキ感が不足すると予測する（ステップＳ１５０）。続いて、アクセル開度Ａｃｃをアクセル抜き速度ΔＡｃｃで除して、アクセルオフされるまでの予測時間Ｔｏｆｆを演算し（ステップＳ１６０）、演算した予測時間Ｔｏｆｆを油圧制動装置４０の油圧応答の無駄時間Ｔｄと比較する（ステップＳ１７０）。ここで、油圧制動装置４０の油圧応答の無駄時間Ｔｄは、ブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄに作動油を充填するのに要する時間、即ち、ブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧を開始してからブレーキパッド４２ａ～４２ｄによる駆動輪２９ａ，２９ｂや従動輪２９ｃ，２９ｄに対する制動力の付与を開始するまでの時間であり、油圧制動装置４０に仕様に基づいて予め実験や解析により定められた時間が用いられる。アクセルオフされるまでの予測時間Ｔｏｆｆが油圧制動装置４０の油圧応答の無駄時間Ｔｄよりも長いときには、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１７０でアクセルオフされるまでの予測時間Ｔｏｆｆが油圧制動装置４０の油圧応答の無駄時間Ｔｄ以下のときには、メインＥＣＵ５０は、油圧の加圧開始指令をブレーキＥＣＵ４８に送信すると共に（ステップＳ１８０）、加圧時間Ｔｐの計時を開始する（ステップＳ１９０）。ブレーキＥＣＵ４８は、油圧加圧開始指令を受信すると、油圧制動装置４０のブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧を開始する。これにより、ブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄに作動油が供給される。

そして、メインＥＣＵ５０は、加圧時間Ｔｐが油圧制動装置４０の油圧応答の無駄時間Ｔｄ以上に至るのを待つ（ステップＳ２００）。これにより、油圧制動装置４０のブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧を、油圧制動装置４０により車両に制動力を付与しない（詳細には、ブレーキパッド４２ａ～４２ｄにより駆動輪２９ａ，２９ｂや従動輪２９ｃ，２９ｄに制動力を付与しない）範囲内で高くしておくことができる。

ステップＳ２００で加圧時間Ｔｐが油圧制動装置４０の油圧応答の無駄時間Ｔｄ以上に至ると、メインＥＣＵ５０は、アクセル開度Ａｃｃを入力し（ステップＳ２１０）、入力したアクセル開度Ａｃｃに基づいてアクセルオンかアクセルオフかを判定する（ステップＳ２２０）。そして、アクセルオフのときには、ジャーク発生指令をブレーキＥＣＵ４８に送信する（ステップＳ２３０）。ブレーキＥＣＵ４８は、ジャーク発生指令を受信すると、油圧制動装置４０により車両に負のジャークを発生させる。詳細には、油圧制動装置４０のブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄに供給される油圧によりブレーキパッド４２ａ～４２ｄが駆動されて駆動輪２９ａ，２９ｂや従動輪２９ｃ，２９ｄに制動力が付与されるように油圧制動装置４０を制御する。ジャークは、速度の２回微分（加速度の１回微分）である。

そして、メインＥＣＵ５０は、エンジンブレーキが作動するのを待って（ステップＳ２４０）、油圧加圧終了指令をブレーキＥＣＵ４８に送信して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。ブレーキＥＣＵ４８は、油圧加圧終了指令を受信すると、油圧制動装置４０のブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧を終了する。これにより、油圧制動装置４０により車両に制動力を付与するのを終了する。

このように、エンジンブレーキ感が不足するのを予測した後にアクセルオフされたときに、エンジンブレーキが作動するまで、油圧制動装置４０により車両に制動力を付与して車両に負のジャークを発生させることにより、運転者に与える減速感を良好にすることができる。

また、エンジンブレーキ感が不足するのを予測したときには、アクセルオフされる前に、油圧制動装置４０のブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧を開始することにより、アクセルオフされたときのブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧を、油圧制動装置４０により車両に制動力を付与しない範囲内で高くしておくことができる。これにより、アクセルオフされてからブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧を開始するものに比して、車両に負のジャークを発生させるためにブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧速度が大きくなるのを抑制し、油圧制動装置４０（例えば、ブレーキアクチュエータ４４のポンプ４４ａなど）で振動が生じるのを抑制し、車両に振動が生じるのを抑制することができる。

ステップＳ２２０でアクセルオンのときには、メインＥＣＵ５０は、直ちに油圧加圧終了指令をブレーキＥＣＵ４８に送信して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。この場合、油圧制動装置４０のブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧を開始してから無駄時間Ｔｄが経過したときに、その油圧の加圧を終了することになる。これにより、油圧制動装置４０により車両に制動力を付与することなく、ブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧を終了することができる。この結果、車両が不要に減速するなどの不都合が生じるのを抑制することができる。

図５は、アクセル開度Ａｃｃが低下してアクセルオフされるときの様子の一例を示す説明図である。図中、前後加速度Ｇｘについて、実線は、実施例の様子を示し、一点鎖線は、比較例の様子を示す。比較例としては、油圧制動装置４０により車両に負のジャークを発生させない場合を考えるものとした。

図示するように、アクセルオンで且つアクセルオフされるのを予測し且つエンジンブレーキ感が不足すると予測し且つアクセルオフされるまでの予測時間Ｔｏｆｆが油圧制動装置の油圧応答の無駄時間Ｔｄよりも短いときには（時刻ｔ１１）、油圧制動装置４０のブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧を開始する（図中、油圧制動装置の「指令圧」参照）。そして、ブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧を開始してから無段時間Ｔｄが経過したときにアクセルオフのときには（時刻ｔ１２）、油圧制動装置４０のブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧（図中、油圧制動装置の「実油圧」参照）によりブレーキパッド４２ａ～４２ｄを駆動し、駆動輪２９ａ，２９ｂや従動輪２９ｃ，２９ｄに制動力を付与する。これにより、車両に負のジャークを発生させて前後加速度Ｇｘを負側に大きくすることができ、運転者に与える減速感を良好にすることができる。しかも、アクセルオフされる前にブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧を開始するから、アクセルオフされてからブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧を開始するものに比して、車両に負のジャークを発生させるためにブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧速度が大きくなるのを抑制し、油圧制動装置４０（例えば、ブレーキアクチュエータ４４のポンプ４４ａなど）で振動が生じるのを抑制し、車両に振動が生じるのを抑制することができる。そして、エンジン２２の燃料カットを行なってエンジンブレーキの作動が開始すると（時刻ｔ１３）、油圧制動装置４０のブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧を終了する。

図６は、アクセル開度Ａｃｃが低下するもののアクセルオフされないときの様子の一例を示す説明図である。図５と同様に、アクセルオンで且つアクセルオフされるのを予測し且つエンジンブレーキ感が不足すると予測し且つアクセルオフされるまでの予測時間Ｔｏｆｆが油圧制動装置の油圧応答の無駄時間Ｔｄよりも短いときには（時刻ｔ２１）、油圧制動装置４０のブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧を開始する。そして、ブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧を開始してから無段時間Ｔｄが経過したときにアクセルオンのときには（時刻ｔ２２）、直ちに油圧制動装置４０のブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧を終了する。これにより、油圧制動装置４０により車両に制動力を付与することなく、ブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧を終了することができる。

以上説明した実施例の自動車２０では、アクセルオンで且つアクセルオフされるのを予測し且つエンジンブレーキ感が不足すると予測し且つアクセルオフされるまでの予測時間Ｔｏｆｆが油圧制動装置の油圧応答の無駄時間Ｔｄよりも短いときには、油圧制動装置４０のブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧を開始する。そして、ブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧を開始してから無段時間Ｔｄが経過したときにアクセルオフのときには、油圧制動装置４０により車両に負のジャークが発生するように油圧制動装置４０を制御する。アクセルオフのときに油圧制動装置４０により車両に負のジャークを発生させることにより、運転者に与える減速感を良好にすることができる。また、エンジンブレーキ感が不足するとき予測したときには、アクセルオフされる前にブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧を開始することにより、アクセルオフされてからブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧を開始するものに比して、車両に負のジャークを発生させるためにブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧速度が大きくなるのを抑制し、油圧制動装置４０（例えば、ブレーキアクチュエータ４４のポンプ４４ａなど）で振動が生じるのを抑制し、車両に振動が生じるのを抑制することができる。

実施例の自動車２０では、メインＥＣＵ５０は、エンジンブレーキ感が不足するのを予測した後にアクセルオフされたときには、エンジンブレーキが作動するまで、油圧制動装置４０により車両に制動力を付与して車両に負のジャークを発生させるものとした。しかし、エンジンブレーキが作動した後も、エンジンブレーキ感が不足すると予測される場合には油圧制動装置４０により車両に制動力を付与するものとしてもよい。

実施例の自動車２０では、メインＥＣＵ５０は、図３の処理ルーチンを実行するものとした。しかし、これに代えて、図７の処理ルーチンを実行するものとしてもよい。図７の処理ルーチンは、ステップＳ１００の処理がステップＳ１０２の処理に置き換えられている点や、ステップＳ１３２の処理が追加されている点を除いて、図３の処理ルーチンと同一である。したがって、図７の処理ルーチンのうちステップＳ１９０～Ｓ２６０の処理の図示を省略した。

図７の処理ルーチンでは、メインＥＣＵ５０は、最初に、図３の処理ルーチンのステップＳ１００の処理と同様にアクセル開度Ａｃｃやアクセル抜き速度ΔＡｃｃ、変速機２４の変速段Ｇｓを入力するのに加えて、路面勾配θｒｄなども入力する（ステップＳ１０２）。ここで、路面勾配θｒｄは、勾配センサ７０により検出された値が入力される。

そして、メインＥＣＵ５０は、ステップＳ１３０でアクセルオフされると予測すると、路面勾配θｒｄと第２閾値設定用マップとを用いて閾値Ｇｓｒｅｆを設定し（ステップＳ１３２）、変速機２４の変速段Ｇｓを閾値Ｇｓｒｅｆと比較する（ステップＳ１４０）。変速機２４の変速段Ｇｓが閾値Ｇｓｒｅｆ未満のときには、エンジンブレーキ感が不足しないと予測して、本ルーチンを終了する。一方、変速機２４の変速段Ｇｓが閾値Ｇｓｒｅｆ以上のときには、エンジンブレーキ感が不足すると予測して（ステップＳ１５０）、ステップＳ１６０以降の処理を実行する。

ここで、第２閾値設定用マップは、路面勾配θｒｄと閾値Ｇｓｒｅｆとの関係として予め定められ、図示しないＲＯＭに記憶されている。図８は、第２閾値設定用マップの一例を示す説明図である。閾値Ｇｓｒｅｆは、図示するように、路面勾配θｒｄが降坂路側の値として大きいほど小さくなるように設定される。これは、路面勾配θｒｄが降坂路側の値として大きいほど、車両が加速しやすく、変速機２４の変速段が低速段側でも、エンジンブレーキ感が不足しやすいと想定されるためである。このように閾値Ｇｓｒｅｆを設定することにより、エンジンブレーキ感が不足するか否かの予測、即ち、アクセルオフされたときに油圧制動装置４０により車両の負のジャークを発生させるか否かの判定をより適切に行なうことができる。

実施例の自動車２０では、メインＥＣＵ５０は、図３の処理ルーチンを実行するものとした。しかし、これに代えて、図９の処理ルーチンを実行するものとしてもよい。図９の処理ルーチンは、ステップＳ１００の処理がステップＳ１０４の処理に置き換えられている点や、ステップＳ３００～Ｓ３２０の処理が追加されている点を除いて、図３の処理ルーチンと同一である。したがって、図９の処理ルーチンのうちステップＳ１９０～Ｓ２６０の処理の図示を省略した。

図９の処理ルーチンでは、メインＥＣＵ５０は、最初に、図３の処理ルーチンのステップＳ１００の処理と同様にアクセル開度Ａｃｃやアクセル抜き速度ΔＡｃｃ、変速機２４の変速段Ｇｓを入力するのに加えて、路面勾配θｒｄや前方車両フラグＦｖ、前方コーナーフラグＦｃなども入力する（ステップＳ１０４）。

ここで、路面勾配θｒｄは、勾配センサ７０により検出された値が入力される。前方車両フラグＦｖは、図示しない前方車両フラグ設定ルーチンにより設定された値が入力される。前方車両フラグ設定ルーチンでは、周辺認識装置７１からの情報に基づいて、車両前方の所定距離Ｌ１以内に他車両が存在するときには、前方車両フラグＦｖに値１が設定され、車両前方の所定距離Ｌ１以内に他車両が存在しないときには、前方車両フラグＦｖに値１が設定される。前方コーナーフラグＦｃは、図示しない前方コーナーフラグ設定ルーチンにより設定された値が入力される。前方コーナーフラグ設定ルーチンでは、周辺認識装置７１からの情報に基づいて、または、ナビゲーション装置７４からの情報に基づいて、車両前方の所定距離Ｌ２以内にコーナーが存在するときには、前方コーナーフラグＦｃに値１が設定され、車両前方の所定距離Ｌ２以内にコーナーが存在しないときには、前方コーナーフラグＦｃに値０が設定される。

そして、メインＥＣＵ５０は、ステップＳ１４０で変速機２４の変速段Ｇｓが閾値Ｇｓｒｅｆ未満のときには、路面勾配θｒｄに基づいて降坂路を走行しているか否かを判定し（ステップＳ３００）、前方車両フラグＦｖの値を調べ（ステップＳ３１０）、前方コーナーフラグＦｃの値を調べる（ステップＳ３２０）。ステップＳ３００～Ｓ３２０の処理も、ステップＳ１４０の処理と同様に、エンジンブレーキ感が不足するか否かを予測する処理である。降坂路を走行しているときや、車両前方の比較的近距離に他車両が存在するとき、車両前方の比較的近距離にコーナーが存在するときには、運転者が比較的大きい減速感を所望しており、エンジンブレーキ感が不足しやすいと想定される。ステップＳ３００～Ｓ３２０の処理は、このことを考慮して行なわれる処理である。

ステップＳ３００で降坂路を走行しておらずに（平坦路や登坂路を走行していて）、且つ、ステップＳ３１０で前方車両フラグＦｖが値０であり即ち車両前方の所定距離Ｌ１以内に他車両が存在しておらずに、且つ、ステップＳ３２０で前方コーナーフラグＦｃが値０である即ち車両前方の所定距離Ｌ２以内にコーナーが存在しないときには、エンジンブレーキ感が不足しないと予測して、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３００で降坂路を走行しているときや、ステップＳ３１０で前方車両フラグＦｖが値１のとき即ち車両前方の所定距離Ｌ１以内に他車両が存在するとき、ステップＳ３２０で前方コーナーフラグＦｃが値１のとき即ち車両前方の所定距離Ｌ２以内にコーナーが存在するときには、エンジンブレーキ感が不足すると予測して（ステップＳ１５０）、ステップＳ１６０以降の処理を実行する。これにより、変速機２４の変速段Ｇｓが閾値Ｇｓｒｅｆ未満のときでも、降坂路を走行しているときや、車両前方の所定距離Ｌ１以内に他車両が存在するとき、車両前方の所定距離Ｌ２以内にコーナーが存在するときには、実施例と同様の効果を奏することができる。

この変形例では、変速機２４の変速段Ｇｓが閾値Ｇｓｒｅｆ以上である条件、降坂路を走行している条件、前方車両フラグＦｖが値１である条件、前方コーナーフラグＦｃが値１である条件を用いてエンジンブレーキ感が不足するか否かを予測するものとした。しかし、これらの４つの条件のうちの一部だけを用いてエンジンブレーキ感が不足するか否かを予測するものとしてもよい。

また、この変形例では、図３の処理ルーチンにステップＳ３００～Ｓ３２０の処理が追加されるものとした。しかし、図７の処理ルーチンにステップＳ３００～Ｓ３２０の処理が追加されるものとしてもよい。

実施例の自動車２０では、メインＥＣＵ５０は、図３の処理ルーチンを実行するものとした。しかし、これに代えて、図１０の処理ルーチンを実行するものとしてもよい。図１０の処理ルーチンは、ステップＳ１００の処理がステップＳ１０６の処理に置き換えられている点や、ステップＳ４００～Ｓ４２０の処理が追加されている点を除いて、図３の処理ルーチンと同一である。したがって、図１０の処理ルーチンのうちステップＳ１９０～Ｓ２６０の処理の図示を省略した。

図１０の処理ルーチンでは、メインＥＣＵ５０は、最初に、図３の処理ルーチンのステップＳ１００の処理と同様にアクセル開度Ａｃｃやアクセル抜き速度ΔＡｃｃ、変速機２４の変速段Ｇｓを入力するのに加えて、操舵角θｗや横加速度Ｇｙ、特定機能作動フラグＦｆなども入力する（ステップＳ１０６）。

ここで、操舵角θｗは、操舵角センサ６７により検出された値が入力される。横加速度Ｇｙは、加速度センサ６９により検出された値が入力される。特定機能作動フラグＦｆは、図示しない特定機能作動フラグ設定ルーチンにより設定された値が入力される。特定機能作動フラグ設定ルーチンでは、運転の少なくとも一部を車両に任せる特定機能（例えば、クルーズコントロールなど）が作動しているときには、特定機能作動フラグＦｆに値１が設定され、特定機能が作動していないときには、特定機能作動フラグＦｆに値０が設定される。なお、クルーズコントロールを作動可能な自動車２０では、図示しないクルーズコントロールスイッチがオンのときに、アクセル開度Ａｃｃに拘わらずに、車速Ｖが目標車速となるようにエンジン２２と変速機２４とを制御するクルーズ走行制御や、先行車両との車間距離Ｄが目標車間距離となるようにエンジン２２と変速機２４とを制御する車間保持走行制御が実行される。クルーズ走行制御および車間保持走行制御のうちの何れが実行されるかは、車両前方の所定距離以内に他車両が存在するか否かなどに基づいて決定される。

そして、メインＥＣＵ５０は、ステップＳ１５０でエンジンブレーキ感が不足すると予測すると、操舵角θｗの絶対値を閾値θｗｒｅｆと比較し（ステップＳ４００）、横加速度Ｇｙの絶対値を閾値Ｇｙｒｅｆと比較し（ステップＳ４１０）、特定機能作動フラグＦｆの値を調べる（ステップＳ４２０）。ここで、閾値θｗｒｅｆは、操舵角θｗの絶対値がある程度大きいか否かを判定するのに用いられる閾値であり、閾値Ｇｙｒｅｆは、横加速度Ｇｙの絶対値がある程度大きいか否かを判定するのに用いられる閾値である。

ステップＳ４００で操舵角θｗの絶対値が閾値θｗｒｅｆ以下で、且つ、ステップＳ４１０で横加速度Ｇｙの絶対値が閾値Ｇｙｒｅｆ以下で、且つ、ステップＳ４２０で特定機能作動フラグＦｆが値０のときには、ステップＳ１６０以降の処理を実行する。したがって、アクセルオフされるまでの予測時間Ｔｏｆｆが油圧制動装置４０の油圧応答の無駄時間Ｔｄ以下の場合に、油圧制動装置４０のブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧を開始する。

ステップＳ４００で操舵角θｗの絶対値が閾値θｗｒｅｆよりも大きいときや、ステップＳ４１０で横加速度Ｇｙの絶対値が閾値Ｇｙｒｅｆよりも大きいとき、ステップＳ４２０で特定機能作動フラグＦｆが値１のときには、ステップＳ１６０～Ｓ２６０の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。これにより、旋回中などの操舵角θｗの絶対値や横加速度Ｇｙの絶対値がある程度大きいときや、クルーズコントロールなどの特定機能が作動しているときに、アクセルオンで油圧制動装置４０のブレーキホイールシリンダ４３ａ～４３ｄの油圧の加圧を開始することによる不都合が生じるのを抑制することができる。なお、クルーズコントールが作動しているときには、アクセルオフされているときが多く、本ルーチンが実行される可能性は低いと想定される。

この変形例では、エンジンブレーキ感が不足すると予測したときに、操舵角θｗの絶対値、横加速度Ｇｙの絶対値、特定機能作動フラグＦｆの値（特定機能の作動の有無）を用いてステップＳ１６０以降の処理を実行するか否かを判定するものとした。しかし、操舵角θｗの絶対値、横加速度Ｇｙの絶対値、特定機能作動フラグＦｆの値のうちの一部だけを用いてステップＳ１６０以降の処理を実行するか否かを判定するものとしてもよい。

また、この変形例では、図３の処理ルーチンにステップＳ４００～Ｓ４２０の処理が追加されるものとした。しかし、図７や図９の処理ルーチンにステップＳ４００～Ｓ４２０の処理が追加されるものとしてもよい。

実施例の自動車２０では、変速機２４として、６段変速の有段変速機が用いられるものとした。しかし、変速機２４として、４段変速や５段変速、７段変速、８段変速などの有段変速機が用いられるものとしてもよい。また、変速機２４として、無段変速機が用いられるものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、油圧制動装置４０が「油圧制動装置」に相当し、ブレーキＥＣＵ４８とメインＥＣＵ５０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

２０自動車、２２エンジン、２４変速機、２６駆動軸、２８デファレンシャルギヤ、２９ａ，２９ｂ駆動輪、２９ｃ，２９ｄ従動輪、４０油圧制動装置、４１マスタシリンダ、４２ａ～４２ｄブレーキパッド、４３ａ～４３ｄブレーキホイールシリンダ、４４ブレーキアクチュエータ、４４ａポンプ、４８ブレーキＥＣＵ、５０メインＥＣＵ、６０イグニッションスイッチ、６１シフトレバー、６２シフトポジションセンサ、６３アクセルペダル、６４アクセルペダルポジションセンサ、６５ブレーキペダル、６６ブレーキペダルポジションセンサ、６７操舵角センサ、６８車速センサ、６９加速度センサ、７０勾配センサ、７１周辺認識装置、７２クルーズコントロールスイッチ、７４ナビゲーション装置。

Claims

駆動輪に動力を出力可能なエンジンと、
前記駆動輪を含む各車輪に油圧による制動力を付与可能な油圧制動装置と、
前記エンジンおよび前記油圧制動装置を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、
アクセルオンで且つアクセルオフされるのを予測し且つ前記アクセルオフされてエンジンブレーキを作動させるときの運転者に与える減速感であるエンジンブレーキ感が不足すると予測し且つ前記アクセルオフされるまでの予測時間が前記油圧制動装置の油圧応答の無駄時間よりも短い所定条件が成立したときには、前記油圧制動装置の油圧の加圧を開始し、
前記油圧制動装置の油圧の加圧を開始してから前記無駄時間が経過したときに前記アクセルオフのときには、前記油圧制動装置により前記車両に負のジャークを発生させ、
前記無駄時間は、前記油圧制動装置のブレーキパッドの駆動シリンダに作動油を充填するのに要する時間であり、
更に、前記制御装置は、前記エンジンと前記駆動輪との間に取り付けられた変速機の変速段が所定変速段以上である条件、降坂路を走行している条件、車両前方の第１所定距離以内に他車両が存在する条件、車両前方の第２所定距離以内にコーナーが存在する条件のうちの少なくとも１つが成立したときに、前記エンジンブレーキ感が不足すると予測する、
車両。
請求項１記載の車両であって、
前記制御装置は、前記油圧制動装置の油圧の加圧を開始してから前記無駄時間が経過したときに前記アクセルオフのときには、前記油圧制動装置により前記車両に負のジャークを発生させ、前記エンジンブレーキの作動が開始すると、前記油圧制動装置の油圧の加圧を終了する、
車両。
請求項１または２記載の車両であって、
前記制御装置は、アクセル操作量の単位時間当たりの減少量であるアクセル抜き速度が、前記アクセル操作量が小さいほど小さくなる閾値以上のときに、前記アクセルオフされると予測する、
車両。
請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記エンジンブレーキ感が不足すると予測したときでも、操舵角の絶対値が所定操舵角よりも大きい条件、前記車両の横方向の加速度の絶対値が所定加速度よりも大きい条件、所定走行機能が作動している条件のうちの少なくとも１つが成立しているときには、前記油圧制動装置の油圧の加圧を開始しない、
車両。
請求項１ないし４のうちの何れか１つの請求項に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記油圧制動装置の油圧の加圧を開始してから前記無駄時間が経過したときに前記アクセルオンのときには、前記油圧制動装置の油圧の加圧を終了する、
車両。