KR19980081709A - 자동차의 제어 장치 및 제어 방법 - Google Patents

자동차의 제어 장치 및 제어 방법 Download PDF

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KR19980081709A
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vehicle
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drive shaft
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미노와도시미찌
오찌다쯔야
구라가끼사또루
가야노미쯔오
요시까와도꾸지
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가나이쯔도무
가부시끼가이샤히다찌세이사꾸쇼
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Abstract

본 발명이 해결해야 하는 과제는 자동차의 안전성을 확보하기 위한 제어량과 운전자가 의도하는 상태로 하기 위한 제어량의 절환시에 파워 트레인으로부터 발생하는 토크 변화에 따른 충격을 저감하여 안전성과 운전성의 양립을 꾀하는 것이다.
그를 위해 본 발명은 구동축 토크, 구동력, 가감속도 중 적어도 어느 하나의 제어의 목표치로서 변경전의 제1 목표치와 운전자가 의도하는 주행 모드 또는 전방 주행 환경에 따라 연산된 제2 목표치 사이에 미리 결정된 값을 초과하는 편차가 발생한 경우, 구동축 토크, 구동력, 가감속도 중 적어도 어느 하나의 변동을 억제하도록 제어하는 구성을 채용했다.

Description

자동차의 제어 장치 및 제어 방법
전방 차량의 주행 상태 또는 운전자 의도의 주행 상태에 따라 자동차의 운전 상태를 변경 가능하게 한 종래의 기술로서 일본 특허 공개 평7-47862호 공보에 기재된 것이 있다. 이 공보에는 전방 차량의 주행 상태에 따라 차량을 주행시킬지, 또는 운전자의 의도에 따라 차량을 주행시킬지를 운전자 스스로의 조작에 의해 선택하여 각각의 운전을 절환하는 방식이 기재되어 있다. 즉, 2가지 주행 상태의 절환을 운전자 자신의 판단에 맡겨 운전자가 의도하는 구동력으로 주행할 수 있게 한 것이다.
자기 차량과 전방 차량(장애물 등 포함)의 거리 및 상대 속도를 레이더를 이용해서 검출하여 자기 차량의 안전성을 확보하는 기술의 확립이 중요한 과제로 되어 있다. 상기 종래의 기술에서는 운전자가 의도하는 주행 상태(액셀 페달 답입량에 따른 선형의 가속감)와 안전성(충돌 방지)을 양립하는 것이 불가결하다.
그러나, 아직 기존 차량의 주행 상태의 제어 방법에서는 반드시 운전자의 의도가 최우선되도록 설정되어 있으므로, 전방 차량의 주행 상태와 자기 차량의 안전성을 고려한 주행 상태를 자동적으로 절환하는 것은 기술적으로 어려워 이 절환을 운전자의 조작에 의존하고 있었다. 그 결과, 전술한 두가지 주행 상태의 절환시의 양자의 연산치의 편차가 큰 경우, 급격한 토크 변화가 발생해 버려 운전자가 예기치 못한 가감속도 변동의 발생을 피할 수 없다.
예를 들어, 상기 종래의 기술에서는 운전자가 액셀 페달 답입량을 작게 하고 있던 상태로부터 전방 차량의 주행 상태에 따른 주행 즉 전방 차량에 대한 추종 제어로 절환했을 때, 운전자가 의도하고 있던 목표치와 추종 제어에 따른 실제 제어 목표치에 편차가 생겨 운전자가 불쾌하게 느끼는 토크 변동이 발생해 버린다는 문제점이 있었다.
본 발명은 차량의 안전성을 확보하기 위한 제어량과 운전자가 의도하는 상태로 하기 위한 제어량의 절환이 파워 트레인으로부터의 충격을 저감하면서 실행 가능하고, 안전성과 운전성의 양립을 꾀할 수 있는 자동차의 제어 장치 및 제어 방법의 제공을 목적으로 한다.
도1은 본 발명의 일 실시예의 제어 블록도.
도2는 본 발명의 시스템 구성도.
도3은 제1에서 제2로의 목표치 변경을 실행한 경우의 타임 차트.
도4는 제2에서 제1로의 목표치 변경을 실행한 경우의 타임 차트.
도5는 다른 실시예의 제어 블록도.
도6은 목표 감속도 제어의 타임 차트.
도7은 감속-가속 절환 제어의 타임 차트.
도8은 감속시의 변속비 제어의 개략을 도시한 특성도.
도9는 매뉴얼 한계 회전수 설정 방법의 개략을 설명하는 시프트 레버(40)의 사시도.
도10은 실제 감속도(Gd)를 이용한 경우의 목표 감속 제어의 타임 차트.
도11은 변속 중 드로틀 제어의 타임 차트.
도12는 도로의 구배를 변경한 경우의 감속도 특성을 도시한 타임 차트.
도13은 주행 부하에 대응하는 목표치 연산의 블록도.
도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명
1 : 제1 목표 구동축 토크 연산 수단
2 : 목표치 변경 수단
3 : 목표 브레이크력 연산 수단
4 : 목표 엔진 토크 연산 수단
5 : 목표 변속비 연산 수단
6 : 브레이크 액튜에이터
7 : 변속 액튜에이터
9 : 드로틀 액튜에이터
10 : 제2 목표 구동축 토크 연산 수단
11 : 한계 설정 수단
40 : 시프트 레버
48 : 주행 부하 연산 수단
Bt : 목표 브레이크력
Gd : 감속도
It : 목표 변속비
Msw : 매뉴얼 한계 회전수 설정 스위치
No : 차속
Nlmt : 목표 한계 엔진 회전수
Sa : 핸들 타각
Ttar : 목표치
Ttar1 : 제1 목표치
Ttar2 : 제2 목표치
Ttar2' : 한계 구동축 토크
Tet : 목표 엔진 토크
Vt : 목표 차속
α : 액셀 페달 답입량
θt : 목표 드로틀 개방도
본 발명은 구동축 토크, 구동력, 가감속도 중 적어도 어느 하나의 제어의 목표치로서 변경전의 제1 목표치와 운전자가 의도하는 주행 모드 또는 전방 주행 환경에 따라 연산된 제2 목표치 사이에 미리 결정된 값을 초과하는 편차가 발생한 경우, 구동축 토크, 구동력, 가감속도 중 적어도 어느 하나의 변동을 억제하도록 제어하는 자동차의 제어 장치를 제공하는 것이다.
바람직하게는 적어도 액셀 페달 답입량에 의거해서 변속기 출력축 측의 구동축 토크의 목표치를 설정하고, 상기 목표치에 따라 적어도 엔진 토크를 제어하는 자동차의 제어 장치에 있어서, 운전자가 의도하는 주행 모드를 설정하는 주행 모드 설정 수단 또는 전방 주행 환경을 인식하는 환경 인식 수단과, 상기 두가지 수단 중 어느 하나에서 얻어진 신호에 따라 상기 목표치를 변경하는 목표치 변경 수단과, 상기 목표치를 변경할 때 변경전의 제1 목표치와 상기 신호에 의해 연산된 제2 목표치에 어느 일정치 이상의 편차가 발생한 경우 상기 구동축 토크의 변동을 억제하도록 제어하는 토크 변동 억제 수단을 구비한다.
바람직하게는 상기 구동축 토크의 목표치 연산에 사용하는 신호로서 상기 액셀 페달 답입량 이외에 차량의 실제 가감속도를 검출하는 수단과 차량의 실제 차속을 검출하는 수단을 구비한다.
바람직하게는 토크 변동 억제 수단은 상기 목표치가 상기 변경 수단에 의해 변경될 때 변경전의 제1 목표치를 초기값으로 해서 소정 기간 일정 비율로 변화시키고, 상기 제1 목표치와 제2 목표치의 편차가 소정의 값까지 작아진 시점에서 제2 목표치로 변경시키는 것이다.
바람직하게는 토크 변동 억제 수단은 상기 목표치가 상기 변경 수단에 의해 변경될 때 제2 목표치로부터 제1 목표치로 절환하는 경우 순식간에 절환시키는 것이다.
바람직하게는 상기 주행 모드 설정 수단과 환경 인식 수단 중 어느 하나에서 얻어진 신호는 전방 차량과의 차간 거리 및 상대 속도이다.
바람직하게는 적어도 액셀 페달 답입량 및 차량의 실제 감속도에 의거해서 변속기 출력축 측의 구동축 토크의 목표치를 설정하고, 상기 목표치에 따라 적어도 엔진 토크 및 변속비를 제어하는 자동차의 제어 장치에 있어서, 상기 목표치에 따라 변속기 입력측 회전수의 목표치를 연산하는 목표 회전수 연산 수단과, 상기 변속기 입력측 회전수에 제한을 두는 목표 회전수 제한 설정 수단을 마련한 것이다.
바람직하게는 적어도 액셀 페달 답입량 및 차량의 실제 감속도에 의거해서 변속기 출력축 측의 구동축 토크의 목표치를 설정하고, 상기 목표치에 따라 적어도 엔진 토크 및 변속비를 제어하는 자동차의 제어 장치에 있어서, 상기 목표치에 따라 상기 변속비의 목표치를 연산하는 목표 변속비 연산 수단과, 상기 변속비에 제한을 두는 목표 변속비 제한 설정 수단을 마련한 것이다.
바람직하게는 적어도 액셀 페달 답입량에 의거해서 변속기 출력축 측의 구동축 토크, 구동력, 가감속도 중 적어도 어느 하나를 목표치로서 설정하고, 상기 목표치에 따라 적어도 엔진 토크를 제어하는 자동차의 제어 장치에 있어서, 상기 자동차의 주행 부하를 연산하는 주행 부하 연산 수단과, 상기 자동차의 실제 감속도를 연산하는 감속도 연산 수단과, 적어도 상기 감속도 연산 수단으로 연산된 감속도와 상기 액셀 페달 답입량에 의거해서 목표의 감속도를 연산하는 목표 감속도 연산 수단을 구비하고, 상기 주행 부하 연산 수단으로 연산된 주행 부하와 상기 목표 감속도 연산 수단으로 연산된 목표 감속도에 따라 상기 목표치를 연산하는 목표치 연산 수단을 마련한 것이다.
바람직하게는 상기 주행 부하 연산 수단은 연산된 주행 부하의 크기를 변경 가능한 중량 변경 수단인 것이다.
이상의 수단에 의해 전술한 과제를 해결할 수 있다.
이하, 본 발명에 관한 일 실시예를 도면을 이용하여 설명한다.
도1은 본 발명의 일 실시예의 제어 블록도이다. 우선, 일반적인 운전자가 액셀 페달(도시 생략)을 조작하여 자동차(도시 생략)를 주행시키는 경우의 제어 논리에 대해서 설명한다.
액셀 페달 답입량(α) 및 차속(No)이 제1 목표 구동축 토크 연산 수단(1)에 입력되어 제1 목표치(Ttar1)가 연산되어 목표치 변경 수단(2)에 입력된다. 상기 변경 수단(2)으로부터는 제1 목표치(Ttar1)가 그 상태 그대로의 값으로 목표치(Ttar)에 대입되고, 목표치(Ttar)가 직접 목표 브레이크력 연산 수단(3), 목표 엔진 토크 연산 수단(4) 및 목표 변속비 연산 수단(5)에 입력된다.
상기 연산 수단(3)에서는 도8에 도시한 목표치(Ttar)와 목표 변속기 입력축측 회전수로 이루어지는 브레이크 제어 영역을 검색하여 목표 브레이크력(Bt)을 연산한다. 이 목표 브레이크력(Bt)이 브레이크 액튜에이터(6)에 입력되어 브레이크 제어가 실행된다.
목표 변속비 연산 수단(5)에서는 가속시에 있어서 목표치(Ttar)와 차속(No)을 변수로 하는 목표 변속비(It)를 연산한다. 또, 감속시는 도8에 도시한 목표치(Ttar)와 목표 변속기 입력축측 회전수로 이루어지는 엔진 브레이크 제어 영역을 검색하여 목표 변속비(It)를 연산한다. 이 목표 변속비(It)가 변속 액튜에이터(7)에 입력되어 가속 제어 및 엔진 브레이크 제어가 실행된다.
또, 목표 엔진 토크 연산 수단(4)에서는 목표치(Ttar)와 목표 변속비(It)로부터 목표 엔진 토크(Tet)가 연산되어 목표 드로틀 개방도 연산 수단(8)에 입력된다. 그리고, 목표 드로틀 개방도(θt)가 연산되어 드로틀 액튜에이터(9)로 출력된다. 이 때, 목표 변속비(It) 대신에 변속기의 입력축 회전수(Nt)와 차속(No)의 비인 실제 변속비(Ir)를 이용함으로써 목표치(Ttar)에 대한 실제 구동축 토크의 추종성이 양호해지고, 양호한 토크 제어가 가능해진다.
또, 상기 구동축 토크 대신에 차량 전후 가속도 또는 구동력을 이용해도 동일한 결과를 얻을 수 있다. 그리고, 본 실시예에서는 브레이크 제어를 이용하고 있는데, 엔진 토크 및 변속비의 제어만으로도 종래의 차량 이상의 양호한 가감속도 제어를 실행하는 것이 가능해져 운전자가 의도하는 주행이 가능해진다.
또, 상기 설명에서는 흡기 포트로 연료를 분사하는 방식의 엔진을 탑재한 자동차를 대상으로 했는데, 연소통 내부로 연료를 분사하는 방식의 엔진에서는 공연비를 크게 하는 것이 가능해지므로, 드로틀 제어와 연료량 제어를 조합한 공연비 제어를 채용함으로써 한층 고정밀도의 구동축 토크 제어가 가능해진다.
다음에, 운전자가 주행 모드를 변경 스위치(SW) 등에 의해 통상 주행에 대신해서 일정 차속 제어 또는 일정 차간 거리 제어를 요구한 경우의 제어 논리에 대해서 설명한다.
도1에 있어서, 일정 차속 제어를 요구한 경우는 목표 차속(Vt)과 차속(No)이 제2 목표 구동축 토크 연산 수단(10)에 입력되어 목표 차속(Vt)과 차속(No)의 편차 및 목표 차속(Vt)이 되기까지의 시간에 의해 목표 가감속도를 구하고, 또 자동차의 중량, 타이어 반경, 중력 가속도 및 평지 주행 저항을 이용하여 제2 목표치(Ttar2)가 연산된다. 그리고, 제2 목표치(Ttar2)가 한계 설정 수단(11)에 입력되어 도4에 기재한 바와 같이 만약 제2 목표치(Ttar2)가 목표 한계 구동축 토크(Ttar2')를 초과한 경우는 한계 구동축 토크(Ttar2')로 제한하도록 한다. 이에 따라, 일정 차속 주행시의 급가속을 회피할 수 있어 운전자에 대해 위화감이 없는 가속 제어가 가능해진다. 그리고, 통상 주행시의 제1 목표치(Ttar1) 대신에 한계 구동축 토크(Ttar2') 또는 제2 목표치(Ttar2) 그 자체의 값을 목표치로 해서 액튜에이터(6, 7, 9)를 구동하여 차량을 주행시킨다.
이 목표치의 변경은 상기 변경 스위치(SW)의 신호에 의해 실행된다. 또는 차간 거리(St)가 상당히 작아져 위험하다고 판단한 경우는 자동적으로 목표치를 변경하는 논리가 입력되어 있다. 즉, 전방의 주행 환경을 레이더, 카메라 등에 의해 인식하고, 이 인식 결과를 목표치 변경 수단(2)에 입력하여 제1 목표치(Ttar1)로부터 제2 목표치(Ttar2)로 구동축 토크의 목표치를 자동적으로 변경하는 것이다.
다음에, 일정 차간 거리 제어를 요구한 경우는 전방 차량과의 상대 속도(Vs), 차간 거리(St), 목표 차간 거리(Stt)와 차속(No)이 제2 목표 구동축 토크 연산 수단(10)에 입력되어 전방 차량과의 상대 속도(Vs), 차간 거리(St)와 목표 차간 거리(Stt)로부터 구해지는 목표 차속(Vtt)과 차속(No)의 편차 및 목표로 하는 차속까지의 시간에 의해 목표 가감속도를 구하고, 또 자동차의 중량, 타이어 반경, 중력 가속도 및 평지 주행 저항을 이용하여 제2 목표치(Ttar2)가 연산된다. 그 후는 상기 일정 차속 제어와 동일한 제어를 실행한다.
그러면, 상기 제1 목표치(Ttar1)와 제2 목표치(Ttar2)의 변경 방법에 대해 도3 및 도4를 이용하여 설명한다.
도3은 제1에서 제2로의 목표치 변경을 실행한 경우의 타임 차트, 도4는 제2에서 제1로의 목표치 변경을 실행한 경우의 타임 차트이다. 도3에 있어서 예를 들어 α가 0보다 큰, 즉 가속하고 있는 상태에서 구동축 토크의 목표치를 제1에서 제2로 a시기에 변경하는 경우를 고려한다. a시기에서는 제2 목표치(Ttar2)가 연산되어 목표치가 제1 목표치(Ttar1)로부터 제2 목표치(Ttar2)로 변경되는데, 만약 목표 차속(Vt) 또는 목표 차속(Vtt)이 현재의 차속(No) 보다도 상당히 큰 경우는 제1 목표치(Ttar1)와 제2 목표치(Ttar2)의 편차(△k)가 커진다. 따라서, a시기에 즉시 목표치를 변경하면 실제의 휠 토크가 변동하여 승차감이 악화한다.
이에 대해, 본 발명에서는 a시기에 목표치가 제1 목표치(Ttar1)로부터 제2 목표치(Ttar2)로 변경될 때, 목표치 변경 수단(2) 내에서 소정 기간(Ts)만큼 경과한 b시기까지 목표치(Ttar)를 서서히 증가시켜 제2 목표치(Ttar2)와 목표치(Ttar)가 토크 변동이 발생하지 않는 소정치(k1)가 되기까지 제2 목표치(Ttar2)의 값을 이용하지 않도록 했다. 이에 따라, a시기 후에 발생한 실제 휠 토크의 변동을 억제할 수 있어 원활한 목표치 변경, 즉 일정 차속 제어 및 일정 차간 거리 제어로의 위화감이 없는 이행이 가능해진다.
다음에, 도4에 있어서 예를 들어 액셀 페달 답입량(α)이 0보다 큰, 즉 가속하고 있는 상태에서 구동축 토크의 목표치를 제2 목표치(Ttar2)로부터 제1 목표치(Ttar1)로 c시기에 변경하는 경우를 고려한다. c시기에서는 액셀 페달 답입량(α)과 차속(No)으로부터 제1 목표치(Ttar1)가 연산되어 목표치를 제2 목표치(Ttar2)로부터 제1 목표치(Ttar1)로 변경하지만, 이 경우는 운전자의 가속 의도를 중시하므로 순간적으로 상기 목표치를 변경한다. 또, 가속감의 악화를 초래하지 않을 정도, 즉 200 밀리초 이하 정도의 시정수를 설정해도 된다.
도2는 본 발명의 시스템 구성도이다. 차체(15)에는 엔진(16) 및 변속기(17)가 탑재되어 있고, 엔진(16)으로부터 휠(18)까지의 파워 트레인에 전달되는 구동 마력을 엔진 파워 트레인 제어 유닛(19)에 의해 제어한다. 이 엔진 파워 트레인 제어 유닛(19)에서는 상기 구동축 토크의 제1 목표치(Ttar1)(또는 구동력, 가감속도)가 연산되고, 이 연산된 목표치에 따라 목표 드로틀 개방도(θt)(또는 공기 유량), 연료량, 점화 시기, 브레이크압(Bt), 변속비(It) 및 변속기 제어 유압(PL)이 산출된다. 연료 제어에는 현재 주류를 이루는 흡기 포트 분사 방식 또는 제어성이 양호한 통 내부로의 분사 방식 등이 이용된다.
또, 차체(15)에는 외부 경계 상황을 검출하기 위한 텔레비전 카메라(20)와 인프러 정보 검출을 위한 안테나(21)가 탑재되어 있다. 텔레비전 카메라(20)의 화상은 화상 처리 유닛(22)에 입력되어 화상 처리해서 도로 구배, 코너 곡률 반경, 신호기 정보, 도로 표지, 교통 규제, 다른 차량, 보행자, 장애물 등을 인식한다. 이 인식된 주행 환경 신호가 환경 대응 파워 트레인 제어 유닛(23)에 입력된다.
그리고, FM-CW 방식 등의 레이더 시스템(24)이 차체(15)의 전방에 설치되어 전방 차량 또는 물체와의 거리(St) 및 상대 속도(Vs)를 검출한다. 상기 안테나(21)는 인프러 정보 단말기(25)와 접속되어 있어 인프러 정보에 의해 전방의 노면 상황(젖음, 건조, 웅덩이의 깊이, 눈의 상태, 동결의 유무, 자갈이나 모래의 유무 등), 기상 정보(강우량, 강설량 등)나 교통 체증 정보 등이 검출되고, 또 노면 상황에 따라 타이어와 도로의 노면간의 마찰 계수(μ)가 산출되어 상기 제어 유닛(23)에 입력된다.
또, CD-ROM(26) 등에 기억된 지도 정보로도 주행 환경을 판별할 수 있어 전방 도로 상황(구배, 코너 곡률 반경, 교통 규제 등)의 검출이 가능하다.
상기 제어 유닛(23)에서는 상기 도로 구배, 코너 곡률 반경, 차간 거리(St), 상대 속도(Vs), 마찰 계수(μ) 등의 신호를 기초로 앞으로 닥칠 주행 환경에 따른 파워 트레인의 구동축 토크의 제2 목표치(Ttar2)(또는 구동력, 가감속도)를 연산하여 상기 제어 유닛(19)에 입력한다.
제어 유닛(19)에서는 운전자가 조작하는 변경 스위치(SW)의 신호에 의해 제1 목표치(Ttar1)와 제2 목표치(Ttar2) 중 어느 하나가 선택된다. 만약, 제2 목표치(Ttar2)가 선택된 경우는 이 값, 즉 주행 환경에 대응한 목표 구동축 토크를 기초로 해서 드로틀 개방도(θt), 연료량, 점화 시기, 변속기 제어 유압(PL), 변속비(It) 및 브레이크력(Bt)이 산출된다. 또, 상기 제어 유닛(19)에는 액셀 페달 답입량(α), 차속(No), 엔진 회전수(Ne), 스위치 신호(Msw)(후술), 가속도 센서 신호(Gd), 핸들 타각(Sa) 등이 입력된다.
도5는 다른 실시예의 제어 블록도이다. 단, 기본이 되는 파워 트레인 제어부는 도1과 동일하다. 다른 점은 엔진 브레이크 제어로서, 도1에서는 변속비 제어로 엔진 브레이크 제어를 실행하고 있는 데 반해 도5에서는 새롭게 엔진 브레이크 제어 수단(30) 및 엔브레(엔진 브레이크) 액튜에이터(31)가 마련되어 있다. 즉, 유단 변속기의 원웨이 클러치와 이 원웨이 클러치의 기능을 온-오프하는 클러치에 의해 내리막길 등에서 발생하는 타이어로부터의 역구동력을 엔진측으로 전달할지의 여부를 제어한다. 이와 같은 시스템으로 함으로써 원활한 감속 제어를 실현할 수 있다.
도6에 도5에 기재한 목표 감속도 제어를 실행한 경우의 타임 차트를 도시한다. 우선, 액셀 페달 답입량(α)과 차속(No), 또는 액셀 페달 답입량(α), 차속(No), 차량의 실제 감속도(Gd)(도10에서 상세하게 기술)의 조합에 의해 마이너스 값을 지닌 목표 구동축 토크(Ttar)가 연산된다. 또는 상기 환경 대응 파워 트레인 제어 유닛(23)으로부터의 구동축 토크의 제2 목표치(Ttar2)에 의해 구동축 토크의 목표치(Ttar)가 설정된다. 이 목표치(Ttar)에 대응해서 브레이크 제어가 필요해지는 큰 감속 제어의 경우(기간 e-f 사이), 구동축 토크가 목표치(Ttar)가 되도록 목표 엔진 토크(Tet)를 대략 0 즉 최소치 부근으로 설정하고, 또 목표 변속비(It)를 목표 엔진 토크(Tet)의 값에 따라 설정한다. 그러나, 상기 e-f의 기간은 브레이크 제어와 변속비 제어의 엔진 브레이크 제어의 간섭에 따른 감속감 악화를 방지하기 위해 엔진 브레이크 제어 신호(Eb)를 오프로 할 필요가 있다. 이에 따라, 감속 제어가 브레이크 제어만으로 가능하므로 감속시의 제어성 및 운전성이 향상한다.
그리고, 감속시에 변속비가 Low측(변속비의 값이 큰 쪽)으로 이행하고 있으므로 다시 액셀 페달을 답입했을 때의 가속감이 향상된다.
다음에, 도5 및 도7을 이용하여 코너링의 제어를 예를 들어 감속에서 가속으로 절환할 때의 제어 방법에 대해서 설명한다. 도7은 감속-가속 절환 제어의 타임 차트이다.
도5의 가감속도 변화 판정 수단(32)에 있어서 액셀 페달 답입량(α)이 0, 구동축 토크의 목표치(Ttar) 및 목표 엔진 토크(Tet)가 마이너스 상태로부터 액셀 페달 답입량(α) 즉 구동축 토크의 목표치(Ttar)가 플러스가 되었는 지의 여부를 판단한다. 구동축 토크의 목표치(Ttar)가 플러스가 되어 가속이라고 판단한 경우, 변속비 변화 제한 수단(33)에 있어서 현재의 변속비를 유지 또는 변화 폭에 제한을 둔다. 따라서, 감속시에 변속비가 Low측(변속비의 값이 큰 쪽)으로 이행하고 있으므로 가속시의 엔진 회전수 상승이 빨라져(도시 생략) 가속감이 양호해진다.
또, 도7에 있어서 상기 변속비 유지 또는 변화 폭 제한 기간(Tl1)은 구동축 토크의 목표치(Ttar)의 크기 등에 의해 결정된다. 구동축 토크의 목표치(Ttar)가 큰 경우는 큰 가속을 요구하고 있는 것이므로 상기 유지 또는 제한 기간도 크게 할 필요가 있다. 그리고, 상기 기간(Tl1) 중에 핸들 타각(Sa)이 변화한 경우, 즉 코너링 중이라고 판단된 경우는 핸들 타각(Sa)이 0(즉 직진 주행)으로 복귀한 후(기간(Tl2) 경과 상태)까지 상기 유지 또는 제한 기간을 연장한다. 그리고, 코너링이 지속되는 경우는 기간(Tl3)까지의 연장도 고려할 수 있다. 또, 코너인지의 여부 판단은 핸들 타각(Sa) 이외에 핸들 타각(Sa)으로부터 구해지는 도로 곡률 반경(R)(도로 곡률 반경 추정 수단(34)에 의해 연산함), 횡가속도 센서, 요오율 센서, 인프러 정보, 내비게이션 정보 등으로부터도 검출하여 판단하는 것이 가능하다. 여기서, 상기 변속비 폭의 제한치는 본 실시예에서는 가속감에 영향을 미치지 않는 범위로 해서 ±0.5 이내로 했다.
다음에, 상기 목표 감속 제어시의 변속비의 설정법에 대해서 설명한다. 가속의 경우는 종래의 변속비 맵 또는 연비를 고려한 변속비를 적용할 수 있으나, 감속의 경우는 엔진 브레이크가 필요하므로 변속비의 설정이 곤란하다. 종래에 있어서는 자동 변속기가 운전자의 의도대로 동작하지 않는 운전 영역은 이 감속측이었다. 본 발명에서는 도5 및 이하의 도8의 설명의 내용을 참조하여 이 문제를 해결하고 있다.
도8은 감속시의 변속비 제어의 개략을 도시한 특성도이다. 도8에 있어서, 횡축은 목표 변속기 입력축측 회전수(이것은 차속(No)이 일정한 때의 목표 변속비(It)가 됨), 종축은 마이너스 값을 취하는 구동축 토크의 목표치(Ttar)(즉 목표 감속도를 나타냄)이다.
가로선의 영역은 브레이크 제어 영역, 사선의 영역은 엔진 브레이크 제어를 포함하는 변속비 제어 영역이다. 무단 변속기의 경우는 사선부 전체 영역에서 임의로 제어를 설정할 수 있으나, 유단 변속기(예를 들어 전진 4단의 변속비를 갖는 변속기)의 경우는 사선부 내에서도 실선상의 부분만이 설정 가능하다.
우선, 무단 변속기에 대해서 설명한다. 예를 들어, 구동축 토크의 목표치(Ttar)가 도면 내의 점(A)의 값으로 설정된 경우, 사선부인 점(B)에서 점(C)까지 사이의 실선상의 전체 변속비를 선택하는 것이 가능하다. 그래서, 무수히 존재하는 상기 변속비 중에서 목표 변속비를 결정하기 위해서는 어떤 조건을 이용할 필요가 있다. 예를 들어, 운전자의 감속 의도, 안전성, 연료 경제성 등을 들 수 있다. 여기서는 이들 조건을 만족시키기 위한 변수로서 목표 한계 엔진 회전수를 적용했다. 예를 들어, 목표 한계 엔진 회전수(Nlmt)를 점(D)의 값으로 설정함으로써 점(D)에 있어서의 목표 변속기 입력축측 회전수, 즉 목표 변속비가 결정된다.
다음에, 유단 변속기에 대해서 설명한다. 이 경우, 구동축 토크의 목표치(Ttar)가 점(A)의 값으로 설정되면, 사선부 내의 4개의 가는 실선으로 표시된 변속비 중 점(A)의 값과 교차하고 있는 1속 또는 2속의 변속단의 변속비만 선택하게 된다. 그러나, 전술한 바와 같이 목표 한계 엔진 회전수(Nlmt)를 점(D)의 값으로 설정하면 점(D)의 값보다 큰 값이 되는 2속의 선택은 불가능해져 필연적으로 1속이 선택된다. 이 상태에서는 점(E)의 감속도에 따라 목표한 감속도를 얻지 못하므로 엔진 토크를 증가시켜 목표치인 점(D)으로 설정한다. 엔진 토크는 드로틀 개방도 및 연료량을 증가시킴으로써 증가한다.
상술한 바와 같이, 마이너스 측의 변속비를 구동축 토크의 목표치(Ttar) 및 한계 엔진 회전수(Nlmt)를 기초로 해서 설정함으로써 종래의 자동 변속기가 운전자의 의도대로 동작하지 않는 감속 측의 운전 영역의 문제점을 해결할 수 있다. 상기의 목표 한계 엔진 회전수(Nlmt)가 도5에 도시한 매뉴얼 한계 회전수 설정 스위치(Msw)의 신호에 의거해서 변속비 제한 수단(35) 내에서 설정되어 목표 변속비 연산 수단(5)에 입력된다. 목표 변속비 연산 수단(5)에서는 구동축 토크의 목표치(Ttar), 목표 한계 엔진 회전수(Nlmt) 및 메모리 등(도시 생략)에 기억된 도8의 특성에 의거해서 목표 변속비(It)가 연산되어 출력된다.
도9는 도8의 매뉴얼 한계 회전수 설정 스위치(Msw)로 설정되는 매뉴얼 한계 회전수의 설정 방법의 개략을 설명하는 시프트 레버(40)의 사시도이다.
시프트 레버(40)의 조작에 의해 이코노미 모드(EM : Economy Mode), 노멀 드라이브 모드(NDM : Normal Drive Mode), 스포츠 모드(SM : Sport Mode)를 선택할 수 있는 구성으로 되어 있다. NDM에서는 엔진 브레이크로 인한 한계 엔진 회전수가 1500 rpm 정도의 낮은 값의 일정한 회전수로 설정되어 있어 큰 감속도를 얻지 못하게 되어 있다. ED에서는 가속감보다도 연비가 중시되므로 연비를 고려한 변속비가 설정되어 있다. 감속의 경우는 목표 감속도를 만족시키면서 가능한 한 엔진 브레이크 영역을 확대하여 연료 공급을 중단하여 연비 저감을 꾀한다. 이에 대해, SM에서는 운전자의 조작에 의해 도8에 도시한 목표 한계 엔진 회전수(Nlmt)를 설정할 수 있게 되어 있다. 즉, 도9의 High 위치로 시프트 레버(40)를 몇 회 정도 조작함으로써 목표 한계 엔진 회전수(Nlmt)가 커지고, Low 위치에서는 작아져 이 대소를 매뉴얼 한계 회전수 설정 스위치(Msw)에 의해 검출한다. 이 매뉴얼 한계 회전수 설정 스위치(Msw)의 신호를 엔진 파워 트레인 제어 유닛(19)에 입력하여 변속비 제한 수단(35)으로 목표 한계 엔진 회전수(Nlmt)를 설정한다. 또, 엔진 파워 트레인 제어 유닛(19)으로부터 목표 한계 엔진 회전수(Nlmt)가 표시 수단(4)에 출력되어, 예를 들어 스포츠 모드, 한계치 회전 속도 4000 rpm과 같이 표시되어 운전자에게 현재의 운전 모드를 알린다. 또, 구동축 토크의 목표치로서 제2 목표치(Ttar2)를 이용하는 경우는 어떤 모드 상태이든지 안전성을 중시한 가감속 제어가 실행된다.
도10은 실제 감속도(Gd)를 이용한 경우의 목표 감속 제어의 타임 차트이다. 액셀 페달 답입량(α)이 0이하가 된 것을 판단하여 임의 시간(기간 g-h) 및 실제 감속도(Gd)의 신호를 검출하여 목표 감속도를 연산하다. 즉, 감속도(Gd)의 변화가 액셀 페달 답입량(α)의 변화보다도 늦어지므로, 목표 감속도를 판정하는 임의의 길이의 기간을 설정할 필요가 있다. 예를 들어, 이 판정 기간 중에 브레이크 답입력(β)이 증가한 경우는 그 때의 감속도(Gd)를 목표 감소도로 한다. 그 결과, 실제 파워 트레인의 제어 개시 시기는 h시점이 된다.
단, 상기 판정 기간이 지나치게 길면 운전자의 의도 및 안전성에 문제가 발생하고, 지나치게 짧으면 운전자가 의도하는 감속도의 판정이 곤란하므로 경험상 상기 판정 기간은 300 밀리초에서 800 밀리초로 설정하는 것이 타당하다.
그리고, 유단 변속기의 경우는 제어 개시후 도8에서 설명한 변속비 제어에 의거해서 브레이크 답입이 없는 경우는 4속에서 3속으로, 있는 경우는 4속에서 2속으로 목표 변속비(It)가 설정된다. 또, 변속시의 목표 드로틀 개방도(θt)의 개방 제어는 변속 응답성 향상을 위한 제어로서 이하 도11에서 상세하게 설명한다.
도11은 변속 중 드로틀 제어의 타임 차트이다. 특히, 유단 변속기의 경우 변속비를 크게 단계적으로 변화시킬 필요가 있으며 엔진 토크 제어에 의한 보조 제어가 유효하다. 즉, 현재 변속 중인지의 여부를 실제 변속비(Ir)를 적용하여 확인하고, 변속비(Ir)로서 드로틀 제어의 개시 시기(k2)가 되었는지의 여부를 판단한다. 그리고, 시기(k2)가 된 경우는 변속 후에 변화하는 엔진 회전수를 예측하여 이 엔진 회전수에 대응하는 드로틀 개방도를 연산하여 출력한다. 이 때, 변속기의 클러치에 공급하는 유압(PL)은 변속 개시 지령 신호 발생 시점에서 미리 강하해 둔다. 이에 따라 고속의 시프트 다운이 가능해진다. 그리고, 시기(k3)에서 엔진 회전수 상승 제어를 위한 드로틀 제어를 종료하고 도8에서 설명한 목표 감속 제어로 이행한다. 동시에 목표 엔진 토크(Tet), 즉 목표 드로틀 개방도(θt)에 따른 유압(PL)을 설정하여 유압(PL)을 상승시킨다. 이상과 같이 목표 감속 제어에서는 엔진 회전수의 저하에 따라 시프트 다운이 곤란하므로, 도11에 도시한 드로틀과 유압의 협조 제어가 불가결하다.
도12는 도로 구배를 변경한 경우의 감속도 특성을 도시한 타임 차트이고, 도13은 주행 부하에 대응하는 목표치의 연산 블록도이다.
도12에 있어서, 실선은 평지에서 액셀 페달 답입량(α)을 제로로 한 경우의 감속 특성, 점선은 내리막길에서 액셀 페달 답입량(α)을 제로로 한 경우의 감속 특성, 파선은 오르막길에서 액셀 페달 답입량(α)을 제로로 한 경우의 감속 특성이다. 실선과 점선 및 파선의 편차가 주행 부하(TL)이다. 전술한 바와 같이, 액셀 페달 답입량(α)이 제로로 된 후의 임의 시간에서 운전자가 요구하는 목표 감속도를 파악한다. 예를 들어, 운전자가 상기 액셀 페달 답입량(α)을 제로로 했을 때 실선의 감속도가 되도록 파워 트레인이 제어된다고 생각한다. 이 감속도가 운전자가 요구하는 목표치이다.
이에 대해, 내리막길에서는 상기 주행 부하가 작아지므로 감속도가 소, 즉 가속 방향으로 이행한다. 따라서, 운전자는 위화감을 느끼고 자신이 요구하는 감속도와 다르므로 브레이크 조작을 실행한다. 또, 오르막길에서는 상기 주행 부하가 커지므로 감속도가 커서 즉 감속 방향으로 이행한다. 따라서, 운전자는 위화감이 생기고 자신이 요구하는 감속도와 다르므로 액셀 조작을 실행한다.
그래서, 상기 주행 부하를 구함으로써 이 주행 부하에 따라 목표 감속도를 구해 보정함으로써 도로 구배의 변화에 대응한 가속도 제어가 실현 가능해진다. 그리고, 여기서 운전자의 연령, 성별 등에 따라 상기 주행 부하를 보정함으로써 한층 운전 성능의 향상을 꾀할 수 있다.
다음에 도13을 이용하여 도12에 도시한 제어 논리를 설명한다. 우선, 차속(No)이 감속도 연산 수단(45)에 입력되어 차량의 실제 감속도(Gd)가 연산된다. 감속도(Gd), 상기 액셀 페달 답입량(α) 및 브레이크 답력(β)이 목표 감속도 연산 수단(46)에 입력되어 목표 감속도(Gdt)가 연산된다.
목표 감속도(Gdt)의 연산은 도12의 목표 감속도 파악 기간에 전술한 바와 같이 액셀 페달 답입량(α)이 제로인 동시에 브레이크 답력(β)이 변화한 경우에 실행된다.
다음에 차속(No), 터빈 회전수(Nt) 및 엔진 회전수(Ne)가 구동축 토크 연산 수단(47)에 입력되어 실제 구동축 토크(To)가 연산된다. 구동축 토크 연산 수단(47)에서는 토크 컨버터 특성과 실제 변속 개시시에 급변하는 변속비에 의해 구동축 토크(To)가 구해진다. 구동축 토크의 연산의 세부 사항에 관해서는 일본 특허 공개 평6-207660호 공보에 기재되어 있는 방법과 동일하다.
구동축 토크(To), 감속도(Gd) 및 차속(No)이 주행 부하 연산 수단(48)에 입력되어 주행 부하(TL)가 연산된다. 도13에서는 주행 부하(TL)를 함수식으로 표시하고 있는데, 실제로는 다음의 차량의 운동 방정식(1)으로 구할 수 있다.
TL＝To－Iv·Gd (1)
Iv : 차량 관성 중량
최종적으로 주행 부하(TL)와 목표 감속도(Gdt)가 상기 제1 목표 구동축 토크 연산 수단(1)에 입력되어 상기 제1 목표치(Ttar)가 연산된다. 이 환산식은 식(1)이 기본이 되고 있다. 또, 실제의 차량 특성으로부터 실험에 의해 구해도 된다. 목표 엔진 토크 연산 수단(4)으로부터의 그 후의 연산은 도1의 것과 동일하다.
또, 도13의 주행 부하 연산 수단(48)의 함수식의 중량(b)에 대해서 이하 설명한다.
일반적으로 운전자에 따라 언덕을 오르내릴 때의 감속도의 기대가 다르므로, 본 발명에서는 이를 자유롭게 변경할 수 있게 되어 있다. 운전자가 수동으로 조작하는 변경 스위치 신호가 중량 변경 수단(49)에 입력되어 언덕을 오르내릴 때의 감속도를 자유롭게 변경할 수 있다. 즉, 주행 부하 연산 수단(48)에 중량 변경 수단(49)으로 연산된 중량(b)이 입력되어 주행 부하(TL)의 크기를 변경하는 것이 가능해진다.
이상과 같은 제어 논리의 적용에 의해 차량의 안전성을 확보하기 위한 제어량과 운전자가 의도하는 상태로 하기 위한 제어량의 절환시의 파워 트레인으로부터의 토크 변동을 억제하는 동시에, 운전자가 의도하지 않는 가감속도의 발생을 방지하여 평지에서 언덕을 오르내리기까지의 모든 주행 영역에 있어서 운전자가 요구하는 감속도를 얻을 수 있어 승차감 좋은 주행이 가능해지고, 안전성과 운전성의 양립을 꾀할 수 있다.
본 발명은 자동차의 안전성을 확보하기 위한 제어량과 운전자가 의도하는 상태로 하기 위한 제어량의 절환시에 파워 트레인으로부터 발생하는 토크 변화에 따른 충격을 저감하여 안전성과 운전성의 양립을 꾀할 수 있다.

Claims (15)

  1. 적어도 액셀 페달 답입량에 의거해서 변속기 출력축측의 구동축 토크, 구동력, 가감속도 중 적어도 어느 하나를 목표치로서 설정하고, 상기 목표치에 따라 적어도 엔진 토크를 제어하는 자동차의 제어 장치에 있어서,
    상기 목표치로서 변경전의 제1 목표치와 운전자가 의도하는 주행 모드 또는 전방 주행 환경에 따라 연산된 제2 목표치 사이에 미리 결정된 값을 초과하는 편차가 발생한 경우, 상기 구동축 토크, 구동력, 가감속도 중 적어도 어느 하나의 변동을 억제하도록 제어하는 것을 특징으로 하는 자동차의 제어 장치.
  2. 적어도 액셀 페달 답입량에 의거해서 변속기 출력축측의 구동축 토크, 구동력, 가감속도 중 적어도 어느 하나를 목표치로서 설정하고, 상기 목표치에 따라 적어도 엔진 토크를 제어하는 자동차의 제어 장치에 있어서,
    운전자가 의도하는 주행 모드를 설정하는 주행 모드 설정 수단 또는 전방 주행 환경을 인식하는 환경 인식 수단과,
    상기 두가지 수단 중 적어도 어느 하나에서 얻어진 신호에 따라 상기 목표치를 변경하는 목표치 변경 수단과,
    상기 목표치를 변경할 때 변경전의 제1 목표치와 상기 신호에 의해 연산된 제2 목표치의 편차가 어느 일정치 이상이 된 경우, 상기 구동축 토크의 변동을 억제하도록 제어하는 토크 변동 억제 수단을 마련한 것을 특징으로 하는 자동차의 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 목표치 변경 수단은 상기 목표치가 상기 목표치 변경 수단에 의해 변경될 때, 변경전의 제1 목표치를 초기값으로 해서 소정 기간 일정 비율로 변화시키고, 상기 제1 목표치와 제2 목표치의 편차가 소정의 값까지 작아진 시점에서 상기 제1 목표치를 제2 목표치로 변경하는 것을 특징으로 하는 자동차의 제어 장치.
  4. 제2항에 있어서, 상기 제1 목표치는 운전자의 조작량에 의거해서 연산되는 상기 구동축 토크, 구동력, 가감속도 중 적어도 어느 하나이고,
    상기 제2 목표치는 상기 모드 설정 수단 또는 환경 인식 수단으로 확보된 신호에 따라 연산되는 상기 구동축 토크, 구동력, 가감속도 중 적어도 어느 하나인 동시에 적어도 상한 한계치가 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 자동차의 제어 장치.
  5. 제2항에 있어서, 상기 주행 모드 설정 수단 또는 환경 인식 수단으로 확보되는 신호는 적어도 전방 차량과의 차간 거리 및 상대 속도인 것을 특징으로 하는 자동차의 제어 장치.
  6. 적어도 액셀 페달 답입량 및 차량의 실제 감속도에 의거해서 변속기 출력축측의 구동축 토크의 목표치를 설정하고, 상기 목표치에 따라 변속비를 제어하는 자동차의 제어 장치에 있어서,
    차륜으로부터의 역구동력을 엔진에 전달하는 엔진 브레이크를 제어하는 엔진 브레이크 제어 수단과,
    상기 목표치에 따라 또는 추종하도록 차륜의 브레이크력을 제어하는 브레이크력 제어 수단과,
    상기 목표치에 따라 적어도 엔진 토크 및 변속비를 제어하고, 상기 목표치가 감속 요구를 표시하는 경우 상기 엔진 토크를 최소치 부근으로 제어하는 동시에 상기 브레이크력이 제어되고 있는 기간 중 상기 엔진 브레이크 제어 수단에 의한 엔진 브레이크 제어를 금지하고, 또 상기 변속비를 상기 목표치에 따라 변경하는 변속비 변경 수단으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 자동차의 제어 장치.
  7. 적어도 액셀 페달 답입량 및 차량의 실제 감속도에 의거해서 변속기 출력축측의 구동축 토크의 목표치를 설정하고, 상기 목표치에 따라 적어도 엔진 토크 및 변속비를 제어하는 자동차의 제어 장치에 있어서,
    상기 목표치가 감속 요구로부터 가속 요구로 변화했는지의 여부를 판단하는 가감속도 변화 판정 수단과,
    상기 가감속도 변화 판정 수단에 의해 감속 요구로부터 가속 요구로 변화했다고 판단된 경우, 일정 기간 현재의 변속비로부터의 변화 폭을 제한하는 변속비 변화 폭 제한 수단을 마련한 것을 특징으로 하는 자동차의 제어 장치.
  8. 적어도 액셀 페달 답입량 및 차량의 실제 감속도에 의거해서 변속기 출력축측의 구동축 토크의 목표치를 설정하고, 상기 목표치에 따라 적어도 엔진 토크 및 변속비를 제어하는 자동차의 제어 장치에 있어서,
    상기 목표치에 따라 변속기 입력측 회전수의 목표치를 연산하는 목표 회전수 연산 수단과,
    상기 변속기 입력측 회전수에 제한을 두는 목표 회전수 제한 설정 수단을 마련한 것을 특징으로 하는 자동차의 제어 장치.
  9. 적어도 액셀 페달 답입량 및 차량의 실제 감속도에 의거해서 변속기 출력축측의 구동축 토크의 목표치를 설정하고, 상기 목표치에 따라 적어도 엔진 토크 및 변속비를 제어하는 자동차의 제어 장치에 있어서,
    상기 목표치에 따라 상기 변속비의 목표치를 연산하는 목표 변속비 연산 수단과,
    상기 변속비에 제한을 두는 목표 변속비 제한 설정 수단을 마련한 것을 특징으로 하는 자동차의 제어 장치.
  10. 적어도 액셀 페달 답입량에 의거해서 변속기 출력축측의 구동축 토크, 구동력, 가감속도 중 적어도 어느 하나를 목표치로서 설정하고, 상기 목표치에 따라 적어도 엔진 토크를 제어하는 자동차의 제어 방법에 있어서,
    상기 목표치로서 변경전의 제1 목표치와 운전자가 의도하는 주행 모드 또는 전방 주행 환경에 따라 연산된 제2 목표치 사이에 미리 결정된 값을 초과하는 편차가 발생한 경우, 상기 구동축 토크, 구동력, 가감속도 중 적어도 어느 하나의 변동을 억제하도록 제어하는 것을 특징으로 하는 자동차의 제어 방법.
  11. 적어도 액셀 페달 답입량에 의거해서 변속기 출력축측의 구동축 토크, 구동력, 가감속도 중 적어도 어느 하나를 목표치로서 설정하고, 상기 목표치에 따라 적어도 엔진 토크를 제어하는 자동차의 제어 방법에 있어서,
    운전자가 의도하는 주행 모드 또는 전방 주행 환경 중 적어도 어느 하나에서 얻어진 신호에 따라 상기 목표치를 변경할 때, 변경전의 제1 목표치와 상기 신호에 의해 연산된 제2 목표치의 편차가 어느 일정치 이상이 된 경우 상기 구동축 토크의 변동을 억제하도록 제어하는 것을 특징으로 하는 자동차의 제어 방법.
  12. 적어도 액셀 페달 답입량 및 차량의 실제 감속도에 의거해서 변속기 출력축측의 구동축 토크의 목표치를 설정하고, 상기 목표치에 따라 변속비를 제어하는 자동차의 제어 방법에 있어서,
    차륜으로부터의 역구동력을 엔진에 전달하는 엔진 브레이크를 제어하고,
    상기 목표치에 따라 또는 추종하도록 차륜의 브레이크력을 제어하고,
    상기 목표치에 따라 적어도 엔진 토크 및 변속비를 제어하고,
    상기 목표치가 감속 요구를 표시하는 경우 상기 엔진 토크를 최소치 부근으로 제어하고,
    상기 브레이크력이 제어되고 있는 기간 중 상기 엔진 브레이크 제어를 금지하고,
    상기 변속비를 상기 목표치에 따라 변경하는 것을 특징으로 하는 자동차의 제어 방법.
  13. 적어도 액셀 페달 답입량에 의거해서 변속기 출력축측의 구동축 토크, 구동력, 가감속도 중 적어도 어느 하나를 목표치로서 설정하고, 상기 목표치에 따라 적어도 엔진 토크를 제어하는 자동차의 제어 장치에 있어서,
    상기 자동차의 차속과 엔진 회전수와 상기 변속기의 터빈 회전수로부터 구동축 토크를 연산하는 구동축 토크 연산 수단과,
    상기 자동차의 차속의 변화에 의거해서 상기 자동차의 실제 감속도를 연산하는 감속도 연산 수단과,
    상기 차속과 상기 감속도 연산 수단으로 연산된 감속도와 상기 구동축 토크 연산 수단으로 연산된 구동축 토크로부터 상기 자동차의 주행 부하를 연산하는 주행 부하 연산 수단과,
    적어도 상기 감속도 연산 수단으로 연산된 감속도와 상기 액셀 페달 답입량에 의거해서 목표의 감속도를 연산하는 목표 감속도 연산 수단을 구비하고,
    상기 주행 부하 연산 수단으로 연산된 주행 부하와 상기 목표 감속도 연산 수단으로 연산된 목표 감속도에 따라 상기 목표치를 연산하는 목표치 연산 수단을 마련한 것을 특징으로 하는 자동차의 제어 장치.
  14. 제13항에 있어서, 상기 주행 부하 연산 수단은 연산된 주행 부하의 크기를 변경 가능한 중량 변경 수단을 갖는 것을 특징으로 하는 자동차의 제어 장치.
  15. 적어도 액셀 페달 답입량에 의거해서 변속기 출력축측의 구동축 토크, 구동력, 가감속도 중 적어도 어느 하나를 목표치로서 설정하고, 상기 목표치에 따라 적어도 엔진 토크를 제어하는 자동차의 제어 방법에 있어서,
    상기 자동차의 차속과 엔진 회전수와 상기 변속기의 터빈 회전수로부터 구동축 토크를 연산하고,
    상기 자동차의 차속의 변화에 의거해서 상기 자동차의 실제 감속도를 연산하고,
    연산된 상기 감속도와 상기 차속과 상기 구동축 토크로부터 상기 자동차의 주행 부하를 연산하고,
    적어도 상기 감속도와 상기 액셀 페달 답입량에 의거해서 목표 감속도를 연산하고,
    상기 주행 부하와 상기 목표 감속도에 따라 상기 목표치를 연산하는 것을 특징으로 하는 자동차의 제어 방법.
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