JP3272520B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、特に前方視覚情報の面
から運転中のドライバーに快適感を与えることができる
車両の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の運動特性を車両の走行
環境に応じて変化させることにより、車両の運動特性を
ドライバーの要求に合致したものに変更制御しようとす
るものが提案されている。このような車両の制御装置と
して、道路状況に応じてスロットルゲインを変化させる
ものが提案されている（例えば、特開平２−２４１９３
５号公報参照）。この制御装置は、道路状況を市街地
路、高速道路、登坂道路および渋滞道路に分類して、各
種道路状況に応じて定めたスロットル開度をスロットル
開度特性記憶手段に予め記憶させ、道路状況設定手段に
予め設定した上記道路状況の中から特定の道路状況を選
択指定することにより、その選択指定ごとにスロットル
開度を変更しようとするものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、自動車の走行
環境は、上記の各種道路状況だけで定まるものではな
く、同じ道路状況であってもその時の交通流の状態によ
っても種々変化する上、上記走行環境に対してドライバ
ーの望む車両の運動特性、すなわち、ドライバーの要求
は、走行環境の状態いかんのみならず、その時の走行環
境下で運転操作するドライバーの生体の状態いかんによ
っても変化する。従って、たとえ走行環境の把握を各種
センサなどを用いて行ったとしても、それら走行環境か
らのみの検出情報によって車両の運動特性を画一的に制
御するだけでは、個々のドライバーの内面的要求と必ず
しも合致したものとすることができない。

【０００４】ところで、このようなドライバーの内面的
要求に合致するように車両の運動特性を制御する目的の
一つは、ドライバーの快適な運転性を確保することにあ
るが、車両が安定走行状態にあるからといって、その車
両の安定走行状態を維持するよう制御するだけでは、ド
ライバーの快適運転性を必ずしも持続させることはでき
ない。すなわち、アクセルペダルを同一踏み込み状態に
保持した状態が継続される定速走行時において、あまり
にも変化のない状態が継続すると、アクセルペダルを踏
み込む脚などの筋肉の硬直を招き、運転操作面における
快適性が阻害されることになる。一方、上記の定速走行
時において、ドライバーの設定した車速値で車両を一定
車速に保つオートクルーズコントロール手段の付与によ
り上記筋肉の硬直化の解消を図ることも考えられるが、
この場合においても、ドライバーの走行感覚の面から快
適性が阻害されることがある。すなわち、定速走行状態
下でドライバーが快適な状態で運転操作を継続し得るか
退屈で緩慢な状態となるかはドライバーの受け入れる情
報によるドライバーの感覚面への刺激が生体リズムに合
致するか否かで決まる。中でも、ドライバーが特に注意
して受け入れている前方視覚情報として前方車両との車
間距離情報があり、この車間距離が定速走行状態下で常
に同一で前方車両の存在する前方の景色が常に同一な状
態が続くとドライバーは退屈感に陥り、走行感覚の面で
快適とはいえない状態となる。

【０００５】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、走行中のドラ
イバーが受け入れる前方視覚情報の内、比較的大きな割
合を占める車間距離情報に着目し、この車間距離情報に
適切な刺激を付与することにより、運転中のドライバー
に対し走行感覚面における快適感を付与することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、図１に示すように、前方車
両との車間距離を検出する車間距離検出手段１１と、こ
の車間距離検出手段１１による車間距離検出値に基い
て、上記前方車両との車間距離が目標車間距離となるよ
う車両の運動を制御する車間距離制御手段２０とを備え
る。そして、上記前方車両との車間距離が１／ｆゆらぎ
に基いて変動するよう上記車間距離制御手段２０におけ
る制御量に変動を付与するゆらぎ付与手段３０を備える
構成とするものである。

【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、車間距離制御手段２０として、エンジンの
スロットル弁の開度の制御を行う構成とするものであ
る。

【０００８】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明において、車両の車速を検出する車速検出手段１２を
備え、ゆらぎ付与手段３０に、変動の付与特性を上記車
速検出手段１２により検出された車速値に応じて変化さ
せる補正部３０ａを備える構成とするものである。

【０００９】請求項４記載の発明は、請求項３記載の発
明において、変動の付与態様として変動幅を採用するも
のである。すなわち、補正部３０ａを、車速値に応じて
変動幅を変化させる構成とするものである。

【００１０】請求項５もしくは請求項６記載の発明は、
請求項４記載の発明において変動幅の変化態様をより具
体的に特定するものである。すなわち、請求項５記載の
発明では、補正部３０ａを、車速値が小値側にある時、
大値側にある時と比べ、変動幅を相対的に小さくする構
成とし、また、請求項６記載の発明では、補正部３０ａ
を、車速値が大値側である時、小値側にある時と比べ、
変動幅を相対的に小さくする構成とするものである。

【００１１】請求項７記載の発明は、請求項３におい
て、変動の付与態様として変動速度を採用するものであ
る。すなわち、補正部３０ａを、車速値に応じて変動速
度を変化させる構成とするものである。

【００１２】請求項８もしくは請求項９記載の発明は、
請求項７記載の発明において、変動速度の変化態様をよ
り具体的に特定するものである。すなわち、請求項８記
載の発明では、補正部３０ａを、車速値が小値側にある
時、大値側にある時と比べ、変動速度を相対的に小さく
する構成とし、また、請求項９記載の発明では、補正部
３０ａを、車速値が大値側である時、小値側にある時と
比べ、変動速度を相対的に小さくする構成とするもので
ある。

【００１３】請求項１０記載の発明は、請求項１記載の
発明において、変動制限手段４０を付加するものであ
る。そして、上記変動制限手段４０を、目標車間距離の
下限値を有し、前方車両との車間距離がこの下限値以下
の時に、ゆらぎ付与手段３０による変動付与を制限する
ように構成するものである。

【００１４】また、請求項１１記載の発明は、請求項１
０記載の発明において、変動制限手段４０における下限
値を車速に応じて変化させるものである。すなわち、上
記変動制限手段４０に下限値設定部４０ａを備え、この
下限値設定部４０ａを、目標車間距離の下限値として、
車速検出手段１２により検出された車速値が大値側にあ
る時、小値側にある時より大きい値を設定するように構
成するものである。

【００１５】さらに、請求項１２記載の発明は、請求項
１記載の発明において、車両の定速走行状態を検出する
定速状態検出手段１３を備え、ゆらぎ付与手段３０を、
上記定速走行状態検出手段１３からの検出信号を受けた
時に、変動の付与を実行するように構成するものであ
る。

【００１６】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
車間距離制御手段により前方車両との車間距離が目標車
間距離となるように制御される。そして、この制御にお
ける制御量にゆらぎ付与手段により変動が付与されて前
方車両との車間距離が生体に心地好いリズムを与える１
／ｆゆらぎに基いて変動する。これにより、ドライバー
が受け入れる車間距離情報が上記１／ｆゆらぎに基いて
変動するため、ドライバーはこの変動する視覚情報によ
って生体にとって心地好いリズムの刺激を受ける。この
ため、定速走行状態で走行中であっても、ドライバーの
走行感覚面に快適感が与えられる。加えて、ドライバー
が受け入れる情報の内でも、ドライバーが視覚により特
に注意して受け入れている車間距離情報による刺激がド
ライバーに与えられるため、ドライバーへの快適感の付
与が感度良く行われる。

【００１７】請求項２記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、前方車両との車間距離を
目標車間距離となるようにする車間距離制御を、スロッ
トル弁の開度の制御により行っているため、車両の車速
の増減により車間距離制御が容易に実現可能となる。

【００１８】請求項３記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、ゆらぎ付与手段による変
動の付与特性が補正部によって車速値に応じて変化され
るため、車速に応じて変化する車両の側もしくはドライ
バーの側の各事情を考慮した適切な変動の付与が可能と
なり、快適感の確実な付与が可能になる。

【００１９】請求項４記載の発明では、上記請求項３記
載の発明による作用に加えて、付与特性として変動幅が
採用され、この変動幅が車速値に応じて変化されるた
め、ドライバーの視覚情報に与える刺激の度合いが車速
に応じて変化され、車速に応じて適切なゆらぎの付与が
可能となる。

【００２０】請求項５記載の発明では、上記請求項４記
載の発明による作用に加えて、変動幅が車速値の小値側
で相対的に小さくされて低車速域での変動幅が抑制され
るため、車速の可変幅の小さい低車速域において大変動
の付与に伴う過度の車速低下の発生を招くことなく、ド
ライバーの操作意図から外れない範囲でのゆらぎの付与
が可能となる。

【００２１】請求項６記載の発明では、上記請求項４記
載の発明による作用に加えて、変動幅が車速値の大値側
で相対的に小さくされて高車速域での変動幅が抑制され
るため、より安全性の維持を図った状態でのゆらぎの付
与が可能となる。

【００２２】請求項７記載の発明では、上記請求項３記
載の発明による作用に加えて、付与特性として変動速度
が採用され、この変動速度が車速値に応じて変化される
ため、請求項４記載の発明と同様に、ドライバーの視覚
情報に与える刺激の度合いが車速に応じて変化され、車
速に応じて適切なゆらぎの付与が可能となる。

【００２３】請求項８記載の発明では、上記請求項７記
載の発明による作用に加えて、変動速度が車速値の小値
側で相対的に小さくされて低車速域では比較的緩やかな
変動とされるため、低車速域ではより低い感度の刺激情
報がドライバーに与えられるようになり、車間距離が比
較的狭く車間距離変動に対する感覚が鋭くなっている低
車速域において車間距離の急変動に伴う強い刺激がドラ
イバーに付与されることの回避が可能となる。一方、高
車速域では相対的に大きい変動速度による変動が車間距
離に与えられるため、より感度の高い車間距離情報がド
ライバーに与えられ、車間距離が比較的広く車間距離変
動に対する感覚が鈍くなっている高車速域においてより
明確な刺激を付与することが可能となる。これにより、
車速値の高低によって変化するドライバーの車間距離変
動に対する感覚の特性を考慮した適切なゆらぎの付与が
図られて、ドライバーに対する車速に応じた快適感の付
与が図られる。

【００２４】請求項９記載の発明では、上記請求項７記
載の発明による作用に加えて、変動速度が車速値の大値
側で相対的に小さくされて高車速域では比較的緩やかな
変動とされるため、駆動力余裕が比較的小さく走行抵抗
が比較的大きい高車速域において車両の駆動系への負担
の軽減が図られる上、より低い感度の刺激情報に基いて
高速走行時の緊張緩和にも寄与する。これにより、車速
に応じて変化する車両の駆動負担などを考慮したゆらぎ
の付与が可能となる。

【００２５】請求項１０記載の発明では、上記請求項１
記載の発明による作用に加えて、前方車両との車間距離
が下限値以下の時には、変動制限手段によってゆらぎ手
段による変動の付与が制限されるため、前方車両との間
に最低限の車間距離を保ってより安全性の維持を図りつ
つ、１／ｆゆらぎに基いてドライバーに快適感が与えら
れる。

【００２６】また、請求項１１記載の発明では、上記請
求項１０記載の発明による作用に加えて、上記下限値が
下限値設定部によって高車速側で相対的に大きい値が設
定されるため、高車速となる程長い車間距離が必要とい
う要請に対応したものとなり、車速に応じたより適切な
変動制限を行うことが可能となる。

【００２７】さらに、請求項１２記載の発明では、上記
請求項１記載の発明による作用に加えて、ゆらぎ付与手
段による変動の付与が車両の定速走行状態の時に実行さ
れるため、特に、前方車両との車間距離が同一の状態の
まま走行が継続することによりドライバーが退屈感に陥
りやすい場合において、その防止が図られて走行感覚の
面における快適性の付与が行われる。

【００２８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以降の図面に基
いて説明する。

【００２９】＜第１実施例＞図２は、請求項１記載の発
明の第１実施例を適用する車両の概略構成を示す。この
第１実施例は車間距離制御をスロットル制御により実現
するものであって、定速走行状態下においてゆらぎ変動
の付与を行うものであり、請求項２および請求項１２記
載の発明に対応するものである。

【００３０】−全体構成− まず、上記車両の構成について説明する。

【００３１】同図において、１はエンジンであって、こ
のエンジン１はオートマチックトランスミッション（Ａ
／Ｔ）を備えたパワートレイン２を介して駆動輪である
後輪３，３と接続され、エンジン１の駆動力が上記パワ
ートレイン２を介して上記後輪３，３に伝達されるよう
になっている。

【００３２】また、４は上記エンジン１に接続された吸
気系である吸気通路であって、この吸気通路４には上流
側からエアクリーナ５、エアフローメータ６およびスロ
ットル弁７が設けられている。このスロットル弁７はア
クチュエータ８と接続されており、このアクチュエータ
８の作動により上記スロットル弁７の開度調節が行われ
るようになっている。このアクチュエータ８はコントロ
ールユニット５１ａから出力される作動信号により作動
されるようになっている。

【００３３】さらに、上記エンジン１には図示しない燃
料供給系が接続され、上記スロットル弁７のスロットル
開度に応じて所定の空燃比で燃料の供給が行われるよう
になっている。

【００３４】上記コントロールユニット５１ａは、図３
に示すように、ドライバーがオートスピードコントロー
ル（以下ＡＳＣと略称する）を選択した場合を除く通常
時にスロットル弁７の開度（スロットル開度）の制御を
行う通常時スロットル制御手段６１と、ドライバーがＡ
ＳＣを選択した時に上記通常時スロットル制御手段６１
に代わり上記スロットル開度の制御を行うＡＳＣ時スロ
ットル制御手段６２と、このＡＳＣ時スロットル制御手
段６２に内蔵された後述の車間距離制御部６４による制
御量に所定の変動を強制的に付与するゆらぎ付与手段３
１ａとを備えている。また、同図において、７１は前方
車両との車間距離を検出する車間距離検出手段１１（図
１参照）としての車間距離センサ、７２は車速を検出す
る車速検出手段１２（図１参照）としての車速センサ、
７３はドライバーがＡＳＣを選択した時にＯＮ作動され
て車両がＡＳＣ状態になったことを検出する定速走行状
態検出手段１３（図１参照）としてのＡＳＣスイッチ、
７４はスロットル弁７の開度を検出するスロットルセン
サ、７５はアクセルペダルの操作量を検出するアクセル
センサであり、これら各センサなど７１〜７５の各検出
信号に加えて、図示省略のエンジン回転数センサやＡ／
Ｔギヤ位置センサなどの各検出信号が上記コントロール
ユニット５１ａに入力されるようになっている。

【００３５】ここで、上記車間距離センサ７１は、発信
部と受信部とを有する一種のレーダ装置であって、レー
ダ波としての遠赤外線を自車の前方に向けて発信すると
ともに、前方車両に当たって反射してくる反射波を受信
し、その受信時点と発信時点との時間差に基き自車と前
方車両との間の車間距離Ｄを計測するように構成されて
いる。また、マイクロ波を用いる場合には、発信波と反
射波との位相差などに基き車間距離Ｄを計測するように
なっている。

【００３６】−通常時スロットル制御手段６１− 上記通常時スロットル制御部６１は、上記アクチュエー
タ８の作動を制御することによりスロットル開度をアク
セルペダルの操作量に応じた所定のスロットル特性にな
るように制御するようになっている。すなわち、上記通
常時スロットル制御手段６１は、アクセルペダル開度な
どとの関係において所定のスロットル特性となるよう予
め定められたマップを有しており、アクセルセンサ７５
により検出された現在のアクセルペダル開度に対応する
基本スロットル開度を上記マップから求め、スロットル
開度が上記基本スロットル開度となるように上記アクチ
ュエータ８の作動量を例えばフィードバック制御するよ
うになっている。

【００３７】−ＡＳＣ時スロットル制御手段６２− 上記ＡＳＣ時スロットル制御手段６２は、車両の車速Ｖ
ｓｐがドライバーの設定した設定車速Ｖｔに一定に保た
れるようにスロットル開度の制御を行う車速目標制御部
６３と、前方車両との車間距離Ｄが所定の目標車間距離
Ｄｔになるようにスロットル開度の制御を行う車間距離
制御手段２０（図１参照）としての車間距離制御部６４
とを備えている。なお、これら両制御部６３，６４共、
スロットル開度の制御は上記アクチュエータ８の作動を
制御することにより行われる。

【００３８】そして、上記ＡＳＣ時スロットル制御手段
６２では、ＡＳＣスイッチ７３がＯＮ状態の間、通常は
上記車速目標制御部６３が選択されて設定Ｖｔに基くス
ロットル制御が行われ、車間距離センサ７１により検出
される車間距離Ｄの値が所定の車間距離制御範囲（例え
ば３０ｍ〜６０ｍ）内のものになった場合にのみ上記車
間距離制御部６４が選択されて目標車間距離Ｖｔに基く
スロットル制御が行われるようになっている。つまり、
上記ＡＳＣ時スロットル制御手段６２は、車速目標制御
部６３の他に、車間距離制御部６４をも備えたものであ
り、ＡＳＣによる定速走行状態下で、前方車両が車間距
離範囲内に入った時に、ＡＳＣ設定車速による一定車速
での走行継続を停止して、一定車間距離を保つ制御に切
換わるようになっている。

【００３９】ここで、上記目標車間距離Ｄｔとしては、
予め定められた基準車間距離Ｄｏ（例えば５０ｍ）の値
が、原則として、そのまま用いられる。また、上記車間
距離制御範囲の最小値としては、前方車両にこれ以上近
付き過ぎるとドライバーが不安を感じる距離が設定され
ており、また、上記の範囲の最大値としては、上記前方
車両との距離がこれ以上開くと間に他の車両が割り込ん
で車間距離制御が困難になる距離が設定されている。な
お、上記最大値は、上記車間距離センサ７１の感度の最
大性能により定めてもよい。

【００４０】−ゆらぎ付与手段３１ａ− また、上記ゆらぎ付与手段３１ａは、Ｍ系列信号を出力
するＭ系列（Maximumlength sequence ）発生器３２
と、上記Ｍ系列信号を変換処理して変動係数ｙを出力す
る１／ｆフィルタ３３と、上記変動係数ｙに基いて上記
車間距離制御部６４における基準車間距離Ｄｏを補正す
る補正部３４ａとを備えており、基準車間距離Ｄｏに対
してゆらぎ理論における１／ｆゆらぎ（1/f Fluctuatio
n ）に対応した変動を付与するようになっている。すな
わち、上記Ｍ系列発生器３２は比較的長い周期を有する
無作為のＭ系列信号を出力する一方、上記１／ｆフィル
タ３３は上記Ｍ系列発生器３２から入力された周波数信
号を上記１／ｆゆらぎに変換した特性値として上記変動
係数ｙを出力するようになっている。なお、上記１／ｆ
ゆらぎとは、縦軸にパワースペクトルの強さを、横軸に
周波数をそれぞれ対数値でとったときのパワースペトク
ルの傾きが−１となる特性を有するゆらぎ（変動）をい
い、自然界に存在する一見無秩序に見える変動の内、生
体に心地良さを与えるような規則を有するゆらぎであ
る。

【００４１】そして、上記補正部３４ａは、ＡＳＣスイ
ッチ７３がＯＮされ、かつ、車間距離センサ７１により
検出された車間距離Ｄが上記の車間距離制御範囲内のも
のになったことを条件として、上記変動係数ｙに基い
て、次式（１）により、上記基準車間距離Ｄｏを補正し
て目標車間距離Ｄｔとし、このＤｔを目標としてスロッ
トル制御を行うことにより前方車両との車間距離Ｄに１
／ｆゆらぎに基く変動を与えるようになっている。

【００４２】 Ｄｔ＝Ｄｏ×（１＋ｙ） ………（１） −コントロールユニット５１ａの具体制御− 以下、第１実施例におけるコントロールユニット５１ａ
によるアクチュエータ８の具体的な制御について、図４
のフローチャートに基いて説明する。

【００４３】まず、ステップＳＡ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＡ２で車間距離Ｄ、車速Ｖｓｐ、
スロットル開度、および、アクセル開度などの車両の運
動状態量と、ＡＳＣスイッチ７３の状態を計測した後、
ステップＳＡ３で上記ＡＳＣスイッチ７３がＯＮかＯＦ
ＦかによりＡＳＣ中であるか否かの判別を行う。

【００４４】上記ＡＳＣスイッチ７３がＯＦＦであれ
ば、ステップＳＡ４に進み、通常時スロットル制御手段
６１による基本スロットル特性マップに基く通常のスロ
ットル制御を行いリターンし、上記ＡＳＣスイッチ７３
がＯＮであれば、ステップＳＡ５に進み、上記車間距離
Ｄの値が車間距離制御範囲内か否かの判別を行う。

【００４５】このステップＳＡ５で上記車間距離Ｄの値
が車間距離制御範囲外にある間は、ステップＳＡ６でＡ
ＳＣ時スロットル制御手段６２の車速目標制御部６３に
よる設定車速Ｖｔに基くスロットル制御を行ってリター
ンしてこのスロットル制御を繰り返す。そして、上記車
間距離Ｄの値が車間距離制御範囲内に入ればステップＳ
Ａ７以降に進み、車間距離制御部６４による制御に１／
ｆゆらぎに基く変動を付与する。

【００４６】すなわち、上記ステップＳＡ７でＭ系列発
生器３２からＭ系列信号を出力させ、ステップＳＡ８で
は上記出力されたＭ系列信号を１／ｆフィルタで変換処
理することにより変動係数ｙを出力させる。そして、ス
テップＳＡ９でこの変動係数ｙに基いて基準車間距離Ｄ
ｏを式（１）によって補正してその補正値を目標車間距
離Ｄｔとし、ステップＳＡ１０で車間距離Ｄが上記目標
車間距離Ｄｔになるように上記車間距離制御部６４によ
るスロットル制御を行って、リターンする。

【００４７】このフローチャートの内、ステップＳＡ
１，ＳＡ２およびＳＡ４が通常時スロットル制御手段６
１を、ステップＳＡ１〜ＳＡ３，ＳＡ５，ＳＡ６および
ＳＡ１０がＡＳＣ時スロットル制御手段６２を、ステッ
プＳＡ７〜ＳＡ９がゆらぎ付与手段３１ａをそれぞれ構
成している。また、これらの内、ステップＳＡ６が車速
目標制御部６３を、ステップＳＡ５およびＳＡ１０が車
間距離制御部６４を、ステップＳＡ７がＭ系列発生器３
２を、ステップＳＡ８が１／ｆフィルタ３３を、ステッ
プＳＡ９が補正部３４ａをそれぞれ構成している。

【００４８】−第１実施例の作用・効果− 上記第１実施例の場合、通常走行時には通常時スロット
ル制御手段６１によってアクセル開度に応じた所定の基
本スロットル特性に基きスロットル制御が行われる。そ
して、安定走行状態に入り、ドライバーによりＡＳＣが
選択されると、そのドライバーが設定した設定車速Ｖｔ
に基き車速目標制御部６３によって一定車速を保つよう
にスロットル制御が行われる。この定速走行状態におい
て、前方車両が所定の車間距離制御範囲内に入ると、上
記車速目標制御部６３によるスロットル制御から車間距
離制御部６２による基準車間距離Ｄｏを基くスロットル
制御に切換えられるとともに、上記基準車間距離Ｄｏが
ゆらぎ付与手段３１ａによって補正され、車間距離Ｄが
１／ｆゆらぎに基く変動が付与された目標車間距離Ｄｔ
になるようにスロットル制御される。

【００４９】このため、スロットル開度が上記変動の付
与された目標車間距離Ｄｔに基き変動して車速の増減と
なって表れ、前方車両との車間距離が上記基準車間距離
Ｄｏを中心として１／ｆゆらぎに基きゆらぎ変動する。
この車間距離のゆらぎ変動によりドライバーの視覚によ
る車間距離情報に刺激が付与される上、このゆらぎ変動
が生体に心地好いリズムを与える１／ｆゆらぎに基くも
のであるため、ドライバーの感覚に心地好いリズムの刺
激が与えられる。これにより、ほぼ同一の車間距離に前
方車両が存在する状態で走行を継続する場合であって
も、ドライバーを退屈させることなく、快適な走行感覚
をドライバーに与えることができる。特に、前方の車両
と同車速で定速走行している場合において、同一の車間
距離情報を継続して受け入れるドライバーが、従来、陥
りがちであった退屈感の解消を図ることができる。

【００５０】そして、この場合、ドライバーが受け入れ
る情報の内でも、ドライバーが視覚により特に注意して
受け入れている車間距離情報による刺激をドライバーに
与えるようにしているため、ドライバーへの快適感の付
与を感度良く行うことができる。

【００５１】また、車間距離制御部６４での車間距離制
御を、スロットル開度の制御により行っているため、車
両の車速の増減により車間距離制御を容易に実現するこ
とができる。

【００５２】＜第２実施例＞図５は、第２実施例に係る
コントロールユニット５１ｂの制御フローチャートであ
る。この第２実施例は、上記第１実施例と同様の構成の
車両および制御を前提として（図２，図３参照）、ゆら
ぎ付与手段３１ｂにおいて付与する変動の幅を車速に応
じて変化させるようにしたものであり、請求項３〜請求
項５記載の発明に対応するものである。なお、本第２実
施例は上記ゆらぎ付与手段３１ｂの構成が第１実施例と
異なるのみで、他の構成は第１実施例と同一であるた
め、以下の説明では同一の構成のものには第１実施例と
同一の符号を用い、その詳細な説明を省略する。

【００５３】上記コントロールユニット５１ｂは、第１
実施例のものと同様の通常時スロットル制御手段６１お
よびＡＳＣ時スロットル制御手段６２と、このＡＳＣ時
スロットル制御手段６２に内蔵された車間距離制御部６
４の目標車間距離に変動を付与するゆらぎ付与手段３１
ｂとを備えている。

【００５４】−ゆらぎ付与手段３１ｂ− 上記ゆらぎ付与手段３１ｂは、上記第１実施例のものと
同様の構成のＭ系列発生器３２および１／ｆフィルタ３
３と、この１／ｆフィルタ３３から出力される変動係数
ｙに基いて上記車間距離制御部６４における基準車間距
離Ｄｏを車速に応じた変動幅で補正する補正部３４ｂと
を備えている。

【００５５】上記補正部３４ｂは、上記変動係数ｙを低
減するためのゆらぎ低減率ａを車速との関係で予め定め
たマップ（図５のステップＳＢ９における図参照）を有
しており、車速センサ７２からの車速検出値に基いて上
記マップからその車速に応じたゆらぎ低減率ａが取り出
されるようになっている。そして、ＡＳＣスイッチ７３
がＯＮされ、かつ、車間距離センサ７１により検出され
た車間距離Ｄが所定の車間距離制御範囲内のものになっ
たことを条件として、上記変動係数ｙと、ゆらぎ低減率
ａとに基いて、次式（２）により、上記基準車間距離Ｄ
ｏを補正して目標車間距離Ｄｔとするようになってい
る。

【００５６】 Ｄｔ＝Ｄｏ×（１＋ｙ／ａ） ………（２） 上記ゆらぎ低減率ａについてのマップは、低車速域では
ゆらぎ低減率ａを１．０より大きい所定の一定値（例え
ば２．０）として変動係数ｙの低減度合いが大きくさ
れ、中車速域では車速が増大する程、上記ゆらぎ低減率
ａを低減させて上記変動係数ｙの低減度合いを徐々に少
なくして、高車速域では上記ゆらぎ低減率ａを１．０の
一定値として変動係数ｙの値を低減しないでそのまま用
いるように定められている。つまり、このようにゆらぎ
低減率ａを車速に応じて変化させることにより、式
（２）中の「ｙ／ａ」項に基く目標車間距離Ｄｔの変動
幅が低車速側である程小さく抑制されるようになってい
る。

【００５７】 −コントロールユニット５１ｂの具体制御− 以下、第２実施例におけるコントロールユニット５１ｂ
によるアクチュエータ８の具体的な制御について、上記
の図５のフローチャートに基いて説明する。

【００５８】本フローチャートのステップＳＢ１〜ＳＢ
８は、第１実施例のステップＳＡ１〜ＳＡ８（図４参
照）と同一であるため、その詳細な説明を省略して概略
説明に止める。

【００５９】まず、ステップＳＢ１による制御タイミン
グ毎に、ステップＳＢ２で車両の運動状態量などの計測
を、ステップＳＢ３でＡＳＣ中であるか否かの判別をそ
れぞれ行い、ＡＳＣ中でなければステップＳＢ４で通常
時スロットル制御手段６１による制御を行ってリターン
し、ＡＳＣであればステップＳＢ５で車間距離Ｄが車間
距離制御範囲内か否かを判別し、範囲外であればステッ
プＳＢ６で車速目標制御部６３による制御を行いこの制
御を上記ステップＳＢ５の車間距離Ｄが車間距離制御範
囲内に入るまで継続する。そして、上記車間距離Ｄが車
間距離制御範囲内に入れば、ステップＳＢ７でＭ系列信
号を発生させて、これをステップＳＢ８で１／ｆフィル
タにより変換処理して変動係数ｙを出力させる。

【００６０】次に、ステップＳＢ９で車速センサ７２か
ら検出された車速値Ｖｓｐに基き、ゆらぎ低減率ａに関
するマップから上記車速値Ｖｓｐに対応するゆらぎ低減
率ａを求め、ステップＳＢ１０でこのゆらぎ低減率ａと
上記の変動係数ｙとから上掲の式（２）により目標車間
距離Ｄｔを求める。そして、ステップＳＢ１１で車間距
離Ｄが上記目標車間距離Ｄｔとなるように車間距離制御
部６４によるスロットル制御を行い、リターンする。

【００６１】このフローチャートの内、ステップＳＢ
１，ＳＢ２およびＳＢ４が通常時スロットル制御手段６
１を、ステップＳＢ１〜ＳＢ３，ＳＢ５，ＳＢ６および
ＳＢ１１がＡＳＣ時スロットル制御手段６２を、ステッ
プＳＢ７〜ＳＢ１０がゆらぎ付与手段３１ｂをそれぞれ
構成している。また、これらの内、ステップＳＢ６が車
速目標制御部６３を、ステップＳＢ５およびＳＢ１１が
車間距離制御部６４を、ステップＳＢ７がＭ系列発生器
３２を、ステップＳＢ８が１／ｆフィルタ３３を、ステ
ップＳＢ９およびＳＢ１０が補正部３４ｂをそれぞれ構
成している。

【００６２】−第２実施例の作用・効果− 上記第２実施例の場合、上記第１実施例による作用・効
果に加えて、以下の作用・効果を得ることができる。

【００６３】すなわち、ゆらぎ付与手段３１ｂによる変
動の付与において、ゆらぎ低減率ａを用いて変動係数ｙ
を車速に応じて変化させることにより１／ｆゆらぎに基
く車間距離の変動の幅を車速に応じて変化させているた
め、ドライバーの視覚情報に与える刺激の度合いを車速
に応じて変化させることができ、ドライバーに車速に応
じた適切な刺激の付与を行うことができる。しかも、そ
の変動幅を変化させる特性として、目標車間距離Ｄｔの
変動幅を低車速側である程小さくなるように抑制してい
るため、車速の可変幅の小さい低車速域において大変動
の付与に伴う過度の車速低下の発生を防止することがで
き、ドライバーのアクセル操作意図から外れない範囲で
のゆらぎの付与による快適感の付与を実現することがで
きる。

【００６４】＜第３実施例＞図６は、第３実施例に係る
コントロールユニット５１ｃの制御フローチャートであ
る。この第３実施例は、車速に対するゆらぎ低減率ａの
特性が上記第２実施例とは逆のものに定められているも
のであり、請求項３，４および６に記載の発明に対応す
るものである。従って、本第３実施例はゆらぎ付与手段
３１ｃの補正部３４ｃの構成が第１実施例と異なるのみ
で、他の構成は第１実施例と同一であるため（図３参
照）、以下の説明では同一の構成のものには第１実施例
と同一の符号を用い、その詳細な説明を省略する。

【００６５】上記コントロールユニット５１ｃは、第１
実施例のものと同様の通常時スロットル制御手段６１お
よびＡＳＣ時スロットル制御手段６２と、このＡＳＣ時
スロットル制御手段６２に内蔵された車間距離制御部６
４の目標車間距離に変動を付与するゆらぎ付与手段３１
ｃとを備えている。

【００６６】−ゆらぎ付与手段３１ｃ− 上記ゆらぎ付与手段３１ｃは、上記第１実施例のものと
同様の構成のＭ系列発生器３２および１／ｆフィルタ３
３と、この１／ｆフィルタ３３から出力される変動係数
ｙに基いて上記車間距離制御部６４における基準車間距
離Ｄｏを車速に応じた変動幅で補正する補正部３４ｃと
を備えている。

【００６７】上記補正部３４ｃは、上記変動係数ｙを低
減するためのゆらぎ低減率ａを車速との関係で予め定め
たマップ（図６のステップＳＣ９における図参照）を有
しており、上記第２実施例と同様に車速センサ７２から
の車速検出値に基いて上記マップからその車速に応じた
ゆらぎ低減率ａが取り出されるようになっている。そし
て、ＡＳＣスイッチ７３がＯＮされ、かつ、車間距離セ
ンサ７１により検出された車間距離Ｄが所定の車間距離
制御範囲内のものになったことを条件として、上記変動
係数ｙと、ゆらぎ低減率ａとに基いて、前掲の式（２）
により、上記基準車間距離Ｄｏを補正して目標車間距離
Ｄｔとするようになっている。

【００６８】上記ゆらぎ低減率ａについてのマップは、
低車速域では上記ゆらぎ低減率ａを１．０の一定値とし
て変動係数ｙの値を低減しないでそのまま用いるように
定められ、中車速域では車速が増大する程、上記ゆらぎ
低減率ａを増大させて上記変動係数ｙの低減度合いを徐
々に大きくし、高車速域ではゆらぎ低減率ａを１．０よ
り大きい所定の一定値（例えば２．０）として変動係数
ｙの低減度合いが大きくなるように定められている。つ
まり、この第３実施例では、ゆらぎ低減率ａを車速に応
じて変化させることにより、式（２）中の「ｙ／ａ」項
に基く目標車間距離Ｄｔの変動幅が高車速側である程小
さく抑制されるようになっている。

【００６９】 −コントロールユニット５１ｃの具体制御− 本第３実施例におけるコントロールユニット５１ｃによ
る制御は、その制御自体については、図６に示すよう
に、第２実施例のもの（図５参照）と同様にして行わ
れ、その内、ステップＳＣ９での処理により求められる
ゆらぎ低減率ａの値が上記第２実施例とは異なる特性の
ものが得られる点でのみ異なるものである。このため、
同一ステップには、ステップ記号および符号の内、記号
をのみ「ＳＢ」から「ＳＣ」に変化させ同一の符号を付
してその説明を省略する。

【００７０】そして、このフローチャートの内、ステッ
プＳＣ１，ＳＣ２およびＳＣ４が通常時スロットル制御
手段６１を、ステップＳＣ１〜ＳＣ３，ＳＣ５，ＳＣ６
およびＳＣ１１がＡＳＣ時スロットル制御手段６２を、
ステップＳＣ７〜ＳＣ１０がゆらぎ付与手段３１ｂをそ
れぞれ構成する。また、これらの内、ステップＳＣ６が
車速目標制御部６３を、ステップＳＣ５およびＳＣ１１
が車間距離制御部６４を、ステップＳＢ７がＭ系列発生
器３２を、ステップＳＢ８が１／ｆフィルタ３３を、ス
テップＳＣ９およびＳＣ１０が補正部３４ｃをそれぞれ
構成する。

【００７１】−第３実施例の作用・効果− 上記第３実施例の場合、上記第１実施例による作用・効
果に加えて、以下の作用・効果を得ることができる。

【００７２】すなわち、ゆらぎ付与手段３１ｃによる変
動の付与において、ゆらぎ低減率ａを用いて変動係数ｙ
を車速に応じて変化させることにより、第２実施例と同
様に１／ｆゆらぎに基く車間距離の変動の幅を車速に応
じて変化させているため、ドライバーの視覚情報に与え
る刺激の度合いを車速に応じて変化させることができ、
ドライバーに車速に応じた適切な刺激の付与を行うこと
ができる。しかも、この第３実施例の場合、その変動幅
を変化させる特性として、目標車間距離Ｄｔの変動幅を
高車速側である程小さくなるように抑制しているため、
高車速域での車間距離の変動幅が抑制されて、高車速域
においてドライバーに与えられる車間距離情報による刺
激を適度に抑えることができ、より適切に快適感の付与
を行うことができる。すなわち、比較的広い同一の車間
距離であれば、ドライバーが車間距離情報に注意力を注
ぐ度合いは低車速域では相対的に低く、高車速域では相
対的に高くなるというように変化するため、このドライ
バー側の変化に対応して低車速域では比較的大きい刺激
により、高車速域では比較的小さい刺激によりそれぞれ
ドライバーに生体リズムの誘発を図ることができ、これ
により、快適感の確実な付与を図ることができる。しか
も、この場合、高車速域での変動幅の抑制を行っている
ため、より安全性の維持を図ることができる。

【００７３】＜第４実施例＞図７は、第４実施例に係る
コントロールユニット５１ｄを示す。この第４実施例
は、上記第１実施例と同様の構成の車両および制御を前
提として（図２参照）、ゆらぎ付与手段３１ｄにおいて
付与する変動の速度を車速に応じて変化させるようにし
たものであり、請求項３，７，８に記載の発明に対応す
るものである。なお、本第４実施例は上記ゆらぎ付与手
段３１ｄの構成が第１実施例と異なるのみで、他の構成
は第１実施例と同一であるため、以下の説明では同一の
構成のものには第１実施例と同一の符号を用い、その詳
細な説明を省略する。

【００７４】そして、上記コントロールユニット５１ｄ
は、第１実施例のものと同様の通常時スロットル制御手
段６１およびＡＳＣ時スロットル制御手段６２と、この
ＡＳＣ時スロットル制御手段６２に内蔵された車間距離
制御部６４の目標車間距離に変動を付与するゆらぎ付与
手段３１ｄとを備えている。

【００７５】−ゆらぎ付与手段３１ｄ− 上記ゆらぎ付与手段３１ｄは、上記第１実施例のものと
同様の構成のＭ系列発生器３２と、上記Ｍ系列信号から
後述のカットオフ周波数ｃより高い周波数域成分をカッ
トした残りの周波数成分に基いて１／ｆゆらぎに対応す
る変動係数ｙを出力する１／ｆ（ｃ）フィルタ３３ｄ
と、車速に応じた値のカットオフ周波数ｃを１／ｆ
（ｃ）フィルタに設定する一方、出力された上記変動係
数ｙに基いて上記車間距離制御部６４における基準車間
距離Ｄｏを補正する補正部３４ｄとを備えている。

【００７６】上記補正部３４ｄは、上記カットオフ周波
数ｃを車速との関係で予め定めたマップ（図８のステッ
プＳＤ８における図参照）を有しており、車速センサ７
２からの車速検出値に基いて上記マップからその車速に
応じたカットオフ周波数ｃを取り出して上記１／ｆ
（ｃ）フィルタ３３ｄに設定するようになっている。そ
して、ＡＳＣスイッチ７３がＯＮされ、かつ、車間距離
センサ７１により検出された車間距離Ｄが所定の車間距
離制御範囲内のものになったことを条件として、上記１
／ｆ（ｃ）フィルタ３３ｄからの変動係数ｙに基いて、
前掲の式（１）によって、上記基準車間距離Ｄｏを補正
して目標車間距離Ｄｔとするようになっている。

【００７７】上記カットオフ周波数ｃについてのマップ
は、低車速域ではカットオフ周波数ｃとして低周波域の
内の高周波側の所定の値が設定され、中車速域では車速
が増大する程、上記カットオフ周波数ｃの値を増大させ
て、高車速域では上記カットオフ周波数ｃとして高周波
域の内の高周波側の所定の値が設定されている。つま
り、このようにカットオフ周波数ｃを車速に応じて変化
させることにより、１／ｆ（ｃ）フィルタ３３ｄから出
力される変動係数ｙが、低車速域では低周波側成分に基
くものに、高車速域では主として高周波側成分に基くも
のにそれぞれされて、車間距離の変動速度が低車速域で
長い周期の緩やかなものとなり、高車速域で低車速域と
比べ相対的に高周波側の短い周期の比較的急速なものと
なるようになっている。

【００７８】 −コントロールユニット５１ｄの具体制御− 以下、第４実施例におけるコントロールユニット５１ｄ
によるアクチュエータ８の具体的な制御について、図８
のフローチャートに基いて説明する。

【００７９】本フローチャートのステップＳＤ１〜ＳＤ
７は、第１実施例のステップＳＡ１〜ＳＡ７（図４参
照）と同一であるため、その詳細な説明を省略して概略
説明に止める。

【００８０】まず、ステップＳＤ１による制御タイミン
グ毎に、ステップＳＤ２で車両の運動状態量などの計測
を、ステップＳＤ３でＡＳＣ中であるか否かの判別をそ
れぞれ行い、ＡＳＣ中でなければステップＳＤ４で通常
時スロットル制御手段６１による制御を行ってリターン
し、ＡＳＣであればステップＳＤ５で車間距離Ｄが車間
距離制御範囲内か否かを判別する。範囲外であれば、ス
テップＳＤ６で車速目標制御部６３による制御を行い、
この制御を上記ステップＳＤ５の車間距離Ｄが車間距離
制御範囲内に入るまで継続する。次に、上記車間距離Ｄ
が車間距離制御範囲内に入れば、ステップＳＤ７でＭ系
列信号を発生させる。

【００８１】そして、ステップＳＤ８で車速センサ７２
から検出された車速値Ｖｓｐに基き、カットオフ周波数
ｃに関するマップから上記車速値Ｖｓｐに対応するカッ
トオフ周波数ｃを求め、ステップＳＤ９で上記Ｍ系列信
号を１／ｆ（ｃ）フィルタ３３ｄにより変換処理して変
動係数ｙを出力させる。

【００８２】次に、ステップＳＤ１０で上記の変動係数
ｙから前掲の式（１）により目標車間距離Ｄｔを求め、
ステップＳＤ１１で車間距離Ｄが上記目標車間距離Ｄｔ
となるように車間距離制御部６４によるスロットル制御
を行い、リターンする。

【００８３】このフローチャートの内、ステップＳＤ
１，ＳＤ２およびＳＤ４が通常時スロットル制御手段６
１を、ステップＳＤ１〜ＳＤ３，ＳＤ５，ＳＤ６および
ＳＤ１１がＡＳＣ時スロットル制御手段６２を、ステッ
プＳＤ７〜ＳＤ１０がゆらぎ付与手段３１ｄをそれぞれ
構成している。また、これらの内、ステップＳＤ６が車
速目標制御部６３を、ステップＳＤ５およびＳＤ１１が
車間距離制御部６４を、ステップＳＤ７がＭ系列発生器
３２を、ステップＳＤ９が１／ｆ（ｃ）フィルタ３３ｄ
を、ステップＳＤ８およびＳＤ１０が補正部３４ｄをそ
れぞれ構成している。

【００８４】−第４実施例の作用・効果− 上記第４実施例の場合、上記第１実施例による作用・効
果に加えて、以下の作用・効果を得ることができる。

【００８５】すなわち、ゆらぎ付与手段３１ｄによる変
動の付与において、１／ｆ（ｃ）フィルタ３３ｄでのカ
ットオフ周波数ｃを車速に応じて変化させることによ
り、低車速域では低周波側成分のみに基く変動係数ｙが
求められ、高車速域では低車速域と比べ相対的に高周波
側成分に基く変動係数ｙが求められる。そして、このよ
うな変動係数ｙを用いて車間距離制御における目標車間
距離Ｄｔが定められるため、１／ｆゆらぎに基く車間距
離の変動の速度が車速に応じて変化し、ドライバーの視
覚情報に与える刺激の度合いを車速に応じて変化させる
ことができ、ドライバーに車速に応じた適切な刺激の付
与を行うことができる。

【００８６】しかも、この場合、その変動速度を変化さ
せる特性として、低車速側で低周波成分による比較的長
い周期の緩やかな変動になるように抑制しているため、
低車速域ではより低い感度の刺激情報がドライバーに与
えられるようになり、車間距離が比較的狭く車間距離変
動に対する感覚が鋭くなっている低車速域において車間
距離の急変動に伴う強い刺激がドライバーに付与される
ことを回避することができる。一方、高車速域では高周
波側成分をも含めたものによる相対的に短い周期の変動
が車間距離に与えられるため、より感度の高い車間距離
情報がドライバーに与えられ、車間距離が比較的広く車
間距離変動に対する感覚が鈍くなっている高車速域にお
いてより明確な刺激を付与することができる。これによ
り、車速値の高低によって変化するドライバーの車間距
離変動に対する感覚の特性を考慮した適切なゆらぎの付
与を図ることができ、ドライバーに車速に応じた快適感
の付与を図ることができる。

【００８７】＜第５実施例＞図９は、第５実施例に係る
コントロールユニット５１ｅの制御フローチャートであ
る。この第５実施例は、１／（ｃ）フィルタ３３ｄで出
力される変動係数ｙの車速に対する特性が上記第４実施
例とは逆のものに定められているものであり、請求項
３，７および９に記載の発明に対応するものである。従
って、本第５実施例は、上記の第４実施例と同様に、ゆ
らぎ付与手段３１ｅの補正部３４ｅの構成が第１実施例
と異なるのみで、他の構成は第１実施例と同一であるた
め（図３参照）、以下の説明では同一の構成のものには
第１実施例と同一の符号を用い、その詳細な説明を省略
する。

【００８８】上記コントロールユニット５１ｅは、第１
実施例のものと同様の通常時スロットル制御手段６１お
よびＡＳＣ時スロットル制御手段６２と、このＡＳＣ時
スロットル制御手段６２に内蔵された車間距離制御部６
４の目標車間距離に変動を付与するゆらぎ付与手段３１
ｅとを備えている。

【００８９】−ゆらぎ付与手段３１ｅ− そして、上記コントロールユニット５１ｅは、第１実施
例のものと同様の通常時スロットル制御手段６１および
ＡＳＣ時スロットル制御手段６２と、このＡＳＣ時スロ
ットル制御手段６２に内蔵された車間距離制御部６４の
目標車間距離に変動を付与するゆらぎ付与手段３１ｅと
を備えている。

【００９０】−ゆらぎ付与手段３１ｅ− 上記ゆらぎ付与手段３１ｅは、上記第１実施例のものと
同様の構成のＭ系列発生器３２と、上記Ｍ系列信号から
後述のカットオフ周波数ｃより高い周波数域成分をカッ
トした残りの周波数成分に基いて１／ｆゆらぎに対応す
る変動係数ｙを出力する１／ｆ（ｃ）フィルタ３３ｄ
と、車速に応じた値のカットオフ周波数ｃを１／ｆ
（ｃ）フィルタに設定する一方、出力された上記変動係
数ｙに基いて上記車間距離制御部６４における基準車間
距離Ｄｏを補正する補正部３４ｅとを備えている。

【００９１】上記補正部３４ｅは、上記カットオフ周波
数ｃを車速との関係で予め定めたマップ（図９のステッ
プＳＥ８における図参照）を有しており、車速センサ７
２からの車速検出値に基いて上記マップからその車速に
応じたカットオフ周波数ｃを取り出して上記１／ｆ
（ｃ）フィルタ３３ｄに設定するようになっている。そ
して、ＡＳＣスイッチ７３がＯＮされ、かつ、車間距離
センサ７１により検出された車間距離Ｄが所定の車間距
離制御範囲内のものになったことを条件として、上記１
／ｆ（ｃ）フィルタ３３ｄからの変動係数ｙに基いて、
前掲の式（１）によって、上記基準車間距離Ｄｏを補正
して目標車間距離Ｄｔとするようになっている。

【００９２】上記カットオフ周波数ｃについてのマップ
は、低車速域ではカットオフ周波数ｃとして高周波域の
内の高周波側の所定の値が設定され、中車速域では車速
が増大する程、上記カットオフ周波数ｃの値を低減させ
て、高車速域では上記カットオフ周波数ｃとして低周波
域の内の高周波側の所定の値が設定されている。つま
り、このようにカットオフ周波数ｃを車速に応じて変化
させることにより、１／ｆ（ｃ）フィルタ３３ｄから出
力される変動係数ｙが、低車速域では主として高周波側
成分に基くものに、高車速域では低周波側成分に基くも
のにそれぞれされて、車間距離の変動速度が、低車速域
で高車速域と比べ相対的に高周波側の短い周期の比較的
急速なものとなり、高車速域で比較的長い周期の緩やか
なものとなるようになっている。

【００９３】 −コントロールユニット５１ｅの具体制御− −コントロールユニット５１ｅの具体制御− 本第５実施例におけるコントロールユニット５１ｅによ
る制御は、その制御自体については、図９に示すよう
に、第４実施例のもの（図８参照）と同様にして行わ
れ、その内、ステップＳＥ８の処理により求められるカ
ットオフ周波数ｃの値、および、ステップＳＥ９の処理
により求められる変動係数ｙの値が上記第４実施例とは
異なる特性のものが得られる点でのみ異なるものであ
る。このため、同一ステップには、ステップ記号および
符号の内、記号をのみ「ＳＤ」から「ＳＥ」に変化させ
同一の符号を付してその説明を省略する。

【００９４】そして、このフローチャートの内、ステッ
プＳＥ１，ＳＥ２およびＳＥ４が通常時スロットル制御
手段６１を、ステップＳＥ１〜ＳＥ３，ＳＥ５，ＳＥ６
およびＳＥ１１がＡＳＣ時スロットル制御手段６２を、
ステップＳＥ７〜ＳＥ１０がゆらぎ付与手段３１ｅをそ
れぞれ構成する。また、これらの内、ステップＳＥ６が
車速目標制御部６３を、ステップＳＥ５およびＳＥ１１
が車間距離制御部６４を、ステップＳＥ７がＭ系列発生
器３２を、ステップＳＥ９が１／ｆ（ｃ）フィルタ３３
ｄを、ステップＳＥ８およびＳＥ１０が補正部３４ｅを
それぞれ構成する。

【００９５】−第５実施例の作用・効果− 上記第５実施例の場合、上記第１実施例による作用・効
果に加えて、以下の作用・効果を得ることができる。

【００９６】すなわち、ゆらぎ付与手段３１ｅによる変
動の付与において、１／ｆ（ｃ）フィルタ３３ｄでのカ
ットオフ周波数ｃを車速に応じて変化させることによ
り、低車速域では高車速域と比べ相対的に高周波側成分
に基く変動係数ｙが求められ、高車速域では低周波側成
分のみに基く変動係数ｙが求められる。そして、このよ
うな変動係数ｙを用いて車間距離制御における目標車間
距離Ｄｔが定められるため、１／ｆゆらぎに基く車間距
離の変動の速度が車速に応じて変化し、ドライバーの視
覚情報に与える刺激の度合いを車速に応じて変化させる
ことができ、ドライバーに車速に応じた適切な刺激の付
与を行うことができる。

【００９７】しかも、この場合、その変動速度を変化さ
せる特性として、高車速側で低周波成分による比較的長
い周期の緩やかな変動になるように抑制しているため、
駆動力余裕が比較的小さく走行抵抗が比較的大きい高車
速域において、車両の駆動系への負担の軽減を図ること
ができる上、より低い感度の刺激情報に基いて高速走行
時の緊張緩和にも寄与することができる。一方、車間距
離が比較的狭くなっていても車間距離変動に対する感覚
が鋭くなっている低車速域では、高周波側成分に基きよ
り早い応答の変動の付与によって変動の幅をより小さく
することができる。これらにより、車速に応じて変化す
る車両の駆動負担などを考慮した適切なゆらぎの付与を
行うことができる。

【００９８】＜第６実施例＞図１０は、第６実施例に係
るコントロールユニット５１ｆを示す。この第６実施例
は、第１実施例と同様の構成の車両および制御を前提と
して（図２参照）、ゆらぎ付与手段３１ａにおいて付与
する変動を変動制限手段４１によって制限するようにし
たものであり、請求項１０，１１記載の発明に対応する
ものである。なお、本第６実施例は上記変動制限手段４
１を第１実施例の構成に付加したものであり、その他の
構成は第１実施例と同一であるため、以下の説明では同
一の構成のものには第１実施例と同一の符号を用い、そ
の詳細な説明を省略する。

【００９９】そして、上記コントロールユニット５１ｆ
は、通常時スロットル制御手段６１と、ＡＳＣ時スロッ
トル制御手段６２と、このＡＳＣ時スロットル制御手段
６２に内蔵された車間距離制御部６４の目標車間距離に
変動を付与するゆらぎ付与手段３１ａと、このゆらぎ付
与手段３１ａによる変動付与に対し車間距離の下限値と
しての最接近距離ｄに基いて制限を加える変動制限手段
４１とを備えている。

【０１００】−変動制限手段４１− 上記変動制限手段４１は、車速に応じた最接近距離ｄを
設定する下限値設定部４１ａを備えており、上記ゆらぎ
付与手段３１ａの補正部３４ａにより与えられる目標車
間距離Ｄｔが上記下限値設定部４１ａにより設定された
最接近距離ｄより短くなる時に、その目標車間距離Ｄｔ
をキャンセルして上記最接近距離ｄを目標車間距離Ｄｔ
として設定するようになっている。つまり、上記目標車
間距離Ｄｔが最接近距離ｄより短くならないように制限
を加えるようになっている。

【０１０１】上記下限値設定部４１ａは、上記最接近距
離ｄを車速との関係で予め定めたマップ（図１１のステ
ップＳＦ１０における図参照）を有しており、車速セン
サ７２からの車速検出値に基いて上記マップからその車
速に応じた最接近距離ｄを取り出し、これをその車速に
おける目標車間距離Ｄｔの下限値として設定するように
なっている。上記マップは、車速値が低車速域（例えば
５０Ｋｍ／Ｈ以下の車速域）で上記最接近距離ｄとして
所定の最小値（例えば１５ｍ）で一定のものが与えら
れ、これから車速値が増大するに従い徐々に大きい距離
値の最接近距離ｄを与え、所定の高車速域（例えば１０
０Ｋｍ／Ｈ以上の車速域）で所定の最大値（例えば３０
ｍ）で一定の最接近距離ｄが与えられるように定められ
ている。

【０１０２】 −コントロールユニット５１ｆの具体制御− 以下、第６実施例におけるコントロールユニット５１ｆ
によるアクチュエータ８の具体的な制御について、図１
１のフローチャートに基いて説明する。

【０１０３】本フローチャートのステップＳＦ１〜ＳＦ
９は、第１実施例のステップＳＡ１〜ＳＡ９（図４参
照）と同一であるため、その詳細な説明を省略して概略
説明に止める。

【０１０４】まず、ステップＳＦ１による制御タイミン
グ毎に、ステップＳＦ２で車両の運動状態量などの計測
を、ステップＳＦ３でＡＳＣ中であるか否かの判別をそ
れぞれ行い、ＡＳＣ中でなければステップＳＦ４で通常
時スロットル制御手段６１による制御を行ってリターン
し、ＡＳＣであればステップＳＦ５で車間距離Ｄが車間
距離制御範囲内か否かを判別する。範囲外であれば、ス
テップＳＦ６で車速目標制御部６３による制御を行い、
この制御を上記ステップＳＦ５の車間距離Ｄが車間距離
制御範囲内に入るまで継続する。そして、上記車間距離
Ｄが車間距離制御範囲内に入れば、ステップＳＦ７でＭ
系列信号を発生させ、このＭ系列信号をステップＳＦ８
で１／ｆフィルタ３３により変換処理して１／ｆゆらぎ
に基く変動係数ｙを出力し、ステップＳＦ９でこの変動
係数ｙに基き前掲の式（１）により基準車間距離Ｄｏを
補正して目標車間距離Ｄｔを求める。

【０１０５】そして、ステップＳＦ１０で車速センサ７
２から検出された車速値Ｖｓｐに基き、最接近距離ｄに
関するマップから上記車速値Ｖｓｐに対応する最接近距
離ｄを求め、ステップＳＦ１１で上記目標車間距離Ｄｔ
がこの最接近距離ｄより小さいか否かの判別を行う。そ
の目標車間距離Ｄｔの方が小さい場合にはステップＳＦ
１２で上記最接近距離ｄの値を今回の目標車間距離Ｄｔ
として設定し、上記ステップＳＦ９の目標車間距離Ｄｔ
の方が大きい場合には制限を加えずにそのまま用いる。
最後に、ステップＳＦ１３で車間距離Ｄが上記の内のい
ずれかの目標車間距離Ｄｔになるように車間距離制御部
６４によるスロットル制御を行い、リターンする。

【０１０６】このフローチャートの内、ステップＳＦ
１，ＳＦ２およびＳＦ４が通常時スロットル制御手段６
１を、ステップＳＦ１〜ＳＦ３，ＳＦ５，ＳＦ６および
ＳＦ１３がＡＳＣ時スロットル制御手段６２を、ステッ
プＳＦ７〜ＳＦ９がゆらぎ付与手段３１ａを、ステップ
ＳＦ１０〜ＳＦ１２が変動制限手段４１をそれぞれ構成
している。また、これらの内、ステップＳＦ６が車速目
標制御部６３を、ステップＳＦ５およびＳＦ１３が車間
距離制御部６４を、ステップＳＦ７がＭ系列発生器３２
を、ステップＳＦ８が１／ｆフィルタ３３ａを、ステッ
プＳＦ９が補正部３４ａを、ステップＳＦ１０が下限値
設定部４１ａをそれぞれ構成している。

【０１０７】−第６実施例の作用・効果− 第６実施例の場合、第１実施例による作用・効果に加え
て、以下の作用・効果を得ることができる。

【０１０８】すなわち、ゆらぎ付与手段３１ａにより１
／ｆゆらぎに基く変動が付与された目標車間距離Ｄｔが
最接近距離ｄより短い時には、変動制限手段４１によっ
てその最接近距離ｄより短くならないように上記目標車
間距離Ｄｔの値が制限されるため、前方車両との間に最
低限の車間距離を保ってより安全性の維持を図りつつ、
１／ｆゆらぎに基くドライバーへの快適感の付与を行う
ことができる。

【０１０９】しかも、上記最接近距離ｄが下限値設定部
４１ａによって高車速側である程、大値側に変更される
ため、高車速となる程長い車間距離が必要という要請に
対応させることができる。これにより、上記の変動制限
を車速に応じてより適切に行うことができ、より一層の
安全性の維持を図ることができる。

【０１１０】＜他の態様例＞なお、本発明は上記第１〜
第６実施例に限定されるものではなく、その他種々の変
形例を包含するものである。すなわち、上記第１〜第６
実施例では、車間距離制御をスロットル制御により行う
ものを示したが、これに限らず、他の制御により行って
もよい。

【０１１１】上記第１〜第６実施例では、ゆらぎ付与手
段によるゆらぎの付与をＡＳＣの選択時に行う場合を示
したが、これに限らず、ドライバーがＡＳＣを選択して
いない時において前方車両との車間距離がほぼ一定の状
態で継続する場合に上記ゆらぎの付与を行うようにして
もよい。この場合には、車間距離情報の変動を受けてド
ライバーがアクセル操作をわずかずつ変動させることに
より同一のアクセル操作を継続することによる脚の疲労
の解消をも図ることができる。なお、この場合、定速走
行状態検出手段として、例えば車速センサから車速検出
値が所定時間一定値を持続することを検出するようにす
ればよい。

【０１１２】また、上記第１〜第６実施例では、車間距
離制御部６４による車間距離制御における基準車間距離
Ｄｏを予め定めた値としているが、これに限らず、例え
ば車間距離制御範囲内に入った段階の自車の現在の車間
距離を基準車間距離として設定し、この基準車間距離に
対してゆらぎの付与を行うようにしてもよい。

【０１１３】さらに、上記第１〜第６実施例では、変動
制限手段４１において目標車間距離Ｄｔが下限値として
の最接近距離ｄより短くなる場合に、その最接近距離ｄ
を目標車間距離Ｄｔとして設定するようにしているが、
これに限らず、上記最接近距離ｄより短くなる場合には
ゆらぎの付与自体を禁止するようにしてもよい。

【０１１４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における車両の制御装置によれば、前方車両との車間
距離が目標車間距離となるように制御する車間距離制御
手段における制御量にゆらぎ付与手段によって変動を付
与して、前方車両との車間距離を生体に心地好いリズム
を与える１／ｆゆらぎに基いて変動させるようにしてい
るため、ドライバーが視覚により受け入れる車間距離情
報を上記１／ｆゆらぎに基いて変動させて生体にとって
心地好いリズムの刺激を与えることができ、これによ
り、定速走行状態で走行中であっても、ドライバーの走
行感覚面に快適感を与えることができる。加えて、ドラ
イバーが受け入れる情報の内でも、ドライバーが視覚に
より特に注意して受け入れている車間距離情報による刺
激をドライバーに与えるようにしているため、ドライバ
ーへの快適感の付与を感度良く行うことができる。

【０１１５】請求項２記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、前方車両との車間距
離を目標車間距離となるようにする車間距離制御を、ス
ロットル弁の開度の制御により行うようにしているた
め、車速の増減によって車間距離制御を容易に実現する
ことができる。

【０１１６】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、ゆらぎ付与手段によ
る変動の付与特性を補正部によって車速値に応じて変化
させるようにしているため、車速に応じて変化する車両
側もしくはドライバー側の事情を考慮した適切な変動の
付与を行うことができ、ドライバーへの快適感の付与を
確実に行うことができる。

【０１１７】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
３記載の発明による効果に加えて、付与特性として変動
幅を採用して、この変動幅を車速値に応じて変化させる
にしているため、ドライバーの視覚情報に与える刺激の
度合いを車速に応じて変化することができ、車速に応じ
て適切なゆらぎの付与を行うことができる。

【０１１８】請求項５記載の発明によれば、上記請求項
４記載の発明による効果に加えて、変動幅を車速値の小
値側で相対的に小さくなるようにして低車速域での変動
幅を抑制しているため、車速の可変幅の小さい低車速域
において大変動の付与に伴う過度の車速低下の発生を招
くことなく、ドライバーの操作意図から外れない範囲で
のゆらぎの付与を行うことができる。

【０１１９】請求項６記載の発明によれば、上記請求項
４記載の発明による効果に加えて、変動幅を車速値の大
値側で相対的に小さくなるようにして高車速域での変動
幅を抑制しているため、より安全性の維持を図った状態
でのゆらぎの付与を行うことができる。

【０１２０】請求項７記載の発明によれば、上記請求項
３記載の発明による効果に加えて、付与特性として変動
速度を採用し、この変動速度を車速値に応じて変化させ
るようにしているため、請求項４記載の発明と同様に、
ドライバーの視覚情報に与える刺激の度合いを車速に応
じて変化することができ、車速に応じて適切なゆらぎの
付与を行うことができる。

【０１２１】請求項８記載の発明によれば、上記請求項
７記載の発明による効果に加えて、変動速度を車速値の
小値側で相対的に小さくして低車速域で比較的緩やかな
変動となるようにしているため、低車速域ではより低い
感度の刺激情報をドライバーに与えることができ、車間
距離が比較的狭く車間距離変動に対する感覚が鋭くなっ
ている低車速域において車間距離の急変動に伴う強い刺
激がドライバーに付与されることを回避することができ
る。一方、高車速域では相対的に大きい変動速度による
変動が車間距離に付与されることになるため、より感度
の高い車間距離情報をドライバーに与えることができ、
車間距離が比較的広く車間距離変動に対する感覚が鈍く
なっている高車速域においてより明確な刺激を付与する
ことができる。これにより、車速値の高低によって変化
するドライバーの車間距離変動に対する感覚の特性を考
慮したゆらぎの付与を行うことができ、ドライバーに対
して車速に応じた快適感の付与を図ることができる。

【０１２２】請求項９記載の発明によれば、上記請求項
７記載の発明による効果に加えて、変動速度を車速値の
大値側で相対的に小さくして高車速域で比較的緩やかな
変動となるようにしているため、駆動力余裕が比較的小
さく走行抵抗が比較的大きい高車速域において車両の駆
動系への負担の軽減を図ることができる上、より低い感
度の刺激情報に基いて高速走行時の緊張緩和に寄与する
ことができる。これにより、車速に応じて変化する車両
の駆動負担などを考慮したゆらぎの付与を行うことがで
き、ドライバーに対して車速に応じた快適感の付与を図
ることができる。

【０１２３】請求項１０記載の発明によれば、上記請求
項１記載の発明による効果に加えて、前方車両との車間
距離が下限値以下の時には、変動制限手段によってゆら
ぎ手段による変動の付与を制限するようにしているた
め、前方車両との間に最低限の車間距離を保ってより安
全性の維持を図りつつ、ドライバーに１／ｆゆらぎに基
く快適感を付与することができる。

【０１２４】また、請求項１１記載の発明によれば、上
記請求項１０記載の発明による効果に加えて、上記下限
値として下限値設定部によって高車速側で相対的に大き
い値を設定するようにしているため、高車速となる程長
い車間距離が必要という走行上の要請に対応させること
ができ、車速に応じたより適切な変動制限を行うことが
できる。

【０１２５】さらに、請求項１２記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明による効果に加えて、ゆらぎ付
与手段による変動の付与を車両の定速走行状態の時に実
行するようにしているため、特に、前方車両との車間距
離が同一の状態のまま走行が継続することによりドライ
バーが退屈感に陥りやすくなる場合において、その防止
を効果的に図ることができ、走行感覚の面における快適
感を付与することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブロック構成図である。

【図２】第１〜第６実施例における車両の構成図であ
る。

【図３】第１，第２もしくは第３実施例の制御装置のブ
ロック構成図である。

【図４】第１実施例のスロットル制御のフローチャート
である。

【図５】第２実施例のスロットル制御のフローチャート
である。

【図６】第３実施例のスロットル制御のフローチャート
である。

【図７】第４もしくは第５実施例の制御装置のブロック
構成図である。

【図８】第４実施例のスロットル制御のフローチャート
である。

【図９】第５実施例のスロットル制御のフローチャート
である。

【図１０】第６実施例の制御装置のブロック構成図であ
る。

【図１１】第６実施例のスロットル制御のフローチャー
トである。

【符号の説明】

７ スロットル弁 １１ 車間距離検出手段 １２ 車速検出手段 １３ 定速走行状態検出手
段 ２０ 車間距離制御手段 ３０ ゆらぎ付与手段 ３０ａ 補正部 ３１ａ，３１ｂ，３１ｃ ゆらぎ付与手段 ３１ｄ，３１ｅ ゆらぎ付与手段 ３４ａ，３４ｂ，３４ｃ 補正部 ３４ｄ，３４ｅ 補正部 ４０，４１ 変動制限手段 ４０ａ，４１ａ 下限値設定部 ６４ 車間距離制御部（車
間距離制御手段） ７１ 車間距離センサ（車
間距離検出手段） ７２ 車速センサ（車速検
出手段） ７３ ＡＳＣスイッチ（定
速走行状態検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G08G 1/16 B60K 31/00 F02D 29/02 B60K 28/06

Claims (12)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前方車両との車間距離を検出する車間距
   離検出手段と、 この車間距離検出手段による車間距離検出値に基いて、
   上記前方車両との車間距離が目標車間距離となるよう車
   両の運動を制御する車間距離制御手段と、 上記前方車両との車間距離が１／ｆゆらぎに基いて変動
   するよう上記車間距離制御手段における制御量に変動を
   付与するゆらぎ付与手段とを備えたことを特徴とする車
   両の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 車間距離制御手段は、エンジンのスロットル弁の開度の
   制御を行うものである車両の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、 車両の車速を検出する車速検出手段を備えており、 ゆらぎ付与手段は、変動の付与特性を上記車速検出手段
   により検出された車速値に応じて変化させる補正部を備
   えている車両の制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３において、 補正部は、車速値に応じて変動幅を変化させるよう構成
   されている車両の制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４において、 補正部は、車速値が小値側にある時、大値側にある時と
   比べ、変動幅を相対的に小さくするように構成されてい
   る車両の制御装置。
6. 【請求項６】 請求項４において、 補正部は、車速値が大値側である時、小値側にある時と
   比べ、変動幅を相対的に小さくするように構成されてい
   る車両の制御装置。
7. 【請求項７】 請求項３において、 補正部は、車速値に応じて変動速度を変化させるよう構
   成されている車両の制御装置。
8. 【請求項８】 請求項７において、 補正部は、車速値が小値側にある時、大値側にある時と
   比べ、変動速度を相対的に小さくするように構成されて
   いる車両の制御装置。
9. 【請求項９】 請求項７において、 補正部は、車速値が大値側である時、小値側にある時と
   比べ、変動速度を相対的に小さくするように構成されて
   いる車両の制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項１において、 目標車間距離の下限値を有し、前方車両との車間距離が
    この下限値以下の時に、ゆらぎ付与手段による変動付与
    を制限する変動制限手段を備えている車両の制御装置。
11. 【請求項１１】 請求項１０において、 車両の車速を検出する車速検出手段を備えており、 変動制限手段は、目標車間距離の下限値として、上記車
    速検出手段により検出された車速値が大値側にある時、
    小値側にある時より大きい値を設定する下限値設定部を
    備えている車両の制御装置。
12. 【請求項１２】 請求項１において、 車両の定速走行状態を検出する定速状態検出手段を備え
    ており、 ゆらぎ付与手段は、上記定速走行状態検出手段からの検
    出信号を受けた時に変動の付与を実行するよう構成され
    ている車両の制御装置。