JP4274269B2 - 加速度制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の加速度を制御する加速度制御装置に関し、特に、運転者の感覚にあった加速制御を行うことができる加速度制御装置に関する。

目標速度が設定されると、その目標速度となるように車両の加速制御を実行する加速度制御装置が知られている（たとえば、特許文献１）。特許文献１の装置では、制御開始直後に実車速から所定値だけ高い値に目標速度を設定し、その後は、目標速度を直線的に増加させている。このように目標速度を直線的に増加させる場合、加速度は略一定となる。

また、運転者の加速感覚に合わせた加速を実現するために、運転者の個々の能力や運転感覚に応じた加速曲線を選択し、選択した加速曲線に基づいて加速制御を実行する装置も知られている（たとえば、特許文献２）。
特公平３−７６２４７号公報 特開平６−２５５３９３号公報

しかし、特許文献１のように、目標速度まで一定加速度で加速させる場合、運転者は、いかにも制御が入っており怖いという印象を受けたり、加速感に違和感を覚えたりすることがあった。

また、特許文献２のように、運転者の個々の能力や運転感覚に応じた加速曲線を選択して加速制御を実行する場合、運転者の個々の能力や運転感覚に適合するように加速曲線を事前に調整しておく必要がある。しかし、この調整作業は面倒であり、また、多数の加速曲線を用意しておかなければならないという問題もある。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、運転者の感覚にあった加速制御を簡易に行うことができる加速度制御装置を提供することにある。

本発明者らは、上記目的を達成するために検討を重ね、視覚によって認識した車両周辺の物体の位置変化が、運転者が知覚する加速感に対して支配的に影響していることを見出した。そこで、網膜像の変化に基づいて対象となる物体の運動を特定するタウ理論を用いて、運転者が感じる加速感の定量化を検討した。その結果、運転者が感じる加速感が変化すると、通過時間を示す視覚性情報τ（以下、単にτという）の２乗分の１の微分値も変化し、運転者が感じる加速感が一定の時はτの２乗分の１の微分値も一定となることを見出した。本発明は、かかる知見に基づいて成された発明である。

前述の目的を達成するための請求項１記載の発明は、目標速度を設定して、目標速度と現在速度とに基づいて車両の加速制御を実行する加速度制御装置において、
前記車両の前方において車両周辺に存在する周辺物体の車両に対する相対位置を逐次検出する周辺物体検出装置と、
次の（１）〜（５）に基づいて目標加速度を決定する目標加速度決定手段、すなわち、（１）車両前方に存在する周辺物体が運転者に接触するまでの時間を視覚情報に基づいて表すτ_sと、運転者を基準とした周辺物体の角速度ｕと、周辺物体が車両側方を通過するまでの通過時間を視覚情報に基づいて表すτとの間の関係を示す下記式１
（２）１／τ^２の微分と運転者の加速感を数値化した加速感覚値εとの間の下記式２に示す等式、
（３）τ_sと車両から前記周辺物体までの距離ｒとその距離ｒの微分値との間の関係を示す下記式３、
（４）前記周辺物体検出装置によって検出された前記周辺物体の相対位置、
（５）前記式２のεの入力値として用いる予め設定された目標加速感覚値ε_０と
に基づいて目標加速度を決定する目標加速度決定手段と、
その目標加速度決定手段によって決定された目標加速度となるように前記車両の原動機のトルクを制御する原動機制御手段とを含むことを特徴とする。

前述のように、運転者が感じる加速感が変化すると、τの２乗分の１の微分値が変化する。従って、運転者に所望の加速感を与えるためには、τの２乗分の１の微分値が所定の値となるように加速制御すればよいことになる。そこで、請求項１記載の発明では、運転者の加速感覚値をεとして数値化しており、そのεとτの２乗分の１の微分値との等式（式２）を目標加速度の決定に用いている。また、このτは、式１に示すように、τ_ｓと、周辺物体の角速度ｕとによって表すことができ、そのτ_ｓは式３に示すように、周辺物体までの距離ｒとその距離ｒの微分値（すなわち周辺物体の相対速度）とによって表すことができる。そのため、目標加速度決定手段では、周辺物体検出装置によって検出された周辺物体の車両に対する相対位置と、上記式１乃至３と、目標加速感覚値ε_０とを用いて目標加速度を決定している。そして、原動機制御手段では、この目標加速度となるように原動機のトルクを制御しているので、運転者の感覚にあった加速を行うことができる。しかも、事前に加速曲線を調整しておく必要がないことから、簡易に制御を行うことができる。

本発明者らは、前述した知見に加えて、さらに、幾何的計算により、式２の左辺すなわちτの２乗分の１の微分値は、下記式４に示すように、速度２乗微分値に環境因子を乗じた値に等しいことを見出した。次の請求項２記載の発明は、この知見に基づいて、上述した請求項１記載の発明をより制御しやすくした発明である。

その請求項２記載の発明は、目標速度を設定して、目標速度と現在速度とに基づいて車両の加速制御を実行する加速度制御装置において、
前記車両の前方において車両周辺に存在する周辺物体の位置を、前記車両を中心とし車両前後方向線を原線とする極座標系において検出する周辺物体検出装置と、
車両前方に存在する周辺物体が車両側方を通過するまでの通過時間を視覚情報に基づいて表した値をτとしたとき、τの２乗分の１の微分値と速度２乗微分との間の下記式４に示す式において、速度２乗微分項の係数となる環境因子を、前記周辺環境検出装置によって検出された前記周辺物体の位置に基づいて決定する環境因子決定手段と、
前記式４の右辺と運転者の加速感を数値化した加速感覚値εとの間の下記式５に示す等式またはその式５を変形して得られる式を目標加速度算出式として記憶しており、前記環境因子決定手段によって決定された環境因子と、予め設定された目標加速感覚値ε_０と、現在の前記車両の車速とを前記目標加速度算出式に代入することによって目標加速度を決定する目標加速度決定手段と、
その目標加速度となるように前記車両の原動機のトルクを制御する原動機制御手段とを含むことを特徴とする。

式４において、ｒは車両から周辺物体までの距離、φは前記極座標系における周辺物体の角度、ｖは前記周辺物体の速度、ｔは時間である。

上述したように、式４の右辺は、左辺を幾何的計算により変形した式である。そして、式５は、式２と式４から得られる式である。そのため、この請求項２のようにしても、目標加速感覚値ε_０を種々の値に設定することにより、運転者が感じる加速感に応じた目標加速度を設定することができ、この目標加速度に基づいて原動機のトルクを制御しているので、運転者の感覚にあった加速を行うことができる。また、請求項２の場合にも、事前に加速曲線を調整しておく必要がないことから、簡易に制御を行うことができる。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の加速度制御装置において、前記周辺物体検出装置は、前記車両の前方において車両周辺に存在する周辺物体の位置を複数検出し、前記環境因子決定手段は、前記式４の環境因子を、前記周辺環境検出装置によって検出された複数の前記周辺物体の位置に基づいて決定することを特徴とする。

運転者は通常、運転中にある一点を見ているのではなく、車両周辺の多数の位置を見ている。従って、車両周辺に存在する多数の周辺物体の位置変化が加速感に影響していることになる。そのため、上記請求項３記載のように、周辺物体の位置を複数検出して、環境因子を複数の周辺物体の位置に基づいて決定すれば、より運転者の感覚にあった加速を行うことができる。

ここで、目標加速感覚値ε_０の値を種々の値に設定することにより、運転者が感じる加速感に応じた目標加速度を設定することができる。その一例として、請求項４のように、目標加速度決定手段が、目標加速感覚値ε_０を一定として目標加速度を逐次決定するようにすれば、運転者に一定の加速感を与えることができる。

本発明の加速度制御装置の構成を説明する前に、まず、請求項記載の式について説明する。

＜式１および式３の説明＞
図１は、車両１０を中心とし車両前後方向線を原線（Ｘ軸）とする極座標系（Ｒ、θ）において、ある物体１２を示した図である。この図１を用いて式１、３を説明する。式１のτ（タウ）は、物体１２が車両側方を通過するまでの時間を視覚情報に基づいて表した値であり、τ_ｓと区別するために、適宜、通過のτということもある。他方のτ_ｓは、物体１２が車両１０を運転している運転者に接触するまでの時間を視覚情報に基づいて表した値であり、通過のτと区別するために接触のτということもある。なお、視覚情報とは、通過のτおよび接触のτ（＝τ_ｓ）とも、網膜上に写像された物体１２の光学的流動を意味する。

前述の式３は、物体１２を通る軸をＲ軸としてτ_ｓを表したものである。また、そのτ_ｓと物体１２の角速度ｕとによって通過のτを表した前述の式１は、図１に示す幾何学的関係から定めることができる公知の関係式である。なお、図２は、車両１０の側方から見たときの極座標系（Ｒ、θ）を示している。この図２と図１とから分かるように、極軸であるＲ軸は立体空間における軸である。

＜式４の説明＞
図１より、τ_ｓおよび角速度ｕは、距離ｒと速度Ｖと角度φを用いて、それぞれ式６、式７に示すように表現できる。

式１に式６、７を代入すると、通過のτは式８のように表現できる。

従って、通過のτの２乗分の１は式９で表すことができる。

上記式９を用いて通過のτの２乗分の１の微分値を計算すると、図３に示すように順次変形でき、その結果、前述の式４が得られる。

この式４において、速度２乗微分項の係数が環境因子α_envである。すなわち、環境因子α_envは式１０に示すように表すことができ、式４に示されるように、τの２乗分の１の微分値は環境因子α_envによって変動する値である。

＜式２の説明＞
次に、加速感を加速感覚値εとして数値化した場合に、式２が成立することを説明する。 図４は、加速感の強さが一定となるように、運転者が自分でアクセル操作したときの時間と１／τ^２の微分値との間の関係を示すグラフである。図４に示すように、加速感が一定となるようにアクセル操作した状態では、加速初期の立ち上がり期間を除き、１／τ^２の変化率が略一定となっていることが分かる。

図５は、図４と同様に加速感が一定となるように運転操作した場合の時間と１／τ^２の変化率との関係を、加速感大・中・小について概念的に示す図である。図５に示すように、加速感が異なっても、加速感が一定であれば１／τ^２の変化率は一定であることが分かる。また、加速感の大きさに応じて１／τ^２の変化率も変化することも分かる。
＜加速度制御装置の説明＞
次に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図６は、本発明の実施形態となる加速度制御装置１００の構成を示すブロック図である。制御スイッチ１０２は、クルーズコントロールのオンおよびオフを指示するために運転者が操作するスイッチである。このクルーズコントロールとは、目標速度まで自動的に加速させ、目標速度に到達後はその速度を維持する制御である。上記制御スイッチ１０２が操作された場合には、目標加速度生成部１１４および走行制御部１２０へ、クルーズコントロールのオンまたはオフを指示する制御信号が出力される。

加速感設定スイッチ１０３は、運転者が所望の加速感の大きさを設定するためのスイッチであり、たとえば、加速感大・中・小が設定できるようになっている。この加速感設定スイッチ１０３の設定値は目標加速度生成部１１４へ供給される。目標速度設定デバイス１０４は、運転者が目標速度Ｖeを設定するために操作するものであり、設定された目標速度Ｖeを示す信号を目標加速度生成部１１４へ供給する。

周辺環境監視装置１０６は、車両１０の前方において車両周辺に存在する物体の信号を取得する信号取得装置であり、その信号を所定周期で逐次取得する。本実施形態ではカメラを用いるが、他に、ミリ波レーダ等のレーダを用いることもできる。この周辺監視装置１０６の信号取得範囲は、車両前方の一部の領域を含んでいればよいが、運転者の視野と略等しくなっていることが好ましい。

極座標系位置演算部１０８は、周辺環境監視装置１０６が取得した信号を解析して、車両１０の前方において車両周辺に存在する周辺物体の位置を演算する。なお、この演算する位置は、車両１０を中心とし車両前後方向線を原線とする極座標系（Ｒ、θ）における位置となっている。

この極座標系位置演算部１０８によって、道路やその周辺に存在する立体的な物体の位置が演算される。さらに、本実施形態では、平面的な物体の位置も演算されるようになっている。平面的な物体としては、たとえば、道路面に描かれている道路標示の一部分またはその全体がある。また、道路面の肌理の一部分またはその肌理の全体を物体としてもよい。

どのような物体に対して位置を演算するかは種々設定可能であるが、本実施形態では、信号取得範囲（すなわち撮像範囲）の一部を複数個所、予め位置演算領域として設定しておき、その複数の位置演算領域に存在する物体の位置を演算する。また、複数の位置演算領域は、運転者の視野において均等に分散するように設定されている。

環境因子算出部１１０は、式１０に示す環境因子α_envを逐次算出し、算出した環境因子α_envを目標加速度生成部１１４へ出力する。ただし、本実施形態では、まず、極座標系位置演算部１０８にて位置を演算した複数の物体１２に対して、式１０からそれぞれ環境因子α_ｎ（ｎは位置演算領域の数、すなわち、検出する物体の数）を算出する。そして、環境因子α_ｎの平均値、すなわち、下記式１１を目標加速度生成部１１４へ出力する環境因子α_envとする。

ここで、環境因子α_ｎの平均値を環境因子α_envとしている理由を説明する。図７は、車両前方の種々の領域に対して１／τ^２の微分値の大きさを計算した結果を示す図である。図７において、四角枠は１／τ^２の微分値の計算位置を示しており、その四角枠から延びる線分は、各計算位置において算出した１／τ^２の微分値の大きさを長さで示したものである。この図７から分かるように、車両の正面領域においては１／τ^２の微分値は小さく、周辺へ向かうほど１／τ^２の微分値は大きくなる。一方、運転者は視界の全体的な流れから加速感を得ていると考えられる。そこで、本実施形態では、環境因子α_ｎの平均値を環境因子α_envとしているのである。

車両運動検出装置１１２は、車両１０の現在速度Ｖcurを検出する装置であり、車輪速センサや、ＧＰＳを用いて位置を逐次検出して、位置の時間変化から車速を検出する装置等を用いることができる。この車両運動検出装置１１２が検出した現在速度Ｖcurは目標加速度生成部１１４および走行制御部１２０へ出力される。

目標加速度生成部１１４は、下記式１２を目標加速度算出式として記憶しており、制御スイッチ１０２からクルーズコントロールのオンを指示する制御信号（制御開始信号）が供給されてから、クルーズコントロールのオフを指示する制御信号（制御停止信号）が供給されるまでの間、目標加速度ａ_refの生成を行う。

まず、現在速度Ｖcurが目標速度設定デバイス１０４によって設定された目標速度Ｖeとなるまでは、式１２を用いて目標加速度ａ_refを逐次決定する。そして、現在速度Ｖcurが目標速度Ｖeとなった後は、定速制御（本実施形態ではＰＩＤ制御）のための目標加速度ａ_refを逐次決定する。

ここで、式１２が成立する理由を説明する。式２と式４とから下記式５が得られる。この式５を展開すると式１３となる。式１３のｖドットは加速度であるので、式１３をｖドットの式に変形すると式１２が得られる。

目標加速度ａ_refの決定の方法は、具体的には、予め記憶してある加速感覚値設定マップを用いて、目標加速感覚値ε_０を加速感設定スイッチ１０３からの信号に応じた値に決定する。そして、決定した目標加速感覚値ε_０と、環境因子算出部１１０から供給される環境因子α_envと、車両運動検出装置１１２から供給される現在速度Ｖcurとを式１２に代入することにより、目標加速度ａ_refを決定する。

走行制御部１２０は、制御スイッチ１０２からクルーズコントロールのオンを指示する制御信号（制御開始信号）が供給されてから、クルーズコントロールのオフを指示する制御信号（制御停止信号）が供給されるまでの間、目標加速度生成部１１４にて生成された目標加速度ａ_refに従ってトルク指令値を演算する。そして、演算したトルク指令値に基づいて原動機（エンジンやモータ）のトルクを制御する。

図８は、この走行制御部１２０を具体的に示すブロック線図である。図８に示されるように、目標加速度ａ_refは乗算部１２１に入力され、そこでゲインＫ_Fが乗算されて目標パワーＦ_refが算出される。なお、ゲインＫ_Fは車両重量等を考慮して予め設定された値である。また、実パワー算出部１２２では、現在速度Ｖcurと伝達関数ｓ・Ｋ_Fとを用いて車両１０の実際のパワー（実パワー）が算出される。そして、前述の目標パワーＦ_refと実パワーとの差が推定外乱として算出される。算出された推定外乱はローパスフィルタ１２３によって高周波成分が除去された後に目標パワーＦ_refに加算される。この加算後の値がトルク指令値として出力される。

次に、本実施形態の加速度制御装置１００における制御内容の要部を図９に示すフローチャートを用いて説明する。なお、図９において、ステップＳ３０は環境因子算出部１１０における処理、ステップＳ８０乃至Ｓ９０は走行制御部１２０における処理であり、その他のステップは目標加速度生成部１１４における処理である。

まず、ステップＳ１０では、制御信号を監視し、加速指令があったか否かを判断する。制御開始信号が供給された場合には、クルーズコントロールをオンにして目標速度Ｖeまで加速することになる。従って、制御開始信号が制御スイッチ１０２から目標加速度生成部１１４へ供給された場合に加速指令ありと判断する。加速指令ありと判断した場合には、ステップＳ２０へ進み、加速指令なしと判断した場合にはステップＳ１０の判断を繰り返し実行する。

ステップＳ２０では、目標速度設定デバイス１０４から目標速度Ｖeを取得する。次のステップＳ３０は、前述したように環境因子算出部１１０の処理であり、極座標系位置演算部１０８にて演算された複数の物体１２の位置から、前述の式１１に示す環境因子α_envを算出する。

続くステップＳ４０では、車両運動検出装置１１２から現在速度Ｖcurを取得する。そして、ステップＳ５０では、ステップＳ４０で取得した現在速度Ｖcurが、ステップＳ２０で取得した目標速度Ｖe以下であるか否かを判断する。この判断が肯定判断である場合にはステップＳ６０へ進んで、定速制御のための目標加速度ａ_refを算出する。前述のように、本実施形態では、この定速制御はＰＩＤ制御であり、下記式１４によって目標加速度ａ_refを算出する。なお、式１４において、Ｋ_Ｐ、Ｋ_Ｄ、Ｋ_Ｉは、予め設定されたゲインである。

一方、ステップＳ５０が否定判断である場合にはステップＳ７０へ進んで、加速制御のための目標加速度ａ_refを算出する。すなわち、加速感設定スイッチ１０３からの信号に応じた値に目標加速感覚値ε_０を決定し、前述の式１２に、その決定した目標加速感覚値ε_０と、ステップＳ３０で算出した環境因子α_envと、ステップＳ４０で取得した現在速度Ｖcurとを代入することによって目標加速度ａ_refを算出する。

ステップＳ６０またはＳ７０を実行した後はステップＳ８０を実行する。ステップＳ８０は、走行制御部１２０の処理であり、前述のように、目標加速度ａ_refから目標パワーパワーＦ_refを算出するとともに、現在速度Ｖcurから実パワーを算出して、その差を推定外乱とし、この推定外乱を加味してトルク指令値を演算する。そして、ステップＳ９０では、ステップＳ８０で演算したトルク指令値を原動機へ出力する。

ステップＳ１００では、制御停止指令があったか否か、すなわち、制御停止信号が制御スイッチ１０２から目標加速度生成部１１４へ供給されか否かを判断する。この判断が否定判断である場合には前述のステップＳ４０に戻る。従って、この場合には、現在速度Ｖcurを再取得して、その再取得した現在速度Ｖcurを用いて目標加速度ａ_refを再算出することになる。一方、ステップＳ１００が肯定判断である場合には、本ルーチンを終了する。この場合には、クルーズコントロールが終了することになる。

以上、説明したように、本実施形態の加速度制御装置１００は、速度２乗微分と環境因子α_envとの積が加速感覚値εとなることを示す式５を変形することによって得られる目標加速度算出式（式１２）を記憶している。そして、車両前方において車両周辺に存在する周辺物体１２を実際に検出して、その検出した周辺物体１２の位置から環境因子α_envを算出し、算出した環境因子α_envを用いて目標加速度算出式（式１２）から目標加速度ａ_refを逐次生成している。そのため、運転者の感覚にあった加速を行うことができ、しかも、事前に加速曲線を調整しておく必要がないことから、簡易に制御を行うことができる。

また、本実施形態の加速度制御装置１００では、周辺物体１２の位置を複数検出して、環境因子α_envを複数の周辺物体１２の位置に基づいて決定している。そのため、より運転者の感覚にあった加速を行うことができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

たとえば、前述の実施形態の加速度制御装置１００は、クルーズコントロールを開始する毎に１回のみ環境因子α_envを算出していたが、クルーズコントロールの加速制御中に所定周期で繰り返し環境因子α_envを算出し、目標加速度ａ_refを最新の環境因子α_envを用いて算出するようにしてもよい。

また、前述の実施形態の加速度制御装置１００は、加速指令ありと判断した場合には、すぐに、式１２を用いて算出した目標加速度ａ_refによる加速制御を実行していたが、加速初期は上記目標加速度ａ_refによる加速制御を実行せず、別の目標加速度（たとえば、従来のように一定の加速度）による加速制御を実行してもよい。この場合、上記目標加速度ａ_refによる加速制御は、たとえば、加速開始から所定時間後に実行する。

また、前述の実施形態の加速度制御装置１００は、複数の周辺物体１２の位置から環境因子α_envを算出していたが、１つの周辺物体１２の位置のみから環境因子α_envを算出してもよい。

また、前述の実施形態の加速度制御装置１００は、目標加速感覚値ε_０を一定として加速制御を実行していてが、加速中に目標加速感覚値ε_０を変化させてもよい。たとえば、加速後半に目標加速感覚値ε_０をそれまでよりも大きくすれば、後半に延びのある加速感を運転者に与えることができるなど、加速中に目標加速感覚値ε_０を変化させることにより、運転者の好みに合わせた種々の加速感を与えることが可能となる。

車両１０を中心とし車両前後方向線を原線（Ｘ軸）とする極座標系（Ｒ、θ）において、ある物体１２を示した図である。 車両１０の側方から見たときの極座標系（Ｒ、θ）を示している。 τの２乗分の１の微分値を、速度２乗微分の式に変形する過程の式を示す図である。 加速感の強さが一定となるように、運転者が自分でアクセル操作したときの時間と１／τ^２の微分値との間の関係を示すグラフである。 加速感が一定となるように運転操作した場合の時間と１／τ^２の変化率との関係を、加速感大・中・小について概念的に示す図である。 本発明の実施形態となる加速度制御装置１００の構成を示すブロック図である。 車両前方の種々の領域に対して１／τ^２の微分値の大きさを計算した結果を示す図である。 図６の走行制御部１２０を具体的に示すブロック線図である。 本実施形態の加速度制御装置１００における制御内容の要部を示すフローチャートである。

符号の説明

１０：車両、 １２：物体、 １００：加速度制御装置、 １０２：制御スイッチ、 １０３：加速感設定スイッチ、 １０４：目標速度設定デバイス、 １０６：周辺環境監視装置、 １０８：極座標系位置演算部、 １１０：環境因子算出部、 １１２：車両運動検出装置、 １１４：目標加速度生成部、 １２０：走行制御部

Claims (4)

1. 目標速度を設定して、目標速度と現在速度とに基づいて車両の加速制御を実行する加速度制御装置において、
   前記車両の前方において車両周辺に存在する周辺物体の車両に対する相対位置を逐次検出する周辺物体検出装置と、
   車両前方に存在する周辺物体が運転者に接触するまでの時間を視覚情報に基づいて表すτ_sと、運転者を基準とした周辺物体の角速度ｕと、周辺物体が車両側方を通過するまでの通過時間を視覚情報に基づいて表すτとの間の関係を示す下記式１と、１／τ^２の微分と運転者の加速感を数値化した加速感覚値εとの間の下記式２に示す等式と、τ_sと車両から前記周辺物体までの距離ｒとその距離ｒの微分値との間の関係を示す下記式３とに基づいて、前記周辺物体検出装置によって検出された前記周辺物体の相対位置と、前記式２のεの入力値として用いる予め設定された目標加速感覚値ε_０とから目標加速度を決定する目標加速度決定手段と、
   その目標加速度決定手段によって決定された目標加速度となるように前記車両の原動機のトルクを制御する原動機制御手段と
   を含むことを特徴とする加速度制御装置。
   

   

   

   
2. 目標速度を設定して、目標速度と現在速度とに基づいて車両の加速制御を実行する加速度制御装置において、
   前記車両の前方において車両周辺に存在する周辺物体の位置を、前記車両を中心とし車両前後方向線を原線とする極座標系において検出する周辺物体検出装置と、
   車両前方に存在する周辺物体が車両側方を通過するまでの通過時間を視覚情報に基づいて表した値をτとしたとき、τの２乗分の１の微分値と速度２乗微分との間の下記式４に示す式において、速度２乗微分項の係数となる環境因子を、前記周辺環境検出装置によって検出された前記周辺物体の位置に基づいて決定する環境因子決定手段と、
   前記式４の右辺と運転者の加速感を数値化した加速感覚値εとの間の下記式５に示す等式またはその式５を変形して得られる式を目標加速度算出式として記憶しており、前記環境因子決定手段によって決定された環境因子と、予め設定された目標加速感覚値ε_０と、現在の前記車両の車速とを前記目標加速度算出式に代入することによって目標加速度を決定する目標加速度決定手段と、
   その目標加速度となるように前記車両の原動機のトルクを制御する原動機制御手段と
   を含むことを特徴とする加速度制御装置。
   

   

   式４において、ｒは車両から周辺物体までの距離、φは前記極座標系における周辺物体の角度、ｖは前記周辺物体の速度、ｔは時間である。
   

   
3. 請求項２記載の加速度制御装置において、
   前記周辺物体検出装置は、前記車両の前方において車両周辺に存在する周辺物体の位置を複数検出し、
   前記環境因子決定手段は、前記式４の環境因子を、前記周辺環境検出装置によって検出された複数の前記周辺物体の位置に基づいて決定することを特徴とする加速度制御装置。
4. 前記目標加速度決定手段が、前記目標加速感覚値ε_０を一定として目標加速度を逐次決定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の加速度制御装置。

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