JP2008290630A - アクセルペダル反力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が意図的にアクセルペダルを踏み込む必要がある場合の、運転者の負担を軽減することができるアクセルペダル反力制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明によるアクセルペダル反力制御装置１は、アクセルペダルの反力を変更する変更手段２を備え、前記変更手段２が、前記アクセルペダルの踏み込み量が所定時間継続して所定量を保持した場合に、前記アクセルペダルの反力を低減することを特徴とすることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、乗用車、トラック、バス等の車両に適用して好適なアクセルペダル反力制御装置に関する。

近年の車両には、運転者の脇見運転や居眠り運転、運転中の不注意その他不適当な運転状態を検出した場合に、運転者に対して警報を行い、運転者の適切な運転を促す装置として、特許文献１に記載されているような警報装置が提案されている。この警報装置においては、運転者に警報を行うにあたって、運転者の見落としや、運転者が煩わしさを感じること、運転者に不快感を与えること等を回避するために、不適当な運転状態を検出した場合に、アクセルペダルの反力を増大する方向に変更することにより、運転者に警報を行うことが行われている。
特開平１０−１６６８９０号公報

ところが、このような警報装置においては、運転者がアクセルペダルの反力の増大に逆らって、高速道路等である速度以上を維持する必要がある運転状況において、意図的にアクセルペダルを大きく踏み込む必要が生じた場合に、運転者が意図的にアクセルペダルを踏み込むにあたっての運転者の負担が増大してしまうという問題が生じた。

本発明は、上記問題に鑑み、運転者が意図的にアクセルペダルを踏み込む必要がある場合の、運転者の負担を軽減することができるアクセルペダル反力制御装置を提供することを目的とする。

上記の問題を解決するため、本発明に係るアクセルペダル反力制御装置は、
アクセルペダルの反力を変更する変更手段を備え、前記変更手段が、前記アクセルペダルの踏み込み量が所定時間継続して所定量を保持した場合に、前記アクセルペダルの反力を低減することを特徴とする。

なお、前記アクセルペダルの踏み込み量とは、例えば、アクセルペダルの回転軸の回転角度つまりはアクセル開度であり、運転者の加速意志の強さを示すパラメータである。

ここで、前記変更手段が、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記アクセル開度に対応するスロットル開度を前記アクセル開度と前記スロットル開度の関係を定めるマップを使用して算出して、当該スロットル開度となるようにスロットルバルブを制御する制御手段とを備え、前記アクセル開度が所定時間継続して所定値を保持した場合に、前記制御手段が前記所定値以下のアクセル開度においても当該所定値のアクセル開度に対応するスロットル開度となるように前記マップを変更することを特徴とすることが好ましい。

これによれば、運転者が定速を維持する意志を持って、アクセルペダルを意図的に所定時間継続して踏み込んで、前記アクセル開度が前記所定時間継続して所定値を保持した場合には、このアクセルの踏み込みを運転者の意図によるものとみなして、その後前記所定値以下のアクセル開度を運転者が選択するように前記アクセルペダルを戻した場合でも、当該所定値のアクセル開度に対応するスロットル開度を維持するように、前記制御手段がスロットルバルブを制御することができる。

これにより、運転者が定速を維持する意志を持って、アクセルペダルを意図的に所定時間踏み込んだ場合に、運転者が踏み込むべきアクセルペダルの踏み込み量を少なくすることができ、アクセルペダルに備えられる戻しバネの弾性力に起因して運転者が感じるアクセルペダルの反力を小さくして、運転者の負担を軽減することができる。

もちろん、運転者が定速を維持する意志を持っておらず、このような制御が不要な場合には運転者の意志により解除する必要があるため、例えば、運転者がアクセルペダルを踏み込むことを完全に止める、あるいは、ブレーキペダルを踏み込んだ場合、シフトダウンをした場合等において、これらの条件を検出して、当該所定値のアクセル開度以下において、当該所定値のアクセル開度に対応するスロットル開度となるように前記制御手段がスロットルバルブを制御することを解除することが好ましい。

ここで、前記所定値が、全開よりも小さい中間の前記アクセル開度であってもよい。

これによれば、運転者が省燃費運転を狙って、アクセルペダルを意図的に所定時間踏み込んだ場合に、運転者が踏み込むべきアクセルペダルの踏み込み量を少なくすることができ、アクセルペダルに備えられる戻しバネの弾性力に起因して運転者が感じるアクセルペダルの反力を小さくして、運転者の負担を軽減することができる。

加えて、前記制御手段が、車速の微分値から加速度を算出し、アクセル開度に対応する勾配のない平坦地において得られる加速度を算出するとともに、前記加速度が前記平坦地において得られる加速度よりも小さい場合には、前記マップを変更してもよい。

これによれば、坂道を登坂走行している場合には、通常走行よりもアクセルを踏み込んで大きなスロットル開度を得る必要があるので、前記アクセル開度と前記スロットル開度との関係を定める前記マップを坂道用のマップに変更して、通常のマップを使用することに比べて、同じアクセル開度においてなるべく大きなスロットル開度を得られるようにして、運転者のフィーリングを損ねることを防止することができる。

さらに、前記制御手段が、ブレーキ指令がない場合には、車速とスロットル開度により定まる省燃費領域の上限スロットル開度と所定の前記アクセル開度を対応させるように、前記マップを変更してもよい。

これにより、例えば、前記所定の前記アクセル開度において、前記反力を急増させるような構成とした場合に、車速に応じた上限スロットル開度に前記所定の前記アクセル開度を対応させるように、前記アクセル開度と前記スロットル開度との関係を定める前記マップを変更することによって以下の作用効果が得られる。

すなわち、任意の車速において、スロットル開度が上限スロットル開度を越えるように、前記所定の前記アクセル開度よりも大きく運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合には、反力の増加率が急増することにより、スロットル開度の省燃費領域からの逸脱を運転者に報知することができる。これにより、この車速毎の報知に従って運転者がアクセルペダルの踏み込み量を減らすことにより、車速に対応してスロットル開度が省燃費領域内に収めることができ省燃費運転を実現することができる。

本発明によれば、運転者が意図的にアクセルペダルを踏み込む必要がある場合の、運転者の負担を軽減することができるアクセルペダル反力制御装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明に係わるアクセルペダル反力制御装置の一実施形態を示す模式図であり、図２は本発明に係わるアクセルペダル反力制御装置の一実施形態の一部の特性を示す模式図であり、図３は本発明に係わるアクセルペダル反力制御装置の一実施形態の制御に用いられる模式マップ図である。図４は、本発明に係わるアクセルペダル反力制御装置の一実施形態の制御に用いられる模式マップ図であり、図５は、本発明に係わるアクセルペダル反力制御装置の一実施形態の制御に用いられる模式マップ図である。

このアクセルペダル反力制御装置１は、図１に示すように、エンジンＥＣＵ(Electronic Control Unit)２と、車速センサ３と、アクセルペダルセンサ４と、スロットルバルブアクチュエータ５と、スロットルポジションセンサ６と、ストップランプスイッチ７を備えて構成される。

エンジンＥＣＵ２はＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信規格により車速センサ３、アクセルペダルセンサ４、スロットルバルブアクチュエータ５、スロットルポジションセンサ６、ストップランプスイッチ７に接続される。

エンジンＥＣＵ２は例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが以下に述べる所定の処理を行うものである。これとともに、エンジンＥＣＵ２は、エンジンの基本的な制御である、アクセル開度に応じて噴射する燃料噴射制御、最適なタイミングで点火プラグに通電する点火時期制御、最適なエンジン回転数を制御する回転数制御等を行う。

車速センサ３は、車両の車輪に設けられて、車速を検出する速度発電機であり、検出した車速をエンジンＥＣＵ２に出力するものである。

アクセルペダルセンサ４は、図示しないアクセルペダルの回転軸に設けられる回転角センサであり、回転軸の角度すなわちアクセルペダルの踏み込み量を検出して、エンジンＥＣＵ２にその検出結果を出力するものである。アクセルペダルに反力Ｆを付与する図示しない戻しバネは図２に示すような非線形な特性を有するバネが用いられ、アクセル開度θｆ以上の領域において、反力Ｆのアクセル開度に対する増加率が増大するように設定される。

なお、ここでは図示しないが、このような非線形特性を有する戻しバネの形態としては、バネ定数の異なるバネを直列に連結したものでも良いし、自由長の異なるバネを並列に配置して、あるストロークまでにおいては一方のバネのみが作用し、それ以上のストロークにおいては双方のバネが作用するように構成されたものであっても良い。

スロットルバルブアクチュエータ５は、図示しないエンジンを構成する吸気装置に設けられて、エンジンＥＣＵ２の指令に基づいて、エンジンのシリンダに供給される空気量を制御してエンジンの出力を制御するスロットルバルブを駆動して、スロットル開度を制御することで、エンジンの出力を制御するものである。

スロットルポジションセンサ６は、図示しないエンジンのスロットルバルブのスロットル開度を検出して、検出したスロットル開度をエンジンＥＣＵ２に出力するものである。

ストップランプスイッチ７は、図示しない車両後部のブレーキランプを、ここでは図示しないブレーキＥＣＵからのブレーキ指令の有無に基づいてオンオフするものであり、エンジンＥＣＵ２に対してブレーキ指令の有無を出力するものである。

エンジンＥＣＵ２のアクセル開度検出手段２ａは、アクセルペダルセンサ４によりアクセル開度θＡを検出して、エンジンＥＣＵ２の制御手段２ｂは、検出したアクセル開度θＡに基づいて、図３に示すアクセル開度とスロットル開度の関係を定めるマップを使用して検出したアクセル開度θＡに対応するスロットル開度ＴＡを算出し、スロットルポジションセンサ６の検出したスロットル開度が算出されたスロットル開度ＴＡとなるように、スロットルバルブアクチュエータ５を制御する。

また、エンジンＥＣＵ２の制御手段２ｂは車輪速センサ３から車速Ｖを検出して、図４に示すような車速とスロットル開度により定まる省燃費領域の上限を示す上限スロットル開度と車速との関係を示すマップを用いて、車速Ｖに対応する上限スロットル開度ＴＨを算出する。なお、図４において、車速ＶＡからそれよりも高速の車速ＶＢに至るまでにおいて上限スロットル開度ＴＨが減少しているのは、速度超過による燃費悪化を防止するためである。さらに、制御手段２ｂは車速Ｖの微分値から加速度βを算出し、アクセル開度θＡに対応する勾配のない平坦地において得られる加速度βＡを算出する。

さらに、制御手段２ｂは、アクセル開度θＡが所定時間α継続して所定値を保持した場合には、アクセル開度θＡ以下のアクセル開度θＢにスロットル開度ＴＡを対応させるように、図３に示したマップを一点鎖線から破線に変更する。なお、アクセル開度θＡは全開よりも小さい中間のアクセル開度θとする。

加えて、制御手段２ｂは、加速度βが平坦地の加速度βＡよりも小さい場合には、アクセル開度とスロットル開度との関係を定めるマップを、図５に示すような一点鎖線の通常のマップから、破線で示す坂道用のマップに変更する。

さらに、制御手段２ｂは、ブレーキ指令がない場合には、図４に示すような車速Ｖに応じた上限スロットル開度ＴＨにアクセル開度θｆを対応させるように、車速ＶＡにおいては図５の上側の実線で示すマップに、車速ＶＢにおいては図５の下側の実線で示すマップに変更する。ブレーキ指令がある場合には、図５の一点鎖線で示す通常のマップに変更又は保持する。

以下、本実施例のアクセルペダル反力制御装置１の制御内容を、フローチャートを用いて説明する。図６は、本発明によるアクセルペダル反力制御装置１のエンジンＥＣＵ２の制御内容を示すフローチャートである。

Ｓ１において、エンジンＥＣＵ２のアクセル開度検出手段２ａは、アクセルペダルセンサ３によりアクセル開度θを検出する。さらに、Ｓ２において、エンジンＥＣＵ２の制御手段２ｂは車速センサ３により車速Ｖを検出する。

つづいて、Ｓ３において、エンジンＥＣＵ２の制御手段２ｂはストップランプスイッチ７によりブレーキ指令の有無を検出し、Ｓ４において、制御手段２ｂはアクセル開度θに対応するスロットル開度Ｔを、図３に示すマップを用いて算出する。

さらに、Ｓ５において、エンジンＥＣＵ２の制御手段２ｂは、図４に示すマップを用いて、車速Ｖに応じた上限スロットル開度ＴＨを算出する。例えば車速ＶＡにおいては、上限スロットル開度はＴＨ＿Ａとなり、車速ＶＢにおいては、上限スロットル開度はＴＨ＿Ｂとなる。

つづいて、Ｓ６において、エンジンＥＣＵ２の制御手段２ｂは、車速Ｖの微分値を算出して、加速度βを算出する。さらに、Ｓ７において、制御手段２ｂは、エンジンの特性からアクセル開度θＡに対応する駆動力を求め、この駆動力と予め求めた車両重量から勾配のない平坦地において得られる加速度βＡを算出する。

これらの処理の後、Ｓ８において、エンジンＥＣＵ２の制御手段２ｂは、アクセル開度θが所定時間α継続して所定値θＡを保持したかどうかを判定し、保持したと判定される場合にはＳ９にすすみ、保持したと判定されない場合にはＳ１０にすすむ。

Ｓ９において、エンジンＥＣＵ２の制御手段２ｂは、アクセル開度θＡ以下のアクセル開度θＢと、アクセル開度θＡに対応するスロットル開度ＴＡを対応させるように、アクセル開度θとスロットル開度Ｔとの関係を定めるマップを、図３に示す実線から破線のマップへと変更する。

Ｓ１０において、エンジンＥＣＵ２の制御手段２ｂは、加速度βが平坦地において得られる加速度βＡ未満であるかどうかを判定し、加速度βが加速度βＡ未満であると判定される場合には車両が坂道を登坂走行していると判定しＳ１１にすすみ、判定されない場合にはＳ１２にすすむ。

Ｓ１１において、エンジンＥＣＵ２の制御手段２ｂは、アクセル開度θとスロットル開度Ｔとの関係を定めるマップを、図５中破線で示す坂道用のマップに変更する。なお、図５中、一点鎖線は通常のマップである。

Ｓ１２において、エンジンＥＣＵ２の制御手段２ｂは、ストップランプスイッチ７からのブレーキ指令の有無を判定し、ブレーキ指令が有ると判定されない場合にはＳ１３にすすみ、ブレーキ指令があると判定される場合にはＳ１４にすすむ。

Ｓ１３において、エンジンＥＣＵ２の制御手段２ｂは、車速Ｖに応じた上限スロットル開度ＴＨにアクセル開度θｆを対応させるように、アクセル開度θとスロットル開度Ｔとの関係を定めるマップを、図５中実線で示すマップに変更する。

例えば、車速ＶＡにおいては、上限スロットル開度はＴＨ＿Ａとなり、この上限スロットル開度ＴＨ＿Ａとアクセル開度θｆが対応するように上側の実線で示すマップに変更し、車速ＶＢにおいては、上限スロットル開度はＴＨ＿Ｂとなり、この上限スロットル開度ＴＨ＿Ｂとアクセル開度θｆが対応するように下側の実線で示すマップに変更する。なお、このＳ１３の処理において、マップを変更する場合には、車速Ｖに応じた変化率を設定し、車速Ｖが大きいほど、変化率が小さくなるように設定して、マップを徐々に変更する。

Ｓ１４においては、ブレーキ指令がある場合であるので、下りの坂道や曲線の多い山道を走行していて加減速頻度が高い、又は、市街地走行において加減速頻度が高いと判定される、又は、運転者が定速を維持する意志を持っていないと判定されるので、アクセル開度θと、上限スロットル開度Ｔとの関係を定めるマップを、図３中一点鎖線で示す通常のマップ又は図５中一点鎖線で示す通常のマップに変更又は維持する。

以上述べた本実施例によれば、以下のような作用効果を得ることができる。すなわち、運転者が定速を維持する意志を持って、アクセルペダルを意図的に所定時間α以上継続して所定量踏み込んで、アクセル開度θが所定時間α継続して所定値θＡを保持した場合には、このアクセルの踏み込みを運転者の意図によるものとみなして、その後所定値θＡ以下のアクセル開度θＢを運転者が選択するようにアクセルペダルを戻した場合でも、所定値θＡのアクセル開度に対応するスロットル開度ＴＡを維持するように、エンジンＥＣＵ２の制御手段２ｂがスロットルバルブアクチュエータ５を制御することができる。

このことにより、運転者が定速を維持する意志を持って、アクセルペダルを意図的に所定時間α踏み込んだ場合に、それ以降において運転者が踏み込むべきアクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度θＢに対応する踏み込み量として、アクセル開度θＡに対応する踏み込み量よりも少なくすることができ、アクセルペダルに踏み込むにあたり運転者が感じるアクセルペダルの反力Ｆを小さくして、運転者の負担を軽減することができる。

さらに、アクセル開度θＡを、全開よりも小さい中間のアクセル開度θとすることにより、運転者が省燃費運転を狙って、アクセルペダルを意図的に所定時間踏み込んだ場合に、運転者が踏み込むべきアクセルペダルの踏み込み量を少なくすることができ、アクセルペダルに備えられる戻しバネの弾性力に起因して運転者が感じるアクセルペダルの反力Ｆを小さくして、運転者の負担を軽減することができる。

また、ブレーキ指令があり、運転者が定速を維持する意志を持っていないと判定される場合には、このようなアクセルペダルの反力Ｆを小さくして運転者の負担を軽減する制御は不要であるので、アクセル開度θとスロットル開度Ｔとの関係を定めるマップを、図３の一点鎖線で示す通常のマップに戻すことにより、運転者の意志により運転者の負担を軽減する制御を解除することができる。

さらに、アクセルペダルに反力Ｆを付与する戻しバネを図２に示すようにアクセル開度θｆを境界線として非線形化し、図５に示すような、アクセル開度θとスロットル開度Ｔとの関係を定めるマップを、登坂走行の有無、ブレーキ指令の有無により場合分けして変更することにより、以下のようにして、運転者に対して省燃費運転を推奨することができる。

まず、検出された加速度βが検出されたアクセル開度θに対応する平坦地において得られるべき加速度βＡより小さいと判定される場合には、車両が登坂走行していると判定し、アクセル開度θとスロットル開度Ｔとの関係を定めるマップを、図５に破線で示す坂道用のマップに変更する。

これにより、坂道を登坂走行している場合において、運転者が省燃費領域を越えてアクセルを踏み込んだ場合に、アクセルペダルの反力Ｆの増加率が大きくなることにより、運転者に対して省燃費領域を逸脱したことが報知される。この報知に従って運転者がアクセルペダルの踏み込み量を減らすことにより、スロットル開度Ｔが省燃費領域内に収まり省燃費運転が達成される。

ところが、坂道を登坂走行している場合には、通常走行よりもアクセルを踏み込んで大きなスロットル開度Ｔを得る必要があるので、図５において破線で示すようなマップに変更して、通常のマップを使用することに比べて、アクセルペダルの反力Ｆの増加率が急増するアクセル開度θｆにおいてなるべく大きなスロットル開度を得られるようにして、運転者のフィーリングを損ねることを防止することができる。

次に、検出された加速度βが平坦地において得られるべき加速度βＡより小さくなく、かつ、ブレーキ指令がない場合には、坂道を登坂走行している場合でもなく、運転者が定速を維持する意志を持って、アクセルペダルを意図的に所定時間α踏み込んだ場合でもない場合である。このため、このような場合においては、車速Ｖに応じた上限スロットル開度ＴＨにアクセル開度θｆを対応させるように、アクセル開度θとスロットル開度Ｔとの関係を定めるマップを、図５中実線で示すマップに変更する。

これらのことにより、車速ＶＡにおいては、スロットル開度Ｔが上限スロットル開度ＴＨ＿Ａを越えるように、アクセル開度θｆよりも大きく運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合には、戻しバネによる反力Ｆの増加率が急増することにより、スロットル開度Ｔの省燃費領域からの逸脱を運転者に報知することができる。

同様に、車速ＶＢにおいては、スロットル開度Ｔが上限スロットル開度ＴＨ＿Ｂを越えるように、アクセル開度θｆよりも大きく運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合には、戻しバネによる反力Ｆの増加率が急増することにより、スロットル開度Ｔの省燃費領域からの逸脱を運転者に報知することができる。これらの車速Ｖ毎の報知に従って運転者がアクセルペダルの踏み込み量を減らすことにより、車速Ｖに対応してスロットル開度Ｔが省燃費領域内に収まり省燃費運転が達成される。

さらに、ブレーキ指令がある場合には、下りの坂道や曲線の多い山道を走行していて加減速頻度が高い、又は、市街地走行において加減速頻度が高いと判定されるので、アクセル開度θと、スロットル開度Ｔとの関係を定めるマップを、図３中一点鎖線で示す通常のマップ又は図５中一点鎖線で示す通常のマップに変更することにより、通常の加速性能を確保して、運転者のフィーリングを損ねることを防止することができる。

加えて、車速Ｖに応じた上限スロットル開度ＴＨにアクセル開度θｆを対応させるようにマップを変更するにあたって、車速Ｖに応じた変化率を設定し、車速Ｖが大きいほど、変化率が小さくなるように設定することにより、マップを図５中実線で示すマップに変更するにあたり、アクセル開度θに対応するスロットル開度Ｔが急激に下がって、所望の加速性を得ることができずに運転者に違和感を与えることを防止することができる。

特に高速域においては、図４に示すように上限スロットル開度ＴＨを、スピード超過による燃費悪化を防止するために抑制しているので、マップ変更を急激に行うと運転者が所望の加速性能を得ることができず、運転者に違和感を与えるので、車速Ｖに応じた変化率を設定することで、運転者に違和感を与えることをより効果的に防止することができる。

さらに、本実施例によれば、エンジンＥＣＵ２内部のマップの変更により、アクセルペダルの反力を制御して、運転者の負担を軽減することができ、例えば、アクセルペダルの反力を制御するために別途アクチュエータを設ける構成に比べると、コストや重量の増大を招くことなく所望の効果を得ることができるので、装置構成上より有利な構成とすることができる。

以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。

例えば上述した実施例においては、アクセルペダルに反力を付与する戻しバネの特性を非線形なものとして、アクセル開度θとスロットル開度Ｔとの関係を定めるマップを変更することにより省燃費領域を逸脱して運転者がアクセルペダルを踏み込んだことを報知することと併せて本発明に係わるアクセルペダル反力制御装置を実施したが、単に、アクセル開度θが所定時間α継続して所定値θＡを保持した場合に、アクセル開度θＡ以下のθＢとスロットル開度ＴＡとを対応させるようにマップを変更する構成としても良い。

このような場合においては、アクセルペダルに反力を付与する戻しバネの特性は非線形である必要はなく、戻しバネとして、上述したようなバネ定数の異なるバネを組み合わせたものや、自由帳の異なるバネを並列に備えるものを使用することなく、通常のバネで構成することが可能である。

さらに、上述した実施例においては、運転者が定速を維持する意志を持って、アクセルペダルを意図的に所定時間α継続して踏み込んだかどうか、アクセル開度θを検出してそのアクセル開度θが所定時間α継続して所定値θＡを保持するかどうかで判定したが、車速Ｖが所定時間α継続して所定速度を維持したかどうかにより判定することも可能である。

本発明は、車両用のアクセルペダル反力制御装置に関するものであり、運転者が意図的にアクセルペダルを踏み込む必要がある場合の、運転者の負担を軽減することができるアクセルペダル反力制御装置を、比較的軽微な制御上の変更のみで提供することができるので、乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用可能なものである。

本発明に係るアクセルペダル反力制御装置の一実施形態を示す模式図である。 本発明に係るアクセルペダル反力制御装置の一実施形態の一部の特性を示す模式図である。 本発明に係わるアクセルペダル反力制御装置の一実施形態の制御に用いられる模式マップ図である。 本発明に係わるアクセルペダル反力制御装置の一実施形態の制御に用いられる模式マップ図である。 本発明に係わるアクセルペダル反力制御装置の一実施形態の制御に用いられる模式マップ図である。 本発明に係るアクセルペダル反力制御装置の一実施形態の制御内容を示すフローチャートである。

符号の説明

１ アクセルペダル反力制御装置
２ エンジンＥＣＵ
２ａ アクセル開度検出手段
２ｂ 制御手段
３ 車速センサ
４ アクセルペダルセンサ
５ スロットルバルブアクチュエータ
６ スロットルポジションセンサ
７ ストップランプスイッチ

Claims (5)

1. アクセルペダルの反力を変更する変更手段を備え、前記変更手段が、前記アクセルペダルの踏み込み量が所定時間継続して所定量を保持した場合に、前記アクセルペダルの反力を低減することを特徴とするアクセルペダル反力制御装置。
2. 前記変更手段が、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記アクセル開度に対応するスロットル開度を前記アクセル開度と前記スロットル開度の関係を定めるマップを使用して算出して、当該スロットル開度となるようにスロットルバルブを制御する制御手段とを備え、前記アクセル開度が所定時間継続して所定値を保持した場合に、前記制御手段が前記所定値以下のアクセル開度においても当該所定値のアクセル開度に対応するスロットル開度となるように前記マップを変更することを特徴とする請求項１に記載のアクセルペダル反力制御装置。
3. 前記所定値が、全開よりも小さい中間の前記アクセル開度であることを特徴とする請求項２に記載のアクセルペダル反力制御装置。
4. 前記制御手段が、車速の微分値から加速度を算出し、アクセル開度に対応する勾配のない平坦地において得られる加速度を算出するとともに、前記加速度が前記平坦地において得られる加速度よりも小さい場合には、前記マップを変更することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のアクセルペダル反力制御装置。
5. 前記制御手段が、ブレーキ指令がない場合には、車速とスロットル開度により定まる省燃費領域の上限スロットル開度と所定の前記アクセル開度を対応させるように、前記マップを変更することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のアクセルペダル反力制御装置。

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